Manual de diseño de aeródromos

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1 Doc 9157 AN/901 Manual de diseño de aeródromos Parte 2 Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Aprobado por el Secretario General y publicado bajo su responsabilidad Cuarta edición 2005 Organización de Aviación Civil Internacional

2 Publicado por separado en español, francés, inglés y ruso, por la Organización de Aviación Civil Internacional. Toda la correspondencia, con excepción de los pedidos y suscripciones, debe dirigirse al Secretario General. Los pedidos deben dirigirse a las direcciones siguientes junto con la correspondiente remesa (mediante giro bancario, cheque u orden de pago) en dólares estadounidenses o en la moneda del país de compra. En la Sede de la OACI también se aceptan pedidos pagaderos con tarjetas de crédito (American Express, MasterCard o Visa). International Civil Aviation Organization. Attention: Document Sales Unit, 999 University Street, Montréal, Quebec, Canada H3C 5H7 Teléfono: +1 (514) ; Facsímile: +1 (514) ; Sitatex: YULCAYA; Correo-e: sales@icao.int; World Wide Web: Alemania. UNO-Verlag GmbH, August-Bebel-Allee 6, Bonn Teléfono: +49 (0) ; Facsímile: +49 (0) ; Correo-e: info@uno-verlag.de; World Wide Web: Camerún. KnowHow, 1, Rue de la Chambre de Commerce-Bonanjo, B.P. 4676, Douala / Teléfono: ; Facsímile: ; Correo-e: knowhow_doc@yahoo.fr China. Glory Master International Limited, Room 434B, Hongshen Trade Centre, 428 Dong Fang Road, Pudong, Shangai Teléfono: ; Facsímile: ; Correo-e: glorymaster@online.sh.cn Egipto. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex, Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo Teléfono: +20 (2) ; Facsímile: +20 (2) ; Sitatex: CAICAYA; Correo-e: icaomid@cairo.icao.int Eslovaquia. Air Traffic Services of the Slovak Republic, Letové prevádzkové sluzby Slovenskej Republiky, State Enterprise, Letisko M.R. Stefánika, Bratislava 21 / Teléfono: +421 (7) ; Facsímile: +421 (7) España. A.E.N.A. Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14, Planta Tercera, Despacho 3. 11, Madrid / Teléfono: +34 (91) ; Facsímile: +34 (91) ; Correo-e: sscc.ventasoaci@aena.es Federación de Rusia. Aviaizdat, 48, Ivan Franko Street, Moscow / Teléfono: +7 (095) ; Facsímile: +7 (095) India. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi o 17 Park Street, Calcutta Teléfono: +91 (11) ; Facsímile: +91 (11) India. Sterling Book House SBH, 181, Dr. D. N. Road, Fort, Bombay Teléfono: +91 (22) , ; Facsímile: +91 (22) ; Correo-e: sbh@vsnl.com Japón. Japan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-chome, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo Teléfono: +81 (3) ; Facsímile: +81 (3) Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southern African Office, United Nations Accommodation, P.O. Box 46294, Nairobi Teléfono: +254 (20) ; Facsímile: +254 (20) ; Sitatex: NBOCAYA; Correo-e: icao@icao.unon.org México. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamérica, Centroamérica y Caribe, Av. Presidente Masaryk No. 29, 3er. Piso, Col. Chapultepec Morales, C.P , México, D.F. Teléfono: +52 (55) ; Facsímile: +52 (55) ; Correo-e: icao_nacc@mexico.icao.int Nigeria. Landover Company, P.O. Box 3165, Ikeja, Lagos Teléfono: +234 (1) ; Facsímile: +234 (1) ; Sitatex: LOSLORK; Correo-e: aviation@landovercompany.com Perú. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamérica, Apartado 4127, Lima 100 Teléfono: +51 (1) ; Facsímile: +51 (1) ; Sitatex: LIMCAYA; Correo-e: mail@lima.icao.int Reino Unido. Airplan Flight Equipment Ltd. (AFE), 1a Ringway Trading Estate, Shadowmoss Road, Manchester M22 5LH Teléfono: ; Facsímile: Correo-e: enquiries@afeonline.com; World Wide Web: Senegal. Directeur régional de l OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boîte postale 2356, Dakar Teléfono: ; Facsímile: ; Sitatex: DKRCAYA; Correo-e: icaodkr@icao.sn Sudáfrica. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X102, Halfway House, 1685, Johannesburg Teléfono: +27 (11) /4; Facsímile: +27 (11) ; Correo-e: avex@iafrica.com Suiza. Adeco-Editions van Diermen, Attn: Mr. Martin Richard Van Diermen, Chemin du Lacuez 41, CH-1807 Blonay Teléfono: ; Facsímile: ; Correo-e: mvandiermen@adeco.org Tailandia. ICAO Regional Director, Asia and Pacific Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok Teléfono: +66 (2) ; Facsímile: +66 (2) ; Sitatex: BKKCAYA; Correo-e: icao_apac@bangkok.icao.int 2/06 Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI Este catálogo anual comprende los títulos de todas las publicaciones y ayudas audiovisuales disponibles. En los suplementos al catálogo se anuncian las nuevas publicaciones y ayudas audiovisuales, enmiendas, suplementos, reimpresiones, etc. Puede obtenerse gratuitamente pidiéndolo a la Subsección de venta de documentos, OACI.

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4 ENMIENDAS La publicación de enmiendas y corrigendos se anuncia periódicamente en la Revista de la OACI y en los suplementos mensuales del Catálogo de publicaciones y ayudas audiovisuales de la OACI, documentos que deberían consultar quienes utilizan esta publicación. Las casillas en blanco facilitan la anotación. REGISTRO DE ENMIENDAS Y CORRIGENDOS ENMIENDAS CORRIGENDOS Núm. Fecha de aplicación Fecha de anotación Anotada por Núm. Fecha de publicación Fecha de anotación Anotado por (ii)

5 PREÁMBULO De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, Volumen I, los Estados deben proveer calles de rodaje en los aeródromos. El Anexo recomienda también que se suministren apartaderos de espera cuando exista un gran volumen de tránsito y plataformas donde corresponda a fin de permitir el embarque y desembarque de pasajeros, mercancías o correo, así como el servicio de mantenimiento menor de las aeronaves sin perturbar el tránsito del aeródromo. El objeto de la presente parte del manual es ayudar a los Estados en la aplicación de estas especificaciones a fin de lograr que se pongan en práctica de manera uniforme. Con respecto a las calles de rodaje, el manual contiene textos relativos a la disposición general y la descripción de los criterios de trazado que determinan las características físicas de las calles de rodaje, incluyendo sus márgenes y franjas. Se han realizado varios estudios sobre la configuración y ubicación de las calles de salida rápida. Los textos existentes sobre las calles de salida rápida se han actualizado como consecuencia de estudios efectuados por la Secretaría. En el Apéndice 5 se han agregado textos adicionales sobre este tema. Los textos sobre las superficies de enlace describen algunos métodos para el diseño de los mismos y en un apéndice se ha incluido también información detallada sobre dicho diseño. El manual contiene igualmente ilustraciones de diagramas del impacto de las aeronaves más grandes de generación más nueva en los aeródromos existentes. Se han agregado asimismo nuevas cartas para facilitar la consideración de las separaciones de los extremos de ala de aeronaves necesarias en las maniobras de viraje en las calles de rodaje/calles de acceso para las modernas aeronaves de fuselaje ancho. El texto relativo a los apartaderos de espera y a las calles de rodaje dobles o múltiples, en que se describen las ventajas e inconvenientes de las diferentes configuraciones, está destinado a proporcionar a los controladores de aeródromo una mayor flexibilidad en el ajuste de la secuencia de despegue a fin de evitar demoras indebidas. En el texto relativo a las plataformas se describen, entre otras cosas, el trazado básico de las plataformas, los criterios de diseño y la superficie necesaria para determinadas plataformas. En el manual se incluyen también textos relativos a la segregación del tránsito en el área de movimiento. Estos textos describen los factores que deberían tenerse en cuenta al diseñar las instalaciones de aeródromo, a fin de conseguir la máxima segregación posible entre el tránsito de aeronaves y de vehículos en tierra. Se tiene la intención de mantener el manual actualizado. Las ediciones futuras podrán mejorarse gracias a la experiencia adquirida y los comentarios y sugerencias de los usuarios del presente manual. Por lo tanto, se invita a los lectores a que expresen sus puntos de vista, comentarios y sugerencias respecto a la presente edición y los dirijan al Secretario General de la OACI. (iii)

6 ÍNDICE Página Capítulo 1. Calles de rodaje Sistemas de calles de rodaje Requisitos funcionales Principios de planificación Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje Distancias de rodaje de las aeronaves Criterios de diseño de las características físicas Consideraciones generales Clave de referencia de aeródromo Anchura de las calles de rodaje Curvas de las calles de rodaje Uniones e intersecciones Separación mínima entre las calles de rodaje Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas Estudio aeronáutico sobre separación mínima Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Notificación Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes Calles de salida rápida Consideraciones generales Emplazamiento y número de calles de salida Trazado Calles de rodaje en puentes Consideraciones generales Emplazamiento Dimensiones Pendientes Resistencia Página Contención lateral Protección contra el chorro Superficies de enlace Consideraciones generales Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje Márgenes y franjas de las calles de rodaje Consideraciones generales Tratamiento Evolución futura en materia de aeronaves Consideraciones generales Tendencias de las aeronaves futuras Datos de aeródromo Anchura de las calles de rodaje Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela Separación entre calles de rodaje paralelas Separación entre una calle de rodaje y un objeto Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto Consideraciones adicionales Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación Necesidad de apartaderos de espera y de otras calles de desviación Tipos de calles de desviación Requisitos y características comunes de diseño Dimensiones y emplazamiento de los apartaderos de espera Señales e iluminación de los apartaderos de espera (v)

7 (vi) Manual de diseño de aeródromos Página Capítulo 3. Plataformas Tipos de plataformas Plataforma de la terminal de pasajeros Plataforma de la terminal de carga Plataforma de estacionamiento Plataformas de servicio y de hangares Plataformas para la aviación general Requisitos de diseño Seguridad operacional Eficacia Configuración geométrica Flexibilidad Características comunes de diseño Diseños básicos de plataformas en la terminal Consideraciones generales Embarque de pasajeros Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros Dimensiones de las plataformas Consideraciones generales Dimensiones de las aeronaves Volumen de tráfico Requisitos relativos a distancias libres Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves Servicio de las aeronaves en tierra Calles de rodaje y vías de servicio Guía en la plataforma Página 3.6 Instalaciones de deshielo/antihielo Ubicación Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo Consideraciones ambientales Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento Necesidad de la segregación del tráfico Actividades que originan el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres Métodos de segregación del tráfico Exclusión Vías de servicio para vehículos terrestres Instalaciones de servicio fijas Señales Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace... A1-1 Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro... A2-1 Apéndice 3. Clasificación de aviones por número y letra de clave... A3-1 Apéndice 4. Estudio sobre las desviaciones en las calles de rodaje... A4-1 Apéndice 5. Diseño, ubicación y número de calles de rodaje de salida rápida... A5-1

8 Capítulo 1 CALLES DE RODAJE 1.1 SISTEMAS DE CALLES DE RODAJE Requisitos funcionales La máxima utilización de la capacidad y eficacia de un aeródromo sólo puede conseguirse logrando un equilibrio apropiado entre las necesidades relativas a pistas, terminales para pasajeros y mercancías y áreas de aparcamiento y servicio de aeronaves. Estos elementos funcionales de aeródromo separados y distintos están enlazados por el sistema de calles de rodaje. Por lo tanto, los componentes del sistema de calles de rodaje sirven para establecer el enlace con las funciones del aeródromo y son necesarios para alcanzar la utilización óptima del mismo El diseño del sistema de calles de rodaje debería ser tal que redujera al mínimo las restricciones a los movimientos de aeronaves entre las pistas y las plataformas. En un sistema con el diseño adecuado debería mantenerse un flujo uniforme y continuo del tráfico de aeronaves en tierra a la velocidad máxima factible con un mínimo de aceleración o desaceleración. Este requisito garantiza que el sistema de calles de rodaje funcionará con los más elevados grados tanto de seguridad como de eficacia En todo aeródromo, el sistema de calles de rodaje debería permitir atender (sin considerable demora) la demanda de llegadas y salidas de aeronaves para el sistema de pistas. Cuando la utilización de las pistas es reducida, esto se logra con un mínimo de componentes del sistema de calles de rodaje. Sin embargo, a medida que aumenta el régimen de aceptación de las pistas, hay que ampliar suficientemente la capacidad del sistema de calles de rodaje con objeto de evitar que esto se convierta en un factor que limite la capacidad del aeródromo. En el caso extremo de que se produzca una saturación de la capacidad de las pistas, ocasión en que las aeronaves llegan y salen con una separación mínima, el sistema de calles de rodaje debería permitir que las aeronaves salgan de la pista tan pronto como sea factible después de aterrizar y que entren en la misma inmediatamente antes de despegar. Se logra así que los movimientos de aeronaves en la pista se efectúen con una mínima separación. 1-1 Principios de planificación Las pistas y calles de rodaje son los elementos menos flexibles del aeródromo y, por lo tanto, deben tenerse en cuenta en primer lugar cuando se planifica la construcción de un aeródromo. Los pronósticos sobre las actividades futuras deberían identificar las variaciones en el ritmo de los movimientos de aeronaves, la modalidad del tráfico, el tipo de aeronaves y otros factores que inciden en la configuración y las dimensiones de los sistemas de pistas y calles de rodaje. Debería tenerse cuidado de que la atención que se preste a las necesidades actuales del sistema no haga que se descuiden las etapas ulteriores de desarrollo, que tienen igual o mayor importancia. Por ejemplo, si se pronostica que un aeródromo ha de servir en el futuro a aeronaves de mayor tamaño, el actual sistema de calles de rodaje debería trazarse de modo que se tengan en cuenta las separaciones mayores que serán finalmente necesarias (véase la Tabla 1-1) Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, deberían tenerse presentes los siguientes principios: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería conectar los diversos elementos del aeródromo utilizando las distancias más cortas, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el coste; b) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería ser lo más sencillo posible, con objeto de evitar confundir al piloto y la necesidad de tener que dar instrucciones complicadas; c) siempre que sea posible, deberían utilizarse tramos rectos de pavimento. Cuando los cambios de dirección sean necesarios, se diseñarán curvas con radio adecuado, así como superficies de enlace o calles de rodaje más anchas, a fin de permitir el rodaje a la máxima velocidad que sea posible (véanse la Sección 1.4 y el Apéndice 1); d) debería evitarse que las calles de rodaje crucen las pistas u otras calles de rodaje, siempre que sea posible, en interés de la seguridad y para reducir la posibilidad de que ocurran demoras importantes en el rodaje;

9 1-2 Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-1. Criterios relativos al diseño de una calle de rodaje Características físicas Letra de clave A B C D E F Anchura mínima de: pavimento de la calle de rodaje 7,5 m 10,5 m 18 m a 23 m c 23 m 25 m 15 m b 18 m d pavimento y margen de la calle de rodaje 25 m 38 m 44 m 60 m franja de la calle de rodaje 32,5 m 43 m 52 m 81 m 95 m 115 m parte nivelada de la franja de la calle de rodaje 22 m 25 m 25 m 38 m 44 m 60 m Distancia libre mínima entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje 1,5 m 2,25 m 4,5 m a 3 m b 4,5 m 4,5 m 4,5 m Separación mínima entre el eje de la calle de rodaje y: eje de una pista de vuelo por instrumentos número de clave 1 82,5 m 87 m 2 82,5 m 87 m m 176 m m 182,5 m 190 m eje de una pista que no sea de vuelo por instrumentos número de clave 1 37,5 m 42 m 2 47,5 m 52 m 3 93 m 101 m m 107,5 m 115 m eje de calle de rodaje 23,75 m 33,5 m 44 m 66,5 m 80 m 97,5 m objeto calle de rodaje e 16,25 m 21,5 m 26 m 40,5 m 47,5 m 57,5 m calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves 12 m 16,5 m 24,5 m 36 m 42,5 m 50,5 m Pendiente longitudinal máxima de la calle de rodaje: pavimento 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% variación de la pendiente 1% por 25 m 1% por 25 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m 1% por 30 m Pendiente transversal máxima de: pavimento de la calle de rodaje 2% 2% 1,5% 1,5% 1,5% 1,5% parte nivelada de la franja de la calle de rodaje pendiente ascendente 3% 3% 2,5% 2,5% 2,5% 2,5% pendiente descendente 5% 5% 5% 5% 5% 5% parte no nivelada de la franja pendiente ascendente 5% 5% 5% 5% 5% 5% Radio mínimo de la curva vertical longitudinal m m m m m m Alcance visual mínimo en la calle de rodaje 150 m desde una altura de 1,5 m 200 m desde una altura de 2 m 300 m desde una altura de 3 m 300 m desde una altura de 3 m 300 m desde una altura de 3 m 300 m desde una altura de 3 m a. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas de 18 m o más. b. Calle de rodaje destinada a aviones con base de ruedas inferior a 18 m. c. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total del tren de aterrizaje principal de 9 m o más. d. Calle de rodaje destinada a aviones con una anchura total tren de aterrizaje principal inferior a 9 m. e. Calle de rodaje que no sea calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves.

10 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-3 e) las calles de rodaje deberían tener tantos tramos unidireccionales como sea posible, para reducir al mínimo los conflictos de tráfico de aeronaves y las demoras. Deberían analizarse los movimientos de aeronaves en los tramos de las calles de rodaje respecto a cada configuración en la que se utilizará la pista o pistas; f) el sistema de calles de rodaje debería planificarse de modo que se logre la máxima vida útil de cada componente, a fin de que en las futuras etapas de ampliación se incluyan elementos del sistema existente; y g) en el fondo, un sistema de calles de rodaje funcionará únicamente con la eficacia de su componente menos adecuado. Por lo tanto, en la etapa de planificación deberían localizarse y eliminarse los posibles atrasos Entre otras consideraciones importantes cuando se lleva a cabo la planificación de un sistema de calles de rodaje, figuran las siguientes: a) el trayecto descrito por las calles de rodaje debería evitar las áreas en las que el público pueda tener fácil acceso a las aeronaves. La seguridad de las aeronaves durante el rodaje, contra sabotaje o agresión armada, debería ser de importancia primordial en regiones en que este aspecto es objeto de especial preocupación; b) los trazados de las calles de rodaje deberían estar planificados de manera que las aeronaves en rodaje o los vehículos terrestres que utilicen la calle de rodaje, no causen interferencia a las ayudas para la navegación; c) todas las partes del sistema de calles de rodaje deberían ser visibles desde la torre de control del aeródromo. Deben utilizarse cámaras fotográficas con telemando para vigilar las partes de las calles de rodaje oscurecidas por los edificios de la terminal u otras estructuras del aeródromo, si tales áreas no pueden evitarse en la práctica; d) deberían atenuarse los efectos del chorro de gases procedente de los motores de reacción en las áreas adyacentes a las calles de rodaje, estabilizando los suelos sin cohesión e instalando, donde sea necesario, barreras para proteger a las personas o las estructuras (véase el Apéndice 2); y e) las instalaciones ILS también influyen en el emplazamiento de las calles de rodaje ya que las aeronaves en rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS. En el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C a la Parte I, se presenta información sobre las áreas críticas y sensibles en torno a las instalaciones ILS Debería existir un número suficiente de calles de rodaje de entrada y salida que sirvan a determinada pista para atender el tráfico más intenso de aeronaves que despeguen y aterricen en un momento dado. Deberían proyectarse y establecerse entradas y salidas suplementarias antes del aumento previsto en la utilización de las pistas. Los siguientes principios son aplicables a la planificación de estos componentes del sistema de calles de rodaje: a) la función de las calles de salida es reducir al mínimo el tiempo de ocupación de la pista por las aeronaves que aterrizan. Teóricamente, las calles de salida pueden situarse de modo que sirvan lo mejor posible a cada tipo de aeronave a que se destina la pista. En la práctica, la separación y número óptimos se determinan agrupando a las aeronaves en un número limitado de clases, basándose en la velocidad de aterrizaje y la desaceleración después de la toma de contacto; b) la calle de salida debería permitir a una aeronave salir de la pista sin restricción alguna hasta un punto situado fuera de la pista, permitiendo de esta manera efectuar lo antes posible otra operación en ella; c) la calle de salida puede estar ya sea en ángulo recto o en ángulo agudo respecto de la pista. En el primer caso la aeronave tiene que reducir considerablemente la velocidad antes de efectuar el viraje de salida de la pista, mientras que en el segundo caso las aeronaves pueden salir de la pista a una velocidad mayor, reduciéndose así el tiempo de ocupación de la pista y aumentando la capacidad de la misma [en la Sección 1.3 y en el Apéndice 5 se dan detalles sobre la ubicación y configuración de las calles del tipo en ángulo agudo, (denominadas calles de salida rápida)]; y d) por lo general, una sola entrada en cada extremo de la pista es suficiente para atender los despegues. Sin embargo, si el volumen del tránsito lo justifica, debe considerarse la utilización de desviaciones, apartaderos de espera, o entradas múltiples a la pista (véase el Capítulo 2) Las calles de rodaje situadas en las plataformas se dividen en los dos tipos siguientes (véase la Figura 1-1): a) la calle de rodaje en la plataforma es una calle de rodaje situada en una plataforma y destinada ya sea a proporcionar un trayecto directo para el rodaje a través de la plataforma o para tener acceso a un puesto de estacionamiento de aeronaves; y b) la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves es la parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso solamente a los puestos de estacionamiento de aeronaves.

