TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA Informe Final

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1 TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA Informe Final 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES PROGRAMAS Y PROYECTOS NACIONALES REDES DE CARRETERAS REDES FERROVIARIAS REDES AEROPORTUARIAS REDES MARÍTIMAS PLANES AUTONÓMICOS ANDALUCÍA ASTURIAS CANARIAS CASTILLA-LA MANCHA CASTILLA Y LEÓN CEUTA EXTREMADURA GALICIA MELILLA MURCIA VALENCIA METODOLOGÍA DE ANÁLISIS Y CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS METODOLOGÍA DE ANÁLISIS DE PROYECTOS DE INVERSIÓN RESULTADOS DE LA CLASIFICACIÓN DE PROYECTOS CONCLUSIONES DEL ANÁLISIS DE PROGRAMAS Y PROYECTOS ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE LOS PLANES DEL MINISTERIO DE FOMENTO ANÁLISIS ESTRATÉGICO DE PROGRAMAS POR COMUNIDAD AUTÓNOMA RECOMENDACIONES PARA EL DESARROLLO DE POLÍTICAS A -ANEXO I: METODOLOGÍA DE ANÁLISIS INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES METODOLOGÍA: CONTEXTO Y LÍNEAS MAESTRAS METODOLOGÍA: DESARROLLO DE INDICADORES BASES EN LA POLÍTICA DE COHESIÓN TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL i

2 3.2 INDICADORES DERIVADOS DE LA POLÍTICA DE COHESIÓN INDICADORES COMPLEMENTARIOS METODOLOGÍA: ANÁLISIS MULTI-CRITERIO DEFINICIÓN DEL ANÁLISIS MULTI-CRITERIO FASES DEL ANÁLISIS MULTI-CRITERIO B -ANEXO II: RELACIÓN DE PROYECTOS EN ESTUDIO ANDALUCÍA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS ASTURIAS PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS CANARIAS PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS CASTILLA-LA MANCHA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS CASTILLA Y LEÓN PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL ii

3 5.3 PROYECTOS AEROPORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS CEUTA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS EXTREMADURA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS GALICIA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS MELILLA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS MURCIA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL iii

4 11.VALENCIA PROYECTOS VIARIOS PROYECTOS FERROVIARIOS PROYECTOS AEROPORTUARIOS PROYECTOS MARÍTIMO-PORTUARIOS SISTEMAS INTERMODALES DE MERCANCÍAS SISTEMAS INTERMODALES DE PASAJEROS C -ANEXO III: CONTACTOS REALIZADOS PARA LA RECOGIDA DE DATOS TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL iv

5 Índice de Figuras Figura 1 Evolución del kilometraje total de autopistas y autovías, con valor previsto aproximado para Figura 2 Estado actual de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales... 9 Figura 3 Estado futuro (horizonte 2013) de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales Figura 4 Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre área total por Comunidad Autónoma Figura 5 - Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre área total por Comunidad Autónoma Figura 6 Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre población total por Comunidad Autónoma Figura 7 Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre población total por Comunidad Autónoma Figura 8 Representación esquemática de las actuaciones ADIF sobre la red de Alta Velocidad prevista por el PEIT Figura 9 Inserción de la Metodología de Análisis en las fases del proyecto Figura 10 Escala de puntuación de alternativas a través de indicadores Figura 11 Representación gráfica del proceso en 2 etapas de cálculo de puntuaciones de proyectos Figura 12 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Andalucía, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 13 Esquema de actuaciones del muelle Isla Verde Exterior, Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras Figura 14 Esquema de actuaciones del muelle de Campamento, Autoridad Portuaria de Bahía de Algeciras Figura 15 Esquema de actuaciones en el puerto de Sevilla, horizonte Figura 16 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Asturias, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 17 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Castilla-La Mancha, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 18 Plano del futuro aeropuerto Don Quijote de Ciudad Real Figura 19 Esquema de localización y redes de acceso al aeropuerto Don Quijote de Ciudad Real Figura 20 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Castilla y León, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 21 Actuaciones en carreteras de alta capacidad propuestas por la Junta de Castilla y León para el período Figura 22 Actuaciones en vías de alta velocidad propuestas por la Junta de Castilla y León para el período Figura 23 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Extremadura, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 24 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Galicia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 25 Esquema de actuaciones en el puerto exterior de A Coruña Figura 26 Localización geográfica de la plataforma logística de Salvaterra-As Neves Figura 27 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Murcia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 28 Esquema de actuaciones (comparación red actual y red propuesta) de la C.A. de Murcia sobre la red viaria regional Figura 29 Esquema de actuaciones en alta velocidad propuestas por la C.A. de Murcia Figura 30 Esquema de actuaciones del Ministerio de Fomento en Valencia, Plan Sectorial de Carreteras, horizonte Figura 31 Actuaciones viarias propuestas sobre la red de titularidad autonómica valenciana, período Figura 32 Esquema de actuaciones previstas en el Plan Estratégico 2015 de la Autoridad Portuaria de Valencia Figura 33 Esquema de las ampliaciones de los puertos de Valencia y Sagunto Figura 34 Resumen de actuaciones del Gobierno Valenciano en materia de puertos bajo su jurisdicción Índice de Tablas Tabla 1 Autopistas/autovías: evolución de la densidad en kilómetros por cada 1000 kilómetros cuadrados de superficie... 5 Tabla 2 Resumen de actuaciones previstas en vías de alta capacidad de la Red de Carreteras del Estado, horizonte Tabla 3 Clasificación de la inversión total en vías de gran capacidad por Comunidad Autónoma Tabla 4 Red ferroviaria en la UE25: comparación de magnitudes (datos de 2002) Tabla 5 Resumen de actuaciones ADIF y DGF en líneas de alta velocidad (LAV) y convencionales en el período Tabla 6 Clasificación de los 30 aeropuertos españoles por volumen total de pasajeros transportados en Tabla 7 Resumen de presupuesto para actuaciones de AENA por Comunidad Autónoma, período Tabla 8 Volumen de tráficos acumulados (% sobre el total nacional) en los aeropuertos de cada Comunidad Autónoma Tabla 9 Comparación de inversiones con el número total de pasajeros por Comunidad Tabla 10 Ranking de las Autoridades Portuarias españolas en 2004 por toneladas totales transportadas Tabla 11 Resumen de actuaciones del sistema portuario Español agrupadas por Comunidad Autónoma para el período (valores totales y % por categoría de actuación sobre el total nacional) Tabla 12 Resumen de actuaciones del sistema portuario Español agrupadas por Comunidad Autónoma y tipo de actuación (en % del presupuesto por Región) para el período Tabla 13 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Andalucía (miles de Euros y % de presupuesto anual) TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL v

