La pista de aterrizaje localizada junto a la Planta de gas Malvinas, en la Amazonía Peruana, forma parte del PROYECTO CAMISEA, uno de los mayores proyectos de gas del mundo. Breve reseña El proyecto Camisea, actualmente en funcionamiento, es la piedra angular del cambio de matriz energética en el Perú, y ha permitido modificar el uso de combustibles contaminantes y caros como la gasolina y el petróleo, por el más limpio y barato gas natural, asimismo se ha favorecido ampliamente la industria (vehicular, de distribución, de generación de electricidad, etc.) y se han creado directa e indirectamente miles de empleos en el Perú. La zona de explotación de los yacimientos de gas de Camisea, una de las más importantes del continente americano, se encuentra enclavada en el mismo corazón de la Región Cusco, en la Amazonía Peruana, en el bajo Urubamba. Forma parte del distrito de Echarate, de la provincia de La Convención. Pista de Aterrizaje Planta de gas Malvinas 1
Para desarrollar el proyecto inicial de construcción y operación, se establecieron dos sectores. El área de upstream abarcó todas las obras realizadas en selva en el yacimiento Camisea y en costa y mar en las cercanías de Pisco. El área de downstream abarcó las obras realizadas en el gasoducto entre el yacimiento Camisea, Pisco y Lima. El Consorcio fue conformado originalmente por las empresas Pluspetrol Perú Corporation, Tecpetrol, Hunt Oil, SK, Sonatrak, Tractebel, GyM. El área Camisea upstream fue liderada por Pluspetrol Perú Corporation (PPC), y Camisea downstream por Transportadora Gas del Perú (TGP). SYASA, contratado por Pluspetrol Perú Corporation, llevó a cabo las tareas de Gerenciamiento de Construcción de las Obras Civiles, incluidas las Ingenierías de detalle, de la planta de gas Malvinas, planta de fraccionamiento Pisco, Locaciones San Martín 1 y 3, y el Gerenciamiento de Construcción de las Obras Civiles y del Montaje electromecánico de la Plataforma Off-shore en Camisea Upstream, durante el período Octubre 2001 a Julio 2004. Dentro de las obras de la Planta de procesamiento de gas Malvinas se incluyó la construcción de la Pista de aterrizaje de 1650 m apta para aeronaves de gran porte (hasta Hércules C130) construida en el área de la selva. Vista de la pista de aterrizaje 2
Diseño y localización SYASA realizó una importante acción de Ingeniería de Valor, más allá de no estar incluida en el alcance de los servicios contratados. Esto fue necesario dado que la ingeniería civil básica contratada en Estado Unidos por Pluspetrol Perú Corporation adoleció de importantes falencias y no tuvo en consideración las especiales condiciones locales. El equipo de SYASA debió rehacer íntegramente la ingeniería básica, permitiendo esta acción mejorar la ecuación económico-financiera de las obras civiles y concluir en plazo los trabajos de construcción. Se revisaron todos los aspectos del proyecto de la pista, localización, orientación, dimensiones y sistema constructivo, entre otros. Para la determinación del largo de pista necesario se consideró como aeronave de diseño al avión Lockheed Hércules siguiendo los lineamientos de las normas de la OACI y las curvas de performance de la aeronave, editadas por la empresa Lockheed de los Estados Unidos. En dicha determinación se consideraron las condiciones geográficas de la zona de la Planta Malvinas, la magnitud y dirección de los vientos dominantes, la altura sobre el nivel del mar, la temperatura de referencia, y se asumieron como condiciones de despegue y aterrizaje a la aeronave de diseño con las máximas cargas, y el peso en combustible como proveniente o partiendo hacia un aeropuerto distante a 1.000 Km. Zona desforestada para la construcción de la pista 3
Con esas premisas, y considerando las correcciones por pendiente y rozamiento del material de la pista surgió un largo de pista de 1650 metros con un ancho de 30 metros. En virtud de las condiciones orográficas y los obstáculos de la zona (Planta de gas y cerros), la orientación de la pista se estableció en sentido Norte Sur, resultando por la preponderancia, velocidad y orientación de los vientos ambas cabeceras de la pista operativas, no obstante lo cual la cabecera norte presentó la mejores condiciones.. Se analizaron además alternativas de correr la pista en forma paralela a su eje hacia el este, para que al alejarla de los obstáculos de la zona se mejoraran sus condiciones de operación, principalmente en su cabecera sur. Estas opciones fueron finalmente descartadas por la magnitud de desmontes a realizar en el cerro adyacente y su impacto ambiental y en los costos de la obra. Los trabajos incluyeron la remoción de obstáculos en ambos extremos de la pista, de manera de contemplar áreas despejadas por debajo de la superficie de aproximación de las aeronaves hasta una distancia de 500 metros de las cabeceras, más allá de las respectivas zonas de seguridad (45 x 60 m) y áreas de seguridad (60 x 90 m) proyectadas en ambas cabeceras de la pista. La plataforma de aparcamiento de aviones se localizó a 165 metros del eje de la pista y a 300 metros de la cabecera norte, quedando de la planta de gas a menos de 800 metros. De esta forma se facilitó la accesibilidad a la planta desde los aviones aparcados en plataforma y se minimizaron las distancias y tiempos de carreteo, tanto de aterrizaje como de despegue. 4