11 1-4 Manual de diseño de aeródromos Pista Calle de rodaje Calle de rodaje en la plataforma Línea de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves Figura 1-1. Calles de rodaje en las plataformas Los requisitos en materia de anchura de franja, separación, etc., de calles de rodaje en las plataformas son idénticos a los de cualquier otro tipo de calle de rodaje. Los requisitos respecto a las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves son también los mismos, con excepción de las siguientes modificaciones: a) la pendiente transversal de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave depende del requisito de la pendiente de la plataforma; b) no es necesario incluir la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves en una franja de calle de rodaje; y c) los requisitos relativos a la separación entre el eje de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto son menos rigurosos que los aplicables a otros tipos de calles de rodaje Las líneas de entrada al puesto de estacionamiento de aeronaves, que se bifurcan hacia los puestos de estacionamiento, no se considera que forman parte de la calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y, por lo tanto, no se rigen por los requisitos relativos a las calles de rodaje. Etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje Para reducir al mínimo los costes actuales de construcción, la complejidad del sistema de calles de rodaje de un aeródromo debería corresponder únicamente a las necesidades a corto plazo en cuanto a la capacidad de las pistas. Merced a una planificación cuidadosa, pueden ir agregándose progresivamente al sistema componentes suplementarios de calle de rodaje para responder al crecimiento del uso del aeródromo. En los párrafos siguientes se describen diferentes etapas en la ampliación del sistema de calles de rodaje (véanse las Figuras 1-2 y 1-3):

12 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-5 a) b) c) d) e) f) Figura 1-2. Etapas en la ampliación de un sistema de calles de rodaje El diagrama a) ilustra un diseño que tiene por objeto reducir al mínimo el sistema de calles de rodaje. No se toma en consideración aquí el emplazamiento óptimo de la plataforma, lo que será también preciso tener en cuenta.

13 1-6 Manual de diseño de aeródromos Eje de la pista 45 Calle de rodaje futura Plataforma de espera a) Calle angular de media vuelta Eje de la pista Calle de rodaje futura Plataforma de espera b) Calle circular de media vuelta Figura 1-3. Calles de media vuelta

14 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-7 Figura 1-3. (Cont.) a) un sistema mínimo de calles de rodaje de un aeródromo con nivel reducido de utilización de las pistas puede constar solamente de superficies de media vuelta o calles de media vuelta en ambos extremos de la pista y una calle de rodaje corta desde la pista a la plataforma; b) el aumento del tráfico que origine un grado de utilización de la pista de reducido a moderado puede atenderse construyendo una calle de rodaje paralela parcial para conectar una o ambas calles de media vuelta (las calles de rodaje paralelas ofrecen ventajas en cuanto a seguridad, así como mayor eficacia); c) a medida que aumente la utilización de la pista, debe proporcionarse una calle de rodaje paralela completa agregando las partes que falten de la calle de rodaje paralela parcial; d) las calles de rodaje de salida, además de las existentes en cada extremo de la pista, pueden construirse a medida que aumente la utilización de la pista hasta llegar al punto de saturación; e) pueden agregarse apartaderos de espera y calles de desviación para incrementar la capacidad de la pista. Estas instalaciones rara vez representan un obstáculo para lograr la plena capacidad del aeródromo dentro de la propiedad existente del mismo, puesto que suele disponerse del terreno necesario para su construcción; y f) debería considerarse la posibilidad de construir una calle de rodaje paralela doble, situada al costado exterior de la primera calle de rodaje paralela, cuando sea conveniente el movimiento en ambos sentidos a lo largo de la calle de rodaje. En esta segunda calle de rodaje, puede establecerse una red para el movimiento unidireccional de las aeronaves en cada sentido de utilización de la pista. La necesidad de un sistema de calles de rodaje paralelas dobles aumenta en proporción al grado de ampliación a lo largo de la calle de rodaje. El Manual de planificación de aeropuertos, Parte 1, Planificación general (Doc 9184), contiene información suplementaria. Evaluación de variantes en la configuración de calles de rodaje Toda evaluación de variantes de sistemas de calles de rodaje debe encaminarse hacia la eficacia de funcionamiento de cada sistema conjuntamente con las configuraciones de pistas y plataformas que haya de servir. Cuanto mayor sea la complejidad de la configuración de pistas, calles

15 1-8 Manual de diseño de aeródromos de rodaje y plataformas, tanto mayor será la posibilidad de reducir los costes de operación, efectuando una evaluación comparativa de otros sistemas de calles de rodaje. Con este fin, diversos consultores, explotadores de aeronaves y autoridades aeroportuarias han preparado modelos de simulación del movimiento del tráfico de aeronaves, sirviéndose de computadoras Por ejemplo, la Federal Aviation Administration de los Estados Unidos utiliza el Airfield Delay Model que simula todos los movimientos significativos de aeronaves que se efectúan en un aeródromo y sus trayectorias de aproximación a la pista durante un período prolongado. Dichos modelos pueden tener en cuenta una diversidad de variables tales como: combinación de aeronaves; volumen de tráfico; períodos de tráfico más intenso; configuraciones de aeródromo (calle de rodaje y pista); puntos de destino de las aeronaves en la terminal; configuraciones de pistas; configuraciones de calles de rodaje; calles de salida rápida; y utilización de determinadas pistas según la categoría de aeronaves. A partir de dicha información, los modelos producen datos para la evaluación y comparación, entre los que se incluyen: coste del combustible utilizado en el rodaje; distancias de rodaje; tiempos de recorrido en rodaje; demoras en el rodaje; y En los aeropuertos más grandes, el factor seguridad de las aeronaves tiene mayor importancia. Investigaciones detalladas han demostrado que cuando una aeronave completamente cargada rueda cubriendo una distancia de 3 a 7 km (según el tipo de aeronave, el tamaño y tipo de sus neumáticos y la temperatura ambiente), la temperatura de la carcasa de los neumáticos durante el despegue puede exceder el valor crítico de 120ºC (250ºF). Al sobrepasarse esta temperatura crítica se altera la resistencia de los cordones de nailón y la propiedad de adherencia del caucho del neumático con lo que aumenta significativamente el riesgo de rotura del mismo. El límite de 120ºC que utiliza la industria, se aplica al rodaje de salida, así como al recorrido de despegue. A 120º C, la resistencia a la tracción del nailón se reduce en un 30%. Las temperaturas más elevadas producen el deterioro permanente de las propiedades de adherencia del caucho. La rotura de neumáticos durante el despegue constituye un problema grave ya que puede dar como resultado la interrupción del despegue y la imposibilidad de frenar con las ruedas que tienen neumáticos reventados Por lo tanto, las distancias de rodaje deberían mantenerse dentro de un mínimo posible. En el caso de aeronaves grandes de fuselaje ancho, se considera que una distancia de 5 km constituye el límite superior aceptable; cuando existen factores desfavorables que requieren el uso frecuente de los frenos, este límite podría reducirse En todo plan general para aeropuertos, independientemente de la magnitud del proyecto, debería reconocerse la necesidad de reducir al mínimo las distancias de rodaje, especialmente para las aeronaves que despegan, tanto por razones de economía como de seguridad. El emplazamiento adecuado de las calles de salida rápida puede contribuir en gran medida a reducir las distancias de rodaje para las aeronaves que aterrizan. Los despegues desde las intersecciones de las calles de rodaje y el uso de las calles de salida rápida no sólo reducen las distancias de rodaje y el tiempo de ocupación de la pista sino que también aumentan su capacidad. demoras en la llegada y salida de la pista. Distancias de rodaje de las aeronaves La razón principal para reducir al mínimo las distancias de rodaje de las aeronaves es la disminución del tiempo de rodaje, lo que a su vez implica un ahorro de combustible, una mejor utilización de la aeronave y un mayor grado de seguridad. Las distancias de rodaje de las aeronaves muy cargadas revisten especial importancia en la etapa de rodaje para el despegue. Incluso los aeropuertos pequeños deberían tener configuraciones que consideraran esta necesidad. 1.2 CRITERIOS DE DISEÑO DE LAS CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Consideraciones generales Los criterios para el diseño de las calles de rodaje son menos estrictos que los relativos a las pistas, ya que las velocidades de las aeronaves en las calles de rodaje son mucho más lentas que en las pistas. En la Tabla 1-1 figuran los criterios principales para el diseño de las características físicas

16 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje I-9 recomendadas para una calle de rodaje de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Cabe señalar que con respecto a la distancia libre entre la rueda principal exterior de la aeronave y el borde de la calle de rodaje, se considera que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre la señal de eje de calle de rodaje. Clave de referencia de aeródromo El propósito de la clave de referencia es proporcionar un método simple para relacionar entre sí las numerosas especificaciones en materia de características de aeródromos, a fin de garantizar que las instalaciones aeroportuarias convienen a los aviones destinados a operar en el aeródromo. La clave consta de dos elementos que se relacionan con las características y dimensiones del avión. El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de referencia del avión y el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en la anchura total del tren de aterrizaje principal Una especificación en particular se relaciona con el más apropiado de los dos elementos de la clave o con una combinación apropiada de los mismos. La letra o número de la clave dentro de un elemento seleccionado para fines de diseño, se relaciona con las características críticas del avión para el que se proporciona la instalación. Al aplicar las disposiciones pertinentes del Anexo 14, Volumen I se indican en primer lugar los aviones para los que se destina el aeródromo y luego los dos elementos de la clave Se determinará una clave de referencia de aeródromo número y letra de clave seleccionada para fines de planificación del aeródromo de acuerdo con las características de los aviones para los que se destina la instalación. Los números y letras de referencia de aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-2. El Apéndice 3 contiene una clasificación por número y letra de clave de aviones representativos El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando el número de clave que corresponda al valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones para los que se destina la pista. La longitud del campo de referencia del avión se define como la longitud de campo mínima necesaria para el despegue con la masa de despegue máxima homologada, al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y con pendiente de pista cero, según las indicaciones del manual de vuelo del avión, prescrito por la autoridad que otorga el certificado o según los datos equivalentes que proporcione el fabricante del avión. En consecuencia, si el valor más elevado de la longitud de campo de referencia del avión es de m, el número de clave seleccionado será La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la Tabla 1-2, seleccionando la letra de clave que corresponda a la envergadura más grande, o a la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la que de las dos dé el valor más crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destina la instalación. Por ejemplo, si la letra de clave C corresponde al avión que tenga la envergadura más grande y la letra de clave D corresponde al avión que tenga la anchura total más grande de tren de aterrizaje principal, la letra de clave seleccionada será D. Anchura de las calles de rodaje En la Tabla 1-1 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje. Los valores seleccionados se basan en la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento, más la anchura total máxima de tren de aterrizaje principal de la aeronave para la letra de clave seleccionada. Curvas de las calles de rodaje Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberían ser numerosos ni pronunciados, en la medida de lo posible. El diseño de la curva debería ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las especificadas en la Tabla Si la existencia de curvas es inevitable, los radios de las mismas deberían ser compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de las aeronaves a las que se destina dicha calle de rodaje. En la Tabla 1-3 figuran los valores de las velocidades admisibles correspondientes a los determinados radios de curvatura basándose en un factor de carga lateral de 0,133 g (véase ). Cuando se prevean curvas muy pronunciadas con un radio insuficiente para impedir que las ruedas de la aeronave en rodaje se salgan del pavimento, puede ser necesario ensanchar la calle de rodaje a fin de conseguir la distancia libre a la rueda que se especifica en la Tabla 1-1. Debe tenerse en cuenta que las curvas compuestas pueden reducir o eliminar la necesidad de una calle de rodaje más ancha. Uniones e intersecciones Deberían suministrarse superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje, a fin de mantener la distancia libre mínima establecida en la Tabla 1.1. En 1.5 figura información sobre el diseño de las superficies de enlace.

17 1-10 Manual de diseño de aeródromos Tabla 1-2. Clave de referencia de aeródromo Elemento 1 de la clave Elemento 2 de la clave Núm. de clave Longitud de campo de referencia del avión Letra de Clave Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principala 1 Menos de 800 m A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive) 2 Desde 800 m hasta m (exclusive) B Desde 15 m hasta 24 m (exclusive) Desde 4,5 m hasta 6 m (exclusive) 3 Desde m hasta m (exclusive) C Desde 24 m hasta 36 m (exclusive) Desde 6 m hasta 9 m (exclusive) 4 Desde m en adelante D Desde 36 m hasta 52 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) E F Desde 52 m hasta 65 m (exclusive) Desde 65 m hasta 80 m (exclusive) Desde 9 m hasta 14 m (exclusive) Desde 14 m hasta 16 m (exclusive) a. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal. Tabla 1-3. Velocidades de las aeronaves en función del radio de la curva Velocidad km/h) Radio de la curva (m) Separación mínima entre las calles de rodaje Consideraciones generales La separación entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una pista, de otra calle de rodaje o un objeto no debería ser inferior a la dimensión apropiada que se especifica en la Tabla 1-1. Sin embargo, podrían permitirse operaciones con separaciones menores en un aeródromo ya existente cuando un estudio aeronáutico indicara que tales separaciones no afectarían la seguridad ni significativamente la regularidad de las operaciones. En a se proporciona orientación sobre los factores que deberían examinarse en un estudio aeronáutico Las distancias se basan en la envergadura máxima de un grupo y en la desviación de una aeronave respecto del eje de la calle de rodaje en una distancia igual a la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento para dicho grupo. Cabe observar que, aun en los casos en que debido al diseño de una aeronave (con una combinación inusitada de una

18 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje I-11 gran envergadura y una anchura reducida del tren de aterrizaje), el extremo del ala se encuentra más alejado del eje, la distancia libre resultante seguiría siendo considerablemente mayor que la necesaria para que la aeronave pudiera pasar. Separación entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos Las fórmulas y separaciones figuran en la Tabla 1-4 y se ilustran en la Figura 1-4. Las separaciones relativas a las calles de rodaje y a las calles de rodaje en la plataforma se basan en la envergadura de la aeronave (Y) y la desviación lateral máxima (X) (distancia libre entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje especificada en la Tabla 1-1) Para las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronave se considera apropiado establecer distancias menores, ya que las velocidades de rodaje son normalmente inferiores al rodar sobre estas calles y la mayor atención que prestan los pilotos produce desviaciones menos importantes con respecto al eje de la calle. En consecuencia, en vez de suponer que una aeronave se ha desviado del eje una distancia correspondiente a la desviación lateral máxima (X), se considera una distancia inferior, denominada desviación del tren de aterrizaje Puede observarse que se han empleado dos factores en la preparación de las fórmulas, a saber, la desviación lateral máxima o la desviación del tren de aterrizaje principal y el incremento de la distancia libre del extremo de ala. Estos factores tienen funciones diferentes. El factor de desviación representa una distancia que podrían recorrer las aeronaves en la operación normal. En cambio, el incremento (Z en la Figura 1-4) corresponde a un margen de seguridad destinado, por una parte, a evitar accidentes proporcionando un espacio adicional cuando las aeronaves se salen de la calle de rodaje para facilitar el rodaje y, por otra, a tener en cuenta otros factores que influyen en las velocidades de rodaje Se ha seleccionado una escala de incremento graduado en vez de un incremento constante para todas las letras de clave, debido a que: a) la apreciación por el piloto de la distancia libre es más difícil en el caso de aeronaves de gran envergadura, principalmente si se trata de una aeronave de ala en flecha; y b) el impulso de las aeronaves de grandes dimensiones puede ser más elevado y podría ocasionar que dichas aeronaves, al salirse de la calle de rodaje, se desvíen más allá del borde de ésta. Tabla 1-4. Separación mínima entre calles de rodaje y entre calles de rodaje y objetos (dimensiones en metros) Letra de clave Separación A B C D E F Entre eje de calle de rodaje/calle de rodaje en la plataforma y eje de calle de rodaje: envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) 15,00 1,50 7,25 24,00 2,25 7, ,0 4,5 10,0 65,0 4,5 10,5 80,0 4,5 13,0 separación total (V) 23,75 33, ,5 80,0 97,5 Entre eje de calle de rodaje y objeto: ½envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) 7,50 1,50 7,25 12,00 2,25 7, ,0 4,5 10,0 32,5 4,5 10,5 40,0 4,5 13,0 Separación total (V) 16,25 21, ,5 47,5 57,5 Entre eje de calle de rodaje en la plataforma y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación lateral máxima (X) + incremento (Z) 7,50 1,50 7,25 12,00 2,25 7, ,0 4,5 10,0 32,5 4,5 10,5 40,0 4,5 13,0 Separación total (V) 16,25 21, ,5 47,5 57,5 Entre eje de calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y objeto: ½ envergadura (Y) + desviación del tren de aterrizaje + incremento (Z) 7,5 1,5 3,0 12,00 1,50 3,00 18,0 2,0 4,5 26,0 2,5 7,5 32,5 2,5 7,5 40,0 3,0 7,5 Separación total (V) 12,0 16,50 24,5 36,0 42,5 50,5

19 1-12 Manual de diseño de aeródromos W 2 V W 2 V U 2 Y X Y 2 2 Z Eje Eje U 2 U = Anchura del tren de aterrizaje principal V = Separación W = Anchura de la calle de rodaje X = Desviación lateral máxima Y = Envergadura Z = Incremento Figura 1-4. Separación respecto a un objeto Los incrementos para la determinación de la separación entre la calle de rodaje en la plataforma y un objeto son los mismos que los propuestos para una calle de rodaje y un objeto, porque se estima que, aun cuando las calles de rodaje en las plataformas están relacionadas con las plataformas, su ubicación no debería implicar una reducción de la velocidad de rodaje. Las aeronaves se desplazan normalmente a velocidades inferiores en una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave y, por lo tanto, cabe prever que permanecerán en la proximidad del eje de la misma. Se han seleccionado desviaciones de 1,5, 1,5, 2, 2,5 y 2,5 m para las letras de clave A a E respectivamente. Una desviación de 2,5 m ha sido adoptada para la letra de clave F. Se estima conveniente emplear una escala graduada para la desviación lateral en las calles de acceso al puesto de estacionamiento, ya que es más difícil para el piloto de aeronaves de grandes dimensiones seguir el eje de la calle a causa de la altura del puesto de pilotaje Para la separación entre una calle de rodaje y un objeto y entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto se han seleccionado incrementos superiores a los de otras separaciones, debido a que normalmente los objetos situados a lo largo de las calles de rodaje de este tipo son objetos fijos, lo cual hace que la probabilidad de colisión con uno de ellos sea mayor que la de colisión con una aeronave que se salga de la calle de rodaje en el momento preciso en que otra aeronave esté pasando por ese punto en la calle de rodaje paralela. El objeto fijo puede también ser una barrera o muro paralelo a la calle de rodaje a lo largo de cierta distancia. Incluso en el caso de una carretera paralela a una calle de rodaje, los vehículos pueden reducir sin saberlo la separación, al estacionarse fuera de la carretera. Separación entre una calle de rodaje y una pista La separación está basada en la hipótesis de que el ala de una aeronave centrada en una calle de rodaje paralela, se extienda más allá de la franja. En la Tabla 1-5 figuran las fórmulas y las separaciones. La distancia de separación entre los ejes de una pista y de una calle de rodaje paralela se basa en el principio aceptado de que el extremo del ala de una aeronave que esté rodando en una calle de rodaje paralela no debería penetrar la correspondiente franja de la pista. No obstante, esta distancia mínima de separación puede no proporcionar una longitud adecuada para la calle de rodaje de enlace que conecta la calle de rodaje paralela y la pista para permitir un rodaje seguro de otras aeronaves detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. A fin de permitir dichas operaciones la calle de rodaje

