Hitos) La obra favorita de...(*) Miguel Aguiló Alonso Miguel Aguiló Alonso (Madrid, 1945), doctor ingeniero de Caminos y economista, ha trabajado en el diseño y construcción de puentes y estructuras durante diez años, y en recursos hidráulicos otros seis. Fue presidente del Canal de Isabel II, de Astilleros Españoles y de Iberia. En la actualidad ostenta el cargo de director de política estratégica de ACS. Desde 1978 simultanea su actividad con la docencia e investigación en la Escuela de Ingenieros de Caminos de Madrid, donde es catedrático de Historia y Estética de la Ingeniería Civil, y enseña también Paisaje e Ingeniería Ambiental. Por su tesis doctoral Evaluación de la fragilidad visual del paisaje frente a actuaciones ingenieriles, obtuvo el Premio Nacional de Urbanismo (1981). Brillante articulista,miguel Aguiló es asimismo autor de más de una decena de monografías entre las que destacan Túneles y viaductos para los caminos españoles, Al abrigo de los puertos españoles, Ingeniería hispano musulmana, La enjundia de las presas españolas o El paisaje construido. Una aproximación a la idea del lugar. Aguiló Alonso preside en la actualidad la Fundación Ingeniería y Sociedad, así como la Asociación de Ingenieros de Caminos, y es vicepresidente de la Fundación Aulamar. Entre otros reconocimientos, ha sido distinguido con la Medalla de Honor del Colegio de Ingenieros de Caminos; el Premio Nacional de Medio Ambiente, que le fue otorgado en 1986 por su dirección del programa de recuperación de márgenes de la Comunidad de Madrid; y el Premio Internacional Eduardo Torroja (1974). (*) Desde esta sección pretendemos acercar al lector aquellas obras que de un modo u otro representan un gran logro en el marco de la obra pública o de la ingeniería, siempre a través de la mirada personal de un destacado profesional del sector o de la docencia. El muelle de hierro de Portugalete Tras su limpia y simple apariencia, el muelle de Por - tugalete es una obra de ingeniería civil trascendente. Sus escasos 800 metros de longitud y su escueto alzado le con - fieren un plácido anonimato entre el trajín del puerto de Bilbao. Sólo la grácil curva formada por su planta anti - cipa el sentido e importancia de su función, quizás poco evidente para quienes desconocen la dinámica de las are - nas en las rías. UNA OBRA ANÓNIMA PERO TRASCENDENTE El vistoso puente Bizcaia si - tuado a pocos metros del arr a n - que del muelle, el íntegro y mo - délico puente Euskalduna, la ar - tificial y pretenciosa pasarela de Z u b i z u rri o el deslumbrante Guggenheim, que la cruzan o ja - lonan aguas arriba, no consiguen aportar tanta vida a la ría del Nervión como ese discreto muelle de apenas tre s metros de alto. Con su diseño, Evaristo Churruca aprovechó la fuerza natural del flujo del agua y la condujo contra la barra de a rena acumulada por mareas y corrientes, que impedía la entrada de barcos al puerto. Con la naturaleza traba - jando a su favor, en pocos meses consiguió lo que años de dragado no habían logrado. Sentó con ello un notable p recedente para la ingeniería marítima, hasta entonces p e rdedora en una inútil lucha contra la acumulación de arenas. En el muelle de Portugalete no amarran los barcos ni c o rren las grúas, sólo pasean los bilbaínos en total sin - tonía con el flujo vital de la ría. Su serena belleza invita al sosiego, en compañía de farolas y pescadores, sobre un fondo erizado de grúas. Una pequeña obra maestra. 2 Enero 2007
Discreta eficacia SOLEDAD BÚRDALO FOTOS: AUTORIDAD PORTUARIA Ejemplo de eficacia, economía de medios, y sentido práctico, el muelle de hierro de Portugalete, en la ría de Bilbao, significó la victoria del ingenio sobre la temida barra de la desembocadura de l río Nervión. A partir de su creación por el ingeniero Evaristo Churruca se abrió una nueva era en la historia del puerto de Bilbao. En 1887, Bilbao incorporaba a su tradicional paisaje portuario una nueva obra que resultaría decisiva para el desarrollo futuro de la dársena, el muelle de hierro de Portugalete, magistral creación del ingenie- Enero 2007 3