6 Tabla 14 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Asturias (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 15 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Canarias (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 16 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Ceuta (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 17 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Galicia (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 18 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Melilla (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 19 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Murcia (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 20 Resumen de actuaciones de Puertos del Estado en Valencia (miles de Euros y % de presupuesto anual) Tabla 21 Valor de ponderadores por indicador y por categoría finalmente seleccionados Tabla 22 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Andalucía Tabla 23 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Asturias Tabla 24 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Canarias Tabla 25 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla-La Mancha Tabla 26 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Castilla y León Tabla 27 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Extremadura Tabla 28 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Galicia Tabla 29 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Murcia Tabla 30 Clasificación de proyectos de inversión para la C.A. de Valencia Tabla 31 Top50 de proyectos nacionales Tabla 32 Resumen de valoraciones estratégicas: PEIT Tabla 33 Resumen de valoraciones estratégicas: Andalucía, Asturias, Castilla-León y Extremadura Tabla 34 Resumen de valoraciones estratégicas: Galicia, Murcia y Valencia Tabla 35 Ejemplo de matriz de características Tabla 36 Ejemplo de puntuación de indicadores de densidad de red Tabla 37 Ejemplo de matriz de características ampliada Tabla 38 Resumen de inversiones previstas en el puerto de Sevilla hasta 2020 (miles de Euros) Lista de Abreviaturas AM Autopistas del Mar C.A. Comunidad Autónoma CC.AA. Comunidades Autónomas CE Comisión Europea ETTRM Estudio sobre Transportes Terrestres de la Región de Murcia IMD Intensidad Media Diaria PC Política de Cohesión PEIT Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte PIE Plan de Infraestructuras Estratégicas PITGAL Plan Integral de Transportes de Galicia TMCD Transporte Marítimo de Corta Distancia UE Unión Europea TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL vi

7 1. INTRODUCCIÓN Y OBJETIVOS GENERALES El Ministerio de Fomento y las Comunidades Autónomas españolas están en estos momentos procediendo a la planificación relativa a las inversiones en redes y sistemas de transporte de cara al período , de vigencia de la renovada Política de Cohesión (PC). Este período supone la introducción de importantes cambios en materia de reglamentos e instrumentos de financiación, así como de los presupuestos potenciales para los proyectos españoles, dados los efectos de la ampliación de la Unión Europea a 25 Estados Miembros. En este contexto de cambio se lanzaron los trabajos del presente proyecto, que tienen por objetivo la evaluación, desde una perspectiva estratégica, de la adecuación a las líneas maestras de la nueva Política de Cohesión de los programas de inversión en infraestructuras de transporte y proyectos derivados de las distintas administraciones españolas (estatal y autonómicas). El Informe Intermedio de este proyecto tuvo como objetivos ofrecer un análisis de la situación general de las redes de transporte en España, señalando sus características y principales déficits, y a la vez presentar una valoración estratégica de los objetivos generales del Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, (PEIT) marco de referencia de las futuras actuaciones en materia de transportes en España. Siguiendo esta línea de actuación, los objetivos de este Informe Final, encuadrado en el marco de referencia antes citado, son los siguientes. Primero, analizar los planes específicos de desarrollo del PEIT, los Planes Sectoriales, y los proyectos por ellos propuestos en ese mismo marco. Segundo, profundizar en la visión de las regiones (elegibles en el período bajo los criterios de la PC) sobre sus infraestructuras propias y valorar estratégicamente los planes regionales disponibles de acuerdo con los objetivos de la PC, de modo idéntico a la valoración hecha del PEIT y sus Planes Sectoriales. Y tercero, proporcionar por región una clasificación de proyectos con potencial para su financiación por los instrumentos de la PC, teniendo en cuenta los proyectos previstos al amparo de las redes nacionales, regionales y otros proyectos no planeados para financiación pero con interés potencial para la política de transportes de la regiones. La estructura de este Informe Final se adecua largamente a los objetivos marcados. En primer lugar, se presentan los Planes Sectoriales de desarrollo del PEIT, se valoran sus objetivos estratégicos y se ordenan los proyectos incluidos en estos planes por región. Se analiza asimismo la relación objetivos-presupuestos desde su adecuación a los objetivos de la PC. En segundo lugar se presentan los planes regionales en materia de redes de transporte, juntamente con los proyectos previstos y demandados por las regiones. Este capítulo está centrado en las regiones consideradas como preferentes para la Política de Cohesión, es decir, las regiones Convergencia (Andalucía, Castilla-La Mancha, Extremadura y Galicia), Convergencia phasingout (Asturias, Ceuta, Melilla y Murcia) y Competitividad phasing-in (Canarias, Castilla-León y Valencia). Se pretende ofrecer la visión específica de los gobiernos regionales sobre las redes de transporte de su Comunidad, incluyendo las carencias detectadas y las principales divergencias con los planes estatales. En tercer lugar, se presenta la clasificación de proyectos de inversión, para las once regiones mencionadas, en TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 1