20 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-13 Tabla 1-5. Separación mínima entre el eje de calle de rodaje en la plataforma y el eje de pista (dimensiones en metros) Número de clave Letra de clave A B A B A B C D C D E F 1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7, , /2 anchura de franja (pistas que no sean para aproximaciones por instrumentos) Total 37, , , ,5 115 ó 1/2 envergadura (Y) 7,5 12 7,5 12 7, , /2 anchura de franja (pistas para aproximaciones por instrumentos) Total 82, , , ,5 190 paralela debería estar ubicada de tal manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, teniendo en cuenta las dimensiones de la aeronave de mayores exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en un código de aeródromo E, esta separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje de la calle de rodaje, la longitud total de la aeronave con mayores exigencias, la distancia entre eje de calle de rodaje y objeto especificada en la columna E de la Tabla 1-1. Configuración geométrica de las calles de rodaje paralelas Las separaciones entre calles de rodaje paralelas en la Tabla 1-1 han sido seleccionadas basándose en la distancia libre deseada para los extremos de ala. Al evaluar la capacidad para efectuar un viraje de 180º normal de una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela deberían también tenerse en cuenta los factores siguientes: a) el mantenimiento de una velocidad de rodaje razonable a fin de lograr un elevado grado de utilización del sistema de calles de rodaje; b) el mantenimiento de las distancias libres especificadas entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, cuando el puesto de pilotaje se encuentra sobre la señal de eje de calle de rodaje; y c) las maniobras a un ángulo de guía que no exceda de la capacidad de la aeronave y que no exponga a los neumáticos a un desgaste inadmisible Con objeto de evaluar la velocidad de rodaje al efectuar el viraje de 180º, se ha supuesto que los radios de curvatura equivalen a la mitad de la separación indicada en la Tabla 1-1, o sea: Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48, La velocidad en el viraje depende del radio de la curva (R) y del factor de carga lateral (ƒ). Por lo tanto, si se parte de la hipótesis de que el factor de carga lateral está limitado a 0,133 g: V = (127,133 (ƒ) R) 1/2 = (127,133 0,133 R) 1/2 = 4,1120(R 1/2 ), en que el valor de R se expresa en metros. Las velocidades admisibles resultantes figuran en la Tabla 1-6.

21 1-14 Manual de diseño de aeródromos El examen de los datos de la Tabla 1-6 indica que respecto a la letra de clave E se alcanza una velocidad de 26 km/h. En el caso de la letra de clave F, la velocidad sería de 28,71 km/h. Para lograr la misma velocidad en calles de rodaje relacionadas con las demás letras de clave, se precisaría una separación de 80 m. Sin embargo, la separación con respecto a las letras de clave A y B puede ser desmesuradamente grande cuando se compara con las que se requieren para la distancia libre de extremo de ala. A este respecto, la experiencia indica que las aeronaves pequeñas requieren una velocidad menor que las aeronaves grandes debido a su sensibilidad al movimiento giratorio del tren de proa Para evaluar los factores mencionados en b) y c), un fabricante de aeronaves formuló un programa de computadora que muestra el movimiento de una aeronave durante un viraje de 180º. Se utilizó una aeronave representativa de cada letra de clave (véase la Tabla 1-7). Estas aeronaves fueron elegidas a efectos ilustrativos por ser las que presentan la mayor distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje dentro de cada clave. El radio de la curva en cada caso se basa en la mitad de la separación mínima. Se ha supuesto que la anchura total del tren de aterrizaje principal es la máxima admisible para la letra de clave, mientras que en la tabla se muestra la dimensión real de la aeronave respecto a la distancia entre el tren principal y el puesto de pilotaje La capacidad para efectuar un viraje suave depende, en parte, del ángulo de guía admisible. En la Tabla 1-8 figuran estos datos para las aeronaves representativas. (Los datos que figuran en la última columna se basan en los datos de la Tabla 1-7 y suponen un deslizamiento del neumático de proa de 3º para el Lear 55, el F y el MD80, y uno de 5º para el MD11 y el B747). El estudio reveló que el ángulo máximo requerido durante el viraje se halla comprendido entre los límites que se dan en la Tabla 1-8 para todas las aeronaves La solución respecto al viraje de 180º, a que se llegó utilizando el programa de computadora, puede también determinarse por medios gráficos. El procedimiento requiere un desplazamiento progresivo del puesto de pilotaje a lo largo del eje de la curva. Se supone que el tren principal de aterrizaje se desplaza a lo largo de una línea que forma la posición original del punto medio entre el tren de aterrizaje principal y la nueva posición del puesto de pilotaje. Esto queda ilustrado en la Figura Cabe señalar que los resultados del programa de computadora se basaron en incrementos de desplazamiento de 0,5º. La solución gráfica, en que se utilizaron incrementos de 10º, resulta excesivamente engorrosa y al compararla con la solución ofrecida por el programa de computadora, se llegó a la conclusión de que introduce un error de 2,4 m aproximadamente debido a los incrementos más bruscos del método gráfico. Con incrementos de 5º el error quedará reducido a 1,5 m aproximadamente. Tabla 1-6. Velocidades admisibles en un viraje de 180º Letra de clave A B C D E F Radio (m) 11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48,75 Velocidad V = 4,1120 (R 1/2 ) (km/h) 14,17 16,83 19,29 23,71 26,01 28,71

22 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-15 Tabla 1-7. Datos supuestos para calcular un viraje de 180º Letra de clave Modelo de aeronave Anchura total del tren de aterrizaje principal (m) Distancia entre el tren de aterrizaje principal y el puesto de pilotaje (m) Radio de curvatura (m) A B C D E E E F Lear 55 F MD80 MD11 A B747 B A380 4,5 6,0 9,0 14,0 12,0 14,0 12,9 16,0 5,7 11,9 20,3 31,0 37,1 28,0 11,875 16,75 22,0 33,25 40,0 48,75 Tabla 1-8. Ángulos de guía de las aeronaves Modelo de aeronave Ángulo de guía máximo Ángulo de guía máximo aproximado durante el viraje de 180º Lear 55 F MD80 MD11 B Introducción Estudio aeronáutico sobre separación mínima El objetivo de las especificaciones del Anexo 14, Volumen I es proporcionar a los planificadores de aeródromos una herramienta para diseñar aeródromos eficaces para que las operaciones de aeronaves puedan efectuarse de manera segura. Sin embargo, no se pretende que el Anexo se utilice para reglamentar las operaciones de aeronaves. En aeropuertos existentes, pueden permitirse operaciones en calles de rodaje con separaciones inferiores a las que se especifican en el Anexo si un estudio aeronáutico indica que tales separaciones inferiores no influirían adversamente en la seguridad ni de modo importante en la regularidad de las operaciones de las aeronaves. El propósito de esta parte del manual es asistir a los Estados a efectuar un estudio aeronáutico definiendo los criterios que se consideran pertinentes para evaluar si dichas dimensiones inferiores a las que se especifican en la Tabla 3-1 del Anexo 14, Volumen I (reproducidas en la Tabla 1-1) son adecuadas para las operaciones con los aviones modernos de mayor tamaño en el entorno operacional específico de un aeródromo existente. Esto también puede resultar en restricciones o limitaciones operacionales. Sin perjuicio de lo anterior, deben realizarse todos los esfuerzos posibles para conformarse a las especificaciones del Anexo 14, Volumen I tan pronto como sea factible. Objetivos y alcance El objetivo principal de un estudio aeronáutico es evaluar el grado de protección que ofrece la configuración existente para las operaciones de aeronaves críticas en relación con: a) la colisión con otra aeronave, vehículo u objeto; b) el desplazamiento fuera de las superficies pavimentadas; y c) los daños en el motor debido a la ingestión de objetos extraños.

23 1-16 Manual de diseño de aeródromos Tren de proa (posición 3) Tren de proa (posición 2) Radio de curvatura y trayectoria del puesto de pilotaje Tren de proa (posición 1) R Trayectoria de los neumáticos del tren principal Separación Figura 1-5. Solución gráfica de un viraje de 180º Los aspectos que se considerarán en esta evaluación se relacionan con requisitos operacionales específicos en materia de: a) distancia entre el eje de una pista y el eje de una calle de rodaje; b) distancia entre el eje de una calle de rodaje y el eje de una calle de rodaje paralela; c) distancia entre el eje de una calle de rodaje y un objeto; d) distancia entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto; e) dimensiones, superficie y márgenes de las pistas y calles de rodaje; y f) protección de los motores contra daños debido a objetos extraños. Debería tomarse nota de que no es necesario considerar en todos los casos la totalidad de los factores operacionales que se numeran más arriba. En consecuencia, la autoridad competente debería determinar los factores que corresponden al análisis de riesgos para un emplazamiento específico. Además, debería determinar los parámetros para cada uno de los factores operacionales seleccionados y asignar una jerarquía de valores a cada uno de ellos, basándose en criterios subjetivos, funcionales y técnicos. Criterios básicos La experiencia práctica en operaciones con aeronaves grandes en aeródromos cuyo diseño no corresponde a las especificaciones que requiere ese tipo de aeronave ha demostrado que es posible lograr un funcionamiento seguro y regular, aunque tal vez mediante la adopción de ciertas medidas específicas (utilización de trayectos de rodaje seleccionados, de calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves designadas, etc.), dado que puede haber una variedad de factores adversos que no afectan necesariamente al entorno operacional en un aeródromo determinado. Además, el análisis de los accidentes e incidentes no indica que son causados por márgenes inadecuados, que no satisfacen las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. En consecuencia, puede suponerse que los criterios anteriores se aplican de manera similar a las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño, teniéndose en cuenta las condiciones que indique el estudio aeronáutico.

24 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-17 Aspectos de la evaluación Esencialmente, el estudio aeronáutico consistirá de un análisis de riesgos basado en los criterios pertinentes para evaluar: a) la probabilidad de colisión; b) la probabilidad de salidas de las superficies pavimentadas; y c) el riesgo de ingestión de objetos extraños en el motor. Dado el carácter cualitativo de la mayor parte de los criterios, la evaluación de los niveles de riesgo no puede expresarse en términos absolutos o cuantitativos. Para que el resultado del estudio tenga significado, debería complementarse con criterios operacionales y técnicos, por lo que se sugiere que la autoridad competente consulte con el explotador de aeronaves al efectuar la evaluación En cuanto a la evaluación del riesgo de colisión que se refiere a las separaciones/distancias libres que se consideren, generalmente se estima que el nivel de riesgo relativo en el área de movimiento (expresado en términos de probabilidad de que ocurra una colisión) aumenta en el orden de prioridad siguiente: pista calle de rodaje calle de rodaje en la plataforma calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves El aumento del riesgo se atribuye a lo siguiente: a) el hecho de que se tienen menos en cuenta las desviaciones respecto al eje de la pista/línea de guía y los correspondientes márgenes de incremento; b) la mayor densidad de vehículos y objetos; y c) la mayor complejidad de las configuraciones que distrae o confunde a los pilotos y causa interpretaciones erróneas Un criterio decisivo para evaluar la suficiencia de las distancias de separación/distancias libres existentes para que las operaciones de los aviones modernos de mayor tamaño sean seguros y regulares, es la exactitud con que las aeronaves efectúan el rodaje respecto del eje/guía de las pistas y calles de rodaje: a) en los tramos rectos; y b) en las curvas de las calles de rodaje, Los factores siguientes pueden influir en la precisión que se logra en las operaciones diarias y exigen, en consecuencia, el estudio detallado que corresponda: a) calidad de las líneas de guía (señales y luces); b) calidad de los letreros; c) condiciones de visibilidad; d) día o noche; e) condición de la superficie (seca, mojada, con nieve/ hielo); f) velocidad de rodaje; g) atención de los pilotos; h) técnica de los pilotos para efectuar virajes; i) efectos del viento (viento de costado); y j) características de manejo de la aeronave El suministro de guías para el rodaje, es decir señales, luces y letreros adecuadamente notorios bajo cualquier condición y las buenas condiciones de fricción de la superficie, son de capital importancia para lograr un alto grado de precisión en el rodaje. Lo anterior se comprueba especialmente en el caso del piloto de aviones de gran tamaño, quien al no poder ver el extremo de las alas, tendrá que confiar principalmente en las guías para el rodaje que garantizarán con la exactitud de su trayectoria la distancia libre de extremo del ala adecuada Se requieren buenas características de fricción de superficie, ya que la eficacia para gobernar las ruedas de proa puede disminuir de manera importante en el caso de los aviones de mayor tamaño cuando la superficie no está seca, poniendo a prueba en este caso la ejecución de virajes debidamente controlados. Esto es especialmente importante cuando hay vientos laterales fuertes El principio que se aplicó para determinar la separación para las letras de clave E y F supone un valor de desviación lateral igual a 4,5 m a partir del eje de las calles de rodaje/calles de rodaje en la plataforma, ya sea en los tramos rectos o curvos. En el caso de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, este valor es de 2,5 m y se le llama desviación del tren de aterrizaje En los aeropuertos de London/Heathrow y Amsterdam/Schipol se efectuaron estudios sobre la desviación

25 1-18 Manual de diseño de aeródromos en las calles de rodaje, para lo que se utilizó una combinación representativa de tipos de aeronaves, incluidos los aviones de mayor tamaño (véase el Apéndice 4). Los resultados indican que en condiciones operacionales favorables (es decir, guía positiva con luces y señales de eje y buenas características de fricción de la superficie), la desviación media del tren de aterrizaje principal de la aeronave respecto al eje en los tramos rectos de la calle de rodaje es inferior a 4,5 m. Sin embargo, en este caso debe tomarse nota de que el valor de desviación máxima de los trenes de aterrizaje principales de la mayor parte de las aeronaves llegó a ser de 8 a 10 m según el tipo de aeronave. Con estas condiciones, puede aceptarse una reducción del valor de desviación indicado por un estudio aeronáutico en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje, en tanto que el valor especificado debe mantenerse cuando no se cumplen las condiciones anteriores Para las curvas de las calles de rodaje, la situación es un tanto diferente. Una desviación fija de 4,5 m que se considera adecuada para determinar la separación/distancias libres no se considera el seguimiento natural del tren de aterrizaje principal que resulta de que el puesto de pilotaje siga el eje. Para los nuevos aviones de mayor tamaño, la tolerancia de seguimiento puede ser inadecuada para los radios de viraje de las calles de rodaje más pequeños. Por lo tanto, se necesitará una evaluación detallada para determinar la trayectoria que describe el extremo del ala en la parte inferior del viraje. Las trayectorias de los extremos del ala (interiores) de los aviones B y MD11 se proporcionan en las Tablas 1-9 y 1-10, respectivamente, y se ilustran en la Figura 1-6. El seguimiento máximo del extremo de ala en las aeronaves más nuevas, como el B , MD11, B , B y A /A se indican en las Figuras1-7 hasta 1-11, inclusive, respectivamente. Para un estudio de otros aviones modernos de mayor tamaño, puede ser necesario consultar con los fabricantes de las aeronaves Las especificaciones del diseño se basan en el supuesto de que en las curvas de la calle de rodaje, el puesto de pilotaje sigue el eje de la calle de rodaje. Sin embargo, en las operaciones habituales, los pilotos utilizan frecuentemente la técnica directa o de sobreviraje. Esta práctica debería tenerse en cuenta al considerar operaciones con separaciones/distancias libres reducidas. Esto podría aplicarse, por ejemplo, en el caso de calles de rodaje paralelas curvas cuando la aeronave que está en la calle de rodaje exterior utiliza la técnica del puesto de pilotaje sobre el eje, mientras que la aeronave de la calle de rodaje interior aplica la técnica del sobreviraje (por ejemplo, centro del tren de aterrizaje principal sobre el eje). Otras medidas de importancia son el tamaño de la curva de enlace de la calle de rodaje y la separación del extremo del ala en las áreas terminales Además de evaluar la suficiencia de la separación/distancia libre para las desviaciones relativamente pequeñas que se prevén en las operaciones normales, el estudio aeronáutico puede exigir la evaluación de las probabilidades de colisión debido a excursiones accidentales de importancia, incluidas las salidas de la superficie pavimentada Las excursiones accidentales se previenen utilizando un margen de seguridad apropiado (incremento Z) el cual, sin embargo, no permite establecer el nivel de riesgo correspondiente a cada situación. En consecuencia, se puede suponer que los márgenes especificados proporcionarán protección adecuada contra una gran variedad de factores operacionales desfavorables Cuando se consideren márgenes inferiores, el estudio deberá determinar la probabilidad relativa de colisión para las operaciones específicas del aeródromo en cuestión. Esto implica la evaluación del riesgo total, compuesto de : a) el riesgo de salidas de la superficie pavimentada; y b) los riesgos de exposición a la colisión; para cada uno de ellos se aplicarán criterios diferentes: para a): condiciones de fricción de la superficie velocidad de rodaje calles de rodaje rectas o curvas rodaje de entrada o salida; para b): tipo de objeto (fijo/móvil) dimensión o densidad de los objetos parte afectada del área de movimiento En la práctica se considera que el riesgo de salidas aumenta cuando las características de fricción de las superficies son malas (nieve/hielo) cuando las velocidades de rodaje son relativamente altas, especialmente en curvas de la calle de rodaje. La exposición a los riesgos de colisión aumenta con el movimiento de la aeronave desde la pista a la plataforma debido al aumento de la densidad de objetos (fijos y móviles) y a los márgenes más reducidos. Sin embargo, en un entorno favorable para las operaciones, podría determinarse que la probabilidad de colisión es extremadamente remota o improbable y que pueden aceptarse separación/distancias libres menores. Esto puede aplicarse a un objeto aislado ubicado en una calle de rodaje recta, a velocidades de rodaje reducidas y en condiciones de buenas características de fricción de la superficie.

