Consejos técnicos. Índice:

Transcripción

1 Consejos técnicos Nota : Toda la información que contiene este documento ha sido extraída de la página web de Perla Racing Karting Team Índice: Por qué Karting? Cómo empezar? o De por qué y cómo comenzar a practicar. Material necesario. o De qué material, equipamiento y documentación se necesita. Elegir un kart. o De los puntos a tener en cuenta para comprar nuestro primer kart. Construir un kart. o De dónde encontrar planos y descripciones. Comenzando a rodar. o De cómo arrancar y llevar un kart en la primera sesión. El chasis. o De los componentes del chasis. Su mantenimiento.

2 Chasis. Reparto de pesos. o Cuánto peso en cada eje? Dónde colocamos el lastre? Chasis. Equilibrio, rigidez y alturas. o Endurecer un eje da mayor o menor agarre? Chasis. Convergencia y divergencia de dirección. o Convergente o divergente? Chasis. Avance del perno de dirección. o Para que sirve? Chasis. Caídas de ruedas. o Positiva o negativa? El conjunto motor. o De los componentes del conjunto motor. Desarrollos. Elección de relaciones. o Coronas más grandes o pequeñas? Aceleración o velocidad? Agarre y deslizamiento. o De los principios de la inercia, agarre y deriva. Trazada. Fundamentos. o De cómo se traza en competición. Más trazadas. o De las diversas trazadas según los tipos de curvas. Frenadas. o De la disminución de velocidad (?). Adelantamientos. o De cómo podemos pasar y doblar. Seguridad en el Karting. o De cómo atender a que el deporte sea más seguro. Reglajes. Puesta a punto. o De los ajustes en el kart para rodar más rápido y mejor. Sesiones de prueba. o Cómo deben desarrollarse las sesiones de reglaje? Neumáticos. Dureza de gomas. o De los tipos usados en karting. Neumáticos Elección de compuestos. o Duros o blandos? Cuál agarra más? Cuál dura más? Neumáticos. Ajuste de presiones. o Subir o bajar? Adaptar a la temperatura, peso...

3 Por qué Karting? Cómo empezar? [ Por qué Karting?] [ Quién puede llevar un kart?] [ Es peligroso el Karting?] [ Cómo practicar Karting?] Por qué Karting? - Porque un kart es un MONOPLAZA, un fórmula tan auténtico como sus "hermanos mayores" y, en algunas especialidades, más exigente. - Porque ofrece la posibilidad de realizar AUTÉNTICAS carreras en circuito, con sus frenadas, adelantamientos, trazadas, luchas en pelotón. - Porque la práctica totalidad de los pilotos de F1 lo aconsejan, han sido, y en muchos casos siguen siendo, pilotos de Karting. - Porque es la especialidad del automovilismo que tiene mejor relación preciorendimiento. - Porque es la mejor escuela de pilotaje y la especialidad de mayor crecimiento. - Porque es... FANTÁSTICO!!! - A qué esperas? PRUÉBALO!!! Quién puede llevar un kart? En pura teoría, cualquiera. De hecho, las categorías de competición comienzan a los siete u ocho años y continúan sin límite superior de edad. De todas formas se necesita una forma física mínima ya que la dirección no lleva desmultiplicación y, al carecer de suspensiones, los baches de la pista se sienten directamente. También los desplazamientos laterales son importantes y terminan por notarse en la zona lumbar. Alguno ha comentado que le parece haberse montado en una batidora. En realidad, la mayor parte de los practicantes suelen ser muy jóvenes, aunque no es extraño ver pilotos de todas las edades, incluso padre e hijo tomando la salida en la misma carrera. Es peligroso el Karting? Pese a lo que pueda parecer en una primera impresión, otros deportes aparentemente más inocuos como el esquí, baloncesto o ciclismo, están considerados por las compañías de seguros como deportes de mayor riesgo, pero no hay que minimizar el peligro. Un kart de competición no es un juguete, sino una máquina de precisión que alcanza velocidades cercanas a los 140 Kms/h en las categorías de 100 cc. y puede rondar los 230 Kms/h en Superkarts. El riesgo es evidente pero debe ser controlado, y de hecho lo es. Y como resultado de todas las medidas de precaución el porcentaje de lesiones por accidente es habitualmente más bajo de lo que se intuye.

4 En primer lugar, el equipamiento obligatorio del piloto - casco, mono, guantes, etc. - representa una protección indispensable para salvaguardar la integridad física. Las limitaciones en las longitudes de las rectas en los circuitos y la inclusión de curvas que se recorren a baja velocidad así como el uso de balas de paja o goma espuma, escapes en las curvas y otros elementos de protección disminuyen considerablemente los riesgos en unos circuitos que, además, deben ser homologados o autorizados. Las limitaciones mecánicas según las categorías contienen las prestaciones alcanzables, y por tanto el peligro, según la edad y la experiencia del piloto. Por último, el correcto juicio y buen hacer de los directores de carrera y comisarios de pista, unida a la prudencia del piloto, tienden a evitar la provocación de situaciones conflictivas o de máximo riesgo. Cómo practicar Karting? La mejor información la vas a encontrar en la página EMPEZAR ( que Rafael Bujalance publica en la "web" de su equipo 69 Karting Team. Muy completa aunque referida al Karting español. Quizás en Latinoamérica sea ligeramente diferente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en cualquier circuito con karts de alquiler. Comprar y mantener un kart no es barato y, aunque cualquier otro automóvil de competición sea mucho más caro, conviene asegurarse antes de comprar. Lo malo es que quien prueba... repite. Documentación Material necesario. [Documentación] [Para el piloto] [Herramientas] [Recambios] Dar vueltas en kart sin entrar en competición no implica estar federado pero ha de tenerse en cuenta que debe realizarse en pista permanente -en ningún otro sitio- que ofrezca garantías y con las pólizas de seguros por el uso de la misma al día. Los seguros de pista suelen cubrir, aunque resulta imprescindible repasarlo, daños físicos del piloto y responsabilidad civil por el uso del circuito. Indagad qué cubre y qué no cubre la póliza del seguro, aunque resulta muy aconsejable tener seguros personales adicionales y muy especialmente la atención médica. Aunque en algunos países ( en Gran Bretaña, por ejemplo) ya existen compañías que aseguran el kart, el material no suele estar cubierto por ninguna póliza, excepto el robo cuando se contrata el depósito en circuito, con lo que cualquier daño significa coste para su dueño. Para competir en pruebas oficiales es necesario tener la Licencia de Piloto de la categoría apropiada y la ficha médica correspondiente. Estas licencias, como otras necesarias, se tramitan a través de la Comisión Territorial de Karting correspondiente, adjuntando la documentación necesaria y pagando los derechos que devengan. Para la obtención de la licencia de pilotos menores de edad es preciso una autorización paterna con firma autentificada por notario o entidad bancaria. Otro permiso necesario es la Licencia de Concursante, obligatoria para inscribir un kart en competición. Existen licencias de concursantes de escuderías, empresas o