8 base a la aplicación del Análisis Multi-Criterio (AMC). El AMC será el instrumento que permita clasificar la importancia de los proyectos de acuerdo con sus características y tomando como criterios de clasificación los objetivos marcados por la PC para los proyectos de inversión en redes y sistemas transportes. Finalmente, se presentan las conclusiones del estudio, donde se resumen los resultados de los análisis de programas y proyectos anteriormente realizados y se ponen las bases para el desarrollo de las recomendaciones estratégicas en materia de políticas de transportes. Estas recomendaciones de tipo estratégico parten de los puntos fuertes y débiles de la planificación regional y pretenden proporcionar a la Comisión puntos de apoyo con los que guiar futuros planes o propuestas de actuación de las regiones. El documento incluye aún tres anexos, correspondientes a la presentación detallada de la metodología de análisis de proyectos, incluyendo todos los pormenores técnicos relativos a la aplicación del AMC, al listado y descripción de los proyectos incluidos en el estudio por Comunidad Autónoma y, finalmente, al listado de instituciones y personas contactadas en los once gobiernos regionales incluidos en el ámbito de este estudio con el fin de recoger la información relativa a programas y proyectos de inversión en transportes. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 2

9 2. PROGRAMAS Y PROYECTOS NACIONALES El objetivo general de este capítulo es presentar los planes de desarrollo de infraestructuras y proyectos de transporte bajo la jurisdicción de la administración central española (Ministerio de Fomento). Se pretende detallar los planes por modo de transporte en varios aspectos de interés para los objetivos de la Política de Cohesión: Presentación de los datos relevantes de los Planes Sectoriales de desarrollo del PEIT, para cada modo de transporte; Estructura de desarrollo de los Planes Sectoriales, como seguimiento natural a las bases propuestas en el PEIT, ya analizadas en el Informe Intermedio de este mismo proyecto; Objetivos estratégicos y directrices de las inversiones previstas por modo de transporte y presupuestos asociados; Ámbitos específicos de actuación por modo, principales líneas de acción previstas y tipos de proyecto a financiar. Finalmente, se presentará la valoración estratégica desde el punto de vista de la Política de Cohesión de los elementos antes mencionados. Este análisis será completado con la evaluación estratégica de los planes específicos de cada Comunidad Autónoma, presentado en el Capítulo 3 de este informe. El Anexo II de este informe completa la información del proyecto, presentando los proyectos más relevantes por Comunidad y modo de transporte, separados por titularidad de la inversión (Estado y Comunidad). Los datos de base utilizados para la realización del análisis de esta sección provienen de los diferentes entes responsables por la materialización de la política de inversión en transportes. La calidad y detalle de dichos datos varía según el modo, debido a la situación actual de los Planes Sectoriales: se encuentran en fase de finalización o han sido recientemente finalizados, por lo que la información que se puede extraer de los mismos es variable. Además, y hasta la publicación de las versiones finales de los Planes, los datos deben ser tomados con cierta cautela REDES DE CARRETERAS Objetivos Estratégicos Los datos recibidos del Ministerio de Fomento se refieren exclusivamente a proyectos que serán incluidos en el Plan Sectorial de Carreteras que se encuentra en elaboración. Este status de los trabajos ha imposibilitado el envío, por parte de los equipos responsables por el desarrollo del Plan Sectorial, de detalles asociados a objetivos estratégicos más allá de los presentados en el PEIT. Así, y a la vista de la información 1 Hasta la fecha de realización de este informe, ninguno de los Planes Sectoriales han sido publicados. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 3

10 proporcionada por el PEIT, se presentan dos períodos de ejecución de obras y proyectos: y a partir de 2009, con diferentes objetivos estratégicos generales marcados. A grandes rasgos, las prioridades de las actuaciones para el período se dirigen a la mejora y homogeneización de las condiciones de servicio en el conjunto de la Red de Carreteras del Estado (RCE), en lo referente a seguridad y conservación, estructuración y racionalización, finalización de itinerarios de alta capacidad en ejecución y el establecimiento de criterios objetivos para la selección de inversiones y la puesta en marcha de un sistema de servicios adicionales al usuario, desplegando las posibilidades de los sistemas ITS (Inteligent Transport Systems). A partir de 2009, las prioridades se dirigirán a la mejora de los niveles de calidad en la Red Básica de Altas Prestaciones, mediante la plena cobertura del sistema coordinado de gestión de la red, la implantación en la Red Básica de Altas Prestaciones de sistemas de control de asistencia al usuario, incluida información a bordo y actuaciones en tramos congestionados de la Red Básica desde una perspectiva multimodal, analizando sistemáticamente alternativas a la ampliación de capacidad. Por otra parte, deberá finalizarse la ejecución del Plan Sectorial, en particular en lo referente al programa de acondicionamiento (ejecución de variantes de población que eviten travesías conflictivas y de mejora de condiciones en otras travesías y consecución de unos parámetros mínimos en el conjunto de la red). Finalmente, deberá iniciarse la revisión de la fiscalidad en el transporte por carretera y desarrollo del marco legal para un sistema alternativo que posibilite la introducción de sistemas de tarificación ligados a la utilización real de la red por el usuario por parte de las diversas Administraciones titulares de redes viarias Resumen de Actuaciones Los datos proporcionados por el Ministerio de Fomento (Dirección General de Carreteras) corresponden a actuaciones programadas o a programar en el marco del Plan Sectorial de Carreteras que se encuentra en proceso de elaboración. Así, estos datos deben ser tomados como provisionales, hasta la confirmación de la lista definitiva de inversiones incluidas en el Plan. La Tabla 2 presenta el resumen de actuaciones por Comunidad e identificación de la infraestructura, junto con el kilometraje previsto tanto parcial (por obra prevista) como total (por Comunidad y total del sistema). En total, se presentan, sólo como inversiones PEIT 2, un total de kilómetros de nuevas autopistas y autovías hasta Ello supone un incremento superior al 50% sobre los actuales (aproximadamente) kilómetros de vías de gran capacidad. En comparación con el resto de países de la UE, la evolución del kilometraje de la red por unidad de territorio del país no ha permitido a España ganar posiciones dentro de la clasificación Europea. La Tabla 1 muestra cómo España, a pesar de fuerte aumento de kilometraje experimentado desde los 80, no sólo no ha ganado posiciones, sino que ha perdido una comparando 1985 y 2 Se esperan inversiones autonómicas en autopistas y autovías, pero el kilometraje será muy pequeño en comparación con las cifras de inversión del PEIT. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 4