26 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-19 Tabla 1-9. Trayectoria del extremo del ala interior del B (en metros) Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y X Y X Y X Y X Y 30,0 0,0 2,5 45,2 50,0 0,0 17,5 45,2 70,0 0,0 37,5 45,2 29,5 5,2 2,2 40,5 49,2 8,7 17,9 37,3 68,9 12,2 38,0 34,1 28,2 10,3 1,5 36,8 47,0 17,1 18,8 30,9 65,8 23,9 39,0 24,8 26,0 15,0 0,5 34,0 43,3 25,0 19,9 25,5 60,6 35,0 39,7 16,6 23,0 19,3 0,7 31,7 38,3 32,1 21,0 20,8 53,6 45,0 40,1 9,0 19,3 23,0 2,2 30,0 32,1 38,3 22,0 16,4 45,0 53,6 39,7 1,8 15,0 26,0 3,9 28,6 25,0 43,3 22,8 12,3 35,0 60,6 38,6 5,1 10,3 28,2 5,8 27,3 17,1 47,0 23,3 8,3 23,9 65,8 36,6 11,6 5,2 29,5 7,8 26,1 8,7 49,2 23,4 4,4 12,2 68,9 33,7 17,6 0,0 30,0 10,1 24,8 0,0 50,0 23,2 0,6 0,0 70,0 29,9 23,1 5,2 30,0 11,7 23,0 8,7 50,0 21,4 3,2 6,1 70,0 27,3 25,5 10,5 30,0 12,1 20,9 17,5 50,0 17,4 6,6 12,2 70,0 23,9 27,6 15,7 30,0 11,5 18,6 26,2 50,0 11,8 9,3 18,3 70,0 19,9 29,5 20,9 30,0 9,9 16,4 34,9 50,0 5,3 11,5 24,4 70,0 15,3 31,0 26,2 30,0 7,5 14,3 43,6 50,0 2,0 13,1 30,5 70,0 10,4 32,3 31,4 30,0 4,6 12,5 54,2 50,0 9,7 14,3 36,7 70,0 5,2 33,3 36,7 30,0 1,2 10,9 61,1 50,0 17,7 15,2 42,8 70,0 0,2 34,1 41,9 30,0 2,6 9,5 69,8 50,0 25,9 15,8 48,9 70,0 5,7 34,8 47,1 30,0 6,7 8,3 78,5 50,0 34,2 16,3 55,0 70,0 11,4 35,4 52,4 30,0 11,0 7,3 61,1 70,0 17,2 35,8 57,6 30,0 15,5 6,5 67,2 70,0 23,0 36,1 62,8 30,0 20,2 5,8 73,3 70,0 28,9 36,4 68,1 30,0 24,9 5,2 79,4 70,0 34,8 36,6 73,3 30,0 29,8 4,7 78,5 30,0 34,7 4,3 Virajes de 90º. El punto de referencia cero ( = 0, Y = 0) está en el centro del viraje. Consideraciones relativas a requisitos funcionales específicos Separación entre pistas y calles de rodaje El criterio principal que rige para las distancias de separación entre pistas y calles de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Otros aspectos importantes que deben tenerse en cuenta se refieren a la protección para que una aeronave que ha salido de la pista accidentalmente no choque con otra aeronave que rueda en una calle de rodaje paralela y la protección de las áreas ILS críticas y sensibles contra la interferencia de las radioayudas para la navegación. El riesgo de que ocurra una colisión depende básicamente de: a) la probabilidad de que se produzca una salida, y b) la exposición a los riesgos de colisión, y debería evaluarse por medio de un estudio del entorno específico de las operaciones del aeródromo en cuestión Las estadísticas demuestran que las salidas ocurren debido a una variedad de factores y con diferentes grados de desviación lateral respecto del eje de la pista. El riesgo de salidas de la pista se debe principalmente a: a) factores ambientales: características deficientes en cuanto a la superficie de la pista vientos laterales fuertes/ráfagas/cizalladura del viento;

27 1-20 Manual de diseño de aeródromos Tabla Trayectoria del extremo del ala interior del MD11 (en metros) Radio 30 m Radio 50 m Radio 70 m Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala Puesto de pilotaje Extremo de ala X Y X Y X Y X Y X Y X Y 30,0 0,0 4,0 43,0 50,0 0,0 24,0 43,0 70,0 0,0 44,0 43,0 29,5 5,2 4,1 38,1 49,2 8,7 24,2 34,9 68,9 12,2 44,2 31,6 28,2 10,3 4,5 34,0 47,0 17,1 24,6 27,9 65,8 23,9 44,5 21,6 26,0 15,0 4,9 30,6 43,3 25,0 24,9 21,7 60,6 35,0 44,4 12,6 23,0 19,3 5,4 27,8 38,3 32,1 25,0 16,3 53,6 45,0 43,6 4,2 19,3 23,0 6,0 25,5 32,1 38,3 24,8 11,4 45,0 53,6 42,1 3,5 15,0 26,0 6,6 23,6 25,0 43,3 24,4 6,9 35,0 60,6 39,8 10,6 10,3 28,2 7,3 22,0 17,1 47,0 23,6 2,8 23,9 65,8 36,6 17,1 5,2 29,5 8,1 20,6 8,7 49,2 22,6 0,9 12,2 68,9 32,5 23,0 0,0 30,0 9,1 19,4 0,0 50,0 21,2 4,4 0,0 70,0 27,7 28,1 5,2 30,0 9,7 18,0 8,7 50,0 18,6 7,8 6,1 70,0 24,8 30,4 10,5 30,0 9,4 16,2 17,5 50,0 14,2 11,0 12,2 70,0 21,1 32,4 15,7 30,0 8,3 14,2 26,2 50,0 8,7 13,8 18,3 70,0 17,0 34,2 20,9 30,0 6,5 12,1 34,9 50,0 2,2 16,1 24,4 70,0 12,4 35,8 26,2 30,0 4,0 10,2 43,6 50,0 5,0 17,9 30,5 70,0 7,5 37,2 31,4 30,0 1,1 8,3 54,2 50,0 12,6 19,3 36,7 70,0 2,4 38,3 36,7 30,0 2,3 6,7 61,1 50,0 20,5 20,4 42,8 70,0 3,0 39,3 41,9 30,0 6,0 5,2 69,8 50,0 28,6 21,3 48,9 70,0 8,5 40,1 47,1 30,0 10,0 3,9 78,5 50,0 36,9 21,9 55,0 70,0 14,1 40,8 52,4 30,0 14,2 2,7 87,3 50,0 45,2 22,4 61,1 70,0 19,8 41,4 57,6 30,0 18,7 l,8 96,0 50,0 53,7 22,8 67,2 70,0 25,6 41,8 62,8 30,0 23,2 0,9 73,3 70,0 31,4 42,2 68,1 30,0 27,9 0,2 79,4 70,0 37,3 42,5 73,3 30,0 32,7 0,5 85,5 70,0 43,3 42,8 78,5 30,0 37,5 1,0 91,6 70,0 49,3 43,0 83,8 30,0 42,4 1,5 97,7 70,0 55,3 43,2 89,0 30,0 47,4 1,8 94,2 30,0 52,4 2,2 Virajes de 90. El punto de referencia cero (X = 0, Y = 0) está en el centro del viraje. b) factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave: factores humanos fallas técnicas/desperfectos (fallas de neumáticos/ frenos/empuje negativo) Si bien los factores relacionados con el funcionamiento de la aeronave son generalmente imprevisibles, los factores ambientales están sujetos al control o la vigilancia de las autoridades pertinentes, de modo que el riesgo en general puede reducirse al mínimo. La exposición a los riesgos de colisión depende en gran medida de la magnitud de la desviación lateral respecto al eje de la pista y a la densidad del tráfico En el Anexo 14, Volumen I, Adjunto A, 8.3 y Figura A-3, se proporcionan textos de orientación relativos a la nivelación de franjas en pistas para aproximaciones de precisión, tomando en cuenta las desviaciones laterales. La relación entre las dimensiones laterales y la separación existente puede ayudar a evaluar la exposición relativa a los riesgos de colisión. Cuando se trata de distancias de separación menores a las que se especifican en el Anexo 14, Volumen I, sería recomendable, sin embargo, tratar de reducir al mínimo los riesgos de salida mediante un control y la notificación eficaces de las características de fricción de la superficie de la pista y notificaciones fiables sobre las condiciones del viento. Por consiguiente, los explotadores de aeronaves pueden ayudar a reducir al mínimo los riesgos de salida aplicando restricciones operacionales acordes con las condiciones notificadas.

28 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-21 R + Y X + X Y R = radio de la curva del eje de la calle de rodaje Figura 1-6. Trayectoria del extremo del ala interior (Puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)

29 1-22 Manual de diseño de aeródromos 13,00 (m) 12,00 11,00 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 R : Radio de la curva (m) 0, Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-7. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva R y el ángulo de la curva para el B

30 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje ,00 11,00 (m) 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 R : Radio de la curva (m) 0, Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-8. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva R y el ángulo de la curva para el MD-11

31 1-24 Manual de diseño de aeródromos (m) 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 R : Radio de la curva (m) 0, Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura 1-9. Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva R y el ángulo de la curva para el B

32 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-25 (m) 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 R : Radio de la curva (m) 0, Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva R y el ángulo de la curva para el B

33 1-26 Manual de diseño de aeródromos (m) 10,00 9,00 8,00 7,00 6,00 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 R : Radio de la curva (m) 0, Ángulo de la curva R-45 R-50 R-60 R-70 R-80 R-90 Figura Seguimiento máximo del extremo de ala según el radio de curva R y el ángulo de la curva para el A

34 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-27 Separación entre calles de rodaje Con la separación que se especifica para las calles de rodaje paralelas se proporciona una distancia libre segura de extremo de ala, ya que se considera la desviación anticipada de una aeronave que efectúa maniobras a partir del eje de la calle de rodaje, en materia de: a) precisión de rodaje que se logra en las operaciones diarias; y b) excursiones/salidas accidentales. Un estudio para determinar si con separaciones menores se logran los márgenes de seguridad adecuados en el entorno de operaciones con la configuración de un aeródromo existente, exigirá la evaluación del riesgo de colisión que, debido a la diversidad de niveles de riesgo, debería tener en cuenta: a) las calles de rodaje paralelas rectas; y b) las curvas de las calles de rodaje. En ambos casos, el riesgo de colisión entre dos aeronaves en calles de rodaje paralelas queda determinado principalmente por la probabilidad de una excursión accidental importante de una de las aeronaves respecto al eje de la calle de rodaje Por el contrario, no se considera que la precisión de rodaje en sí afecte el riesgo de colisión a un nivel crítico en el caso de calles de rodaje paralelas rectas Sin embargo, en el caso de las curvas de las calles de rodaje, la precisión del rodaje constituye un elemento crítico desde el punto de vista de los riesgos de colisión por las razones que se han expuesto en a En consecuencia, deben establecerse las trayectorias de los extremos de ala de dos aeronaves de gran tamaño Cuando se consideran separaciones menores, deben estudiarse cuidadosamente los distintos factores que afectan la precisión del rodaje ( a inclusive) en determinadas curvas de las calles de rodaje. En este caso, el mantenimiento de las características óptimas de fricción de la superficie bajo cualquier circunstancia ambiental constituye un requisito importante para reducir al mínimo: a) las desviaciones laterales por medio de una guía adecuada de la rueda de proa y la eficacia para frenar las ruedas; y b) los riesgos de salidas de la pista. Por consiguiente, el riesgo total se reduciría básicamente a la posibilidad de excursiones accidentales más importantes resultantes de fallas técnicas imprevisibles que afecten a la capacidad de guía de una aeronave (por ejemplo, guía de la rueda de proa). La evaluación del riesgo total comprendería: a) la probabilidad de que ocurra una falla técnica que a su vez cause una excursión importante; y b) la exposición a los riesgos de colisión en función de la densidad del tráfico. Sin embargo, en el caso de a) no hay indicación alguna de que las probabilidades de fallas mecánicas pudieran ser significativas. Separación entre una calle de rodaje y un objeto Los criterios en cuanto al riesgo y los requisitos correspondientes a las separaciones reducidas que se describen en a inclusive se aplicarán de manera similar al evaluar la suficiencia de la separación real entre el eje de una calle de rodaje y los objetos en un aeródromo existente. En lo que se refiere a la exposición a los riesgos de colisión, debe prestarse especial atención a lo siguiente: a) la naturaleza de los objetos (fijos o móviles); b) sus dimensiones (aislado o extendido); y c) su ubicación en relación con los tramos rectos de las calles de rodaje o las curvas de las mismas, Se reitera que los obstáculos situados cerca de las curvas de las calles de rodaje y en las zonas adyacentes exigirán un examen especial. Esto incluye no solamente la consideración de las distancias libres de extremo de ala sino también la posibilidad de impacto de la estela del chorro en el objeto debido al cambio de la dirección de la aeronave en una intersección. Separación entre una calle de rodaje en la plataforma y un objeto En general se considera que la plataforma es un área de gran actividad donde los obstáculos pueden ser fijos o móviles, permanentes o temporales en un medio de operaciones variable. En consecuencia, las aeronaves que efectúan operaciones en una calle de rodaje en la plataforma pueden verse expuestas a riesgos de colisión incomparablemente mayores que las aeronaves que ruedan en calles de rodaje

35 1-28 Manual de diseño de aeródromos normales, siendo iguales los márgenes en materia de desviación e incremento calculados mediante la fórmula. En la práctica esto queda demostrado por el índice comparativamente alto de incidentes que ocurren en las plataformas, lo que constituye un motivo de preocupación permanente. Sin embargo, nada indica que los incidentes se relacionan con insuficiencias básicas de las separaciones mínimas especificadas No obstante, sería razonable suponer que en un aeródromo en que se aplica una separación menor, hay mayor posibilidad de que ocurran incidentes salvo si se cumple con una serie de requisitos específicos relativos a todos los elementos críticos de las actividades en la plataforma Los riesgos de colisión se relacionan predominantemente con objetos móviles que pueden invadir las distancias libres relativas a las aeronaves en rodaje. Por consiguiente, un requisito básico sería segregar el área de operaciones de una aeronave del área respectiva destinada al uso de los objetos móviles (p.ej., vehículos de mantenimiento e instalaciones de equipo). Específicamente esto incluiría: a) para la aeronave: líneas de guía para el rodaje (señales y luces); b) para los objetos móviles: líneas de seguridad en las plataformas (véase el Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5) líneas de límite de las vías de servicio procedimientos y reglas para garantizar la disciplina En relación con las guías de rodaje en las plataformas, es de capital importancia para reducir al mínimo el riesgo de excursiones importantes que se proporcione al piloto líneas de guía bien evidentes y claras que sean visibles continuamente cualesquiera sean las condiciones de operación. Esta línea de guía es crucial en el caso de los pilotos de aeronaves de mayor tamaño quienes, al no poder observar continuamente el extremo del ala y tener dificultades para calcular las distancias libres menores, deben seguir en lo posible las líneas de guía designadas. Al hacerlo, los pilotos tendrán que fiarse de un rodaje seguro a una velocidad de rodaje normal Para garantizar la precisión de las maniobras y evitar desviaciones importantes, cuando la falta de guía de la rueda de proa o de un frenado es marginal, es importante proporcionar buenas características de fricción de la superficie, especialmente cuando hay fuertes vientos de costado. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto Los aspectos relatos al riesgo y los requisitos funcionales que se han mencionado en cuanto a las plataformas son válidos también para la separación entre los ejes de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y los objetos Desde el punto de vista operacional, la separación calculada mediante la fórmula relativa a una tolerancia reducida en materia de desviación del tren de aterrizaje y a un margen de seguridad menor se considera más bien marginal en relación con un entorno operacional en el que la exposición a los riesgos de colisión alcanza normalmente su nivel más elevado y en el que se exigen maniobras de suma precisión. Por lo tanto, la reducción de los valores especificados debería considerarse como un último recurso, supeditado a un estudio que considere de manera detallada todos los aspectos relativos al riesgo que se analizan en esta sección bajo las condiciones de operación menos favorables que correspondan al aeródromo en cuestión. Al efectuar el estudio, es primordial consultar con los explotadores de aeronaves para evaluar si los parámetros de operación de aeronaves que se utilizan en el estudio son realistas. Dimensiones, superficie y márgenes de las calles de rodaje Un estudio aeronáutico sobre este aspecto debería examinar detalladamente el nivel de protección que ofrecen las configuraciones físicas existentes respecto a las salidas del pavimento. Lo anterior se relaciona principalmente con la anchura de las calles de rodaje y con las distancias libres correspondientes desde el tren de aterrizaje al borde del pavimento. Anchura de las calles de rodaje. La distancia libre especificada entre las ruedas y el borde del pavimento de 4,5 m para las letras de clave E y F se considera mínima. En consecuencia, la anchura de las calles de rodaje debe incluir esta distancia libre, especialmente en las curvas e intersecciones. Como mínimo, la anchura de las calles de rodaje debería ser igual a la suma de la distancia libre entre las ruedas y el borde del pavimento en ambos lados y la anchura máxima exterior del tren de ruedas principal correspondiente a la letra de clave. Protección de los motores contra daños debidos a objetos extraños El grado de daños que sufren los motores debido a la ingestión de objetos extraños es importante y, por lo tanto,

36 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-29 constituye una preocupación permanente. Dado que los aviones nuevos de mayor tamaño cuentan con motores más potentes, es probable que el problema aumente. Por lo tanto, es necesaria la protección que se logra al extender lateralmente los márgenes de la calle de rodaje por lo menos hasta el motor del lado exterior. De manera similar, habría que cerciorarse si el tipo de superficie del margen es adecuado para resistir a la erosión causada por el chorro de los motores En los aeropuertos en que se producen condiciones de nieve y hielo, el problema que causan los daños por objetos extraños es especialmente crítico en toda el área de movimiento. El grado de eficacia con que se efectúan las operaciones de despeje de nieve/hielo determinará el nivel de riesgo no sólo de daños por objetos extraños sino que también de salidas del pavimento. Notificación Cuando en ciertos lugares del área de movimiento de un aeropuerto determinado no se indiquen distancias libres recomendadas esto debería identificarse de manera apropiada en las cartas aeronáuticas de la OACI (véase el Anexo 4, Capítulo 13) a fin de que los explotadores de aeronaves y los pilotos puedan efectuar la evaluación operacional. Efecto de los nuevos aviones de mayor tamaño sobre los aeropuertos existentes A fin de responder a las necesidades de una industria aeronáutica en continua evolución, se han introducido generaciones sucesivas de aeronaves de mayor tamaño. La experiencia adquirida mediante la introducción de estos aviones ha enseñado a los planificadores de aeropuertos que es vital una adecuada planificación en la etapa inicial de diseño de un aeropuerto. No obstante, a pesar de los mejores esfuerzos de los planificadores de aeropuerto, una instalación concebida para la actual generación de aviones puede no ser adecuada para las generaciones posteriores. A fin de reducir al mínimo todo impacto sobre la capacidad, sería necesario ampliar los aeropuertos y desarrollarlos para dar cabida a esos aviones más grandes A fin de dar cumplimiento a las especificaciones aplicables, los planificadores e ingenieros aeroportuarios tienen que explorar todas las posibilidades realizando al mismo tiempo la rehabilitación de las instalaciones existentes. A menudo, después de considerar debidamente todas las opciones, las limitaciones físicas de las instalaciones existentes pueden dejar al explotador del aeropuerto sin otra alternativa que aplicar restricciones operacionales. Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje Como se indica en , el criterio principal que rige para la separación entre pistas y calle de rodaje es que el extremo de ala de una aeronave que rueda no debería penetrar la franja de la pista correspondiente. Este principio es de especial pertinencia cuando se prevén operaciones con nuevas aeronaves de envergadura mucho mayores en los aeropuertos existentes que no fueron diseñados para dar cabida a dichas aeronaves. Debe tenerse cuidado de asegurarse que mayor envergadura de las nuevas aeronaves de gran tamaño no aumenten el riesgo de colisión con otras aeronaves que estén rodando en una calle de rodaje paralela si la aeronave más grande, por inadvertencia, se sale de la pista, y que se protejan las áreas ILS críticas y sensibles. Cuando la envergadura de un avión en una calle de rodaje penetra la franja de la pista correspondiente o la zona de seguridad de una pista paralela, habrá que contemplar restricciones operacionales apropiadas, como que un avión de tan gran envergadura no utilice la calle de rodaje. En la mayoría de los casos, a fin de mantener la capacidad del aeródromo, después del debido estudio, podrán considerarse operaciones simultáneas de aviones pequeños que no interfieran con las zonas de seguridad de los aviones de mayor exigencia. Por ejemplo, en los aeródromos existentes con distancias de separación entre las pistas y calles de rodaje que satisfacen las especificaciones de la letra de clave E, puede permitirse explotar un avión de letra de código E o más pequeño en la calle de rodaje paralela existente mientras un avión de letra de clave F está utilizando la pista No obstante, la separación mínima entre una pista de letra de clave E y una calle de rodaje paralela puede no proporcionar una longitud adecuada para una calle de rodaje de enlace que conecte la calle de rodaje paralela y la pista, para permitir un rodaje seguro de una aeronave de letra de código F detrás de una aeronave en espera muy cerca de la pista en la posición de espera. A fin de permitir esas operaciones, la calle de rodaje paralela debería estar ubicada de manera que cumpla con los requisitos del Anexo 14, Volumen I, Tablas 3-1 y 3-2, considerando las dimensiones del avión con mayores exigencias en un código de aeródromo dado. Por ejemplo, en un aeródromo de clave E, la separación sería igual a la suma de la distancia de la posición de espera de la pista a partir del eje, más la longitud total del avión con mayor exigencia y la distancia de la calle de rodaje al objeto especificada en la columna E de la Tabla Se trata de la necesidad de proporcionar separaciones adecuadas en un aeropuerto existente a fin de operar una nueva aeronave de gran tamaño con el mínimo riesgo posible. Si las separaciones que se indican en el Anexo 14, Volumen I no pueden lograrse, debería realizarse