ro Evaristo Churruca. Bastaron apenas seis años, el tiempo que duró la construcción de esta obra maestra de la ingeniería portuaria decimonónica, para acabar definitivamente con la temida barra de Portugalete, banco de arenas movedizas que en la desembocadura de la ría del Nervión obstaculizaba la navegación y provocaba numerosos accidentes y naufragios. Tan certero como eficaz, el nuevo muelle fue la clave que permitió vencer al que desde tiempos inmemoriales había sido el principal enemigo de la navegación por la ría y cementerio de infinidad de navíos. Su construcción, un ejemplo modélico de sentido práctico y económico, marcó el inicio de una nueva era en la historia del puerto de Bilbao, que dejó de ser uno de los más peligrosos del Cantábrico para convertirse, antes de finalizar el siglo XIX, en uno de los mejores y más seguros enclaves fluvio-marítimos de la Península. Para comprender la trascendencia de esta obra genial de Churruca, no está de más recordar en este punto la precaria situación en la que se encontraba la dársena bilbaína en la segunda mitad del siglo XIX. Entonces, surcar los 13 kilómetros de canal navegable de la ría del Nervión uno de los grandes entrantes naturales del mar Cantábrico, cuya parte marítima navegable es lo que ha constituido el puerto de Bilbao hasta finales del siglo XIX era enfrentarse a toda una carrera de obstáculos de la que no resultaba fácil salir indemne, ni siquiera para los El muelle de hierro forma parte del paisaje portuario bilbaíno desde 1887. Abajo, cuadro de Evaristo Churruca. ( El muelle de hierro marcó el inicio de una nueva época de prosperidad para el puerto de Bilbao navegantes más avezados. A la existencia de pronunciadas curvas en las márgenes especialmente notorias en los lugares de Axpe y Elorrieta, donde quedaban embarrancados con frecuencia los navíos, que dificultaban las maniobras a los buques de cierta eslora, se sumaba la escasa profundidad de la ría en algunos tramos, con peligrosos fondos que incluso sobresalían en bajamar. Como los famosos churros de Olaveaga, banco de cantos rodados de un kilómetro de extensión que emergía más de un metro, por término medio, sobre el nivel de la bajamar, y por efecto del cual sólo podían llegar a los muelles de Bilbao, en pleamares vivas, los buques cuyo calado no llegaba a 3 metros, teniendo que reducirse a 1,80 metros en pleamares muertas. Fatídica barra Por si todos estos escollos no fueran suficientes, los barcos debían superar otro obstáculo aún más difícil y peligroso, la fatídica barra de Portugalete, una auténtica pesadilla que durante sigl os mantuvo en jaque al puerto, con el temor a que se cerrara la desembocadura y se secara el río. Situada transversalmente en la embocadura a la altura de Portugalete, esta potente franja de arena inestable y sujeta a frecuentes desplazamientos, apenas supe- 4 Enero 2007
raba el metro de profundidad en la bajamar e incluso en ocasiones quedaba reducida a sólo 60 centímetros, lo que dificultaba extraordinariamente la salida y la entrada de las embarcaciones. Durante el invierno, cuando los temporales afectaban a la barra, era prácticamente imposible entrar en la ría. Tampoco podían hacerlo los barcos con más de 4 metros de calado en las pleamares vivas, que era el momento cuando se alcanzaban l as mayores profundidades. La presencia, especialmente en invierno, de decenas de buques fondeados en la ría durante semanas enteras e incluso meses, esperando el momento favorable para hacerse a la mar, era una estampa que se repetía con bastante frecuencia en aquellos años. A su vez, la salida en masa de todas esas embarcaciones todo un espectáculo que concitaba la atención de cientos de curiosos provocaba numerosos accidentes por el choque casi inevitable de unos barcos contra otros. Otras veces, los navíos se veían obligados a realizar transportes a media carga, o a descargar y transbordar las mercancí as a gabarras, que remontaban la ría arrastradas a la sirga en toda la marg e n derecha de la ría existía un muro, llamado camino de s i rga. Como no podía ser de otra manera, estas demoras en la carga y descarga y las prolongadas estadías en el puerto encarecían el transporte y hacían perder mucho dinero a las compañías navieras y consignatarias. Navegación imposible Detalles de la parte superior y de los pilotes que sustentan el muelle de hierro, que luce un leve trazado curvo. Con este lamentable panorama, y en pleno despegue industrial y minero de Vi z- caya, era evidente que la dársena no reunía las condiciones adecuadas para hacer frente a un tráfico marítimo en expansión debido a