5 individuales. Quien compita a título individual la necesita aunque sea el propio piloto quien inscriba el kart. Los pilotos menores de edad no pueden inscribir su coche ya que el concursante individual debe ser mayor de edad, luego necesita un concursante que le inscriba bien sea su padre, madre, jefe de equipo, o amigo. Por último, cada mecánico debe tener Licencia de Asistencia obligatoria para su acreditación en carreras. No es precisa para el piloto que ejerza de mecánico en su coche y no necesite nadie que le empuje. Las licencias incluyen seguro de daños físicos y de responsabilidad civil con cobertura durante los entrenamientos oficiales y los desarrollos de carreras. No así los entrenamientos privados fuera de carreras, que han de ser cubiertos por el piloto o el seguro del circuito. Otra documentación que ha de mantenerse disponible son las fichas de homologación de chasis y motores. Aunque los modelos homologados son suficientemente conocidos y raras veces las fichas son remitidas con el material, debe pedirse en la adquisición como parte del equipo. Es factible pedir copia a los suministradores o a las comisiones correspondientes. Para el piloto Lo más esencial, en cualquier modalidad de práctica del Karting, es un casco. En competición es indispensable que el casco sea integral y homologado, lo que también resulta aconsejable en cualquier caso. La prudencia recomienda no escatimar demasiado el gasto en este elemento y comprar un buen casco. Tened en cuenta que es el punto más importante en la seguridad del piloto y no se debe regatear con la integridad física. Tened cuidado con la homologación y buscad marcas que os ofrezcan una garantía de calidad. Los cascos de calidad no suelen ser baratos precisamente, pero es posible encontrar algunas buenas ofertas en casas especializadas. Prestad atención a las fechas de homologación y de fabricación que suelen figurar estampadas o en la etiqueta interior. Como ciertos compuestos tienen una caducidad os podéis llevar una sorpresa si compráis como nuevo un casco que puede haber estado almacenado durante meses o años. No compréis un casco de segunda mano porque es difícil tener una garantía de cuál ha sido su historia. Probad cómo os sienta antes de comprarlo. No tiene que apretar demasiado pero tampoco que bailar excesivamente. Lo mejor es que os lo pongáis y, mientras alguien os lo sujeta, intentéis mover la cabeza en todos los sentidos. Si podéis moverla dentro del casco, es demasiado grande. Casi inmediatamente surge la idea de decorar o personalizar el casco, como realizan los pilotos profesionales, pero tanto las pinturas como los adhesivos pueden atacar su estructura y crear puntos débiles en la misma. Comprobad previamente de qué

6 materiales está hecho, sin admiten o no decoración, si tiene caducidad, etc. Asesoraos previamente qué tipo de pinturas pueden aplicarse sin dañar el casco. Cuidad vuestro casco. Es mejor evitar toda clase de golpes, que pueden dañar o rayar la superficie. Procurad llevarlo en una funda, bolsa o caja para transporte. Limpiadlo con esmero, especialmente la pantalla. No es mala idea tener una visera de repuesto ya que se suele rayar y es posible que, al ir a comprar otra, haya cambiado el modelo del casco y no se encuentre la pantalla adecuada. Para los pilotos sensibles a la luz disponer de viseras ahumadas puede resultar muy conveniente. Otro elemento, necesario en competición, es un mono de carreras y el reglamento especifica que debe ser de cuero o tejidos homologados. No es necesario un mono ignífugo en Karting ya que el peligro de fuego es bajo, pero si ha de ofrecer una buena protección al roce, en caso de salir despedido, y al calor del motor. Aunque este elemento no sea obligatorio para la práctica fuera de competición, es bueno estar perfectamente protegido igualmente en los entrenamientos ya que un accidente puede suceder también fuera de las carreras. Prestad más atención a la calidad del mono y la protección que ofrece que a lo llamativo de sus colores. Un par de guantes son también obligatorios. El reglamento, y el sentido común, especifican que sean guantes cerrados y que cubran la muñeca. No se admiten mitones ni guantes con el dorso descubierto. Aunque suelen usarse guantes de competición automovilística, los guantes de moto son igualmente válidos si no son excesivamente gruesos, ya que se necesita que permitan tacto suficiente para poder ajustar los tornillos del carburador en marcha. En competición se especifica que el piloto debe llevar botas que cubran el tobillo y que ofrezcan la necesaria protección. Unas buenas botas deportivas con suficiente sujeción pueden ser alternativa válida a las botas profesionales de automovilismo o motociclismo, normalmente más caras. El reglamento exige que el equipamiento del piloto debe estar en buen estado, limpio y pulcro. Mantenerlo en esas condiciones debe ser una práctica habitual en un piloto, aunque pueda resultar difícil cuando además se realizan tareas de mecánico. Un mono de mecánico puede ayudar a mantener el de carrera limpio. Existen más elementos útiles para el piloto, aunque no obligatorios. Un chaleco protector limita los daños que producen los tornillos del asiento y blinda las costillas ante un posible golpe. Un collarín de cuello, que no impida el movimiento, lo protege frente a golpes y alcance de otro coche al tiempo que sirve para apoyar el casco limitando el cansancio. Un visor rotativo, equipo muy especial para el karting, permite una visión más clara rodando en lluvia. Protectores de manga para evitar una posible quemadura con el motor, mono impermeable para lluvia, etc.