37 1-30 Manual de diseño de aeródromos Separación Fórmula: S = WS + Z + Separación para operaciones de clave E S : 65 m + 10,5 m + 4,5 m = 80 m E Separación para operaciones de clave F S : 80 m + 13,0 m + 4,5 m = 97,5 m F Figura Separaciones entre calles de rodaje

38 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-31 entonces un estudio aeronáutico a fin de garantizar la seguridad operacional y cerciorarse de que se deban establecer restricciones operacionales a fin de mantener la seguridad. (Véase la Figura 1-12) A fin de reducir al mínimo dichas restricciones, cuando se proyecte una nueva instalación para agregar a la infraestructura al aeropuerto existente, sería prudente aplicar el concepto básico de separación adoptado en el desarrollo de las especificaciones que figuran en el Anexo 14, Volumen I. Un ejemplo de la aplicación de dicho concepto sería: Un aeropuerto con un código de referencia de aeródromo E está proyectando crear una nueva calle de rodaje de enlace para operaciones de clave F, contigua a una calle de rodaje de clave E existente Qué separación tendría que haber entre las mismas? Si ambas calles de rodaje se utilizaran para operaciones simultáneas con aviones de clave F (a reserva de que se satisfagan otros requisitos pertinentes) entonces la separación mínima debería ser la especificada para la clave F en el Anexo 14, Volumen I, Tabla 3-1, columna 10. Si la calle de rodaje existente habrá de utilizarse para aeronaves de clave E únicamente, entonces la nueva calle de rodaje de clave F puede ubicarse como sigue: Separación mínima: (½ WS E + ½ WS F ) + C + Z F en que WS es la envergadura, C es la separación aplicable entre las ruedas y el borde del pavimento (4,5 m en este caso) y Z F es el margen de seguridad (13m) para la clave F la clave más crítica. En este caso, la capacidad del aeropuerto puede reducirse ligeramente en caso de que hubiera necesidad para que dos aviones de clave F utilicen estas calles de rodaje simultáneamente dado que la calle de rodaje existente no es conforme a las especificaciones de la clave F. Cuando se aplica esta filosofía con respecto a otras instalaciones, puede adoptarse un enfoque análogo, a reserva de que los valores de que la separación entre las ruedas y el borde de la calle de rodaje y la separación de los extremos de ala utilizados sean los que correspondan a la letra de clave más alta. Tamaño y capacidad de las plataformas, separaciones de los puestos de estacionamiento y rodaje en las plataformas Las plataformas existentes en la mayoría de los aeropuertos actuales no fueron diseñadas teniéndose en cuenta las aeronaves de clave F. La envergadura de 80 m y el potencial para una longitud de fuselaje mayor de los aviones de clave F tendrán una consecuencia directa en el número de estas aeronaves a las que se podrá dar cabida en las plataformas existentes y donde podrán colocarse. Para los aviones de clave F, los puestos de estacionamiento existentes deberían proporcionar separaciones de 7,5 m como se especifica en el Anexo 14, Volumen I. Habrá que modificar los puestos de estacionamiento existentes en los que no es posible proporcionar dichas separaciones. Una vez más, podrá ser necesario formular restricciones operacionales para garantizar la seguridad de las operaciones Deberían suministrarse igualmente separaciones adecuadas detrás de los aviones estacionados o en espera. Esta cuestión tiene consecuencias no solamente por la envergadura de los aviones que están rodando sino también la longitud del fuselaje de las aeronaves estacionadas. Si bien el límite de 80 m de envergadura de la clave F constituye un criterio definitorio, la longitud del fuselaje de estos aviones tendrá igualmente una consecuencia directa sobre el efecto para los demás aviones en rodaje. Por lo tanto, si bien las aeronaves con una envergadura de casi 80 m pueden enfrentar restricciones operacionales debido a sus envergaduras, puede ser también necesario imponer restricciones operacionales en los casos en que la mayor longitud del fuselaje de las aeronaves de clave F pueda exigir separaciones reducidas con las otras aeronaves que están rodando. 1.3 CALLES DE SALIDA RÁPIDA Consideraciones generales Por calle de salida rápida se entiende una calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está diseñada de modo que permite a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida, reduciéndose así al mínimo el tiempo de ocupación de la pista La decisión de diseñar y construir una calle de salida rápida se basa en los análisis del tráfico existente y previsto. La finalidad principal de estas calles de rodaje es disminuir el período de ocupación de la pista y, de este modo, aumentar la capacidad del aeródromo. Cuando se calcula que la densidad correspondiente a la hora de mayor densidad de tráfico es inferior a unas 25 operaciones (aterrizajes y despegues), puede ser suficiente la calle de salida en ángulo recto. Esta última es de construcción menos onerosa y, si ocupa un buen emplazamiento en la pista, asegura la fluidez del tráfico El establecimiento de una norma mundial única para el diseño de las calles de salida rápida tiene muchas

39 1-32 Manual de diseño de aeródromos ventajas obvias. Los pilotos se familiarizan con este tipo de configuración y pueden esperar conseguir los mismos resultados al aterrizar en cualquier aeródromo dotado de estas instalaciones. Por lo tanto, se han establecido en el Anexo 14, Volumen I, parámetros de diseño para un grupo de calles de salida relacionadas con una pista cuyo número de clave es 1 ó 2 y para otro grupo cuyo número de clave es 3 ó 4. Desde que han empezado a utilizarse las calles de salida rápida, se han llevado a cabo ensayos en el terreno y estudios adicionales para determinar la utilización de las calles de rodaje, el emplazamiento y el diseño de las calles de salida y el tiempo de ocupación de la pista. La evaluación de esta información ha dado lugar a la elaboración de criterios en materia de emplazamiento y diseño de las calles de salida teniendo en cuenta determinadas categorías de aeronaves que se desplazan a velocidades relativamente altas Existen algunas diferencias de opinión con respecto a la velocidad a la que los pilotos utilizan las calles de salida rápida. Aun cuando se ha inferido de ciertos estudios que estas calles de rodaje se utilizan normalmente a velocidades no superiores a los 46 km/h (25 kt), e incluso en algunos casos a velocidades inferiores cuando existen malas condiciones de frenado o fuertes vientos de costado, las mediciones efectuadas en otros aeródromos han demostrado que se utilizan a velocidades superiores a 92 km/h (49 kt) con pistas secas. Por razones de seguridad se ha tomado como referencia la velocidad de 93 km/h (50 kt) para determinar los radios de las curvas y las partes rectas adyacentes de las calles de salida rápida cuando el número de clave es 3 ó 4. No obstante, para calcular los lugares óptimos de salida en la pista, el planificador debe considerar una velocidad inferior. En todo caso, la utilización óptima de las salidas rápidas requiere la cooperación del piloto. Las instrucciones para el diseño de dichas calles de rodaje y las ventajas que se pueden obtener de su empleo podrán aumentar su utilización. Criterios para la planificación Emplazamiento y número de calles de salida Al planificar las calles de salida rápida deberían considerarse los siguientes criterios básicos de planificación a fin de asegurarse de que en lo posible se utilizan métodos y configuraciones de diseño normalizados: a) para pistas destinadas exclusivamente a aterrizajes, debería proporcionarse una calle de salida rápida únicamente si lo dicta la necesidad de tiempos de ocupación de pista reducida en consonancia con las separaciones mínimas entre llegadas; b) para las pistas en que se realizan aterrizajes y salidas alternados, el tiempo de separación entre las aeronaves que aterrizan y las aeronaves siguientes que salen constituye el factor principal que limita la capacidad de las pistas; c) puesto que diferentes tipos de aeronaves exigen diferentes ubicaciones para las calles de salida rápida, la combinación de aeronaves de la flota prevista constituirá el criterio esencial; y d) la velocidad de umbral, la eficacia de frenado y la velocidad operacional de salida de pista (V ex ) de las aeronaves determinará la ubicación de las salidas El emplazamiento de las calles de salida en relación con las características operacionales de las aeronaves está determinado por el régimen de desaceleración de las aeronaves luego de cruzar el umbral. Para determinar la distancia respecto al umbral, deberían tomarse en cuenta las siguientes condiciones básicas: a) la velocidad en el umbral; y b) la velocidad de salida inicial o velocidad de viraje en el punto de tangencia de la curva central (de salida) (punto A. Figuras 1-13 y 1-14). Diseño, ubicación y número de calles de salida rápida Determinar la ubicación óptima y el número requerido de calles de salida rápida que convengan a un determinado grupo de aviones se reconoce como una tarea comparativamente compleja debido a los muchos criterios involucrados. Aunque la mayoría de los parámetros operacionales son específicos para el tipo de aeronave con respecto a la maniobra de aterrizaje y a la subsiguiente desceleración con los frenos, hay algunos criterios que son razonablemente independientes del tipo de aeronave Por consiguiente, se formuló una metodología, conocida como el método de los tres segmentos que permite la determinación de los requisitos típicos en cuanto a la distancia de los segmentos desde el umbral de aterrizaje hasta el punto de cierre basado en los métodos operacionales de cada aeronave y en efecto de los parámetros específicos involucrados. La metodología se basa en consideraciones analíticas complementadas por hipótesis empíricas, como se describe seguidamente A los efectos del diseño de las calles de salida, se supone que las aeronaves cruzan el umbral a una velocidad promedio equivalente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la

40 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-33 configuración de aterrizaje con la masa de aterrizaje máxima certificada con una masa bruta de aterrizaje media de aproximadamente el 85% del máximo. Por otra parte, se puede agrupar a las aeronaves basándose en su velocidad en el umbral al nivel del mar, como sigue: Grupo A menos de 169 km/h (91 kt) Grupo B entre 169 km/h (91 kt) y 222 km/h (120 kt) Grupo C entre 224 km/h (121 kt) y 259 km/h (140 kt) Grupo D entre 261 km/h (141 kt) y 306 km/h (165 kt), aunque la velocidad máxima de cruce del umbral de las aeronaves actualmente en producción es de 282 km/h (152 kt) El análisis de algunas de las aeronaves indica que pueden clasificarse en los grupos siguientes: Grupo A DC3 DHC6 DHC7 Grupo B Avro RJ100 DC6 DC7 Fokker F27 Fokker F28 HS146 HS748 IL76 Grupo C A300, A310, A320, A330 B B727 B737 B747-SP B757 B767 DC8 (todas las versiones excepto 61 y 63) DC9 MD80 MD90 DC10-10 L Grupo D A340 B747 B777 DC8 (61 y 63) DC10-30/40 MD-11 IL62 IL86 IL96 L TU El número de calles de salida dependerá del tipo de aeronaves y del número de aeronaves de cada tipo que efectúan maniobras durante el período de mayor intensidad de tráfico. Por ejemplo, en un aeropuerto muy grande la mayoría de las aeronaves pertenecerán probablemente a las categorías C o D. De ser así, es posible que se necesiten únicamente dos salidas. Por otra parte, un aeródromo que utilice en proporciones semejantes las cuatro categorías de aeronaves puede necesitar cuatro salidas Utilizando el método de tres segmentos, la distancia total requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de cierre desde el eje de la pista puede determinarse según el método ilustrado en la Figura La distancia total S es la suma de tres segmentos distintos que se calculan separadamente. Segmento 1: distancia requerida desde el umbral de aterrizaje al punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal (S 1 ). Segmento 2: Segmento 3: Perfil de las velocidades: V th distancia requerida desde la transición del punto de toma de contacto del tren de aterrizaje principal a fin de establecer la configuración de frenado estabilizado (S 2 ). distancia requerida para la desaceleración en un modo de frenado normal hasta una velocidad nominal de salida de pista (S 3 ). velocidad de umbral basada en 1,3 veces la velocidad de pérdida de la masa supuesta de aterrizaje igual a 85% de la masa máxima de aterrizaje. La velocidad se corrige para la elevación y la temperatura de referencia del aeropuerto.

41 1-34 Manual de diseño de aeródromos Radio de la curva central 275 m Radio de la curva de ensanche 253 m Borde con disminución 10,5 m en este punto 12 m en este punto 30 m Pista 23 m A m 0,9 m 113,7 m 113,7 m Figura Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 1 ó 2) R = 550 m R = 550 m 149,72 m Eje de calle de salida rápida A 60 m 0,9 m 75 1,8 m ,813 m 1,559 m R = 550 m m 0,9 m Eje de la pista II 147,372 m Figura Trazado de las calles de salida rápida (número de clave 3 ó 4)

42 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-35 Umbral Punto de toma de contacto Salida de pista Enderezamiento Transición Frenado S 1 S 2 S 3 perfil de V th velocidades: 1.3 V stall V td V ba V ex = V th - 5 kts = V th - 15 kts véase la tabla 1-12 Figura Método de tres segmentos V td hipotéticamente V th 5 kts (a título conservador). Disminución de la velocidad considerada representativa para la mayoría de tipos de aeronave. S 3 La distancia de frenado se determina basándose en el régimen de desaceleración hipotética entre a según la siguiente ecuación: V ba V th velocidad hipotética de aplicación de frenos. 15 kts (aplicación de los frenos de ruedas o de empuje invertido). S 3 V = V 2 2 ba ex 2a [V en m/s, a en m/s 2 ], o V ex velocidad nominal de salida de pista: Número de clave 3 o 4: 30 kts Número de clave 1 o 2: 15 kts. Para las calles de salida rápida normales según las Figuras 1-13 y Para otros tipos de calles de salida véanse la Tabla 1-11 y la Figura 1-16 para la velocidad de cierre. Distancias [en m]: S 1 Distancia firme calculada empíricamente al punto medio de toma de contacto, corregida para la pendiente descendente y el componente de viento de cola según corresponda. S 3 = ( ) 2 2 V 15 V th 8a ex [V en kts, a en m/s 2 ] Se considera un régimen de desaceleración de a = 1,5 m/s 2 un valor operacional realista para el frenado en superficies de pista mojada La selección final de los emplazamientos más prácticos para las calles de salida rápida debe ajustarse a los requisitos generales de planificación, teniendo en cuenta otros factores, como por ejemplo: emplazamiento de la terminal o del área de la plataforma S 2 Categoría de aeronave C y D: S 1 = 450 m Corrección para la pendiente: + 50 m / - 0,25 % Corrección para el viento de cola: + 50 m / + 5 kts Categoría de aeronave A y B: S 1 = 250 m Corrección para la pendiente: + 30 m / - 0,25 % Corrección para el viento de cola: + 30 m / + 5 kts La distancia de transición se calcula para un tiempo de transición hipotético (empírico) t = 10 segundos a una velocidad media en tierra de: S 2 = 10 V av S 2 = 5 (V th 10) [V av en m/s], o [V th en kts] emplazamiento de las pistas y de sus salidas óptimo movimiento del tráfico dentro del sistema de calles de rodaje con respecto a los procedimientos de control de tránsito evitación de desvíos innecesarios para el rodaje, etc. Además, puede existir la necesidad de proporcionar calles de salida adicionales especialmente en pistas largas después de las principales salidas rápidas, según las condiciones y requisitos locales. Estas calles de rodaje adicionales pueden o no ser calles de salida rápida. Se recomiendan intervalos de aproximadamente 450 m hasta 600 m a partir del extremo de la pista.

43 1-36 Manual de diseño de aeródromos Algunos aeródromos tienen una gran actividad de aeronaves del número de clave 1 ó 2. En lo posible, puede ser conveniente atender dichas aeronaves en una pista exclusiva con una calle de salida rápida. En los aeródromos en que dichas aeronaves utilizan la misma pista que se usa para las operaciones de transporte aéreo comercial, puede ser conveniente incluir una calle de salida rápida especial para facilitar el movimiento en tierra de las aeronaves pequeñas. En cualquier caso, se recomienda que dicha calle de salida esté emplazada a una distancia de 450 a 600 m del umbral Como resultado de la Recomendación 3/5 redactada por la Reunión departamental sobre aeródromos, rutas aéreas y ayudas terrestres (1981), la OACI recopiló en 1982 datos sobre la utilización real de las calles de salida rápida. Tabla Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida Radios R [m]: V des [kts]: V op[kts]: Basándose en la velocidad V des de salida de diseño que satisface una desaceleración lateral de 0,133 g, la velocidad V op operacional de cierre se determina empíricamente para que sirva de criterio para la ubicación óptima de la salida Velocidad de salida de pista (kts) V des V op Radio (m) Figura Velocidad de la aeronave según el radio de una calle de salida rápida

44 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-37 Tabla Utilización acumulada de salidas rápidas según la distancia desde el umbral (metros) Categoría de aeronave 50% 60% 70% 80% 90% 95% 100% A B C D Los datos, que correspondían a 72 aeropuertos y representaban las operaciones en 229 direcciones de pistas, proporcionaron información sobre el tipo de calle de salida, las distancias desde el umbral a las salidas, el ángulo de salida y la utilización de las calles de rodaje para cada dirección de la pista, Durante el análisis, se supuso que el volumen de la muestra que produjo los datos estudiados era igual para cada dirección de la pista. Según otro de los supuestos, en todas las ocasiones en que una aeronave salió por una calle de salida con un ángulo superior a 45º, esta aeronave podría haber salido por una calle de salida rápida si hubiera habido una en ese lugar (excepto al final de la pista). En la Tabla 1-12 se indica la utilización acumulada de salidas rápidas en relación con la distancia a partir de los umbrales. Esto implica que si hubiese habido una calle de salida rápida ubicada a una distancia de m de los umbrales, el 95% de las aeronaves del grupo A habría salido por esa calle de salida. De manera similar, el 95% de las aeronaves de los grupos B, C y D habría utilizado las calles de salida rápida ubicadas a m, m y m de los umbrales respectivamente. En la tabla figuran las distancias corregidas según los factores de corrección sugeridos en el estudio realizado por la Secretaría y presentado a la reunión AGA/81, a saber, el 3% por cada 300 m de altitud y el 1% por cada 5,6ºC por encima de 15ºC. No se han recopilado aún los datos actuales sobre el uso real de calles de rodaje de salida rápida en los aeropuertos. Trazado Las Figuras l-13 y l-14 muestran algunos trazados característicos de calles de salida rápida de conformidad con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I. Para pistas de número de clave 3 ó 4, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 60 m del punto de tangencia de la curva central (de salida) y se desvía 0,9 m para permitir al piloto de la aeronave reconocer el comienzo de la curva. Para pistas de número de clave 1 ó 2, la señal del eje de la calle de rodaje comienza al menos a 30 m desde el punto de tangencia de la curva central (de salida) La calle de salida rápida debería trazarse con un radio de curva de viraje de por lo menos: 550 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y 275 m cuando el número de clave es 1 ó 2; para permitir velocidades de salida con pistas mojadas de: 93 km/h (50 kt) cuando el número de clave es 3 ó 4; y 65 km/h (35 kt) cuando el número de clave es 1 ó El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la curva de una calle de salida rápida debería ser suficiente como para proporcionar un ensanche en la entrada a fin de facilitar el reconocimiento de la misma y el viraje hacia la calle de rodaje Una calle de salida rápida debería tener, después de la curva de viraje, una recta suficiente para que una aeronave que estuviese saliendo pudiera detenerse totalmente fuera de toda intersección de calle de rodaje y su longitud no debería ser inferior a los valores siguientes cuando el ángulo de intersección es de 30º: Número de clave Número de clave 1 ó 2 3 ó 4 35 m 75 m Estas distancias se basan en regímenes de desaceleración de 0,76 m/sec 2 en la curva de viraje y 1,52 m/sec 2 en la recta El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la pista no debería ser superior a 45º ni inferior a 25º, debería preferentemente ser de 30º. 1.4 CALLES DE RODAJE EN PUENTES Consideraciones generales El diseño de un aeródromo, sus dimensiones o la extensión de su sistema de pistas y calles de rodaje pueden exigir que las calles de rodaje tengan que adoptar la forma de puentes sobre vías de transporte de superficie (carreteras, vías férreas, canales) o masas de agua (ríos, bahías). Los puentes de