11 2002. Ello quiere decir que el modelo de fuerte expansión de la red viaria seguido por España ha sido seguido también por prácticamente todos los Estados Miembros de la UE25. Tabla 1 Autopistas/autovías: evolución de la densidad en kilómetros por cada 1000 kilómetros cuadrados de superficie Ranking 1994 Ranking 2002 Ranking valor valor 2002 valor 1 Belgium 50,25 1 Belgium 54,57 1 Belgium 56,64 2 Netherlands 46,11 2 Luxembourg 46,79 2 Cyprus 47,06 3 Germany 23,39 3 Netherlands 46,11 3 Netherlands 46,11 4 Luxembourg 22,43 4 Germany 31,21 4 Luxembourg 46,11 5 Italy 19,76 5 Cyprus 27,92 5 Germany 33,71 6 Denmark 13,76 6 Italy 21,16 6 Denmark 23,43 7 UK 12,10 7 Austria 18,59 7 Slovenia 22,54 8 France 10,82 8 Denmark 18,47 8 Italy 21,16 9 Slovenia 9,82 9 France 14,63 9 Portugal 19,96 10 Spain 4,18 10 Slovenia 13,66 10 Austria 19,61 11 Hungary 3,19 11 UK 13,48 11 Spain 19,25 12 Portugal 2,13 12 Spain 12,84 12 France 18,79 13 Greece 0,69 13 Portugal 6,38 13 UK 14,80 14 Poland 0,65 14 Lithuania 6,29 14 Lithuania 6,65 15 Finland 0,60 15 Czech Rep. 4,97 15 Czech Rep. 6,56 16 Ireland 0,11 16 Slovakia 4,04 16 Slovakia 6,15 17 Czech Rep. Sin datos 17 Hungary 3,15 17 Hungary 5,73 18 Estonia Sin datos 18 Sweden 2,55 18 Sweden 3,50 19 Cyprus Sin datos 19 Estonia 1,46 19 Estonia 2,24 20 Latvia Sin datos 20 Finland 1,15 20 Ireland 1,79 21 Lithuania Sin datos 21 Ireland 1,03 21 Finland 1,78 22 Malta Sin datos 22 Poland 0,78 22 Poland 1,30 23 Austria Sin datos 23 Greece Sin datos 23 Greece Sin datos 24 Slovakia Sin datos 24 Latvia Sin datos 24 Latvia Sin datos 25 Sweden Sin datos 25 Malta Sin datos 25 Malta Sin datos Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat En términos de la evolución absoluta del kilometraje, y como apuntado anteriormente, el impulso constructor desde los años 80 ha sido muy potente. La Figura 1 muestra la evolución del kilometraje total desde 1986 (en valores bianuales) hasta 2002 con la previsión de kilometraje para 2020 basada en la cifra de 2002 a la que se ha sumado la previsión de inversiones PEIT. Así, se espera un aumento del 55% comparado con la cifra de 2002 y del 700% sobre la cifra de La tendencia de aumento de kilometraje se refleja en la línea de puntos que une los valores de 2002 y 2020, y que presenta una pendiente muy similar a la de la línea que une 1994 y A la vista de los resultados de la evolución del indicador de densidad de red por área del país, no parece que hasta la actualidad haya existido una inversión desmesurad en infraestructuras viarias en España. Sin embargo, continuar la tendencia inversora hasta 2020 es más cuestionable, y dependerá de la necesidad real de tales inversiones y de las inversiones programadas en modos alternativos, como es la ferrovía. En todo TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 5

12 caso, España se encuentra aún lejos de la densidad espacial de red de países como Bélgica, Luxemburgo o Alemania. También será de gran importancia para la valoración de las inversiones programadas la razón de la inversión en carreteras. Como veremos más adelante, las principales inversiones se destinan a finalizar el mallado de la red, que aún conserva ciertos elementos de radialidad que dejan grandes áreas del Estado (y un cierto número de capitales de provincia) sin cobertura de vías de alta capacidad. Figura 1 Evolución del kilometraje total de autopistas y autovías, con valor previsto aproximado para Kilómetros totales Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat y Ministerio de Fomento Las Figura 2 y Figura 3 permiten realizar una comparación visual inmediata sobre los datos de actuaciones en la red española resumidos en la Tabla 2. En total, el Ministerio de Fomento prevé la construcción de más de kilómetros de nueva infraestructura de alta capacidad hasta el 2013, con una inversión superior a los millones de Euros entre actuaciones ya programadas y por programar 3. En una primera evaluación general, se puede destacar que las actuaciones en la red de alta capacidad tienen un impacto importante en el mallado de la red, mejorando la conectividad general del territorio, en especial de las capitales de provincia. Se intenta corregir así el diseño marcadamente radial de la red de autopistas y autovías españolas, a través de corredores verticales y transversales no centrales, es decir, que no incluyen a Madrid en su trazado. Dos ejemplos interesantes son la denominada Ruta de la Plata que atraviesa la Península de norte a sur conectando Asturias, Castilla y León, Extremadura y Andalucía conectando capitales como Oviedo, León, Zamora, Salamanca, Cáceres y Sevilla, y el eje transversal Extremadura- 3 Esta cifra de inversión total debe ser tomada con cautela, dado el carácter provisional de los datos aportados por el Ministerio de Fomento. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 6