7 Herramientas Para el mantenimiento y ajuste del kart es preciso tener un cierto número de herramientas imprescindibles, aunque existen también algunas más sofisticadas o específicas que resultarán útiles dependiendo de la involucración en la mecánica. Conviene que las herramientas sean de buena calidad aunque su precio pueda ser algunas veces disuasorio. Resulta mucho más caro tener una llave que redondee las tuercas, las cabezas de los tornillos o la propia herramienta. Por otra parte no os podéis arriesgar a que se doblen o se partan al cambiar una pieza entre dos mangas de una carrera. Las herramientas básicas y prácticamente imprescindibles son: - Llaves Allen. Las más usuales son de 8, 6 y 5 mm. pero otras medidas también pueden ser necesarias según el chasis. Es aconsejable comprar un juego completo. También se encuentran con mango en forma de T que permite un mejor manejo en alguna situación, especialmente si las llantas traseras se sujetan al buje por tornillos de 6 mm. - Llaves fijas planas. Las más utilizadas son 13 y 10 mm. aunque también se usan las de 8 y 5 mm. Es aconsejable un mínimo de juegos de 5-6, 8-9, 10-11, Puede ser preciso limar una llave de 10 mm. para los difíciles accesos a las tuercas de sujeción del carburador. - Llaves de tubo. De las mismas medidas que las llaves planas. Para las tuercas de motor y de llantas traseras ( que tengan espárrago al buje), es aconsejable tener una llave de 13 mm. con mango en forma de T de al menos 8 cm. de longitud. Una llave de 17 mm. para las tuercas de las ruedas delanteras también es necesaria. - Llave de bujías. Esencial y evidente al primer, y normalmente temprano, engrase de una bujía. - Llave inglesa, destornilladores ( pequeño y mediano), bomba de mano (o pie) para inflar los neumáticos, manómetro para comprobar presiones, cinta aislante y cinta americana, lima para acero, lija, alicates con corte, cinta métrica... Equipamiento más específico pero aconsejable para una buena preparación en carreras: - Carro porta kart. Aconsejable para trabajar en buena postura y transportar el kart durante la competición. Puede sustituirse por una combinación de soporte y barra con ruedas para el transporte. - Reloj comprobador para encendidos, para aquilatar la puesta a punto. - Tacómetro indicador de revoluciones. Necesario para los ajustes de desarrollos. Os asegura no pasar de vueltas el motor. Hay que prestar especial atención a que sea para motores de dos tiempos y que alcance un elevado número de revoluciones ya que algunos de estos motores giran sobre las R.P.M., incluso hay quien asegura haber visto motores de vueltas.

8 Recambios Los repuestos y materiales a tener para un posible y rápido cambio son: - Tornillos y tuercas de distintos calibres según chasis y motores, ( tuercas autoblocantes de 13 y normales de 10 son habituales). - Arandelas pequeñas y medianas. - Bridas de plástico. - Alambre. - Separadores para las ruedas delanteras. - Cables de acelerador ( tened 2 de repuesto). - Bujías ( tened siempre una a mano). - Muelles de escape ( largos y cortos). - Muelles de carburador. - Coronas de distintos tamaños según categoría, que permitirán fijar diferentes desarrollos en distintos circuitos. Los repuestos varían mucho según las posibilidades económicas y el grado de involucración en carreras. Hay quienes llevan escapes, volantes, porta coronas, bujes o un chasis completo adicional. Y quien ha cambiado un pistón, el asiento, el porta números, o un eje trasero -oh, maravillosa eficacia- entre dos mangas. Equipos que se presentan con varios chasis, motores, juegos de llantas, etc. no son algo inusual en la disputa por la clasificación en un campeonato. Elegir un kart. [Objetivo] [Diversión] [Competición] Quizás fuera mejor decir "elegir el primer kart". Los cambios de kart suelen ser motivados por decisiones de cambio de categoría, de tipo de chasis más competitivo, etc. En todo caso, se tiene la suficiente información para decidir. El primer kart plantea más problemas por el desconocimiento de los requisitos. Lo primero es tener clara la decisión de comprar un kart. Por modesto que sea el material, el costo de un kart no es ninguna tontería y es preciso que la decisión sea clara, para no arrepentirnos inmediatamente. Nuestro consejo es comenzar dando vueltas en karts de alquiler para dilucidar si este deporte nos atrae lo suficiente para compensar la inversión. Si es posible conseguir algunas vueltas en karts de competición, aún en antiguos modelos, hay que aprovecharlo para poder tomar la decisión con mayor conocimiento. Objetivo Lo siguiente es determinar el objetivo en la práctica del deporte. No es lo mismo adquirir un kart para, ocasionalmente, rodar unas vueltas que hacerlo para participar en competiciones. En el primer caso es más recomendable pensar en un kart cuyo mantenimiento sea barato y fácil, incluso con modelos no competitivos, mientras que, en el otro caso, será necesario elegir un kart susceptible de ganar, normalmente más caro de adquirir y de mantener. Entre los dos extremos hay varias posibles soluciones de karts competitivos para copas monomarcas o con limitaciones de preparación y costes. El objetivo de la práctica y el factor económico son, pues, los primeros condicionantes.

9 Diversión Un buen número de practicantes deciden no participar nunca en competiciones. De hecho, la mayor parte de los kartistas nunca han participado en una carrera oficial. Algunos practican todas las semanas, otros una vez al mes o tres veces al año. Quieren un kart para divertirse, cuya adquisición no les suponga un quebranto económico y que no necesite un constante mantenimiento. Con ese planteamiento, se puede optar por comprar un kart nuevo o uno de segunda mano. Evidentemente un kart nuevo da, en principio, menos problemas y ofrece mejores garantías, pero resulta más caro. En el mercado hay modelos para diversión, menos costosos que los altamente competitivos. Un kart con freno mecánico es más barato que otro con sistema hidráulico. Un motor menos revolucionado dura más que uno de Inter A. Hay motores con un margen de funcionamiento de r.p.m. frente a las r.p.m. de competición. Los karts de copas monomarca, con limitaciones de preparación, ofrecen una entrada perfecta para combinar el placer con las esporádicas participaciones en competición. La opción de kart usado es altamente utilizada en la compra del primer kart para diversión. No es difícil encontrar buen material a precios razonables y en perfecto estado. Y si el objetivo es un uso esporádico, la adquisición de modelos ya antiguos - siempre y cuando se encuentren repuestos- es perfectamente válida. Sin embargo, si se pretende participar en competiciones, es preciso que la homologación del modelo esté vigente. Competición En el caso de participación en competiciones, la elección del kart viene determinada por un factor primordial: la categoría de competición. Cada categoría tiene una homologación especifica. No es lo mismo un kart de Cadete, que uno de Inter A o un Superkart. Es preciso decidir la categoría y ésta se ve condicionada por un conjunto de factores: Edad. Ciertas categorías tienen márgenes de edad. Un niño de 10 años no puede legalmente competir en Inter A, sino que debe estar encuadrado en Cadete. Algunas copas monomarcas tienen un abanico de edades. Peso y complexión. Importante factor para la competición en un deporte en el que el peso del piloto puede ser superior al del kart., y donde las categorías establecen un peso mínimo del kart -con el piloto- en orden de marcha. Dar una ventaja de 5, 10 ó 15 Kg. a un competidor supone un enorme handicap. Categorías vigentes. Algunas copas monomarcas duran un lapso de 2 ó 3 anos y dejan de existir. Otras categorías, de ámbito regional o nacional, también experimentan cambios que pueden afectar al material seleccionable. Índice de participación. Una categoría con muchos pilotos locales puede obligar a realizar mangas clasificatorias para las finales pero, en el caso contrario, una carrera de una determinada categoría puede no celebrarse por falta de pilotos o encontrarse compitiendo en parrillas de dos o tres karts. Nivel mecánico. Las categorías establecen unos limites de preparaciones o trucajes. Si el limite es muy cercano al material "de caja" los rendimientos en carrera serán menos espectaculares pero los gastos se limitarán. Con preparaciones "libres" o con amplio margen, puede producirse una escalada de gastos para adquirir chasis o motores "especialmente puestos a puntos", pagos