las exportaciones masivas de mineral de hierro y la afluencia de buques de mayor tonelaje y más calado. La necesidad de contar con unas instalaciones portuarias adecuadas para el normal desarrollo de la actividad mercantil era, pues, imperiosa. Y para dar respuesta a este reto, en 1877 echó andar la Junta de Obras del Puerto de Bilbao (JOPB), integrada por navieros, mineros, comerciales e industriales, que unieron sus esfuerzos con el objetivo común de poner fin a los problemas que atenazaban al tráfico del puerto. Gracias al importante volumen de mineral de hierro que se exportaba a través de la dársena, la Junta contó con los recursos económicos suficientes para iniciar las obras inmediatamente. El nuevo organismo, heredero del histórico Consulado que durante más de tres siglos reguló la actividad marítima en Bilbao, nombró como director ingeniero del mismo a Evaristo Churruca y Brunet (1841-1917), figura clave en la modernización del fondeadero bilbaí no. A pesar de su juventud, Churruca era ya un reputado ingeniero que acumulaba una destacada experiencia profesional forjada en numerosas obras públicas en la Península y en la isla de Puerto Rico. Desde su puesto como director facultativo de la JOPB en la que trabajó durante 31 años hasta el momento de su jubilación, Churruca abordó como primera labor la supresión de la peligrosa barra, tarea en la que centró todos sus esfuerzos y conocimientos. Sorprende comprobar los exhaustivos y rigurosos estudios que nuestro ingeniero llevó a cabo para tal fin. Además de examinar todos los trabajos que se habían realizado en la ría desde finales del siglo XV lo que le Enero 2007 5
llevó a investigar a fondo en los archivos del antiguo Consulado de Comercio, para conocer los antecedentes respecto al régimen de la ría y la barra, estudió deteni damente el régimen fluvial y marí timo (mareas, vientos, corrientes, aluviones del río), a base de continuas mediciones. Éstas incluyeron numerosos sondeos de exploración de la barra y zonas contiguas, a fin de reconocer la naturaleza del subsuelo de las mismas y averiguar con exactitud su constitución geológica. Y es que, en materia de puertos, Churruca consideraba peligroso construir obras que alteraran la marcha natural de las corrientes y de los aluviones. Muy el contrario, consideraba que era mucho más practico estudiar a fondo esos fenómenos y sacar partido de ellos para acomodarlos a sus fines, alterándolos lo menos posible. Prolongación del muelle De acuerdo a estas investigaciones, que describió con gran precisión en las memorias de la JOPB, Churruca consideró en su proyecto, aprobado en diciembre de 1879, que la solución al secular problema de la barra pasaba por la prolongación del muelle que encauzaba la ría en la margen izquierda, en Portugalet e, con objeto de alejar mar adentro los aterramientos. En concreto, se trataba de construir un dique de La construcción del muelle de hierro alejó los aterramientos mar adentro y permitió una navegación fácil por la ría. 800 metros de longitud y una suave curva con un radio de 3.000 metros con la concavidad hacia el cauce, para favorecer la tendencia natural de la corriente que en el tramo final de la ría siempre tendía a evacuar hacia la izquierda, y ayudar a ésta a abrir un cauce profundo y fijo en la barra. La audaz estructura estaba formada por tres elementos. Un armazón de hierro sobre pilotes de rosca que, al tiempo que sirviera de andamiaje auxiliar para las obras de fábrica, quedase como superestructura definitiva para formar el piso del muelle, que iba pavimentado de madera. Un basamento de escoll era entre dichos pilotes, que había de servir de cimiento a la obra superior. Y un macizo de hormi gón que, descansando sobre la escollera, llegara a 4,20 metros de altura ( Churruca aplicó a la obra del muelle su conocimiento del régimen fluvial y marítimo de la zona, erigiendo una estructura inmune a los aterramientos sobre la bajamar, que era la suficiente para encauzar las corrientes. La parte extrema del muell e se ensanchaba hasta 12 metros y se levantaba 3 metros más que el muelle, para conseguir una plataforma al abrigo de las olas para quienes tuvieran que trabajar allí. Método constructivo En la ejecución de la obra, iniciada en abril de 1881, se utilizaron novedosos sistemas de construcción. El montaje del armazón de hierro se