13 Castilla-La Mancha-Valencia que proporciona un pasillo de gran capacidad desde la frontera portuguesa en Badajoz hacia Valencia, pasando por Ciudad real y sirviendo todo el sur de la Comunidad manchega. Otro importante eje programado es el Corredor Cantábrico, que proporcionará conexión de gran capacidad desde Galicia hasta la frontera francesa pasando por Asturias, Cantabria y el País Vasco. Son destacables también varios ejes que sirven de conexión a varios territorios interiores con las zonas costeras, como son las conexiones de Huesca, Teruel y Cuenca con la costa mediterránea, su corredor de gran capacidad (y, lógicamente, sus puertos, aeropuertos y otras infraestructuras de transporte), además de las conexiones internacionales de Salamanca y Cáceres con Portugal. Esta superación del diseño radial de la red reporta indudables beneficios desde le punto de vista de la vertebración del territorio desde un punto de vista estatal, además de los beneficios específicos en materia de accesibilidad entre puntos interiores y el acceso de estos hacia zonas costeras. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 7

14 Tabla 2 Resumen de actuaciones previstas en vías de alta capacidad de la Red de Carreteras del Estado, horizonte 2013 Comunidad Infrarestructura Total Km Comunidad Infrarestructura Total Km Andalucía Aragón Asturias C.Valenciana A-4 A programar 67,23 A-11 A programar 101,67 A-44 Comprometida 15,30 A-11 Comprometida 214,73 A-45 Comprometida 79,56 A-12 A programar 51,87 A-48 A programar 76,04 A-15 A programar 101,86 A-48 Comprometida 35,00 A-15 Comprometida 26,95 A-66 Comprometida 31,19 A-40 A programar 44,44 A-7 A programar 15,86 A-50 Comprometida 81,80 A-7 Comprometida 71,12 A-60 Comprometida 118,99 Castilla y León A-D A programar 336,57 A-62 A programar 2,71 Andalucía Total = 727,86 A-62 Comprometida 88,98 A-14 A programar 76,14 A-65 A programar 92,51 A-15 A programar 1,04 A-66 A programar 75,56 A-2 A programar 96,90 A-66 Comprometida 123,49 A-21 A programar 57,75 A-67 Comprometida 102,46 A-21 Comprometida 2,64 A-73 A programar 63,24 A-22 A programar 9,80 A-76 A programar 21,73 A-22 Comprometida 75,77 Castilla y León Total = 1.312,98 A-23 A programar 24,01 A-2 A programar 126,95 A-23 Comprometida 198,93 A-22 A programar 19,91 A-40 A programar 34,24 A-22 Comprometida 0,00 A-68 A programar 26,72 Cataluña A-26 A programar 32,45 A-D A programar 77,63 A-27 A programar 84,47 Aragón Total = 681,57 A-7 A programar 110,49 A-63 A programar 5,13 A-7 A programar 35,76 A-63 Comprometida 30,11 Cataluña Total = 410,02 A-8 A programar 32,90 A-43 A programar 135,34 A-8 Comprometida 89,61 A-58 Comprometida 38,92 Extremadura Asturias Total = 157,75 A-66 Comprometida 175,18 A-23 Comprometida 32,99 A-D A programar 284,38 A-33 A programar 10,02 Extremadura Total = 633,82 A-7 A programar 111,33 A-54 Comprometida 85,15 A-7 Comprometida 18,95 A-56 Comprometida 60,93 A-D A programar 69,92 A-57 A programar 45,41 Galicia N-332 A programar 9,57 A-72 A programar 25,82 C.Valenciana Total = 252,78 A-76 A programar 113,91 Cantabria A-67 Comprometida 19,88 A-8 Comprometida 81,55 A-8 A programar 0,56 Galicia Total = 412,77 Cantabria Total = 20,44 A-12 A programar 2,18 A-33 A programar 6,84 La Rioja A-12 Comprometida 31,68 A-40 A programar 211,25 A-15 A programar 5,31 A-41 A programar 39,01 La Rioja Total = 39,17 Castilla-La Mancha A-43 A programar 222,45 A-40 A programar 35,85 Madrid A-43 Comprometida 38,12 A-D A programar 15,00 A-D A programar 111,97 Madrid Total = 50,85 Castilla-La Mancha Total = 629,65 A-33 A programar 76,48 Murcia MU-30 A programar 14,54 Murcia Total = 91,02 Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento Navarra A-15 A programar 18,97 Navarra Total = TOTAL = 18, ,63 TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 8

15 Figura 2 Estado actual de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 9

16 TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 10 Página dejada en blanco intencionalmente

17 Figura 3 Estado futuro (horizonte 2013) de la red de carreteras en España, red de gran capacidad y principales carreteras convencionales Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 11