10 de asistencia en carrera, etc. Salvo que uno sea su propio preparador este capítulo puede adquirir una gran importancia. Costes de material. Cada categoría especifica un tipo de material lo que determina unos gastos. Un Superkart de 250 cc. cuesta unas 3 ó 4 veces lo que un kart Inter A de 100 cc. y su mantenimiento es más caro. Los neumáticos permitidos también tienen importancia. Cuanto más blandos son los neumáticos aceptados más caros resultan, y duran menos. Una copa monomarca puede resultar adecuada ya que normalmente los distribuidores ajustan el precio de un material único. Pongamos unos ejemplos: El peso idóneo del piloto en un kart de 100cc., Categoría Inter A está entre 70 y 75 Kg. para sumar los 140 Kg. de peso límite inferior de la categoría. Un piloto de 85 Kg. debe elegir una categoría más pesada - en Madrid existe la categoría Senior de 150 Kg.- para no estar en clara desventaja. Otro ejemplo en el que la participación puede ser un factor decisivo. En algunas territoriales no se programan carreras de karts con cambios. Si, por edad, peso o afición, un piloto elige la categoría de 125 cc. puede tener que desplazarse constantemente a otras regiones para competir. Elegida la categoría se delimitan un conjunto de chasis y motores homologados. A veces hay muchas marcas y modelos. Cuál elegir? No es tan fácil. Realmente no hemos podido encontrar ninguno que destaque de una forma especial. Casi todos son muy parecidos en cuanto a rendimiento, aunque tienen sus peculiaridades, y ningún chasis ni motor va a garantizar una superioridad aplastante. De todas formas, se deben considerar algunos aspectos: Homologación. La competición exige productos homologados. No se permite competir con karts de " fabricación casera". Calidad. Las carreras exigen mucho al material y es preciso que este responda, que sea fiable. Hay marcas de calidad reconocida, muchas veces con títulos mundiales o continentales. Suele ser un material excelente aunque, en algunos casos, el nombre se paga muy caro. También otras marcas menos conocidas ofrecen muy buenos productos a precios menos exagerados. Procedencia. En el caso de España también hay marcas nacionales que ofrecen productos de alto nivel y, normalmente a un precio algo más asequible. Facilidad de repuestos. Importante punto a considerar ya que la necesidad de repuestos comienza antes de lo que parece. Una mangueta doblada, un pontón rajado, una llanta abollada, un pistón nuevo, son lo cotidiano en competiciones. No se puede estar esperando una mangueta que tiene que ser importada y enviada desde Km. de distancia. Todos éstos son puntos a tener en cuenta para comprar el primer kart. Y, de todas formas, id a las competiciones en vuestro ámbito territorial y observad qué material usan. Preguntad por qué lo han elegido. Y, después, a rodar!

11 Construir un kart. Planos (?) Hemos recibido un gran número de consultas sobre cómo construir un kart y dónde encontrar planos de diseño. Siempre hemos respondido que nosotros no hemos construido ninguno. Somos pilotos y siempre hemos usado karts de marcas homologadas. Por otra parte, hay que considerar que, al menos en España, no se permite participar en competiciones oficiales con karts artesanales, de "fabricación casera". Y el proceso de homologación no es sencillo, ni barato. Sin embargo, podemos dar referencia de una Web que contiene planos (en inglés, pero gratis!!) para hacer un kart. No es un kart de competición, pero funciona. No hemos copiado -ni traducido- ninguno de ellos por respeto al copyright. Lo encontrareis en 1A Gokarts MXK Racing ( Si queréis conocer un espléndido y casi increíble ejemplo de construcción, a partir de estos planos, con decisión, trabajo, aplomo y mucha imaginación, teneis el kart fabricado en Argentina por Daniel Puebla (puebla_daniel@yahoo.com) y sus amigos. Usando un motor de ciclomotor JUKI de 50 cc., tubo de acero, y chapa del 22 para el escape han conseguido un extraordinario kart por menos de 500 US$. Eso sí, con paciencia, tenacidad e imaginación. Y después de un serio trabajo de diseño por ordenador, del que podéis ver el modelo, y, por supuesto algunos errores y correcciones. Esperamos poder ofreceros pronto más detalles en páginas dedicadas a ello. Comenzando a rodar [Previo] [Arranque] [Problemas] [Rodaje de Motor] [Trompos] [Auto arranque] Es la primera vez que lleváis un kart sin embrague? No hay manera de arrancarlo? Se para nada más empezar a rodar? Se ahoga al acelerar?