45 1-38 Manual de diseño de aeródromos rodaje deberían trazarse de modo que no impongan ninguna dificultad a las aeronaves en rodaje y permitan el fácil acceso a vehículos de emergencia que respondan a una emergencia que involucre a una aeronave en el puente. La resistencia, las dimensiones, la nivelación y las distancias libres deberían permitir que las operaciones de las aeronaves se realizasen sin limitaciones de día y de noche, así como en condiciones atmosféricas variantes, es decir, lluvias fuertes, períodos de nevada y helada, baja visibilidad o vientos en ráfagas. Al diseñar los puentes, deberían tenerse en cuenta las necesidades en materia de mantenimiento, limpieza y remoción de la nieve de las calles de rodaje. Emplazamiento Por razones de carácter operacional y económicos, el número de estructuras de puentes que se requiera y los problemas correspondientes pueden reducirse al mínimo aplicando las siguientes pautas: a) de ser posible, las vías de transporte de superficie deberían trazarse de modo que quede afectado un mínimo de pistas o calles de rodaje; b) las vías de transporte de superficie deberían concentrarse de modo que todas puedan utilizar una sola estructura de puente; c) a fin de que los aviones que se aproximan al puente puedan alinearse fácilmente, el puente debería estar emplazado en una parte recta de la calle de rodaje y debería proveerse un tramo recto en ambos extremos del puente; d) no deberían emplazarse calles de salida rápida en un puente; y e) deberían evitarse los emplazamientos de puentes que pudieran tener un efecto negativo en el sistema de aterrizaje por instrumentos o en la iluminación para las aproximaciones o en los sistemas de iluminación de las pistas y calles de rodaje. Dimensiones El diseño de la estructura de los puentes depende de su finalidad y de las especificaciones que correspondan a la vía de transporte a la que se destinen. Debería cumplirse con los requisitos aeronáuticos en lo que atañe a anchura, nivelación, etc., de la calle de rodaje La anchura del puente medida perpendicularmente al eje de la calle de rodaje no será inferior a la anchura de la parte nivelada de la franja provista para dicha calle de rodaje, salvo que se proporcione un método probado de contención lateral que no sea peligroso para los aviones a los que se destina la calle de rodaje. Por lo tanto, los requisitos mínimos de anchura serán: 22 m cuando la letra de clave es A 25 m cuando la letra de clave es B o C 38 m cuando la letra de clave es D 44 m cuando la letra de clave es E 60 m cuando la letra de clave es F con la calle de rodaje en el centro de la franja. En casos excepcionales, cuando una calle de rodaje con curva tenga que estar ubicada en el puente, debería proporcionarse una anchura adicional para compensar el movimiento asimétrico de la aeronave debido a la entrada del tren de aterrizaje principal Si el tipo de aeronave que utiliza el aeródromo no está claramente definido o si el aeródromo está limitado por otras características físicas, la anchura del puente que haya que diseñar debería corresponder a una letra de clave superior desde un comienzo. Esto impedirá que el explotador del aeródromo deba realizar correcciones muy costosas cuando las aeronaves grandes empiecen a operar en dicho aeródromo y tengan que utilizar el puente de rodaje La calle de rodaje en el puente debería tener una anchura por lo menos igual a la que tenga fuera del puente. Contrariamente a la construcción de otras partes del sistema de calles de rodaje, la franja en el puente tendrá normalmente una superficie pavimentada y constituirá un margen plenamente resistente. Además, la franja pavimentada en el puente facilita el mantenimiento y, cuando sea necesario, la labor de despejarlo de la nieve. Asimismo, la franja pavimentada proporciona acceso al puente a los vehículos de salvamento y extinción de incendios, así como a otros vehículos de emergencia La eficacia de los movimientos en tierra se verá aumentada si las aeronaves pueden entrar y salir de los puentes en los tramos rectos de las calles de rodaje. Esto permitirá que las aeronaves puedan alinearse con el tren de aterrizaje principal rodando a cada lado del eje de la calle de rodaje antes de cruzar el puente de rodaje. La longitud del tramo recto debería ser por lo menos el doble de la longitud de la base de las ruedas (la distancia que media entre el tren de proa y el centro geométrico del tren de aterrizaje principal) de las aeronaves más exigentes y no inferior a: 15 m para la letra de clave A 20 m para la letra de clave B 50 m para la letra de clave C, D o E 70 m para la letra de clave F

46 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-39 Cabe tomar nota que las posibles aeronaves futuras podrán tener una base de ruedas de 35 m, lo que indica la necesidad de una distancia recta de 70 m. Pendientes A los efectos de drenaje se diseñan pendientes transversales normales de calle de rodaje. Si por otras razones se ha elegido una pendiente inferior a 1,5%, debería considerarse la posibilidad de proporcionar suficiente drenaje en la calle de rodaje Idealmente el puente debería estar al mismo nivel que el terreno adyacente del aeródromo. Si por razones de carácter técnico la parte superior del puente debe ser más alta que el terreno del aeródromo circundante, las secciones lindantes de la calle de rodaje deberían diseñarse con pendientes que no excedan las pendientes longitudinales que se especifican en la Tabla 1-1. Resistencia Los puentes de las calles de rodaje deberían diseñarse de tal manera que soporten las cargas estáticas y dinámicas de las aeronaves más exigentes que recibirá el aeródromo. Deben tenerse en cuenta las tendencias futuras en cuanto a la masa de las aeronaves al especificar la aeronave más exigente. Las asociaciones de fabricantes publican regularmente datos sobre las tendencias. Si se tienen en cuenta las exigencias futuras, puede evitarse una costosa remodelación de los puentes debido al progreso tecnológico o al aumento de la demanda de transporte La resistencia del puente debería ser suficiente en toda la anchura de la zona nivelada de la franja de la calle de rodaje para soportar el tránsito de los aviones para los cuales está destinada la calle de rodaje. En figuran las especificaciones mínimas en materia de anchura. Partes del puente que se han añadido con el exclusivo objeto de que sirvan para el tráfico de vehículos pueden tener una resistencia menor que la exigida para el tránsito de aeronaves. Contención lateral Si la anchura de la zona de resistencia máxima es menor que la de la superficie nivelada de la franja de la calle de rodaje, debería preverse un método probado de contención lateral que no ofrezca riesgo alguno para los aviones a que esté destinada la calle de rodaje. El sistema de contención lateral debería situarse en los bordes de la zona de resistencia máxima de la franja para impedir que las aeronaves se salgan del puente o entren en zonas de poca resistencia. Los dispositivos de contención lateral deberían considerarse generalmente como medidas de seguridad suplementarias en vez de medios para reducir la anchura de la zona de resistencia máxima del puente de la calle de rodaje La información obtenida de los Estados indica que normalmente se proporcionan dispositivos de contención lateral en puentes de rodaje, sin tomar en consideración la anchura de la zona de resistencia máxima. El dispositivo de contención lateral consiste, por lo general, en un bordillo de hormigón que sirve de barrera. En la Figura 1-17 se muestran dos ejemplos de bordillos de hormigón utilizados. La distancia mínima recomendada para el emplazamiento de dispositivos de contención lateral varía de un Estado a otro, si bien se ha informado de distancias comprendidas entre 9 y 27 m desde el eje de la pista. No obstante, se deberían tener en cuenta los factores mencionados en al considerar la ubicación de la contención lateral. El bordillo suele tener una altura de 20 a 60 cm, empleándose el tipo más bajo cuando la anchura de la superficie nivelada es apreciablemente mayor que la anchura de la franja de la calle de rodaje. Los puentes de rodaje han estado en servicio durante períodos de tiempo de duración variable, algunos de ellos más de 20 años y no se ha comunicado ningún caso de aeronaves que hayan salido de los puentes de rodaje Tal vez sea conveniente contar con un segundo dispositivo de contención lateral. Éste puede consistir en un bordillo de hormigón o en una valla de protección que no estén destinados a prevenir que las aeronaves puedan salirse de la calle de rodaje sino más bien como medida de seguridad para el personal y los vehículos de mantenimiento que utilicen el puente. Protección contra el chorro Cuando la calle de rodaje pase por encima de otra vía de transporte, quizá sea necesario instalar algún medio de protección contra el chorro de los motores de las aeronaves. Esta protección puede lograrse con una cubierta liviana de material perforado (barras o elementos tipo rejilla) que disminuya la velocidad del chorro hasta un nivel que no ofrezca peligro, del orden de 56 km/h. Las cubiertas con agujeros, a diferencia de las cerradas, no producen problemas de drenaje ni de resistencia La anchura total del puente y de la zona protegida debe ser igual o superior a la del área cubierta por el chorro de la aeronave que pasará por la calle de rodaje, lo que puede determinarse recurriendo a los documentos publicados por los fabricantes.

47 1-40 Manual de diseño de aeródromos 1.5 SUPERFICIES DE ENLACE Consideraciones generales En el Anexo 14, Volumen I se recomiendan ciertas distancias libres mínimas entre la rueda principal exterior de la aeronave para la que la calle de rodaje está destinada y el borde de la calle de rodaje cuando el puesto de pilotaje permanece sobre la señal de eje de la calle de rodaje. En la Tabla 1-1 figuran estas distancias libres. Quizá sea necesario proporcionar pavimento suplementario en las curvas de las calles de rodaje y en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje, para satisfacer estos requisitos cuando una aeronave está efectuando un viraje. Debe tenerse en cuenta que en el caso de una curva de la calle de rodaje, el área suplementaria de la calle de rodaje proporcionada para satisfacer el requisito 20 cm 37 cm Hormigón reforzadon 25 cm Calle de rodaje A. Distancia mínima hasta el eje de la calle de rodaje: 22 m for code letter E; 30 m for code letter F 8 cm 90 cm 100 cm 60 cm 43 cm Hormigón B. Figura Ejemplos de bordillos de hormigón

48 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-41 relativo a la distancia libre recomendada, es parte de la calle de rodaje y por lo tanto se utiliza la expresión anchura suplementaria de la calle de rodaje en lugar de superficie de enlace. Sin embargo, en el caso de una unión o intersección de una calle de rodaje con una pista, plataforma u otra calle de rodaje, se considera que la expresión superficie de enlace es la apropiada. En ambos casos (anchura suplementaria de la calle de rodaje así como superficie de enlace) la resistencia de la superficie pavimentada suplementaria que debe procurarse debería ser la misma que la de la calle de rodaje. En el texto que sigue se presenta información concisa sobre el diseño de las superficies de enlace. Métodos para las maniobras de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje Las especificaciones contenidas en el Anexo 14, Volumen I relativas al diseño de las calles de rodaje y a las ayudas visuales conexas están basadas en el concepto de que el puesto de pilotaje de la aeronave permanece sobre el eje de la calle de rodaje. Otro método para la maniobra de las aeronaves en las intersecciones de las calles de rodaje está basado en el desplazamiento de la línea de guía. Se indican a continuación tres maneras de asegurar que se respetan las distancias libres requeridas en la Tabla 1-1: a) uso del eje de la calle de rodaje como línea de guía de la aeronave y suministro de una superficie de enlace; b) desplazamiento de las líneas de guía hacia el exterior; c) utilizando una combinación de línea de guía desplazada y superficie de enlace Los métodos b) y c) serían las soluciones más económicas, pero las ventajas no son tantas como parecen. Para lograr la máxima ventaja debería haber una línea de guía distinta para cada tipo de aeronave y para ambas direcciones. Tal multiplicidad de líneas de guía no es práctica, particularmente para su empleo durante la noche o cuando la visibilidad es reducida y, por lo tanto, sería necesario proporcionar una línea de guía desplazada, que pudiera ser utilizada por todas las aeronaves. 1.6 MÁRGENES Y FRANJAS DE LAS CALLES DE RODAJE Consideraciones generales Un margen es una zona adyacente al borde de la superficie pavimentada preparada de tal forma que proporcione una transición entre el pavimento y la superficie adyacente. El fin principal por el que se procura un margen de calle de rodaje es: prevenir que los motores de reacción que sobresalen del borde de la calle de rodaje ingieran piedras u otros objetos que puedan producir daños al motor; prevenir la erosión del área adyacente a la calle de rodaje y proporcionar una superficie para el paso ocasional de las ruedas de las aeronaves, un margen debería poder soportar la carga de las ruedas del vehículo más pesado de emergencia del aeropuerto. Una franja de calle de rodaje es una zona, que incluye una calle de rodaje, destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta En la Tabla 1-1 se indican las anchuras que deben tener los márgenes y franjas de calle de rodaje. Cabe señalar que se consideran como apropiados los márgenes de 10,5 m de anchura para la letra de clave E a los dos lados de la calle de rodaje y de 17,5 m para la letra de clave F. Estos requisitos relativos a la anchura del margen de la calle de rodaje se basan en las aeronaves más críticas en servicio actualmente. En los aeropuertos existentes es conveniente proteger un área mayor si se prevén operaciones con aviones más grandes como el Airbus A380, ya que las posibilidades de daños a causa de objetos extraños y el efecto del chorro de escape en el margen de la calle de rodaje durante el arranque serán mayores que en el caso de los aviones B Se considera que una anchura de 10,5 m a ambos lados es apropiada para una calle de rodaje cuando la letra de clave de la pista es E, suponiendo que la distancia entre los motores exteriores de la aeronave crítica, que utiliza normalmente esa calle de rodaje, no sobrepase la envergadura correspondiente al motor exterior del B La superficie del margen a continuación de la calle de rodaje debería estar nivelada con la superficie de la calle de rodaje, en tanto que la superficie de la franja debería estar nivelada con el borde de la calle de rodaje o el margen, si se proporciona. Para las letras de clave C, D, E o F, la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje no debería elevarse con una inclinación mayor del 2,5% ni descender con una pendiente que exceda del 5%. Las pendientes para la letra de clave A o B son 3 y 5%, respectivamente. La pendiente ascendente se mide con referencia a la pendiente transversal de la superficie de la calle de rodaje adyacente, y la pendiente descendente con referencia a la horizontal. No debería tolerarse por lo tanto la existencia de agujeros o zanjas dentro de la parte nivelada de la franja de la calle de rodaje. La franja de la calle de rodaje debería proporcionar una zona libre de obstáculos que puedan causar daño a los aviones que están rodando. Habrá que considerar la ubicación y el diseño de drenajes en una franja de la calle de rodaje para prevenir daños a una aeronave que accidentalmente salga de la pista. Pueden necesitarse coberturas de drenaje adecuadamente diseñadas.

49 1-42 Manual de diseño de aeródromos No debería permitirse la existencia de obstáculos a los lados de las calles de rodaje, dentro de la distancia indicada en la Tabla 1-1. Sin embargo, los letreros y otros objetos que debido a sus funciones deban permanecer dentro de la franja de la calle de rodaje, a fin de satisfacer requisitos relativos a la navegación aérea, pueden mantenerse en la franja pero deberían ser frangibles y estar emplazados de tal forma que se reduzca al mínimo la posibilidad de que una aeronave choque con ellos. Estos objetos deberían estar situados de manera que no puedan ser alcanzados por las hélices, las góndolas de los motores ni las alas de las aeronaves que utilicen la calle de rodaje. Como regla, deberían estar emplazados de tal forma que ninguna parte de los mismos quede a más de 0,30 m sobre el nivel del borde de la calle de rodaje, dentro de la franja de la calle de rodaje. Tratamiento Los márgenes de las calles de rodaje y las partes niveladas de las franjas procuran una zona libre de obstáculos con el fin de reducir al mínimo la posibilidad de que sufran daños las aeronaves que utilicen estas áreas casualmente o en una emergencia. Por lo tanto, estas áreas deberían estar preparadas o construidas de tal forma que se reduzca el peligro de que una aeronave que se salga de la calle de rodaje sufra daños, y ser capaces de soportar el paso de los vehículos del servicio de salvamento y de extinción de incendios y de otros vehículos terrestres, según convenga, sobre toda su superficie. Cuando se destina una calle de rodaje a aeronaves equipadas con motores de turbina, los motores de reacción pueden sobresalir del borde de la calle de rodaje cuando la aeronave efectúa el rodaje y puede ocurrir entonces que ingieran piedras u objetos extraños que se encuentren en los márgenes. Además, el chorro procedente de los motores puede chocar con la superficie adyacente a la calle de rodaje y soltar y lanzar el material de aquélla, con el consiguiente peligro para el personal, las aeronaves y las instalaciones. Deben tomarse ciertas precauciones para disminuir estas posibilidades. El tipo de superficie de los márgenes de la calle de rodaje dependerá de las condiciones locales y de los métodos y costes de mantenimiento que se consideren. En tanto que una superficie natural (por ejemplo, césped) puede ser suficiente en ciertos casos, en otros, puede necesitarse una superficie artificial. En todo caso, el tipo de superficie que se seleccione debería impedir el aventamiento de materias sueltas, así como de polvo, satisfaciendo también al mismo tiempo la capacidad mínima de carga admisible mencionada anteriormente En la mayoría de las condiciones de rodaje, las velocidades de salida del chorro de gases no son críticas, excepto en las intersecciones, en las que el empuje se acerca a las necesarias para el arranque. Con los actuales criterios de calles de rodaje de hasta 25 m de anchura, los motores más alejados del fuselaje de los reactores mayores sobresalen del borde del pavimento. Por esta razón, se recomienda el tratamiento de los márgenes de las calles de rodaje, con el fin de prevenir su erosión y para evitar la entrada de materias extrañas en los motores de reacción, o el lanzamiento de tales materias hacia los motores de las aeronaves que siguen. Más adelante se presenta información concisa acerca de los métodos de protección de las superficies marginales sujetas a erosión por el chorro y de las áreas que deben mantenerse limpias de materias sueltas para prevenir la ingestión de éstas por los motores de turbina que pasen por encima. En el Apéndice 2, 18 a 21, se proporciona información suplementaria En los estudios sobre el chorro y sus efectos, se ha incluido el establecimiento de sus características y de la curva de velocidad en relación con el tipo de motor, la masa y configuración de la aeronave, las variaciones del empuje y el efecto del viento de costado. Se ha establecido que los efectos del calor en relación con la estela del chorro de gases son despreciables, pues el calor se disipa más rápidamente con la distancia que la fuerza del chorro. Además, el personal, el equipo y las estructuras no se hallan normalmente cerca de las zonas donde se produce el calor durante las operaciones de aeronaves de reacción. Los estudios realizados indican que los objetos situados en la trayectoria del chorro reciben el efecto de varias fuerzas, incluyendo la presión dinámica del impacto de los gases al golpear éstos la superficie, la resistencia al avance que se origina cuando los gases viscosos se mueven y sobrepasan un objeto, y las fuerzas ascensionales causadas por diferencia de presiones o por turbulencia Los suelos cohesivos, cuando se aflojan, pueden sufrir erosión por el chorro. Para este tipo de suelos normalmente será satisfactoria la protección que resulta adecuada contra las fuerzas naturales de erosión del viento y la lluvia. La protección debe ser de un tipo que se adhiera a la superficie de arcilla, de forma que no la levante el chorro. Las posibles soluciones para la protección de la superficie de un terreno cohesivo, son el tratamiento con aceites o un tratamiento químico. La cohesión necesaria para proteger una superficie contra la erosión debida al chorro es pequeña; normalmente, un índice de plasticidad (PI) de 2 o más será suficiente. Sin embargo, si esta área la utilizan periódicamente los vehículos terrestres con su equipo, será necesario un PI de 6 o más. Debería existir un buen drenaje superficial en estas áreas si hay desplazamiento de equipo sobre ellas, ya que este tipo de superficie se ablanda si se forman charcos. Debe dedicarse especial atención a los suelos cohesivos de gran plasticidad que experimenten más de un 5% de retracción. En estos suelos es muy importante que exista un buen drenaje, pues se vuelven extremadamente blandos cuando están húmedos; cuando están secos, se agrietan y quedan sujetos a mayores fuerzas ascensionales. Se considera que los suelos