18 TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 12 Página dejada en blanco intencionalmente

19 En términos de inversión total, el conjunto de regiones preferentes bajo la Política de Cohesión en el período supera los millones de Euros (ver Tabla 3), lo cual supone aproximadamente el 71% de la inversión prevista en vías de gran capacidad para todo el Estado. En términos de inversión por Comunidad (ver Tabla 3), la más beneficiada en Andalucía con casi millones de Euros, seguida de Castilla y León (con casi millones de Euros) y Galicia (con casi millones). Estas 3 Comunidades concentran casi el 65% de los fondos destinados a regiones preferentes bajo la Política de Cohesión, y un 46% relativamente al total de fondos para España suman. Tabla 3 Clasificación de la inversión total en vías de gran capacidad por Comunidad Autónoma Comunidad Inversión (millones de ) Andalucía Castilla y León Galicia Extremadura Castilla-La Mancha Asturias 958 Valencia 908 Murcia 271 TOTAL Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento A continuación se presentan varias comparaciones entre regiones relativas a la ponderación de las inversiones programadas entre el área y la población de cada Comunidad. Las figuras presentan los siguientes datos: inversión en kilómetros sobre área total (Figura 4), inversión en Euros sobre área total (Figura 5), inversión en kilómetros sobre población total (Figura 6) e inversión en Euros sobre población total (Figura 7). Las 4 figuras muestran el conjunto de las Comunidades españolas, con la red de alta capacidad existente (en rojo) y las actuaciones previstas hasta el 2013 (en dos tonos de azul, bien sean actuaciones ya comprometidas o por programar). Es importante señalar que un factor de importancia para la obtención de los ratios por detrás del cálculo de los mapas es el coste por kilómetro de la construcción de los tramos que no es uniforme e introduce un importante elemento de variabilidad (además de las diferencias en tamaño y población y densidad). Por ejemplo, el coste de construcción será (presumiblemente) más elevado en Galicia que en Castilla-La Mancha, dada la diferencia en la conformación de sus orografías. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 13

20 Figura 4 Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre área total por Comunidad Autónoma Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 14

21 Figura 5 - Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre área total por Comunidad Autónoma Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 15

22 Figura 6 Inversión prevista (horizonte 2013) en kilómetros sobre población total por Comunidad Autónoma Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 16

23 Figura 7 Inversión prevista (horizonte 2013) en Euros sobre población total por Comunidad Autónoma Fuente: elaboración propia a partir de datos del Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 17

24 En términos de kilómetros construidos por hectárea de territorio de cada Comunidad (ver Figura 4), las más beneficiadas son Galicia y Extremadura (convergencia) junto con Cataluña y Aragón. Las menos beneficiadas son Andalucía, Castilla-La Mancha y Murcia 4. El caso de Andalucía se debe en gran medida a su tamaño, dado que la inversión en kilómetros en esta Comunidad es la segunda, con casi 730 km, sólo por detrás de Castilla y León 5. Las Comunidades con mayor inversión prevista (en Euros) por hectárea (ver Figura 5) son Asturias y Galicia, lo cual es consistente con la posibilidad de enfrentar las obras en estas dos Comunidades coste de construcción muy elevados dadas sus condiciones orográficas, a lo que se une un tamaño más reducido que el resto de Comunidades. La inversión prevista en kilómetros sobre la densidad de población (ver Figura 6) pondera, como cabía esperar, muy fuertemente aquellas Comunidades de baja densidad, como Aragón, Extremadura y Castilla y León, esta última caso especial, dado que aúna a la baja densidad el mayor kilometraje de actuaciones, con más de kilómetros. En el otro extremo se sitúa Andalucía, con una elevada inversión de 730 kilómetros, pero con una elevada densidad de población. En términos de Euros invertidos por habitante (ver Figura 7), de nuevo los primeros lugares lo ocupan las Comunidades de menor densidad, Aragón, Extremadura y Castilla y León. De hecho, la distribución es prácticamente idéntica a la de la Figura 6. Las actuaciones por Comunidad, incluyendo cuantía de la inversión, kilometraje y variación de las densidades territorial y poblacional de la red se encuentran detalladas en el Anexo II de este informe Análisis desde la Política de Cohesión Desde las directrices para las infraestructuras de transporte de la Política de Cohesión , en el análisis que cabe realizar a la vista de las inversiones viarias previstas por el Ministerio de Fomento existen puntos positivos y negativos. En todo caso es importante tener presente que estas inversiones no constituyen el listado definitivo, y alguna de sus características puede venir a ser modificada con la publicación del Plan Sectorial de Carreteras. Del lado positivo, cabe destacar el importante esfuerzo en mallar la Red Nacional de gran capacidad, para corregir su estructura marcadamente radial. Además, se añade un buen número de kilómetros a las Redes Transeuropeas, se crean conexiones entre casi todas las capitales de provincia, se abren corredores transversales y verticales no referenciados a Madrid, se potencian los enlaces transfronterizos (en especial 4 Hay Comunidades que no cuentan con inversiones previstas por el Ministerio de Fomento dado que la titularidad de las carreteras en su territorio es autonómica, como por ejemplo el País Vasco. 5 También la gran extensión de esta Comunidad impide que esté en el grupo de las que más mejoran por hectárea junto con Galicia y Extremadura. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 18