12 Los comienzos son difíciles para todos. La técnica es fácil, pero al principio desconcierta un poco y todos hemos tenido que aprenderla. Previo Si no conocéis el circuito, estudiad el recorrido. Si no hay nadie rodando, pasead por el borde de la pista. Recorredlo observando las posibles trazadas y los puntos de frenada. Observad cuando alguien lo esté recorriendo. Procurad, en vuestras primeras vueltas, ir a una velocidad prudente. Quizás algo más despacio de lo que pudierais desear. Se trata primero de conseguir el dominio del kart. Intentad conducir con suavidad. Si miráis a los pilotos con experiencia, observareis que negocian las curvas sin casi esfuerzo aparente y, salvo emergencias, de un movimiento de volante. Debéis, sobre todo al principio, intentar evitar las pérdidas de control del kart, para lo que se requiere conducir lejos de los límites propios. Por otra parte, las pérdidas de control ocasionan trompos, salidas de pista y, en el peor caso, golpes que pueden ocasionar lesiones o dañar el coche. Arranque Las siguientes instrucciones os ayudarán a conseguir una puesta en marcha adecuada de un kart de 100 cc. sin cambios ni embrague. 1. Revisad vuestro chasis y motor. Asegurad los tornillos del chasis, y los de sujeción del motor. Prestad especial atención a los tornillos o tuercas de las llantas traseras: las tuercas flojas pueden hacer que una llanta baile y vaya limando los agujeros. Asegurad los muelles de escape. Probad los frenos empujando el kart con el pedal de freno apretado a fondo. 2. El carburante a utilizar debe ser una mezcla de gasolina, súper o sin plomo ( en carreras es obligatoria la gasolina sin plomo) y aceite para motores de dos tiempos. Se usan aceites orgánicos, minerales o sintéticos en las proporciones adecuadas. Si usáis aceite de castor, como Castrol R40, mezclad en una proporción del 5,5 % mientras rodéis lentos y subid al 6% o algo más a medida que afinéis la carburación. A velocidades lentas una mezcla con mucho aceite puede engrasar la bujía. No pongáis aceites distintos en la misma mezcla. Si ensayáis con distintos compuestos, haced mezclas separadas. 3. Al poner carburante agitad la mezcla en el bidón. Realizad una mezcla nueva si la actual tiene más de 2 semanas. La mezcla vieja la guardáis para limpiar el chasis, no para rodar. Poned algún filtro en el embudo para evitar suciedades en el depósito y llenad lo suficiente para que al tomar las curvas no se vaya todo el carburante al lado contrario. 4. Comprobad la presión de los neumáticos. Adaptadla a la temperatura de la pista. Si no tenéis referencias previas comenzad, con slicks, con una presión trasera de 1 bar. y una delantera de 0,9. 5. Comprobad la carburación correcta. El tornillo de baja suele estar entre 1 vuelta y cuarto y vuelta y media. El tornillo de alta se pone a un poco más de 1 vuelta. Para comenzar y yendo flojo casi es preferible poner ambos tornillos a algo menos de una vuelta para luego ir ajustando. Para ajustarlo la primera vez cerrad el tornillo a tope -sin forzarlo no lo vayáis a romper - y luego abridlo un poco menos de una vuelta, si vais a rodar lentamente. Algo más abierto si vais más rápidos. 6. Comprobad el cable de acelerador. Es esencial asegurarse de la apertura total de la mariposa del carburador al pisar el pedal a fondo. Asegurad también que

13 retorna completamente al soltar el pedal, tanto violenta como suavemente. Cambiad el cable si resulta retenido en algún punto. 7. Comprobad la tensión de la cadena que debe permitir un juego vertical no mayor de 1,5 cm. Si está demasiado floja o tensa, deberéis reajustarla moviendo el motor. Engrasad la cadena con algún aceite en spray, con aceitera o con pincel si es más denso. Hacedlo cada 15 minutos de rodaje. 8. Comprobad que la pipa de la bujía está bien colocada y que no baila. 9. Poneos el equipo personal antes de subir. Asegurad el cierre del casco y dejad la visera entreabierta para que no se empañe. Cuando comencéis a rodar, bajadla. 10. Subid al kart y sentaos en orden de marcha. Comprobad vuestra posición al volante, con los brazos ligeramente flexionados, y asegurad que realizáis los giros a fondo sin mover las manos del volante. Comprobad que podéis presionar los pedales a fondo, y que éstos retornan a su posición de reposo al soltar el pie. Poned la mano en la boca del carburador o en los agujeros del filtro, y ensayadlo unas cuantas veces, hasta que seáis capaces de hacerlo sin apartar la mirada de la pista. 11. Dad indicación para os empujen en salida. Apretad el pedal del acelerador a fondo y tapad con la mano derecha la boca del carburador o los agujeros del filtro. Para hacer más fácil la labor del ayudante ( el impulsor ) inclinaos hacia el volante de forma que tenga que levantar un peso inferior. 12. El ayudante levantará el kart y comenzará a ganar velocidad. Al apoyar las ruedas el motor debe comenzar a arrancar en pocos metros. Soltad la mano del carburador. No lo mantengáis tapado más de tres segundos o con el motor ya arrancado. Después de arrancar disminuid un poco la presión en el acelerador para evitar sobrerrevolucionar el motor. La mano en el carburador enriquece la mezcla dando un mayor contenido de gasolina para el arranque. Se emplea también cuando el kart ha arrancado pero se nota que se ahoga y parece que se va a parar. Hay que mantenerla muy poco tiempo porque se puede anegar el cilindro con lo que se engrasaría la bujía. Si el motor no arranca volved a tapar por una cuenta de tres. Si se ha recorrido una decena de metros y el motor no arranca, parad: hay algún problema. 13. Si arranca bien, rodad con suavidad. Frenad antes de girar el volante, soltad el freno, girad y acelerad suavemente, sin golpes, para aplicar toda la potencia en la salida de la curva, cuando las ruedas estén rectas. Frenad con decisión pero con suavidad. Tened cuidado en las frenadas para no bloquear el eje trasero. No intentéis apurar en la primera ocasión. 14. Si el motor desfallece en la salida de las curvas, tapad el carburador un segundo para enriquecer la mezcla y, en la próxima parada, abrid un poco el tornillo de baja. Si, al contrario, sale de las curvas con un sonido bronco y regurgitante, está entrando demasiado carburante. Cerradlo un poco. Si el motor se revoluciona exageradamente en la recta, bajad un poco la velocidad taponando la entrada de aire al carburador (sin soltar el acelerador) y subid el tornillo de alta. Cuando llevéis una cierta práctica, debéis aprender a ajustar la carburación en marcha, siempre con movimientos muy pequeños, de alrededor de 1/8 de vuelta del tornillo. 15. No soltéis bruscamente el acelerador. Cuando no entra gasolina, tampoco tiene aceite para lubricación y se puede gripar el motor. Si vais a disminuir mucho la presión dad un taponazo de carburación previo. El taponazo se emplea también para refrigerar el motor cuando se usa una carburación muy fina. Observad que los pilotos de competición tapan la entrada de aire al final de la recta, al llegar a la zona de frenada, sin soltar el pie del acelerador. Esto permite una mayor entrada de gasolina, con su aceite, y permite refrigerar y engrasar el motor. Observad cómo sale un poco de humo del escape.

