Manual de Rutas y planeación de vuelo Juan Carlos Plath Diciembre 2010 Agradecimiento Quisiera dar las gracias a toda la comunidad VATMEX por las innumerables horas de diversión y aprendizaje que me ha dado. Han sido gran parte de mi vida y les doy mucho las gracias por esto! Introducción Bienvenido al manual de rutas y aerovías de VATMEX. En esta ocasión nos dedicaremos a estudiar la preparación de una ruta de vuelo y aprenderemos algunos aspectos de la navegación aérea. Basicamente un vuelo se divide entre despegue, crucero y aterrizaje. Analizaremos cada parte y al final las juntaremos para formar un plan de vuelo completo.
Salida/Despegue Cada aeropuerto tiene un área terminal que lo rodea. Este espacio aéreo por lo general tiene un tamanho de unas 40 a 80 millas náuticas dependiendo del tamanho de la terminal aérea. Los responsables de controlarlo son los controladores de aproximación y salidas. Para dejar el aeropuerto e incorporarnos al sistema de rutas de crucero, debemos de volar una SID, salida de instrumentos estandarizada por sus siglas en inglés. Dicha ruta nos permite transitar el área terminal de manera fluida y controlada, respetando límites laterales y verticales que permiten mantener la separación con los demás tráficos saliendo y llegando. Es por eso que lo primero que debemos de hacer, es revisar las salidas que posiblemente nos podrían llevar hacia la ruta que deseamos usar. Por lo general, si no conocemos la ruta, primero deberemos de establecer la ruta, y después elegir la salida correspondiente. Por motivos del órden en este manual, primero nos dedicaremos a ver la salida. Veámos entonces el ejemplo de la ruta estándard entre México y Acapulco. Más tarde hablaré también de dichas rutas pre-establecidas: CUA UJ15 PACOS DCT ACA El aeropuerto de salida es MMMX, por lo cual utilizaremos la carta de salida correspondiente. Depeniendo de la pista activa, tenemos disponibles las salidas via APN, PBC, CUA, OTU, TLC y PTJ. Debido a que queremos integrarnos a la aerovía en el VOR de CUA, usaremos la CUA2A o la MEVIL3. Por lo regular los procedimientos llevan el nombre del último punto al que llevan, pero también es posible que haya discrepancias como en el caso de la salida MEVIL hacia el VOR CUA. Por eso es de suma importancia el leer las cartas y revisar bien las salidas. Aquellas son nuestra mejor ayuda como pilotos! La nomeclatura de las salidas (2A, 5G, 3J, etc) solamente se refiere a la revisión actual de la salida, y eventualmente a alguna restricción posible. Esto quiere decir que la salida CUA2A es la segunda versión desde que se estableció. En el caso de la salida MEVIL, la tercera. Habiendo entonces ya bajado la carta correspondiente, suponiendo que salgamos de la pista 05L, la carta de la CUA2A nos indica que volaremos rumbo de pista hacia el fijo VASOS, luego viraremos a la derecha para interceptar la radial 197 del VOR de OTU hasta 21 DME del mismo. En ese momento viraremos a la izquierda para interceptar la radial 171 hacia el VOR de CUA (ver sig. Página). Lo bueno de la nomeclatura corta de las salidas, es que nos permite recibir un paquete de información de forma acortada a través del nombre de la salida. Cuando fueron introducidas, las salidas codificadas ayudaron a acortar los tiempos de transmisión en frecuencia.
En caso de que no exista una salida preestablecida, podemos recibir vectores posterior al despegue. En dicho caso, el controlador nos dará las instrucciones sobre rumbo y altitud a mantener. Ya en el aire, recibiremos vectores a la aerovía. Un procedimiento común en México es el ascenso visual a la aerovía. En muchos aeropuertos, la salida simplemente nos regresa al VOR de la estación, para poder establecernos en la aerovía a partir de este punto. A veces, la salida nos pide un viraje hacia la estación, hacia la misma dirección que deseamos volar. Es por eso que se ofrece un ascenso directo a la aerovía, en el cual realizamos un viraje visual después de haber despegado, y nos establecemos en la aerovía.