50 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-43 finos y sin cohesión, que son los que más sufren de erosión debido al chorro, son aquéllos que carecen de las propiedades de cohesión que se describen aquí. el borde del pavimento de resistencia completa, márgenes y superficies protectoras, para proporcionar una línea precisa de demarcación. Cálculo del espesor de los márgenes y de las superficies protectoras contra el chorro El espesor de los márgenes de las calles de rodaje y de las superficies protectoras contra el chorro debería permitir el paso ocasional de la aeronave crítica utilizada para el diseño del pavimento, así como la carga crítica de eje de los vehículos de emergencia o mantenimiento que puedan pasar sobre la zona. Además, deberían tenerse en cuenta los siguientes criterios: a) el espesor mínimo necesario para los márgenes y las superficies protectoras para permitir el paso de la aeronave crítica, puede considerarse que es igual a la mitad del espesor total requerido para la zona pavimentada adyacente; b) debería considerarse la carga crítica de eje del vehículo de emergencia o mantenimiento más pesado que atraviese la zona para la determinación del espesor del pavimento. Si el espesor es superior al que se indica en a), entonces este espesor calculado debería utilizarse para los márgenes y las superficies protectoras; c) el espesor de superficie mínimo recomendado, para aeronaves como las A330, A340, B767, B777, MD11, L-1011 o más pequeñas, en el caso de hormigón bituminoso sobre una base de grava, es de 5 cm en los márgenes y de 7,5 cm en las superficies protectoras. Para aeronaves como la B747 o más grandes, se recomienda un aumento de 2,5 cm en este espesor; d) se recomienda también utilizar bases estabilizadas en los márgenes y en las superficies protectoras. Se recomienda una superficie de hormigón bituminoso de 5 cm como mínimo sobre una base estabilizada; e) conviene utilizar hormigón de cemento Portland y una base secundaria granular (o arena estabilizada con cemento) para los márgenes y las superficies protectoras. Se recomienda un espesor mínimo de 15 cm de hormigón de cemento; y 1.7 EVOLUCIÓN FUTURA EN MATERIA DE AERONAVES Consideraciones generales En el Anexo 14, Volumen I se definen las especificaciones de aeródromo mínimas para las aeronaves que tienen las mismas características que las que están actualmente en servicio o para las aeronaves similares que se proyecta poner en servicio. Por lo tanto, las especificaciones actuales están destinadas a satisfacer las exigencias de aviones con envergaduras de ala de hasta 80 m, p. ej., Airbus A En consecuencia, en el Anexo no se prevé ninguna precaución suplementaria que pudiera considerarse apropiada para aeronaves más exigentes. Corresponde a las autoridades competentes evaluar y tener en cuenta, en la medida necesaria, estos aspectos en el caso de cada aeródromo La siguiente información puede ayudar a las citadas autoridades y a los planificadores de aeropuertos a que conozcan la manera en que algunas de las especificaciones pueden variar con la puesta en servicio de aeronaves de mayor tamaño. A este respecto cabe observar que es probable que pueda ser aceptable algún incremento en el tamaño máximo de las aeronaves actuales, sin tener que efectuar modificaciones importantes en los aeródromos. Sin embargo, el límite superior del tamaño de las aeronaves que se examina a continuación queda, muy probablemente, al margen de esta consideración a no ser que se modifiquen los procedimientos de aeródromo, con la consiguiente disminución de la capacidad de los aeródromos. Tendencias de las aeronaves futuras Las tendencias en cuanto al diseño de las aeronaves futuras pueden obtenerse de diversas fuentes, que incluyen los fabricantes de aeronaves y la International Coordinating Council of Aerospace Industries. Para fines de la futura planificación de desarrollo de aeropuertos pueden utilizarse las siguientes dimensiones de aeronaves: f) deberían utilizarse para los terrenos de fundación explanada y recorridos pavimentados en los márgenes y en las superficies protectoras, los mismos criterios sobre densidad y construcción que en las zonas con pavimento de plena resistencia. Se recomienda que se establezca un desnivel de aproximadamente 2,5 cm en Envergadura Anchura total del tren de aterrizaje principal Longitud total Altura del empenaje Masa máxima total hasta 84 m hasta 20 m 80 m o más hasta 24 m kg o más

51 1-44 Manual de diseño de aeródromos Datos de aeródromo Si se utilizan los principios elaborados para la aplicación de determinadas especificaciones relacionadas con la clave de referencia de aeródromo, es posible que las aeronaves de las dimensiones que se indican en el párrafo anterior pudieran tener en el sistema de calles de rodaje los efectos que se describen a continuación. En la Figura 1-19 se ilustra esta configuración geométrica La separación, para fines de planificación, en el caso de la mayor aeronave prevista en los datos sobre tendencias futuras, es de 192 m. Dicho valor se basa en la hipótesis de que esta aeronave que presenta una envergadura de 84 m, puede operar con toda seguridad en la actual franja de 300 m de anchura prescrita para una pista para aproximaciones tanto que no sean de precisión como que lo sean. Anchura de las calles de rodaje Se prevé que las características de rodaje de las aeronaves futuras de gran tamaño serán similares a las características de las aeronaves de mayor tamaño actualmente en servicio al considerar el tramo recto de las calles de rodaje. La anchura W T de la calle de rodaje para estas aeronaves está representada por la relación: W T = T M + 2C siendo: T M = anchura total del tren de aterrizaje principal C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje, (desviación lateral máxima admisible) En la Figura 1-18 se ilustra esta configuración geométrica Adoptando la hipótesis de que la anchura total del tren de aterrizaje principal alcance los 20 m y la distancia libre entre la rueda exterior y el borde del pavimento, 4,5 m, la anchura de la calle de rodaje, a efectos de planificación, llega a 29 m. Separación entre una pista y una calle de rodaje paralela La separación entre una pista y una calle de rodaje paralela se basa actualmente en la premisa de que cualquier parte de una aeronave que se encuentre rodando sobre el eje de la calle de rodaje no debe penetrar en la zona de la franja de pista. Dicha separación S se representa, entonces, por la relación siguiente: S = siendo: 1 -- ( SW + WS ) 2 SW = anchura de la franja WS = envergadura Separación entre calles de rodaje paralelas La separación entre calles de rodaje paralelas, una de las cuales puede ser una calle de rodaje en la plataforma, se basa en el principio según el cual debe haber una distancia libre apropiada desde el extremo del ala cuando una aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. Los factores principales que influyen en esta cuestión son: envergadura (WS), distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal (C) y la distancia libre desde el extremo de ala (Z). Esto permite expresar la distancia de separación S como sigue: S = WS + C + Z siendo: WS = envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = distancia libre desde el extremo de ala a un objeto (incremento) que tiene en cuenta la eficacia de guía de la aeronave, las condiciones de la superficie del pavimento y un margen de seguridad confirmado para enfrentar problemas imprevistos, y reducir al mínimo las consecuencias negativas posibles para la capacidad del aeropuerto. En la Figura 1-20 se ilustra la configuración geométrica correspondiente a esta relación Las separaciones entre calles de rodaje paralelas y entre una calle de rodaje y una calle de rodaje en la plataforma paralelas, se consideran equivalentes ya que se admite que la velocidad de rodaje de la aeronave en los dos casos es idéntica. La separación, para fines de planificación, para las aeronaves futuras de 84 m de envergadura, una desviación lateral C de 4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de la letra de clave actual F de 13 m, es de 101,5 m.

52 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-45 C Eje de la calle de rodajet M Anchura de la calle de rodaje W T C Figura Configuración geométrica de la anchura de la calle de rodaje Separación entre una calle de rodaje y un objeto Las velocidades de rodaje en una calle de rodaje y en una calle de rodaje en la plataforma, se supone que son las mismas. Por lo tanto, se supone que las separaciones con respecto a un objeto son iguales en ambos casos. Se ha formulado un criterio con arreglo al cual la separación entre la calle de rodaje y un objeto se basa en la distancia libre entre el extremo de ala de la aeronave y el objeto cuando la aeronave se ha desviado del eje de la calle de rodaje. La separación S entre la calle de rodaje y el objeto es la siguiente: S = siendo: WS 2 + C + Z WS =envergadura C = distancia libre entre la rueda exterior del tren de aterrizaje principal y el borde de la calle de rodaje (desviación lateral máxima admisible) Z = espacio libre de separación entre el extremo del ala y un objeto (incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9). En la Figura 1-21 se ilustra esta configuración geométrica La aplicación de la anterior relación se traduce en una distancia de 57 m entre el eje de una calle de rodaje o de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto cuando se utiliza una desviación de 4,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de letra de clave F actual de 13 m. La envergadura adoptada como hipótesis es de 86,5 m. Separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto La menor velocidad de rodaje de una aeronave en una calle de acceso al puesto de estacionamiento permite considerar una desviación lateral inferior a las de otras calles de rodaje. La configuración geométrica de la Figura 1-22 ilustra la relación entre la distancia libre de una aeronave y un objeto en una calle de acceso al puesto de estacionamiento. En consecuencia, esta separación S se calcula mediante la fórmula: S = siendo: WS 2 + d + Z WS = envergadura d = desviación lateral Z = distancia libre entre el extremo de ala y un objeto (incremento); (véase la explicación anterior en 1.7.9) A los efectos de planificación, la aplicación de la fórmula anterior, en el caso de aeronaves futuras de grandes dimensiones que efectúan el rodaje en una calle de acceso al puesto de estacionamiento, se traduce en una distancia de separación respecto a un objeto de 54 m. Este valor se basa en una envergadura de 84 m, una desviación del tren de aterrizaje de 3,5 m y una distancia libre de extremo de ala (incremento) de 8,5 m.

53 1-46 Manual de diseño de aeródromos Eje de pista WS SW S Eje de calle de rodaje Figura Configuración geométrica de la separación entre una pista y una calle de rodaje paralela WS Z WS Eje de calle de rodaje S C Eje de calle de rodaje o de calle de rodaje en la plataforma Figura Configuración geométrica de separación en calles de rodaje paralelas WS Z Eje de calle de rodaje o calle de rodaje en la platforma C S Figura Configuración geométrica de separación entre una calle de rodaje/ calle de rodaje en la plataforma y un objeto

54 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 1. Calles de rodaje 1-47 WS Z Desviación (d) Eje de la calle de acceso al puesto de estacionamento S Figura Configuración geométrica de la separación entre una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto Consideraciones adicionales Además de la orientación que figura en los párrafos anteriores, a continuación se describen los criterios preliminares para tener en cuenta la futura evolución de las aeronaves: Anchura de la pista: 60 m Alcance visual en la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Pendiente transversal de la pista: Igual a la que se especifica actualmente para la letra de clave F Márgenes de la pista: La anchura total de la pista y el margen es de 75 m. Debería considerarse una superficie ensanchada para evitar la erosión del área adyacente y los daños debidos a objetos extraños Pendiente y resistencia de los márgenes de la pista: Igual a las que se especifican actualmente para la letra de clave F Separación mínima entre el eje de una calle de rodaje y el eje de la pista: ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista de aproximación visual) Total o ½ envergadura (Y) + ½ ancho de franja (pista para aproximaciones por instrumentos) Total 42 m 75 m 117 m 42 m 150 m 192 m Pavimento y margen de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje. Parte nivelada de la franja de la calle de rodaje (anchura total): Debe preverse un espacio adecuado para evitar la erosión de la zona adyacente y el daño debido a objetos extraños. La anchura del tramo del puente de una calle de rodaje capaz de soportar el paso de aviones, no será inferior a la anchura de la zona nivelada de la franja prevista para esa calle de rodaje.

55 Capítulo 2 APARTADEROS DE ESPERA Y OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN 2.1 NECESIDAD DE APARTADEROS DE ESPERA Y DE OTRAS CALLES DE DESVIACIÓN En los procedimientos para los servicios de navegación aérea Gestión del tránsito aéreo (Doc 4444), Capítulo 7, Orden de salida, se establece que Las salidas se despacharán, normalmente, en el orden en que las aeronaves estén listas para el despegue, pero puede seguirse un orden distinto para facilitar el mayor número de salidas con la mínima demora media. En los aeródromos en que la actividad es reducida (menos de operaciones anuales aproximadamente), normalmente no hay necesidad de alterar el orden de las salidas. Sin embargo, cuando el nivel de actividad es mayor, los aeródromos con calles de rodajes simples y sin apartaderos de espera ni otras calles de desviación, no ofrecen a las dependencias de control de aeródromo la oportunidad de modificar el orden de salidas una vez que las aeronaves han abandonado la plataforma. En particular, en aeródromos con grandes zonas de plataformas a menudo suele ser difícil conseguir que las aeronaves abandonen la plataforma de tal forma que lleguen al final de la pista en la secuencia requerida por las dependencias del servicio de tránsito aéreo La existencia de suficientes apartaderos de espera u otras calles de desviación, basada en un análisis de la demanda presente y a corto plazo de salidas de aeronaves por hora, permitirá un alto grado de flexibilidad para determinar la secuencia de salida. Esto proporciona a las dependencias del servicio de tránsito aéreo una mayor flexibilidad para regular las secuencias de despegue a fin de evitar retrasos indebidos y, por lo tanto, aumenta la capacidad del aeródromo. Además, los apartaderos de espera u otras calles de desviación permiten: a) demorar la salida de determinadas aeronaves debido a circunstancias imprevistas sin imponer retrasos a las aeronaves que las siguen (adición de último momento a la carga de pago o sustitución de equipo defectuoso); 2-1 b) realizar en las aeronaves verificaciones de altímetro antes del vuelo, el ajuste y la programación de los sistemas de navegación inercial de a bordo, cuando esto no es posible en las plataformas; c) efectuar pruebas de motores en las aeronaves de motor de émbolo; y d) utilizar los apartaderos de espera y otras calles de desviación como punto de verificación del VOR en aeródromo. 2.2 TIPOS DE CALLES DE DESVIACIÓN En general, las calles de rodaje que permiten que una aeronave adelante a otra aeronave que la precede, pueden dividirse en tres tipos, según sus características: a) Apartaderos de espera. Área definida en la que puede detenerse una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, En la Figura 2-1 se ilustran algunas configuraciones de apartaderos de espera y en la Figura 2-2, un ejemplo detallado de un apartadero de espera, situado en un punto de espera en rodaje. b) Calles de rodaje dobles. Una segunda calle de rodaje o una calle de desviación que permite evitar la calle de rodaje paralela normal. En la Figura 2-3 se ilustran algunos ejemplos. c) Entradas dobles de pista. Una duplicación de la entrada a la pista por calles de rodaje, En la Figura 2-4 se ilustran algunos ejemplos Si se hace uso de un apartadero de espera, las aeronaves pueden despegar en el orden autorizado por el ATC. La disponibilidad de un apartadero de espera permite que la aeronave salga y vuelva a entrar independientemente en la fila de salida. En la Figura 2-2 se ilustra un ejemplo detallado de la superficie de pavimento para un apartadero de espera situado

56 2-2 Manual de diseño de aeródromos Rectangular Trapezoidal En el punto de espera Figura 2-1. Ejemplos de configuraciones de apartaderos de espera

57 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-3 Pista 45 m 45 m 23 m Distancia libre especificada de 15 m 90 m Punto de espera Punto de espera en rodaje 45 m 45 m 45 m Anchura suplementaria de calle de rodaje 23 m Calle de rodaje Figura 2-2. Ejemplo detallado de apartaderos de espera

58 2-4 Manual de diseño de aeródromos Calle de desviación paralela Calle de desviación oblicua Entrada de calle de rodaje doble Entrada y desviación de calle de rodaje doble Figura 2-3. Ejemplos de calles de rodaje dobles

59 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación 2-5 Uniones rectas Uniones oblicuas Uniones mixtas Uniones mixtas de dos calles de rodaje paralelas Figura 2-4. Ejemplos de entradas dobles a la pista

60 2-6 Manual de diseño de aeródromos en el punto de espera en rodaje. Este trazado corresponde a pistas para aproximaciones que no son de precisión y para aproximaciones de precisión en que el número de clave es 3 ó 4, e incluye una distancia libre de 15 m entre los extremos de las alas cuando las dos aeronaves están sobre el eje. El diseño de apartaderos de espera para otros tipos de pistas o emplazamientos en la calle de rodaje se regirá por requisitos proporcionales a las dimensiones del caso Las calles de rodaje o calles de desviación dobles sólo permiten una prioridad de salida relativa separando la fila de salida en dos. Las calles de desviación en rodaje pueden construirse a un coste relativamente bajo, pero ofrecen escasa flexibilidad para alterar el orden de salida. Una calle de rodaje doble de longitud completa es la variante más cara y sólo puede justificarse en aeródromos de mucha actividad, donde la necesidad de movimiento bidireccional del tránsito paralelo a la pista es evidente, Esta necesidad surge cuando las plataformas de la terminal de pasajeros u otras instalaciones están situadas de modo que originan movimientos de aeronaves en el sentido opuesto a la corriente de salida La entrada doble de pista reduce el recorrido de despegue de las aeronaves que utilizan la entrada que no está situada en el extremo de la pista. Esto no constituye un inconveniente importante cuando esta entrada puede ser utilizada por aeronaves cuyo recorrido restante de despegue es adecuado. Una entrada doble de pista hace que sea posible también adelantar a una aeronave demorada en otra calle de entrada o incluso en el extremo de la pista. La utilización de entradas dobles combinadas con calles de rodajes dobles ofrecerá también un grado de flexibilidad equiparable al que se obtiene con un apartadero de espera bien proyectado. Las entradas oblicuas permiten la entrada a cierta velocidad, pero hacen que sea más difícil para la tripulación ver las aeronaves que se aproximan para aterrizar y, debido a la superficie pavimentada de mayor dimensión que se necesita, resultan más costosas. Si bien grupos interesados en las operaciones y en el control del tránsito han abogado por trazados de entradas de pista que permitan la aceleración mientras se efectúa el viraje a la pista, será preciso llevar a cabo nuevos estudios, simulaciones y experimentos antes de recomendar un trazado particular de este tipo. 2.3 REQUISITOS Y CARACTERÍSTICAS COMUNES DE DISEÑO Independientemente del tipo de calles de desviación utilizado, debe mantenerse la separación mínima de eje a eje entre calles de rodaje y pistas, según se precise para el tipo de pista servida (véase la Tabla 1-1) El coste de construcción de una calle de desviación está directamente relacionado con la superficie de nuevo pavimento necesario. Además, pueden originarse costes indirectos por los trastornos causados al tránsito aéreo durante el período de construcción El trazado elegido debería siempre suministrar por lo menos una entrada al comienzo de la pista utilizada para el despegue, de manera que aquellas aeronaves que necesiten todo el recorrido de despegue disponible puedan entrar fácilmente en posición para el despegue sin perder parte de la longitud de la pista La dirección del torbellino de la hélice y el chorro de las aeronaves en espera no debería apuntar hacia otras aeronaves ni a la pista. La preparación y mantenimiento de los márgenes debería efectuarse según se describe para los márgenes de las calles de rodaje (véase a 1.6.9). 2.4 DIMENSIONES Y EMPLAZAMIENTO DE LOS APARTADEROS DE ESPERA El espacio necesario para un apartadero de espera depende de la cantidad de puestos de aeronave que se han de proporcionar, del tamaño de las aeronaves que lo usarán y de la frecuencia de su utilización. Las dimensiones deben proporcionar un espacio suficiente entre las aeronaves para permitirles la maniobra independiente. La información facilitada en el Capítulo 3 sobre las dimensiones de los puestos de estacionamiento se aplica a los apartaderos de espera. En general, la distancia libre de extremo de ala (incremento) entre una aeronave estacionada y otra que se desplace por la calle de rodaje o la calle de rodaje en la plataforma no debería ser inferior a la que se indica en la tabla siguiente: Respecto a un aeródromo dado, la mejor opción entre estos métodos depende de la configuración geométrica del sistema existente de pista/calles de rodaje y del volumen del tránsito de aeronaves. La experiencia pone de manifiesto que las consideraciones locales de carácter técnico y económico a menudo son decisivas cuando se trata de elegir entre los tres tipos (o combinaciones de los mismos) ya que pueden utilizarse en diversas combinaciones para optimizar los movimientos de las aeronaves en la superficie hasta el umbral. Letra de clave A B C D E F Distancia libre de extremo de ala (incremento) (m) 7,25 7, ,5 13,0