14 16. Si rompéis cadena, el coche comenzará a revolucionarse exageradamente. No frenéis sin más. Tapad la carburación, para impedir un gripaje, y frenad. 17. Indicad alzando la mano cuando vayáis a entrar en boxes, para que tanto los pilotos que os siguen como las personas de boxes se percaten de vuestra maniobra. Disminuid la velocidad en boxes, es una zona peligrosa y a veces hay mucho despistado, susceptible de ser atropellado. La única forma de arrancar un kart sin embrague es empujándolo. El ayudante se coloca detrás de la rueda trasera, agarra con una mano la defensa trasera del kart - palma hacia el asiento - y con la otra mano empuja el asiento, aunque algunos empujan al piloto. Levanta el kart unos centímetros, lo suficiente para no arrastrar las ruedas traseras y no tanto como para que la parte delantera roce en el suelo. En esa posición empuja el kart unos metros apoyándolo solamente en las ruedas delanteras y tomando velocidad. A continuación baja el kart sobre las ruedas traseras y sigue empujando con fuerza. El arrastre de las ruedas arrancará el motor, que es cuando llega el momento de soltar el kart. Hay que permanecer atento al arranque o el empuje tenderá a arrastrar y derribar al ayudante. En las categorías de 80 cc. los motores disponen de arranque por correa para facilitar la puesta en marcha. Los motores con embrague centrífugo en las categorías Junior necesitan el empleo de un útil arrancador, normalmente eléctrico. En las categorías de karts con cambios se arranca empujando en punto muerto hasta adquirir la velocidad que permita arranque del motor al engranar la marcha. Problemas de arranque Si a pesar de realizarlo todo correctamente el kart no arranca, es preciso comprobar una serie de puntos: 1. Lo primero es comprobar la bujía. Si está húmeda y con un aspecto oleaginoso, la bujía se ha engrasado. Probablemente se ha mantenido el carburador tapado demasiado tiempo y el cilindro está anegado. El engrase de bujía en el arranque es el fallo más habitual, sobre todo al principio. Simplemente hay que cambiarla por otra nueva y volver a repetir el arranque sin tapar el carburador ya que el cilindro está lleno. Si está muy húmedo puede ser conveniente usar una bujía más caliente, incluso de turismo, durante un par de vueltas para limpiar el cilindro. Hay que dar pocas vueltas con bujía caliente ya que es preciso sustituirla rápidamente por otra del grado adecuado. Comprobad siempre que la pipa de la bujía está bien encajada. 2. Si con bujía engrasada, no arranca después de cambiarla, el fallo puede ser eléctrico. Si se descarta que el fallo pueda ser de encaje de la pipa ( se debe haber comprobado), levantad la bujía, volved a encajarla en la pipa, y ponedla entre las aletas de la culata. Moved las ruedas traseras y observad si salta

15 chispa en la bujía. Si no hay chispas es un fallo eléctrico. Comprobad las conexiones de la bobina antes de dar por supuesto un cambio de la misma. 3. Si la bujía está seca, hay que ver si llega carburante. Quitad el silencioso de carburación y empujad brevemente el kart mientras se mantiene la boca del carburador tapada. Debe aparecer gasolina en la boca del carburador. Si no aparece hay que comprobar el tubo de gasolina, el filtro del carburador o la junta al motor. Este es también un fallo corriente al montar la junta que va entre el carburador y la entrada al motor. Asegurad que el agujero pequeño de la junta coincide con el del carburador y la tapa de láminas o de la válvula rotativa. Rodaje de motor Si estáis usando un motor nuevo o al que le han cambiado camisa, es preciso rodarlo adecuadamente, aumentando las revoluciones progresivamente. Aunque los criterios de rodaje pueden variar, no deben alcanzarse altas revoluciones hasta unos 20 minutos o media hora de rodaje, normalmente en dos sesiones de 10 minutos. Durante el rodaje hay que comenzar muy suavemente, sin acelerones, aproximadamente a la mitad del máximo de vueltas, para ir aumentando las revoluciones muy progresivamente. El tiempo que el acelerador está a fondo debe ir aumentando poco a poco y siempre con una carburación generosa, de forma que se lubrique en la manera correcta. Es normal que salga una cierta cantidad de humo por el escape. Después del primer rodaje ya se podrá afinar la carburación, también progresivamente, y empezar a llevar el motor hasta altas revoluciones. En los cambios de pistón un rodaje de 15 minutos suele ser suficiente realizándolo en la misma manera. Trompos Los trompos son algo habitual en Karting, bien sea por inexperiencia o por búsqueda del límite. En vuestros primeros trompos no os desconcertéis. Levantad el brazo para que os vean y echad una ojeada para ver si podéis salir del kart sin peligro. No salgáis del kart hasta que os aseguréis que no vais a resultar arrollados. En cuanto podáis, sacad el coche de la trazada ideal para colocarlo al borde contrario de la pista a fin de poder reanudar la marcha. Mirad si el chasis tiene daños antes de intentar arrancarlo. Comprobad fundamentalmente el eje trasero y las manguetas delanteras. Si apreciáis daños sacad el kart de la pista para trasladarlo posteriormente a boxes. Si no hay daños, haced señas a vuestro ayudante para que os vuelva a arrancar. Si os atrevéis, y debéis hacerlo para la competición, intentad arrancar sin ayudante. Auto arranque Arrancar sin ayudante no es fácil y requiere práctica y potencia, pero es obligatorio si tenéis alguna clase de parada en carrera, ya que sólo se permite la asistencia en boxes. La técnica es la habitual con ayudante pero hay que pasar de empujar a pilotar en fracciones de segundo. Después de poner el kart en la dirección correcta, pero

