IMPACTO ECONÓMICO DE LOS PUERTOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA EN 2015

Transcripción

1 IMPACTO ECONÓMICO DE LOS PUERTOS DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE VALENCIA EN 2015

2 Cinco rasgos de nuestro puerto El contenedor es nuestro principal tráfico % Granel Líquido Granel Sólido Mercancía General Containerizada Mercancía General no Containerizada

3 2. Somos un hub mixto Cinco rasgos de nuestro puerto 53% transbordo

4 Source: Port Economics 26/03/2017

5 Cinco rasgos de nuestro puerto Ranking Mundial de Puertos Top Somos el puerto más importante del mediterráneo, 5/6 de Europa y 29 del mundo Fuente: Alphaliner

6 HINTERLAND 4. Tenemos el hinterland más amplio de todos los puertos españoles

7 NEW YORK VALENCIA CHENGDU SHANGHAI FORELAND Al servicio del comercio exterior 5. Tenemos el foreland más extenso, llegando a más de puertos

8 Resultados del Puerto de Valencia

9 Resultados del Impacto Económico del Puerto de Valencia Puerto de Valencia Inicial Salarios Brutos Otros tributos Impuesto valor añadido (IVA) VABpm Nº Empleo Directo Indirecto Inducido Totales % s/cv ,42% ,19% ,21% ,63% ,53% Nota: Miles, Nº de empleo en personas 9

10 Efectos sectoriales en términos de ingresos fiscales y VABpm por la actividad del Puerto de Valencia (miles ) Efecto Directo Efecto Indirecto Efecto Inducido Sectores económicos Ing Fiscales VABpm Ing Fiscales VABpm Ing Fiscales VABpm Agricultura Energía Alimentación Textil y Calzado Industria química Otros productos no metálicos Metalurgia Maquinaria y equipo eléctrico Madera y papel Material de Transporte Manufacturas diversas Construcción Comercio y Reparación Hostelería Transporte y comunicaciones Intermediación Financiera Inmob. y servicios a emp Otros servicios de mercado Otros servicios públicos Total

11 Efectos económicos sectoriales en términos de rentas generadas por el Puerto de Valencia (miles ) Sectores económicos Efecto Directo Efecto Indirecto Efecto Inducido Sueldos y salarios Beneficio bruto Sueldos y salarios Beneficio bruto Sueldos y salarios Beneficio bruto Agricultura Energía Alimentación Textil y Calzado Industria química Otros productos no metálicos Metalurgia Maquinaria y equipo eléctrico Madera y papel Material de Transporte Manufacturas diversas Construcción Comercio y Reparación Hostelería Transporte y comunicaciones Intermediación Financiera Inmobiliarias y servicios a emp Otros servicios de mercado Otros servicios públicos Total

12 Efectos económicos sectoriales en términos de producción (miles ) y empleo (personas) por la actividad del Puerto de Valencia Efecto Directo Efecto Indirecto Efecto Inducido Sectores económicos Producción Empleo Producción Empleo Producción Empleo Agricultura Energía Alimentación Textil y Calzado Industria química Otros productos no metálicos Metalurgia Maquinaria y equipo eléctrico Madera y papel Material de Transporte Manufacturas diversas Construcción Comercio y Reparación Hostelería Transporte y comunicaciones Intermediación Financiera Inmob. y servicios a emp Otros servicios de mercado Otros servicios públicos Total

13 Resultados de los Puerto de la APV

14 Resultados del Impacto Económico de los Puerto de la APV Puertos de Valencia, Sagunto y Gandía Inicial alarios Brutos tros tributos mp. Valor Añadido ABpm ª Empleo Directo Indirecto Inducido Totales % s/cv Inicial + Total % s/cv ,50% ,25% ,21% ,99% ,33% ,06% ,72% ,49% ,62% ,05% Nota: Miles, Nº de empleo en personas 14