Cabe destacar que, habiendo transcurrido más de 6 años de operación, y teniendo en cuenta la severidad del clima en el área, no se ha producido ningún deterioro de la pista de rodaje ni de las obras complementarias, lo que pone de manifiesto la calidad del diseño y construcción obtenidas. Tema Clave: desafíos en sector selva El equipo de SYASA logró culminar dentro de los plazos previstos todos los hitos establecidos para las obras civiles, lo cual permitió el ingreso de aeronaves al inicio del montaje de las obras electromecánicas. Logística: Al existir dos claros períodos estacionales, época de lluvias (precipitaciones de 4000 mm/6meses y de hasta 120 mm/hora) y época de seca, fue necesario coordinar con mucha precisión las acciones a desarrollar dado que en el primer caso era casi imposible trabajar por el estado del terreno y en el segundo caso no era factible realizar transporte fluvial desde Lima o desde el exterior. Estas circunstancias hicieron que la programación de los trabajos y la asignación de recursos (materiales y equipos) fuera planificada con mucha precisión. Se construyeron para ello dos muelles fluviales sobre el Río Urubamba para barcazas en la primera temporada de seca, de modo tal que al inicio de la siguiente estación húmeda pudieran ingresar unas 70.000 toneladas de equipos y materiales para iniciar las obras. Se procedió mediante terraplenes de avance y pilotes de acero hincados, siendo el único sistema posible bajo esas circunstancias. Vista aérea de la zona de emplazamiento de la pista 5
Materiales: Suelo de fundaciones. El área de la pista de aterrizaje, era una zona de selva atravesada por innumerables cursos de agua de drenaje provenientes de la ladera de una importante elevación, los perfiles geotécnicos obtenidos de los estudios de suelos fueron en extremo variables, debiéndose proceder a un saneamiento de los mencionados cursos de drenaje de gran magnitud. Conforme a los resultados de los ensayos de suelos, y teniendo en cuenta la peso máximo de la aeronave en despegue 137.000 libras (62 Ton.), se adoptó para la energía de compactación de los suelos de traza los lineamientos de ASTM-D- 1557 de acuerdo con el criterio recomendado por la Federal Aviation Administration. Áridos: La demanda de agregados requeridos en la construcción de la Planta de Gas, Pista de Aterrizaje y obras de arte obligaron a explotar materiales diversos (gravas y arenas) de las canteras ubicadas en el Río Urubamba y en especial de una isla frente a la Planta, debiendo seguirse procedimientos que conllevaran a un racional aprovechamiento y a minimizar los impactos negativos al medio ambiente. Se extrajeron aproximadamente 950.000 m3 de cantos rodados que luego fueron procesados en la planta de trituración. 6
Para cumplir las condiciones de las curvas granulométricas, y recomponer la escasez de tamaños de 3/8 y Tamiz Nº40, típico de las gravas fluviales o glaciales, se procedió a zarandear el material natural por la criba de 2 pulgadas y triturar el material retenido, para luego ser incorporado a la base granular. Paquete estructural: El diseño estructural de la calzada se realizó siguiendo los criterios recomendados por la publicación AC Nº 150/5320-6D Airport pavement design and evaluation de la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos. Conforme los valores de capacidad portante del suelo (CBR de la subrasante) se establecieron para el paquete estructural los siguientes espesores: 30 cm para la sub-base (dos capas de 15 cm de espesor cada una), en tanto que para la base se adoptaron dos capas de material granular de 16 cm cada una (incluida la capa de rodamiento). Como complemento del diseño de la calzada, y por razones de seguridad ante eventuales maniobras fallidas, se recubrieron los taludes laterales con suelos de calidad controlada, obtenidos de los movimientos de suelos de la ejecución de los terraplenes. Tratamiento del medio ambiente: este tema fue primordial, habiéndose procedido a controlar bajo estrictos procedimientos los siguientes temas: Control de erosión en las excavaciones y apertura de caminos. Gaviones del canal hidráulico Este de descarga 7
Control de sobrantes de excavación y de suelos extraídos no aptos. Se hicieron botaderos especiales con este fin, procediendo posteriormente a su forestación. Explotación controlada de canteras, en especial la mencionada isla. Se hizo siempre con un plan desarrollado por los especialistas en el tema contratados por PPC. Obras de protección: Debido a las cuantiosas precipitaciones pluviales (4000 mm en la temporada húmeda de octubre a abril), así como la gran cuenca hídrica correspondiente al predio, fue necesario realizar importantes obras de drenaje, con canales a ambos lados de la pista. Al este se diseñó y construyó un canal de guarda de gran magnitud para proteger adecuadamente a la planta y pista de aterrizaje, volcando las aguas al Río Urubamba. Merece destacarse la obra hidráulica de descarga que debió realizarse para lograr una adecuada disipación de energía y evitar efectos de erosión en la cuenca fluvial. Esto se realizó siguiendo los lineamientos básicos establecidos en un plan de control de erosión desarrollado por los especialistas en el tema, contratados por PPC. Vista de la obra hidráulica del canal de guarda Construcción de alcantarilla para descarga de agua de lluvia 8
Construcción de la obra de descarga del canal de guarda Vista de la obra de descarga del canal de guarda 9
Operación con aeronave Hércules C130 Pista de Malvinas operativa - Traslados de personal Primer vuelo a pista Malvinas Malvinas Plataforma de aparcamiento de aviones Malvinas 10