Los alemanes se inclinaron por la tracción diésel-hidráulica, desarrollando locomotoras, en principio de maniobras, después mixtas para maniobras y para línea, y finalmente potentes locomotoras de línea. La evolución fue rápida y los resultados obtenidos muy satisfactorios siendo uno de los máximos representantes las míticas V-200 de los ferrocarriles estatales alemanes (DB). Y TALGO ENCARGÓ NUEVAS LOCOMOTORAS Talgo estudió los mejores tipos de locomotoras diésel que había en servicio a principios de los años sesenta y a la vez desarrolló un nuevo tipo de coche. Las nuevas locomotoras tenían que ser independientes del tren y con tracción diésel porque a finales de los cincuenta la mayoría de la red ferroviaria de RENFE no estaba electrificada, sólo los pasos de montaña. Existía un ambicioso proyecto de electrificaciones pero su ejecución estaba limitada, sobre todo, por la fuerte inversión que hacía falta. La tracción diésel les permitía una total autonomía para llegar a cualquier estación de nuestra red de vía ancha. Los ingenieros de Talgo trabajaron para desarrollar un nuevo tipo de coche, construido en sus talleres y que fueran independientes de las locomotoras. También estudiaron como mejorar el sistema de guiado de los rodales y no tener que invertir toda la composición al llegar a destino. Diseñaron unos nuevos rodales, nueva barras y emplearon topes en los coches extremos. Topes que no tenían la finalidad de amortiguar los impactos como en un coche Ref. E2323 de viajeros convencional, en las maniobras o durante las reducciones bruscas de velocidad en las frenadas, sino de transmitir el guiado de la locomotora al primer rodal, independientemente del sentido de marcha. Las locomotoras V-200 de la DB eran de transmisión diésel-hidráulica y alcanzaban los 140 km/hora en cabeza de trenes de viajeros rápidos. Fueron utilizadas en líneas de perfil fácil, en la zona noroeste de Alemania, y también en los duros trazados de la Selva Negra para sustituir a las locomotoras de vapor y mientras duraron los trabajos de electrificación. Las 86 locomotoras V-200 fueron construidas por Maschinenbau Kiel (MaK) y por Krauss-Maffei (KM) entre 1953 y 1958. KM construyó 61 locomotoras, entre ellas el prototipo, y MaK se encargó de construir 25 máquinas. El éxito de la V-200 hizo que las compañías norteamericanas Southern Pacific y Denver & Rio Grande Western encargaran a KM la construcción de locomotoras basadas en su tecnología para utilizarlas en las líneas de las Rocky Mountains. El punto débil de la tracción diésel-hidráulica no es el motor, ni el convertidor, es el mantenimiento. Requiere personal formado y cualificado, por lo tanto, introducir este tipo de locomotoras en el país de la tracción diésel-eléctrica no fue nada fácil y también tuvo en su contra que las locomotoras tenían que trabajar al máximo rendimiento a muchos metros de altitud, donde las condiciones de la atmósfera, incluida la composición del aire, poco o nada tienen que ver con los trazados de las líneas europeas. Ref. E2321 La versión de las 352 con aire acondicionado supone modificar e incorporar piezas: los cofres; el doble faro; la antena del trentierra; la manguera del freno de vacío; los limpiaparabrisas; los cristales blindados; las inscripciones y los logotipos son diferentes. Talgo, basándose en la experiencia y los buenos resultados de las locomotoras diésel-hidráulicas fabricadas por Krauss- Maffei, le encargó la construcción de cinco locomotoras y otras cinco fueron fabricadas en nuestro país, bajo licencia, por Babcok & Wilcox. La nueva locomotora fue conocida con el nombre de 2000T, estaba equipada con dos motores diésel de tracción y dos convertidores, uno para cada bogie. Su construcción liviana pero robusta, le permitía alcanzar y mantener fácilmente los 140 km/h en largos trayectos. La máquina tenía sólo una cabina de conducción y enganche Scharfenberg lado coches para facilitar las maniobras de acoplamiento y desacoplamiento, evitando la necesidad de tener ferroviarios asignados que se encargaran del enganche de husillo y de las mangueras durante las maniobras. El enganche automático también estaba pensado para formar más de una rama y para acortar los tiempos de las maniobras por los motivos ya descritos y porque la comprobación del circuito de freno se conseguía rápidamente. Las 2000T tenían que invertir el sentido