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16 Sector Económico VABpm CV (Miles de euros) Efecto total. VABpm (En miles euros) % sobre la CV Agricultura , ,44 0,26% Energía , ,69 1,08% Alimentación , ,19 0,31% Textil y Calzado , ,96 0,13% Industria química , ,20 0,32% Otros productos no metálicos , ,20 0,55% Metalurgia , ,04 0,64% Maquinaria y equipo eléctrico , ,59 1,00% Madera y papel , ,30 0,80% Material de transporte , ,36 0,32% Manufacturas diversas , ,33 0,31% Construcción , ,48 0,97% Comercio y reparación , ,31 1,06% Hostelería , ,29 1,09% Transporte y comunicaciones , ,63 11,79% Intermediación financiera , ,12 1,25% Inmobiliarias y servicios a empresas , ,15 1,11% Otros servicios de mercado , ,82 1,34% Otros servicios públicos , ,34 0,85% TOTAL , ,44 1,73% 16

17 17

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19 Sector Económico Empleo CV (personas) Efecto Total. Empleo (personas) % sobre la CV Agricultura ,26% Energía ,08% Alimentación ,31% Textil y Calzado ,13% Industria química ,32% Otros productos no metálicos ,55% Metalurgia ,64% Maquinaria y equipo eléctrico ,00% Madera y papel ,80% Material de transporte ,32% Manufacturas diversas ,31% Construcción ,97% Comercio y reparación ,06% Hostelería ,09% Transporte y comunicaciones ,79% Intermediación financiera ,25% Inmobiliarias y servicios a empresas ,11% Otros servicios de mercado ,34% Otros servicios públicos ,85% TOTAL ,62% 19

20 Valoración comparativa de los resultados

21 ANÁLISIS COMPARATIVO PUERTOS TOTAL EMPLEOS *Estudio impacto económico del Puerto de Algeciras/UCA 2014 **Web Port of Rotterdam (2014) ***Hamburg Port Authority (2011) Algeciras * Valencia Rotterdam ** Hamburgo *** 1. Existe una disparidad muy elevada en este tipo de estudios no imputables exclusivamente a su tamaño, sino asociadas a las diferentes metodologías utilizadas y a las distintas composiciones de lo que se considera comunidad portuaria (los datos y comparaciones hay que tomarlas con precaución) 2. Por ejemplo, los puertos del Norte de Europa suelen estar asociados a cluster industriales que generan más empleo y un impacto económico sensiblemente superior (ZAIs)

22 3. Los efectos positivos del puerto se expanden a toda su área de influencia. A mayor tamaño, mayor efecto spread en su entorno 4. El impacto fiscal es muy elevado, por lo que las autoridades deben cuidar dichos enclaves incluso como fuente de ingresos fiscales

23 Valencia Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 5. El tamaño es determinante del impacto económico. Un estudio sobre 150 puertos establece que en promedio una Tm de manipulación en el puerto genera unos 100 dólares de valor añadido. En nuestro caso estaríamos por debajo de esa media (70 M Tm y M VAB)

24 Valencia Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 6. Idéntica reflexión se podría hacer con el empleo. El estudio citado establece que por cada millón de toneladas de aumento del tráfico se generan en promedio 800 puestos de trabajo considerando los efectos directos e indirectos 7. El impacto en el empleo es superior cuando el puerto está asociado a un cluster industrial, dependiendo el impacto final del tipo de industria atraída

25 Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 8. El valor añadido de la actividad portuaria está vinculado al tipo de tráfico que manipula. El puerto de Valencia con su especialización en el segmento de automóviles y contenedores está posicionado en los dos segmentos generadores de mayor valor añadido

26 Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 9. Los multiplicadores de Leontieff que miden el impacto directo e indirecto del puerto en determinados indicadores, por ejemplo el empleo o el VAB, tienen un rango de variación muy elevado. Si el país es pequeño y el puerto muy grande, el impacto se diluye en el entorno y su multiplicador es bajo (Rotterdam 1,13, Amberes 1,18) y viceversa 10. En el caso de Valencia, el multiplicador del VAB es de 2,53, esto es, por cada millón de euros de VAB inicial, el efecto directo e indirecto en el resto de la economía es de 1,53 adicional.