Veamos el siguiente ejemplo para la salida de Huatulco: Suponiendo que deseamos despegar por la pista 07 y nuestra ruta empieza en el VOR HUX, usaríamos la HUX1A o la HUX1B, pues la ruta nos pide entrar a la aerovía via el VOR de la estación. En realidad, nuestra ruta nos lleva hacia el sur del aeropuerto, por lo cual no sería práctico ni posible, tener que volar hasta HUX y regresar hacia el sur después de un viraje de 180 grados. Es por eso que solicitaríamos un ascenso visual por la derecha a la aerovía. Esto nos permite volar directamente hacia donde queremos llegar. Para concluir esta parte, quisiera comentar el ejemplo de las salidas hacia CUA, PBC y APN en MMMX, saliendo de las pistas 23s. La carta nos marca una restricción inicial de ascenso a FL230 en ciertos puntos de la salida. Esto es debido a que la llegada MEX1B cruza nuestra trayectoria, y esos tráficos tienen una restricción de descenso de FL240. Esto garantiza una separación de 1,000ft entre salidas y llegadas y permite el vuelo seguro de ambos flujos de tráfico.
Crucero Como ya vimos en la sección anterior, el procedimiento de salida nos permitió dejar el área terminal del aeropuerto para incorporarnos al sistema de aerovías en el espacio aéreo de ruta. Dicho espacio está estructurado con aerovías que intercomunican los aeropuertos y las ayudas a la navegación. Cada aerovía puede tener fijos imaginarios que corresponden a coordenadas específicas en las computadoras de los aviones (FMC), VORs (radioayuda terrestre) y ya menos en uso, NDBs (radioayuda terrestre). El espacio aéreo de ruta en sí está estructurado entre espacio inferior y superior. En México, el primero termina en los 18000ft, dejando el resto hacia arriba, para el segundo. Dependiendo de la distancia total del vuelo o ciertas restricciones en ruta, usaremos ambos tipos. Es así que existen aerovías correspondientes para cada uno. Todas las aerovías reciben un nombre a través de la nomeclatura existente que consiste de una o dos letras, así como una serie de números. Por ejemplo, tenemos la V39 que nos lleva del VOR MLM (Morelia) hacia ZIH (Zihuatanejo). Ahora, si observamos la carta de ruta con atención, podemos ver que la V39 es al mismo tiempo la UJ17 (Upper Juliet Superior Julieta). Los dos tipos de aerovía pueden llegar a tener trayectorias muy parecidas o iguales, aunque no siempre es el caso. Como conclusión, si deseamos volar debajo de 18,000ft usaremos aerovías del tipo V. Si deseamos volar arriba de dicha altitud, usaremos las aerovías del tipo UJ. También existen otras denominaciones para aerovías superiores como UT. Al igual que en el caso de las salidas, las letras indican ciertas restricciones, y por lo regular las encontramos en la carta en cuadros especiales. En el caso de las aerovías UT, estamos restringidos a ciertos equipos de navegación RNAV. Es importante decir que dentro del espacio aéreo superior mexicano, la mayoría de las aerovías en son UJ o UT. En la siguiente página encontraremos una imágen de una carta de navegación para el noreste de la república. Se pueden observar los siguientes tipos de ayudas a la navegación: 1. Fijo El fijo tiene el nombre SIDRA y abajo de el se aprecian sus coordenadas. 2. VOR El VOR remarcado lleva el código TAM y se refiere a la estación Tampico. El recuadro abajo de el nos indica la frecuencia en la que recibiremos su señal, asi como sus coordenadas y el código MORSE que recibiríamos, en caso de querer identificar la estación. Finalmente, la D junto a la frecuencia nos informa que la estación cuenta con DME (Distance Measuring Equipment), es decir que nos informará a cuántas millas náuticas nos encontramos al sintonizar su estación en el NAV1.