16 fuera de la trayectoria ideal para dejar el espacio a otro coche, se comprueba que no viene nadie -esto es esencial-, se levanta el kart con una mano en la defensa trasera o en el borde superior del asiento, mientras la otra se pone en el volante para corregir la dirección. Se corre unos pocos pasos llevando el kart con las ruedas delanteras hasta que se toma una cierta velocidad, procurando no resultar atrapado por las ruedas ni golpeado por el pontón. Sin dejar de empujar y correr, se bajan las ruedas traseras. Se sigue empujando con firmeza y mientras el motor comienza a arrancar, se salta al asiento extendiendo al mismo tiempo la pierna derecha para presionar el acelerador. Puede ser que se necesite en ese momento tapar la boca del carburador para enriquecer la mezcla. Parece fácil?. Probad. El Chasis [Cuadro] [ Suspensiones] [ Bandeja] [Barras] [Asiento] [ Tornillos] [ Dirección] [Manguetas] [Cables] [Pedales] [ Eje ] [Freno] [Corona] [Cadena] [Carrocería] [Tubos] [Lastre] [Llantas] [Neumáticos] [Anchuras] Cuadro O bastidor. Está formado por un conjunto de tubos de acero soldados, no atornillados, formando una estructura rígida. Limpiar el bastidor para mantenerlo pulcro y buscar posibles fatigas del material es una tarea a realizar con regularidad. Al limpiarlo y pulirlo se ha de buscar posibles grietas o fracturas en el bastidor por lo que el trabajo debe ser hecho con cuidado. Las pequeñas grietas se pueden resolver con puntos de soldadura y, algunos casos, colocando alguna varilla, en el interior del tubo, como refuerzo. Suspensiones No hay. Está prohibido todo dispositivo de suspensión, elástico o articulado. Bandeja Colocada desde el extremo delantero del chasis hasta el comienzo del asiento, atornillada al bastidor. Sirve de protección, apoyapiés y soporte para el depósito de carburante que, salvo en karts de 250 cc, se ubica debajo de la columna de dirección, entre las piernas del piloto. No debe presentar agujeros de una dimensión superior a lo especificado en el reglamento, ni huecos con el cuadro por donde se puedan escapar los pies del piloto. Tampoco debe tener prolongaciones hacia abajo ya que la búsqueda de efecto suelo no está permitida. La bandeja está construida, normalmente en aluminio de 1 ó 2 mm. de grosor, aunque también se encuentra en otros materiales, incluso plástico.

17 Barras Al bastidor se añaden un conjunto de barras, habitualmente cromadas, que sirven de estabilizadores, le confieren rigidez o actúan como soporte a otros elementos. La defensa delantera, atornillada en sus extremos y con dos apoyos centrales, constituye la barra estabilizadora del eje delantero, protege los pies del piloto frente a alcances y sirve de soporte al pontón/faldón. Modificando la fuerza de su acoplamiento al bastidor se puede variar el agarre del eje delantero. La defensa trasera cumple funciones equivalentes y sirve de agarre para el empuje del kart en el arranque. Los soportes laterales de los pontones añaden rigidez al conjunto además de servir de protección frente a golpes. Últimamente se añaden tirantes desde los soportes del eje trasero al asiento para conferir mayor rigidez al chasis. Asiento Realizado en fibra también constituye un elemento de protección contra el calor del escape y posible, aunque improbable, fuego. La reparación es fácil para quien maneje las estructuras de fibra, pudiendo reforzar o arreglar pequeñas roturas. Existen asientos de diferentes medidas, según el peso del piloto, y ha de montarse aquél que permita una buena sujeción al desplazamiento del cuerpo en los pasos de curva. Al asiento se atornillan los tirantes del eje y también se suele atornillar el lastre, aunque forrarlo con una capa de plomo en la parte posterior e inferior es una posibilidad usada cuando la cantidad de peso a colocar es considerable. La colocación del asiento es un punto importante ya que condiciona la postura del piloto y el reparto de pesos. Un piloto no suele colocar los brazos o piernas totalmente extendidos, sino con una ligera flexión que le permita mover el volante sin levantarse del asiento y presionar los pedales a fondo sin problemas. Además, el propio peso del piloto es determinante en el equilibrio del kart ( puede pesar más que el coche), por lo que la colocación del asiento influye considerablemente en el centro de gravedad. Tornillos y tuercas Es lo que liga los diferentes elementos del chasis y a los que hay que prestar una especial atención por las vibraciones que experimenta el kart. Es preciso comprobar su grado de apriete con regularidad, aunque también dependerá del reglaje que se quiera obtener. Cualquier tornillo o tuerca que se considere dudoso debe ser cambiado. Aquellos que deseéis que no se aflojen podéis bloquearlos usando Loctite o barniz de uñas. Usad tuercas autoblocantes, excepto donde estén desaconsejadas, y apretadlas con firmeza, pero cuidado con pasarlas de rosca. Las tuercas delanteras de la bandeja resultarán dañadas con frecuencia por el roce con el suelo en el arranque, al levantar el kart. Cambiadlas con una cierta frecuencia.