27 Merk, Olaf y Notteboom, Theo (2013), The Competitiveness of Global Port-Cities: The Case of Rotterdam/Amsterdam the Netherlands, OECD 11. El VAB generado por las industrias asociadas a los 4 puertos del norte de Europa, es superior al propio VAB del puerto. El sector químico representa en el puerto de Amberes más de la cuarta parte de todo el VAB directo e indirecto del Cluster 12. Los multiplicadores sectoriales son muy elevados. Por cada euro que aumenta la demanda del puerto de Rotterdam arrastra 0,34 del sector químico o 0,25 al transporte, etc. 13. Además los links establecidos entre las industrias que se ubican en esos cluster son muy intensos.

28 Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 14. Los puertos suelen atraer todo tipo de industrias (requeridas por el puerto, atraídas, e inducidas por el espacio disponible) además de las vinculadas al transporte y la logística, como por ejemplo, las químicas, refinerías, carbón y acero, energías renovables, industria espacial, etc.), pero también se desarrollan industrias vinculadas a la especialización productiva de cada región (alimentaria, agrarias, etc.) 15. Para eso hacen falta áreas de localización (ZAIes). Si no hay espacio, no hay industrias

29 Merk, Olaf y Notteboom, Theo (2013), The Competitiveness of Global Port-Cities: The Case of Rotterdam/Amsterdam the Netherlands, OECD Valencia 16. La productividad del puerto de Valencia (2015) se situaría en los euros (unos dólares dado el TC medio 1,1095 del 2015), por lo tanto se situaría lejos de los grandes puertos del norte de Europa que están calculados a datos del 2009, suponiendo que las metodologías de estimación de los agregados fueran similares

30 Fte.: OCDE (2014), The Competitiveness of Global Port-Cities: Synthesis Report 17. Casi todas las grandes ciudades que cuentan con puertos importantes son centros de referencia en la consecución de patentes a nivel mundial. Casi el 19% de todas las patentes relacionadas con el tráfico marítimo se consiguen en 10 puertos. 18. Los puertos españoles no son muy activos en el apoyo a la I+D, y menos en la generación de patentes. El puerto de Valencia con la fundación cubre una parte de ese esfuerzo, pero nos falta dar el paso en la consecución de patentes

31 Valor Añadido Bruto Empleo *Estimación. Fuente Instituto de Economía Internacional- Universitat de València 19. Aunque las metodologías son diferentes en algo tan vital como, por ejemplo, la Comunidad Portuaria, no puedo evitar comparar los dos estudios realizados sobre el puerto de Valencia. Ambos se centran exclusivamente en los efectos directos, indirectos e inducidos. Sea cual fueren las diferencias todo parece indicar que el impacto del puerto en la economía valenciana ha aumentado de una manera acusada tanto en el empleo como en el VAB, coincidiendo con el fuerte crecimiento del puerto 20. Si ponemos el VAB en euros constantes del 2015, el aumento del VAB entre el año 2015 y el 2000 ha sido de un 34%, mientras que el empleo lo ha hecho un 48%. Lástima que no sean comparables las series de datos aportados.

32 Reflexión final sobre qué tipo de puerto queremos para Valencia, y que se podría resumir en los siguientes puntos: 1. Queremos un puerto transoceánico, líder en el Mediterráneo 2. Que sea el primer puerto de España en tráfico export/import 3. Y un centro logístico marítimo de referencia de España con Madrid, Zaragoza y Murcia como centros inland en sus conexiones con el Mediterráneo 4. Centrado en las mercancías (coches, contenedores ) y pasajeros 5. Con una gran capacidad de generar empleo y VAB 6. Con importantes vínculos industriales (ZAIs) 7. Con capacidad para atraer y potenciar empresas en los sectores prioritarios para nuestra Comunidad y para el resto de su hinterland 8. Por todo esto, un puerto bien comunicado con su hinterland 9. Respetuoso con el medio ambiente (normativa para el 2050), sostenibilidad, emisiones 0 y autosuficiencia energética 10.Integrado en sus espacios urbanos de una manera amable y del que los ciudadanos se sientan orgullosos 11.Capaz de generar una cultura de colaboración y confianza entre todos sus agentes, muy lejos de la situación actual 12.Centro de cultura, e innovación, dinamizador de su entorno

33 PARA CONSEGUIR ESTOS OBJETIVOS NECESITAMOS EL APOYO DE TODOS NUESTRO PUERTO LO NECESITA Y SE LO MERECE