Podemos apreciar que también remarqué dos números con el número 3 y 4. Primero podemos observar la aerovía UJ14 remarcada en magenta. Abajo de la identificación, tiene una nota que dice FL230. Este número se llama MEA por sus siglas en inglés, y significa Altitud mínima en ruta (Minimum Enroute Altitude). Esta es la altitud más baja a la que podemos volar sobre esta aerovía. Volando en o sobre la MEA, estamos seguros que se garantiza la protección contra el terreno o espacios aéreos restrictivos debajo de la aerovía. El número remarcado en marrón, es la MORA (Minimum Off Route Altitude) o Altitud mínima fuera de ruta. Ésta nos indica la altitud mínima a la que podemos descender fuera de una aerovía, manteniendo la separación con el terreno. En este caso, 1000ft. Finalmente, es importante mencionar que como podemos ver, algunas aerovías están marcadas con una flecha negra. Este tipo de aerovías se llaman preferenciales y como uno se puede imaginar, la preferencia de dirección de vuelo es hacia la cual apuntan las flechas. También existen otras que simplemente son marcadas con un rectángulo negro y pueden ser usadas en ambas direcciones. RVSM Un tema muy importante para la navegación dentro del espacio aéreo mexicano, es el RVSM (Reduced Vertical Separation Minima) o mínima de separación vertical reducida. Esto se refiere a la separación entre los aviones que vuelan en ruta. Como podemos imaginarnos, para incrementar la capacidad del mismo y dependiendo de la duración de la ruta y aspectos técnicos del avión, debemos de volar a diferentes altitudes o niveles de vuelo. Hasta hace algunos anhos se usaba una separación de aproximadamente 3,000ft entre aviones debido a la precisión de los radares de control y los equipos de navegación y vuelo automático de los aviones. En 1997 se introdujo por primera vez una versión mejorada de dicho sistema y se le llamó RVSM. Esto debido a que reducía la separación vertical entre aviones a 1,000ft como consecuencia de la mejora de los equipos antes mencionados. En su primera fase se utilizó en el espacio aéreo del atlántico norte y posteriormente se introdujo en varios países del hemisfério norte en el anho 2005. México también tiene ahora ya un par de anhos utilizando este sistema, y es por eso que debemos de seguir la regla del semicírculo, la cual explico a continuación:
Simplemente debemos de determinar la dirección en la que volaremos. Si nuestro rumbo de ruta se encuentra entre los 360 y los 179 grados, usaremos niveles impares. De 180 a 359 serán niveles pares. Algunas regiones del mundo tienen una regla especial debido a que separan el círculo entre rumbos norte y sur. Esto es el caso al volar en Espanha, Francia, Suiza y Portugal. A continuación la tabla correspondiente:
Un último punto que debemos de tomar en cuenta en la sección de crucero, es la posibilidad de volar trechos fuera de una aerovía, volando directo entre dos puntos. A la hora de llenar el plan de vuelo, dicho formato se llenaría de la siguiente manera: MEX DCT TEQ En caso de que voláramos entre dos puntos a través de una aerovía, simplemente cambiamos el DCT por el nombre de la misma. Hemos terminado la sección de crucero y nos aproximamos al punto de iniciar el descenso hacia nuestro aeropuerto de llegada.
Procedimientos de llegada y aproximación Existen dos maneras de dejar el sistema de aerovías de ruta para descender hacia el aeropuerto. Primero podemos volar una llegada (STAR Standard Terminal Arrival Route) estandarizada que cumple el mismo objetivo que las salidas estandarizadas, o podemos volar una aproximación de precisión o noprecisión, en caso de que no exista una STAR. STAR Las llegadas estandarizadas establecen una ruta que comienza en algún punto del espacio aéreo superior, y nos guía a través del área terminal hasta la aproximación y pista de llegada. Por lo mismo es conveniente, que nuestra ruta termine en algún punto incluído en las llegadas del aeropuerto de destino. Veamos el ejemplo de MMMX:
En el ejemplo de la llegada KOBEK1A a las pistas 05 en la Cd. De México, podemos ver que la llegada comienza en el VOR de QET (Querétaro) y nos lleva hacia SLM siguiendo ciertas restricciones de altitud de acuerdo a la distancia de SLM. Luego volamos a SMO y de ahí nos incorporamos, en la mayoría de los casos, al procedimiento de aproximación ILS/DME 2 a la pista 05R. Aproximaciones de precisión y no-precisón Algunos aeropuertos no tienen llegadas establecidas debido, por lo general, a que no reciben tanto tráfico de llegada que requiera una separación a través de tal. En estos casos deberemos de volar una aproximación de precisión o no-precisión dependiendo del aeropuerto. La diferenciación de ambos se refiere a que el primero, por lo general un ILS (Sistema de aterrizaje por instrumentos), nos lleva desde el IAF (Initial Approach Fix), el fijo inicial de la aproximación, hasta la pista, con guía lateral y vertical. En el caso del ILS tenemos el localizador que nos mantiene alineados con la pista, y la senda de planeo, que nos indica la trayectoria vertical de 3 grados de descenso hacia la pista. Dependiendo de la capacidad de la instalación, un ILS nos permite incluso realizar un aterrizaje completamente automático. En