de marcha al disponer de una única cabina. Los triángulos utilizados por los Talgo II fueron muy útiles pero la maniobra sólo la tenía que hacer la locomotora y por el mismo motivo, las máquinas podían utilizar las numerosas placas giratorias que todavía estaban en servicio para las locomotoras de vapor. Todas las estaciones término de RENFE y otras muchas de paso, que fueron nudos ferroviarios o capitales de provincia, contaban con placas que se mantuvieron en servicio, una vez desaparecida la tracción con locomotoras de vapor para facilitar las maniobras de inversión que hemos descrito y para el estacionamiento de las locomotoras diesel. Las nuevas máquinas y los coches recibieron la designación de Talgo III. 6 CLUB Electrotren

Ref. E2321 El silbato tuvo que cambiar de posición en el techo al dotar de aire acondicionado la cabina para mejorar las condiciones de trabajo del maquinista, desde el punto de vista de insonorización y de temperatura. Las locomotoras 2000T llevaron nombres de advocación mariana, como sus antecesoras: 2001T - Virgen del Rosario 2002T - Virgen Peregrina 2003T - Virgen del Perpetuo Socorro 2004T - Virgen del Camino 2005T - Virgen del Carmen 2006T - Virgen Santa María 2007T - Virgen de la Almudena 2008T - Virgen de la Soledad 2009T - Virgen de Gracia 2010T - Virgen de los Reyes Desde el primer momento en que comenzaron las pruebas en la línea de Madrid a Barcelona, a la altura de Guadalajara, los trenes Talgo III demostraron que eran todo un acierto desde el punto de vista técnico y para los viajeros. La velocidad de 140 km/h no la podía alcanzar ningún otro tren en aquellos años. Los coches Talgo III eran más confortables que los anteriores, con puertas en cada coche para aislar a los viajeros de los ruidos y permitir una excelente climatización en el interior de los habitáculos. Los coches cafetería y restaurante, situados entre las dos clases, ofrecían un servicio de calidad, acorde con la categoría del tren. Los viajeros de 1ª clase comían en sus asientos, siendo atendidos por el personal de Talgo. LOS SERVICIOS DE LAS 2000T En agosto de 1964 el Talgo III comenzó su puesta en servicio comercial en el trayecto entre Madrid y Barcelona. Las cinco locomotoras Krauss-Maffei fueron reforzadas al año siguiente con otras cinco máquinas construidas por Babcok & Wilcox, a la vez que Talgo iba ampliando el parque de coches Talgo III. En 1965 entraron en servicio los Talgo III entre Madrid a Bilbao, a Hendaya, a Sevilla y a Cádiz. Las locomotoras 2000T fueron utilizadas para hacer pruebas de velocidad, alcanzando los 200 km/h, todo un récord para locomotora diésel. El hecho tuvo lugar entre Sevilla y Los Rosales, en junio de 1966 y la locomotora protagonista fue la 2005T. En el año 1968 se inauguró la línea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero y los Talgo III a Bilbao y a Hendaya pasaron a circular por la nueva línea, abandonando el paso por Ávila y Valladolid. Dada la gran demanda de la época, desde el primer momento hubo dos trenes diarios en cada sentido, entre Madrid-Chamartín y Bilbao/Hendaya. El primer tren salía a las 08.00 horas y el segundo a las 16.00 horas. Un año más tarde, en 1969 se puso en servicio el Talgo III de Madrid a Valencia por Cuenca, que se prolongó hasta Barcelona un año más tarde. También en 1970, el Talgo III llegó a Málaga. En 1971 RENFE adoptó la numeración UIC y a las locomotoras Talgo III les correspondió la serie 352. En 1973 se creó una nueva relación entre Madrid y Barcelona con Talgo III pero esta vez vía Manresa, en lugar de Mora que ya estaba atendido desde 1964. En el año 1972 se había dado de baja el Talgo II y tres de las cuatro locomotoras se transformaron para remolcar la rama de Bilbao, a partir de Miranda de Ebro, del Talgo III que también tenía como destino Hendaya. De este modo, a partir de 1974, sólo necesitaban una locomotora 352 por cada tren, liberando la otra máquina para hacer trenes de mayor recorrido. El trayecto entre Alicante y Cérbère pasó a ser atendido con un tren Talgo III. En los primeros tiempos utilizaron las locomotoras 352 mientras estuvo en servicio la placa giratoria de Portbou y se liberaban locomotoras 353 para atender este trayecto. Ref. E2323 Los grandes cristales originales fueron sustituidos por otros más pequeños y blindados para aumentar la seguridad del maquinista. CLUB Electrotren 7