25 con Portugal) y se abren ejes de acceso a zonas costeras desde regiones interiores. Así, las actuaciones del Ministerio de Fomento inciden positivamente sobre los ejes de acción de los 30 proyectos europeos y mejora de conectividad de territorios sin litoral. Del lado negativo, y a la vista del elevado volumen de inversión, se plantea la cuestión de si en realidad se pretende corregir la gran dependencia de la carretera del sistema de transportes español. La expansión de capacidad de la red de gran capacidad no parece apoyar las pretensiones de desarrollo de la intermodalidad como eje del sistema 6. Debemos recordar que el aumento planeado de vías de gran capacidad hasta 2020 es del 55% en kilometraje. Además, los datos recogidos a efectos de este proyecto no incluyen inversiones en carreteras convencionales pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado. Estas inversiones, que se podrían clasificar como de gran importancia para los ejes de la Política de Cohesión inversión en conexiones secundarias y mejora de conectividad de territorios sin litoral (a través de la promoción de enlaces secundarios), son capitales para la extensión hacia regiones interiores de los efectos positivos sobre la movilidad de las grandes infraestructuras (en este caso, la Red Transeuropea de Carreteras), y de aplicar efectivamente el principio de capilaridad preconizado en el PEIT. 2.2 REDES FERROVIARIAS Objetivos Estratégicos La red ferroviaria española cuenta en la actualidad (2005) con aproximadamente kilómetros de vía que se encuentran en su mayor parte bajo la titularidad del ADIF. La red ADIF está integrada por la infraestructura gestionada anteriormente por RENFE, ahora denominada Red Ferroviaria de Interés General (REFIG) y las líneas de alta velocidad anteriormente gestionadas por el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF). Según datos del año 2002 (ver Tabla 4), el ratio de vías electrificadas sobre total de kilometraje de la red es bastante elevado, del 56.5%, cercano a las tasas de electrificación de la red de países de la UE como Francia (46%), Austria (63%) o Alemania (54%) o, pero aún lejano de valores como los de Italia (68%), Holanda (71%) o Bélgica (83%). El gran problema de la infraestructura ferroviaria es el bajo índice de vía doble sobre el total de vía, tan solo un 27%, estando las tasas de los mismos países citados anteriormente en valores muy superiores: por ejemplo, Alemania posee una tasa de vía doble del 50% sobre el total de la red, Francia del 52%, Italia del 40%, Holanda del 67% y Bélgica alcanza el 83%. En lo que respecta a la densidad geográfica de la red, la española se encuentra entre las más bajas, comparable con los números de países como Finlandia o Suecia, muy lejos de los valores de la República Checa (122 km/1000 km 2 ), Alemania (100 km/1000 km 2 ), Francia (58 km/1000 km 2 ), Italia (53 km/1000 km 2 ), Holanda (68 km/1000 km 2 ) o el Reino Unido (70 km/1000 km 2 ). 6 Esta afirmación deberá ser contrastada a la vista de las inversiones previstas, sobre todo, en el ámbito ferroviario. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 19

26 Tabla 4 Red ferroviaria en la UE25: comparación de magnitudes (datos de 2002) Longitud de red (Km) % electrificado % doble vía Densidad km/1000 km2 Belgium ,40 83,40 115,24 Czech Rep ,48 19,53 121,72 Denmark ,49 33,83 64,48 Germany ,78 49,95 100,28 Estonia ,55 10,44 22,13 Greece ,44 14,94 18,10 Spain ,51 27,44 24,30 France ,17 51,54 57,58 Ireland ,71 26,06 27,49 Italy ,13 39,19 53,05 Latvia ,32 13,35 35,15 Lithuania ,87 24,28 28,32 Luxembourg ,00 57,09 106,34 Hungary ,22 16,83 82,51 Netherlands ,88 66,86 67,64 Austria ,71 35,93 67,27 Poland ,93 42,50 67,39 Portugal ,38 18,56 30,46 Slovenia ,98 26,93 60,60 Slovakia ,55 27,89 74,58 Finland ,03 8,67 17,30 Sweden ,92 15,68 25,14 UK ,36 69,31 69,81 Fuente: elaboración propia a partir de datos Eurostat Las inversiones en la red ferroviaria española, tanto convencional como de alta velocidad, se encuentran coordinadas por el Ministerio de Fomento y repartidas en la responsabilidad por su ejecución entre el ADIF y la Dirección General de Ferrocarriles (DGF). Así, a pesar de existir un marco estratégico de referencia común, el PEIT, se debe presentar las visiones específicas de las dos entidades mencionadas. A fecha de realización de este informe, el Ministerio de Fomento no había publicado el Plan Sectorial de Ferrocarriles, por lo que las líneas estratégicas específicas que seguirán las inversiones ferroviarias bajo la responsabilidad de la DGF son, por el momento, las presentadas en el PEIT y ya analizadas en fases anteriores de este proyecto 7. Las únicas directrices en materia de transporte ferroviario las proporciona, a fecha de hoy, el Plan Estratégico ADIF para el período , que se enmarca como desarrollo parcial de los objetivos del PEIT y que presenta las actuaciones específicas bajo responsabilidad ADIF para dicho período. Los objetivos generales del Plan Estratégico ADIF son los siguientes: 7 A 1 de Agosto de 2006 aún no había sido publicado el Plan Sectorial de Ferrocarriles que desarrolla al PEIT. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 20

27 Potenciar el modo ferroviario español mediante el desarrollo de la gestión de un sistema de infraestructuras seguro, eficiente, sostenible social, económica y medioambientalmente, y con altos estándares de calidad; Fomentar la competitividad del transporte ferroviario frente a otros modos de transporte, con el fin de aumentar su cota de mercado y su contribución a una vertebración del territorio mas coherente y acorde con los objetivos del desarrollo socioeconómico sostenible; Lanzar el proceso de liberalización del sistema de transporte ferroviario, proporcionando las condiciones necesarias para garantizar la competencia y el acceso a la red de operadores independientes en condiciones de igualdad. El montante previsto de inversiones ADIF para el período se sitúa en torno a los millones de Euros que se repartirá en diversas actuaciones, siendo la parcela principal de este presupuesto dedicada a la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad. Dicho presupuesto se reparte como sigue: Inversiones propias del ADIF dedicadas a la construcción de las nuevas líneas de alta velocidad se dedica un total de millones, que permitirá que en 2010 estén en servicio nuevos kilómetros, con un total de kilómetros de red con estas características; Inversiones propias del ADIF por valor de millones de Euros destinadas a la mejora y modernización de activos propios de la empresa como son las estaciones de viajeros, terminales de mercancías, red de fibra óptica, etc; Inversiones ADIF por cuenta del Estado, por valor de millones de Euros destinados, en este caso, a mejoras en la red convencional, de titularidad estatal. A este presupuesto se sumará el asignado a las actuaciones en líneas de alta velocidad y líneas convencionales bajo jurisdicción de la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento Resumen de Actuaciones La responsabilidad por las actuaciones específicas en materia ferroviaria se encuentran, como mencionado anteriormente, repartidas entre la DGF y el ADIF. Tan sólo el ADIF ha remitido un listado de actuaciones en materia de líneas de alta velocidad. Sobre las actuaciones del ADIF en la red convencional y de la DGF tanto en alta velocidad como en la red convencional no han sido recibidos datos algunos. Sin embargo, incluimos la información proporcionada por el Ministerio de Fomento en sus notas de prensa desde el mes de Diciembre de 2005 sobre inversiones ferroviarias a realizar en los próximos 2 ó 3 años, y que recibirán cofinanciación por parte de la PC durante el período Existe por tanto la posibilidad de que el listado de proyectos no sea exhaustivo y no incluya todas las actuaciones previstas por Fomento. La Tabla 5 presenta el resumen de actuaciones proporcionado por el ADIF y la DGF, estando asimismo representados esquemáticamente en la Figura 8 sobre el trazado previsto por el PEIT para la red de alta TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 21