México, solamente Toluca cuenta con dicha capacidad. En segundo lugar tenemos las aproximaciones de no-precisión, que solamente nos proporcionan una guía lateral hacia la pista. El descenso se hace por contacto visual con la pista o el terreno, y además las condiciones meteorológicas mínimas para poder aterrizar, son más altas que en el caso de un procedimiento de precisión. Veamos entonces el ejemplo de Campeche. La carta se encuentra en la siguiente página. Venimos en ruta por la aerovía, y como podemos ver, el IAF es el VOR de CPE. Al ver el perfil vertical de la llegada en el recuadro abajo de la representación de la trayectoria, podemos ver que debemos de cruzar el VOR a 2,000ft para iniciar el procedimiento. Luego dejamos el mismo en la radial 358 hasta 8 millas fuera, y finalmente viramos por la izquierda para interceptar la radial 160 del VOR que nos lleva hasta el punto de decisión si continuamos o no la aproximación. Podemos observar que a 5 millas en final debemos de estara 1,300ft idealmente. La cruz que simboliza dicho punto, nos permite ver que ahí es el FAF (Final Approach Fix) o punto final de la aproximación. Ahí debemos de estar ya completamente configurados para el aterrizaje, además de que continuamos el descenso hasta 640 pies. Ésta es nuestra altitud mínima de descenso y si no vemos la pista, abortamos el aterrizaje y nos vamos al aire al pasar sobre el VOR. Regresando a nuestro esquema de llegada, tal vez se pregunten cuándo debemos de comenzar el descenso y hasta dónde podemos descender. Bueno, por lo general, si hay control conectado, recibiremos una autorización del controlador. En caso de no ser asi, debemos de bajar hasta la MEA (ver páginas anteriores) y cruzar el VOR o el IAF correspondiente, de acuerdo a la altitud requerida por la carta. Una buena regla general que aplica cuando la MEA es superior a la altitud que necesitamos sobre la estación, es calcular una distancia en millas náuticas a la cual debemos de iniciar nuestro descenso con cierta velocidad vertical, para poder alcanzar el IAF a la altitud requerida.
Como regla general aplica: diferencia de altitud a perder entre mil, por tres. Esto quiere decir que si debemos de bajar de FL350 (35,000ft) a 4,000ft, tendremos que perder 31,000ft. Entre mil nos da 31 y por tres son 93. Iniciaremos entonces nuestro descenso a 93 millas del punto sobre el cual debamos de tener 4,000ft. En caso de tener viento de cola, es recomendable agregar unas 10 millas más. La tasa de descenso correspondiente a dicho descenso, depende de nuestra velocidad sobre el terreno, es decir la Ground Speed (GS). La regla general dice: GS por 5. Al tener entonces 450 nudos sobre el terreno, multiplicamos por 5 y obtenemos 2250, lo cual equivale a 2300ft/m aproximadamente. Obviamente no llevamos calculadora en el avión y es dificil y tedioso sacarla en una aproximación o cuando tenemos que prestar atención al controlador al mismo tiempo. Por lo mismo hay que saber que estos son valores aproximados. Hemos visto entonces ya la parte de las llegadas y aproximaciones, y si todo ha salido bien, llegaremos sin mayor problema a nuestro destino. Rutas Ok, hemos ya vimos entonces todas las fases de vuelo que son importantes para la planeación. Ahora debemos de aprender cómo armar una ruta. Existen tres posibilidades, con una carta, con un programa o con páginas de internet que nos dan rutas listas. La primera posibilidad es la de comprar una carta de navegación High/Low ½ de Latinoamérica de Jeppesen. La encontrarás en cualquier tienda de aviación, y te permite armar tu ruta de acuerdo a lo que has aprendido en las secciones anteriores de este manual. También existe la posibilidad de conseguir software para la computadora como FsBuild o FS Flightsim Commander. Dichos programas ofrecen la misma posibilidad que las cartas de navegación, pero de manera digital. Para algunos existen actualizaciones gratuitas y para otros hay que pagar por las mismas.
Finalmente, existen algunas páginas de internet que nos ofrecen rutas ya terminadas y listas para su uso. La vigencia de las rutas es responsabilidad de cada una, y VATMEX no garantiza que sean correctas. A veces están bien, y a veces pueden ser completamente erróneas. Por eso, pedimos discreción al usar las siguientes páginas: http://rfinder.asalink.net/free/ www.vatroute.net (rutas intereuropeas) www.vroute.net www.simroutes.com www.flightaware.com Es importante mencionar que existen rutas pre-establecidas entre ciertos aeropuertos y por lo general, dichas páginas de internet nos las dan. En caso de usar una carta de navegación impresa, la mayoría de las rutas estándard son muy obvias. Sin embargo, siempre cabe la posibilidad de que no lo sean y que un controlador nos ofrezca una ruta más directa. Si nos es posible, facilita bastante al controlador que usemos esa ruta. Si no es posible, siempre se puede preguntar de manera amable si podemos usar la otra ruta explicando los motivos. Conclusión Esperamos que este manual te haya servido para aprender más sobre la planeación de un vuelo y uso correcto de las cartas. Esto te ayudará a alcanzar un mayor nivel de profesionalidad y realismo en tus vuelos virtuales. Nos vemos pronto en el espacio aéreo virtual mexicano!