realizó por medio de una plataforma móvil de madera con carriles que iba avanzando sobre la parte del armazón metálico ya construido e insertaba los pilotes siguientes. El aparato fue encargado por Churruca a La Maquinista Terrestre y Marítima, compañía de Barcelona con la que se había contratado el suministro de las piezas metálicas necesarias para la construcción del muelle. A m e d i- da que la obra avanzaba, se arrojaba desde ella la piedra extraída de la cercana cantera de Axpe, por medio de vagones y también de gabarras que se sujetaban a los pilotes de hierro, para formar el basamento de escollera. En octubre de 1892, cuando se llevaban ejecutados 600 metros de armazón metálico de los 800 previstos y ya se empezaba a notar una importante mejora en la barra, Churruca estimó conveniente reformar la construcción de los últimos 200 metros del muelle, los más expuestos a las acometidas del la mar. Este último tramo se realizó con bloques de hormigón hecho con cemento Portland, un sistema mucho más caro y lento de ejecutar que el armazón de hierro previsto inicialmente, pero que ofrecía una mayor resistencia tanto a la fuerza de las olas como a los posibles choques de los barcos. Para la fundación de esta parte maciza reforzada con bloques de 27 toneladas 6 Enero 2007
de peso se utilizó una poderosa grúa giratoria, de 13,72 metros de radio y 15 toneladas de potencia, encargada a la fábrica Ludwig Stuckenholz, de Westfalia (Alemania), que funcionaba con una máquina de vapor de dos cilindros. Por fin, después de seis años de arduos trabajos, con fuertes temporales por medio que ocasionaron algún que otro accidente, el 12 de septiembre de 1887 se colocaba la última pi edra de la obra, en una ceremonia presidida por la reina Maria Cristina, acompañada de su primer ministro Práxedes Mateo Sagasta. Estos trabajos en la barra se complementaron con otras actuaciones de mejora realizadas a lo largo de la ría fundamentalmente obras de rectificación del trazado en las peligrosas curvas de A x- pe y Elorrieta, así como el dragado del fondo del cauce para conseguir profundidades homogéneas a lo largo de todo su recorrido, eliminándose los famosos churros y de modernización de las instalaciones, con la incorporación de grúas, almacenes, o la disposición de alumbrado eléctrico. Hay que recordar que el de Bilbao fue el primer puerto que utilizó luz eléctrica para su iluminación, con el consiguiente incremento de las horas de uso portuario al facilitar la entrada y salida de los buques en las mareas de la noche. Rápidos resultados Los resultados de esta inteligente labor que con gran visión de futuro llevó a cabo Churruca no se hicieron esp e r a r. La creación del muelle hizo posible la formación de un cauce fijo y suficiente con un canal bien definido, limpio y profundo, con una anchura de aproxi madamente El muelle de hierro (en la parte inferior izquierda) fue la primera de las grandes infraestructuras que hoy forman parte del puerto de Bilbao. 80 metros, que permitió el acceso, en todo tiempo, de buques de mayor envergadura. En apenas diez años las condiciones del puerto habían cambiado radicalmente. En 1878 sólo podían franquear la barra en pleamar buques de menos de 3 metros de calado, mientras que en 1888 llegaban a los muelles de Bilbao barcos que calaban más de 6 metros. El tonelaje de las embarcaciones se triplicó, pudiendo acoger la dársena barcos de más de 3.500 toneladas de carga en vez de los 1.000 o 1.500 que podían entrar antes de las obras. Todo ello repercutió favorablemente en el precio de los fletes, cuyo coste se redujo sensiblemente, con el consiguiente estímulo del tráfico portuario. En ese mismo periodo, el movimiento general del puerto pasó de 398.000 a 4.625.280 toneladas. Tras culminar con éxito esta obra clave para la navegabilidad de la ría, que convirtió al puerto de Bilbao en uno de los más accesibles y mejor dotados de la costa cantábri ca, C hurruca emprendería poco después otro gran reto: la construcción del puerto exterior, una gran lámina de agua al abrigo del dique de Santurce y el contramuelle de Algorta, inaugurado en 1902. El Gobierno reconoció la extraordinaria valía de est as obras portuarias distinguiendo a Evaristo Churruca con l a Cruz de Carlos III y la Gran Cruz de Isabel la Católica, así como con el título de conde de Motrico. Enero 2007 7