18 Columna de dirección Comprende el volante, la barra de dirección y las varillas que van a las manguetas delanteras, más las rótulas correspondientes. Asegurad que la barra de dirección no resulta limitada en ningún punto del giro y que no está excesivamente apretada. El volante se suele montar de forma que el radio perpendicular se ponga en el lado contrario al piloto. Así no hay riesgo de daño con el volante en caso de un golpe y, además, sirve de soporte al tacómetro. También el tornillo que lo sujeta a la barra se debe colocar de arriba a abajo, para que en el caso de desprendimiento de la tuerca no se caiga el tornillo. Las varillas de dirección admiten una graduación de longitud gracias a sus extremos roscados y las tuercas que lo limitan. Variando su longitud se puede modificar la convergencia o divergencia de las ruedas delanteras. La convergencia de cada rueda delantera se define como el ángulo que forma el plano de la rueda con el eje longitudinal del kart. Cuando forman un ángulo agudo- las ruedas se cierran hacia adelante- existe una convergencia. Si las ruedas se abren se dice que hay divergencia. En circuitos con rectas largas las ruedas deben estar perfectamente paralelas ya que cualquier ángulo introduce un valor de resistencia al avance, pero en circuitos muy virados se puede reducir la tendencia al subviraje poniendo una ligera divergencia. La convergencia se calcula midiendo las distancias entre ruedas tanto por su parte anterior como posterior. Es posible adquirir unas pequeñas barras que se acoplan a las manguetas en lugar de las ruedas y que permiten realizar una medida precisa. Si no se tienen, se puede, con ayuda, colocar cualquier elemento plano contra las ruedas ( una regla, un trozo de madera...) y, manteniendo la barra de dirección recta, se miden con una cinta las distancias entre los dos elementos tanto por delante como por detrás de la rueda. El experto lo suele realizar directamente sobre las ruedas pero la precisión es menor. La diferencia entre las dos medidas indica la convergencia. Si la medida posterior es mayor que la anterior hay convergencia y, en caso contrario, divergencia. La diferencia se debe mantener en un pequeño margen menor de 1 cm. El ajuste se realiza enroscando más o menos las varillas de dirección para después enclavarlas con las tuercas. Hay que procurar equilibrar el reglaje para que ambas varillas resulten de la misma longitud. No resulta fácil al primer intento así que es preciso tomarlo con calma. Si no se logra un ajuste llegando a los extremos de roscado, puede haber un problema en los soportes de las manguetas. Manguetas Las manguetas de las ruedas se acoplan a los soportes del bastidor y a las varillas de dirección y en ellas se encajan las ruedas delanteras. En el proceso de colocar la rueda delantera lo usual es apretar la tuerca a tope, para después ir aflojando hasta

19 que la rueda gire con facilidad sin resultar frenada, pero no tanto como para que tenga holgura en su colocación. La holgura se debe evitar ya que desplaza la rueda y le confiere un alabeo indeseable a la dirección. También en las manguetas se colocan un conjunto de separadores, en aros, que sirven para ajustar la anchura de la vía delantera, un punto importante en el reglaje del kart. Variando el número de separadores en la parte interior se modifica la separación entre ruedas y se modifica el agarre. Hay que prestar atención a la igualdad de separación en las dos ruedas, el mismo número de aros en las dos manguetas. También es necesario poner separadores en la zona exterior de la mangueta para cubrir el hueco entre la rueda y la tuerca y que la llanta no baile. De hecho, separador que se quita de dentro se pone fuera. Si no tenéis referencias previas, colocad las ruedas a mitad de recorrido. Cables Se usan para el acelerador y, en algunos chasis, para el freno. Si tenéis dificultad para encontrarlos usad cables de freno de bicicleta o de moto. Los hay de distintos grosores, así que pedid el más recio para el cable del freno, si no se acciona con varilla. Colocad los cables formando curvas muy amplias, para que no haya codos, y amarradlos al chasis con bridas cada 30 cm. No apretéis muy fuerte para permitir su desplazamiento con facilidad o la acción del pedal será muy dura o imposible. En el freno, si los soportes lo permiten, colocad un segundo cable, paralelo al principal, un poco más flojo que sirva como emergencia en caso de rotura del primero. Pedales No se deben apretar con mucha fuerza para que puedan realizar su juego y no deben sobrepasar en ningún caso la defensa delantera. Asegurad que los topes de juego del pedal están graduados para ello. Comprobad los muelles de retorno de los pedales a su postura de reposo. El uso de una funda de goma estriada ( un trozo de manguera) en la parte accionada del pedal puede impedir el deslizamiento del pie. También colocar topes reposapiés en la bandeja puede facilitar el pilotaje. Eje posterior El elemento de transmisión del kart y el soporte único de frenos en karts sin cambios. Es una barra de acero, maciza o hueca, de un grosor que puede oscilar entre 25 y 40 ó 45 mm, según chasis y categoría. Se atornilla al bastidor por medio de dos o tres soportes para los puntos de apoyo, con los rodamientos adecuados para conseguir un buen giro del eje.

20 Puntos esenciales en su colocación son: que el eje esté perfectamente recto, en una única línea, sin ninguna torcedura en ningún punto. que esté centrado en el bastidor, sin estar escorado hacia ningún lado. que esté paralelo al chasis de forma que los diferentes puntos del mismo se coloquen a la misma distancia del suelo. que gire con facilidad sobre sus rodamientos. que esté perfectamente enclavado al chasis y en los puntos de rodamiento, para que no sufra desplazamiento lateral en cualquier trompo o golpe. Los pequeños tornillos que sujetan los rodamientos al eje deben ser comprobados de tiempo en tiempo y pueden ser asegurados con una gota de Loctite. Es muy importante asegurar un rodamiento suave del eje para que no resulte retenido en ningún punto del giro, lo que a veces sucede si la sujeción a los soportes del chasis resulta forzada. Comprobad con asiduidad los rodamientos del eje trasero. Las salidas de pista provocan desprendimiento de arena que se puede ir acumulando en ellos. Limpiar los rodamientos con aire a presión para desprender la suciedad es una buena práctica. Después lubricadlos adecuadamente. Los elementos, como porta discos y bujes, se sujetan al eje por medio de chavetas de una anchura y grosor determinados, encajadas a presión. Poner un poco de fina cinta aislante evitará que las chavetas se desprendan en el caso de desplazamiento o pérdida de algún elemento, como la caída de un buje mal apretado. Freno Salvo en los karts con cambio, que llevan frenos en las ruedas delanteras, el disco de freno se atornilla al porta discos situado en el eje trasero. En karts de 250 cc. se encuentran chasis con dos discos traseros además de los delanteros. Las pastillas que actúan sobre el disco se colocan en el conjunto de freno atornillado al chasis y se accionan por medio de cable o bomba hidráulica. La variación de la distancia de las pastillas al disco de freno se consigue por medio de tornillos o de placas metálicas separadoras. Se debe conseguir una separación de alrededor de 1,5 mm. entre cada una de las pastillas y el disco de freno en situación de reposo. Comprobad, girando el eje, que la separación es consistente durante el giro. El disco de freno debe estar centrado entre las pastillas, lo que se consigue aflojando el tornillo de sujeción del porta disco al eje y desplazando el disco hasta su posición adecuada. Los karts con frenos delanteros suelen disponer de un repartidor de frenada habitualmente por palanca. Se debe comprobar el recorrido de las pastillas y la holgura del pedal al accionar el freno. La holgura o recorrido del pedal se ajusta por medio de la tensión del cable de freno y la rosca de la camisa del cable o la longitud y posición de la varilla de accionamiento de la bomba hidráulica.