28 velocidad española, donde se presentan en rojo las inversiones bajo responsabilidad ADIF y en verde las inversiones bajo responsabilidad DGF. Las principales actuaciones en nuevas líneas de alta velocidad se encuadran en los siguientes ejes geográficos y Comunidades Autónomas: Finalización del eje Madrid-Zaragoza-Barcelona-frontera francesa (ADIF); Corredor Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia (ADIF); Línea León-Asturias, variante de Pajares, tramo La Robla-Pola de Lena (ADIF); Línea Orense-Santiago (ADIF); Eje Vitoria-Bilbao-San Sebastián (ADIF); Línea Soria-Calatayud (ADIF); Línea Bobadilla-Granada (ADIF); Línea Madrid-Toledo (ADIF); Eje Madrid-Cáceres-Badajoz, tramo Navalmoral de la Mata-Cáceres (ADIF); Línea Almería-Murcia (ADIF); Eje Atlántico Coruña-Vigo (DGF); Línea Ourense-Lugo (DGF); Tramo Ourense-A Gudiña (DGF); Línea Sevilla-Cádiz (DGF). Tabla 5 Resumen de actuaciones ADIF y DGF en líneas de alta velocidad (LAV) y convencionales en el período Actuaciones ADIF Proyecto Longitud (km) Inicio de los Trabajos Finalización Prevista LAV Madrid - Barcelona - Figueres LAV Madrid - Castilla La Mancha - Comunidad Valenciana - Región de Murcia LAV León - Asturias: Variante de Pajares (La Robla - Pola de Lena) LAV Orense - Santiago (Corredor Norte/Noroeste) LAV Vitoria - Bilbao - San Sebastián LAV Soria - Calatayud (Corredor Norte/Noreste) LAV Bobadilla - Granada Almería - Límite Región de Murcia Navalmoral de la Mata - Cáceres (LAV Madrid - Cáceres - Badajoz) Actuaciones DGF LAV Eje Atlántico Vigo-Coruña n.d. n.d. n.d. LAV Ourense-A Gudiña n.d. n.d. n.d. LAV Ourense-Lugo n.d. n.d. n.d. LAV Sevilla-Cádiz n.d. n.d. n.d. Fuente: ADIF y Ministerio de Fomento TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 22

29 2.2.3 Análisis desde la Política de Cohesión A pesar de haber sido presentado recientemente al público el Plan Estratégico ADIF para el período , los datos proporcionados por ADIF para el presente estudio son bastante limitados, en comparación con los otros modos en estudio y en especial con las actuaciones programadas en materia de carreteras. Así, existe un grado elevado de dificultad para valorar correctamente las propuestas y proyectos en materia ferroviaria y realizar un posicionamiento adecuado de los mismos en el marco de las inversiones previstas para el período En primer lugar, cabe comentar los objetivos del Plan Estratégico ADIF y su adecuación a las directrices de la Política de Cohesión. Los dos ejes principales son la potenciación del modo ferroviario a través de su modernización y la liberalización del sistema, con la consiguiente entrada de operadores independientes. Ambos objetivos están en plena sintonía con las directrices de la PC en materia de transportes. En cuanto a los proyectos programados por el ADIF para el período, todos ellos se encuadran en uno de los 30 proyectos europeos (alta velocidad en la Península Ibérica), además de en apoyo a la infraestructura ferroviaria. Sin embargo, se trata de grandes proyectos de nueva infraestructura de altas prestaciones y ancho europeo, con un presupuesto inicial de casi millones de Euros. ADIF no ha proporcionado datos relativos a actuaciones en la red básica, es decir, mejoras en la red ya existente encaminadas a incrementar su calidad y el nivel básico de los servicios ferroviarios proporcionados, con vista a hacer más competitivos el modo en su configuración más tradicional. Sí cuenta sin embargo con una parcela presupuestada de millones de Euros para actuaciones en la red básica, a realizar por cuenta del Estado, aunque sin concretar ninguna actuación. De igual manera, no existe concretización efectiva de otros objetivos incluidos inicialmente en el PEIT, como las mejoras en interoperabilidad (incluyendo los primeros pasos para convertir la red española a ancho UIC), la integración ambiental del ferrocarril, las medidas específicas para la entrada de operadores independientes, etc 8. Así, es importante destacar que estos datos añaden poca información adicional a los contenidos del PEIT. En este sentido parece importante recordar varios puntos de interés desde la perspectiva de la Política de Cohesión: Existe especial interés en apoyar los proyectos de interés europeo, entre los que se cuenta la red española de alta velocidad que está actualmente en construcción y de la que forman parte los proyectos anteriormente listados; La extensión de las Redes Transeuropeas implícita en la construcción de la red de altas prestaciones española tendrá efectos muy limitados en la movilidad, accesibilidad y bienestar de poblaciones en áreas no directamente servidas por dicha red si no existen conexiones secundarias 8 Para una descripción más detallada de estos objetivos, ver el Informe Intermedio de este mismo proyecto. TRANSPORTE SOSTENIBLE EN ESPAÑA INFORME FINAL 23