61 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 2. Apartaderos de espera y otras calles de desviación Cuando un apartadero de espera se utiliza para lograr secuencias flexibles de salida, su emplazamiento más ventajoso es en un punto adyacente a la calle de rodaje que lleva al extremo de la pista. Otros emplazamientos a lo largo de la calle de rodaje pueden ser adecuados cuando se trata de aeronaves que efectúan verificaciones previas al vuelo o de los motores, o bien como puntos de espera para aeronaves que aguardan el permiso de salida. A continuación, se indican los criterios relativos al emplazamiento de apartaderos de espera en relación con la pista La distancia entre un apartadero de espera y el eje de una pista debería ajustarse a los valores de la Tabla 2-1 y, en el caso de una pista para aproximación de precisión, debería ser suficiente para que una aeronave en espera no perturbe el funcionamiento de las radioayudas. Por lo tanto la aeronave debería estar alejada de las áreas ILS sensibles y críticas, y no debería penetrar la zona libre de obstáculos A elevaciones superiores a 700 m, la distancia de 90 m que se especifica en la Tabla 2-1 para una pista de aproximación de precisión de número de clave 4, debería aumentarse del modo que se indica a continuación: a) hasta una elevación de m: 1 m por cada 100 m por encima de 700 m; b) una elevación superior a m y hasta m: 13 m más 1,5 m por cada 100 m por encima de m; y c) una elevación superior a m y hasta m: 43 m más 2 m por cada 100 m por encima de m Si la elevación de un apartadero de espera para pistas de aproximación de precisión de número de clave 4 es superior a la del umbral de la pista, la distancia de 90 m que se indica en la Tabla 2-1 debería aumentarse otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre el apartadero y el umbral La distancia de 107,5 m para el número de clave 4 cuya letra de clave es F se basa en una aeronave con un empenaje de 24 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 62,2 m, una altura de proa de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista y hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos La distancia de 90 m para el número de clave 3 ó 4 se basa en una aeronave con un empenaje de 20 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 52,7 m y una altura de proa de 10 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos y sin tenerla en cuenta para el cálculo de la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos La distancia de 60 m para el número de clave 1 ó 2 se basa en una aeronave con un empenaje de 8 m de altura, una distancia entre la proa y la parte más alta del empenaje de 24,6 m y una altura de la proa de 5,2 m, en espera a un ángulo de 45º o más con respecto al eje de la pista, hallándose fuera de la zona despejada de obstáculos. 2.5 SEÑALES E ILUMINACIÓN DE LOS APARTADEROS DE ESPERA Es conveniente proporcionar marcas e iluminación adecuadas a fin de facilitar la maniobra precisa de las aeronaves en los apartaderos de espera. Esto evitará también que las aeronaves estacionadas estorben el paso de otras aeronaves que se desplazan por la calle de rodaje adyacente. Una línea de trazo continuo para guiar al piloto de la aeronave parece constituir un método conveniente. Un apartadero de espera destinado a ser utilizado durante la noche debería estar provisto de iluminación de borde de calle de rodaje. El emplazamiento y las características de las luces deberían estar de acuerdo con las especificaciones del Anexo 14, Volumen I, Capítulo 5, para la iluminación de las calles de rodaje.

62 2-8 Manual de diseño de aeródromos Tabla 2-1. Distancia mínima entre el eje de la pista y un apartadero de espera Número de clave Tipo de operación a que está destinada la pista Aproximación y despegue visual Aproximación que no es de precisión Aproximación de precisión de Categoría I Aproximación de precisión de Categorías II o III 30 m 40 m 60 m b 40 m 40 m 60 m b 75 m 75 m 90 m a,b 90 m a,b 75 m 75 m 90 m a,b 90 m a,b,c a. Si la elevación del apartadero de espera es inferior a la del umbral de la pista, la distancia puede disminuirse de 5 m por cada metro de diferencia entre el apartadero y el umbral, a condición de no penetrar en la superficie de transición interna. b. Esta distancia quizás tenga que incrementarse para evitar interferencias con las radioayudas; en pistas de aproximaciones de precisión de Categoría III, el incremento puede ser del orden de 50 m. c. Cuando la letra de clave es F esta distancia debería ser de 107,5 m.

63 Capítulo 3 PLATAFORMAS Por plataforma se entiende una zona definida destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. La plataforma suele estar pavimentada; en algunos casos, una plataforma provista de césped puede ser adecuada para aeronaves pequeñas. 3.1 TIPOS DE PLATAFORMAS durante largos períodos. Estas plataformas pueden utilizarse durante la parada-estancia de la tripulación o mientras se efectúa el servicio y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran temporalmente fuera de servicio. Aunque las plataformas de estacionamiento se encuentran separadas de las plataformas de la terminal, deberían emplazarse lo más cerca posible de éstas a fin de reducir a lo mínimo el tiempo de embarque/desembarque de pasajeros así como por razones de seguridad. Plataforma de la terminal de pasajeros La plataforma de la terminal de pasajeros es una zona designada para las maniobras y estacionamiento de las aeronaves que está situada junto a las instalaciones de la terminal de pasajeros o que ofrece fácil acceso a las mismas. Desde esta zona los pasajeros que salen de la terminal embarcan en la aeronave. La plataforma de la terminal de pasajeros facilita el movimiento de pasajeros y se utiliza para el abastecimiento de combustible y mantenimiento de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y equipaje. Cada uno de los lugares de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de la terminal de pasajeros se denomina puesto de estacionamiento de aeronaves. Plataforma de la terminal de carga Puede establecerse una plataforma distinta para las aeronaves que sólo transportan carga y correo situada junto a un edificio terminal de carga. Es conveniente la separación de las aeronaves de carga y de pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal. Plataforma de estacionamiento En los aeropuertos puede necesitarse una plataforma de estacionamiento, además de la plataforma de la terminal, donde las aeronaves puedan permanecer estacionadas Plataformas de servicio y de hangares Una plataforma de servicio es una zona descubierta adyacente a un hangar de aeronaves en la que puede efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de hangar es una zona desde la cual las aeronaves entran y salen de un hangar de aparcamiento. Plataformas para la aviación general Para las aeronaves de la aviación general, utilizadas en vuelos de negocios o de carácter personal, se necesitan varias categorías de plataformas a fin de atender las distintas actividades de la aviación general. Plataforma temporal Las aeronaves de la aviación general en tránsito (estadía transitoria) utilizan este tipo de plataforma como lugar de estacionamiento temporal, así como para tener acceso a las instalaciones de abastecimiento de combustible, servicio de las aeronaves y transporte terrestre. En los aeródromos utilizados solamente por las aeronaves de la aviación general, la plataforma temporal suele estar junto a un área perteneciente a un explotador que tiene su base con carácter fijo en el aeródromo, o bien dentro de dicha área. En la plataforma de la terminal, por lo general, se destinará una zona a las aeronaves de la aviación general en tránsito. 3-1

64 3-2 Manual de diseño de aeródromos Plataformas o puntos de amarre de aeronaves que tienen su base en un aeródromo Las aeronaves de la aviación general que tienen su base en un aeródromo necesitan ya sea hangares de aparcamiento o puntos de amarre al descubierto. Las aeronaves que se hallan aparcadas en un hangar necesitan también una plataforma enfrente del edificio para efectuar maniobras. Las zonas al descubierto utilizadas para el amarre de aeronaves que tienen su base fija en el aeródromo, pueden ser pavimentadas, no pavimentadas, o cubiertas de césped, según el tamaño de las aeronaves, las condiciones meteorológicas locales y el estado del suelo. Es conveniente que estén ubicadas en emplazamientos separados de las plataformas utilizadas por las aeronaves en tránsito. Otras plataformas de servicio en tierra Deberían también establecerse, en la medida necesaria, zonas para llevar a cabo las operaciones de servicio, abastecimiento de combustible y carga y descarga. 3.2 REQUISITOS DE DISEÑO El diseño de cualquiera de los diversos tipos de plataformas exige la evaluación de numerosas características relacionadas entre sí y a menudo contradictorias. A pesar de las distintas finalidades de los diferentes tipos de plataformas, numerosas características generales del diseño relacionadas con la seguridad, eficacia, configuración geométrica, flexibilidad e ingeniería son comunes a todos los tipos. En los siguientes párrafos se describe brevemente estos requisitos generales de diseño. Seguridad operacional Al diseñarse una plataforma deberían tenerse en cuenta los procedimientos de seguridad operacional relativos a las aeronaves que realizan maniobras en la misma. La seguridad operacional en este contexto entraña que las aeronaves mantengan las distancias libres especificadas y sigan los procedimientos establecidos para entrar en las áreas de plataformas, desplazarse dentro de las mismas y salir de ellas. Los servicios que se proporcionan a las aeronaves estacionadas en la plataforma deberían incluir procedimientos de seguridad, especialmente con respecto al abastecimiento de combustible. Los pavimentos deberían tener un declive a partir de los edificios de la terminal y otras estructuras para impedir la propagación de incendios resultantes de los vertidos de combustible en la plataforma. En cada puesto de estacionamiento deberían instalarse tomas de agua para regar periódicamente la superficie de la plataforma. Debería también tenerse en cuenta la seguridad de la aeronave mediante el emplazamiento de la zona de la plataforma en un punto en que la aeronave pueda quedar protegida del personal no autorizado. Esto puede lograrse mediante la separación física de las zonas abiertas al público y las áreas de plataformas. Eficacia El diseño de la plataforma debería contribuir a un elevado grado de eficacia en los movimientos de las aeronaves y en el suministro de servicios en la plataforma. La libertad de movimiento. las distancias de rodaje mínimas y la mínima demora en la iniciación de los movimientos de las aeronaves en la plataforma son medidas de la eficacia de cualquiera de los tipos de plataformas. Si la disposición definitiva del puesto de estacionamiento de aeronaves puede determinarse durante la etapa inicial de planificación del aeródromo, los servicios y dispositivos de abastecimiento deberían instalarse de manera fija. La instalación de tuberías de combustible y tomas de agua, conexiones de aire comprimido y sistemas de energía eléctrica debe planificarse cuidadosamente ya que estos sistemas generalmente se emplazan bajo el pavimento de la plataforma. El elevado coste inicial general de estos sistemas quedará compensado con el mayor rendimiento del puesto de estacionamiento, lo que permitirá una mayor utilización de la plataforma. El logro de estas medidas de eficacia asegurará el máximo valor económico de la plataforma. Configuración geométrica La planificación y el diseño de cualquier tipo de plataforma dependen de diversas consideraciones geométricas. Por ejemplo, la longitud y anchura de la parcela de terreno disponible para el establecimiento de plataformas puede imposibilitar determinados conceptos. En el caso de un nuevo aeródromo, quizá sea posible adoptar la disposición más eficaz, basándose en la naturaleza de la demanda, y entonces reservar una zona de terreno perfectamente adecuada. Sin embargo, la ampliación o adición de plataformas en los aeródromos existentes tendrá, por lo general, una forma algo menos que ideal debido a las limitaciones que impone la configuración y dimensión de las parcelas disponibles. La superficie total que se necesita para cada puesto de estacionamiento incluye la superficie que se precisa para las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves así como para las calles de rodaje en la plataforma utilizadas conjuntamente con otros puestos de estacionamiento de aeronaves. Por lo tanto, la superficie total que se necesita para el establecimiento de plataformas no sólo depende del tamaño de las aeronaves, las distancias libres y el método de estacionamiento, sino también de la disposición geométrica de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves, de

65 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-3 otras calles de rodaje, barreras contra el chorro, zonas utilizadas para estacionamiento de vehículos de servicio y caminos utilizados para el desplazamiento de los vehículos. Flexibilidad La planificación de las plataformas debería comprender una evaluación de las siguientes características en cuanto a flexibilidad. Variedad en los tamaños de aeronaves El número y dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves debería ajustarse al número y tamaño de los tipos de aeronaves que se espera que utilicen la plataforma. Debe hallarse una solución intermedia entre las dos condiciones extremas siguientes: a) utilizar un puesto de estacionamiento de aeronaves de dimensiones suficientes para atender al tipo de aeronaves más grandes; y b) utilizar distintos estacionamientos de aeronaves con dimensiones específicas para cada tipo de aeronave. Con el primer método se utiliza de manera sumamente ineficaz la superficie, en tanto que con el segundo se obtiene un bajo grado de flexibilidad operacional. Respecto a las plataformas en la terminal de pasajeros, una solución intermedia con la que se logra la flexibilidad apropiada consiste en agrupar las aeronaves en dos o cuatro clases de tamaños y establecer puestos de estacionamiento para una combinación de estos tamaños, en armonía con la demanda prevista. En el caso de espacios de estacionamiento para la aviación general puede utilizarse una mayor variedad de tamaños, ya que el espacio puede arrendarse y ser ocupado por una sola aeronave de dimensiones conocidas. Posibilidad de ampliación Un sistema flexible de plataformas permite la ampliación para satisfacer necesidades futuras, lo que constituye otro elemento esencial. A fin de no impedir el crecimiento de determinada zona de plataformas, la plataforma debería proyectarse en etapas modulares, de modo que las etapas sucesivas sean partes integrantes que se añaden a la plataforma existente con la mínima interrupción de las actividades que se estén llevando a cabo. Características comunes de diseño Numerosos requisitos técnicos del diseño para la construcción de las superficies de las plataformas, son comunes a todos los tipos de plataforma. En los párrafos siguientes se describen algunos de estos factores. Pavimento La elección de la superficie de un pavimento se determina evaluando la masa de las aeronaves, la distribución de la carga, el estado del suelo y el coste relativo de otros materiales que se elijan. El hormigón armado suele utilizarse en los aeródromos en que operan las aeronaves comerciales más grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración. La mayoría de los aeródromos necesitan al menos una superficie asfaltada para satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización, si bien se han usado satisfactoriamente en algunos lugares plataformas con una capa de césped y de arena estabilizada con cemento. La instalación de hormigón armado suele ser más cara que la de asfalto, pero su mantenimiento es menos costoso; además, dicho pavimento suele tener mayor duración. Por otra parte, los efectos de los derrames de combustible de los reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que las superficies de asfalto sufren daños si el combustible permanece en la superficie incluso durante períodos cortos. Este problema puede solucionarse parcialmente cubriendo el asfalto con substancias especiales para el sellado y lavando frecuentemente el pavimento. Pendiente del pavimento Las pendientes en una plataforma deberían tener un declive suficiente para impedir la acumulación de agua en la superficie de la plataforma, pero deberían mantenerse tan horizontales como lo permitan las exigencias de drenaje. El desagüe eficaz de aguas pluviales en las grandes zonas pavimentadas de la plataforma se logra normalmente mediante una pendiente pronunciada del pavimento y la instalación de numerosos drenajes en la superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada creará dificultades para las maniobras de las aeronaves y a los vehículos de servicio que se desplazan en la plataforma. Además, el abastecimiento de combustible a las aeronaves exige una superficie prácticamente horizontal para conseguir el equilibrio apropiado de la masa de combustible en los diversos depósitos de las aeronaves. Las pendientes y drenajes deberían diseñarse de modo que el combustible derramado se encauce en sentido distinto al de los edificios y zonas de servicio de la plataforma. Con objeto de satisfacer las necesidades relativas a drenaje, maniobrabilidad y abastecimiento de combustible, las pendientes de las plataformas deberían ser del 0,5 al 1,0% en el puesto de estacionamiento de las aeronaves, y no mayores al 1,5% en las demás zonas de la plataforma.

66 3-4 Manual de diseño de aeródromos Chorro de los reactores y torbellino de las hélices Cuando se lleve a cabo la planificación de plataformas y de vías y edificios de servicio adyacentes deben tenerse en cuenta los efectos del calor extremo y de las velocidades del aire del chorro de los reactores y de los motores provistos de hélice. En algunos aeródromos, tal vez sea necesario considerar una separación mayor entre aeronaves o instalar barreras contra el chorro entre las áreas de estacionamiento para contrarrestar estos efectos. En el Apéndice 2 se proporcionan más detalles sobre este aspecto. 3.3 DISEÑOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS EN LA TERMINAL Consideraciones generales La determinación del diseño de plataforma de estacionamiento en la terminal que sea más adecuado para satisfacer las necesidades de determinado aeródromo depende de muchos criterios relacionados entre sí. El diseño de la plataforma de la terminal debe, por supuesto, ser totalmente compatible con el diseño de la terminal y viceversa. Debería utilizarse un procedimiento iterativo para seleccionar la mejor combinación de diseño de plataforma y terminal con objeto de comparar las ventajas y desventajas de cada sistema analizado. El volumen de tráfico de aeronaves que utilizan la terminal es un factor importante para decidir el diseño de plataforma que sea más eficaz para satisfacer las exigencias del diseño de una terminal en particular. Además, un aeródromo que tenga un porcentaje desproporcionado de tránsito de transbordo internacional (conexiones directas con otro vuelo), o pasajeros cuyo punto de origen sea aquél en que se encuentra emplazado el aeródromo, puede requerir un diseño especial de sistema de terminal y plataforma para tener en cuenta las características asimétricas del tráfico de pasajeros. Embarque de pasajeros Al planificar el diseño de la plataforma, debería tenerse en cuenta el método que se adoptará para el embarque de pasajeros. Algunos métodos sólo pueden usarse en uno o dos de los diseños básicos de estacionamientos La entrada directa al nivel de la aeronave se consigue mediante una pasarela que permite al pasajero entrar en la aeronave desde el edificio terminal sin haber cambiado de nivel. Hay dos tipos de pasarelas, que se ilustran en la Figura 3-1: a) Pasarela estacionaria. Es una pasarela corta que va adosada a una saliente del edificio. La aeronave aparca con la proa hacia adentro, a lo largo de la citada saliente, deteniéndose con la puerta delantera frente a la pasarela, la cual se alarga hacia la aeronave una pequeña distancia, permitiéndose una variación muy limitada entre la altura de la cabina principal de la aeronave y el piso de la terminal. b) Pasarela extensible. Uno de los extremos de la pasarela telescópica va unido al edificio terminal, mediante articulación, y el otro se sostiene sobre dos ruedas gemelas orientables, accionadas por motor. La pasarela se orienta hacia la aeronave y se alarga hasta alcanzar la puerta de la misma. El extremo que se acopla a la aeronave puede levantarse o bajarse apreciablemente, lo que permite atender desde la pasarela a aeronaves que tienen distintas alturas de cabina Además de las pasarelas, existen otros métodos básicos para la subida o la bajada de los pasajeros: a) Escalera móvil. La escalera se lleva hasta la aeronave empujándose o mediante un vehículo y se ajusta para que coincida con el nivel de la puerta. Los pasajeros recorren a pie, al aire libre, o en autobús, la distancia que media entre el edificio terminal y la aeronave y suben por la escalera para embarcar en la aeronave. b) Transbordadores. Los pasajeros suben a un autobús, o a un transbordador especialmente concebido, en el edificio terminal y son conducidos a un puesto de estacionamiento de aeronaves alejado. Entonces pueden utilizar las escaleras para subir a la aeronave o subir a ésta desde el mismo nivel que el suelo de la aeronave, por elevación del vehículo. c) Aeronaves con escalerilla propia. Este procedimiento es similar al de la escalera móvil y puede utilizarse en cualquier aeronave provista de escalerilla propia. Una vez detenida la aeronave, la tripulación despliega la escalerilla y los pasajeros recorren a pie o en autobús, por la plataforma, la distancia que media entre la aeronave y el edificio terminal. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros El diseño de las plataformas en la terminal de pasajeros se relaciona directamente con el concepto de la terminal de pasajeros. La determinación de los conceptos de la terminal de pasajeros se describe en el Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184). Parte 1 Planificación general. En la Figura 3-2 se ilustran los diversos conceptos de plataforma y terminal; además, se describen brevemente a continuación las características de cada concepto desde el punto de vista de la plataforma.

67 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-5 a) Pasarela estacionaria b) Pasarela extensible Figura 3-1. Pasarelas de embarque de pasajeros

68 3-6 Manual de diseño de aeródromos a) Concepto simple b) Concepto lineal y variaciones c) Concepto del espigón d) Concepto del satélite e) Concepto de transbordador (plataforma abierta) f) Concepto híbrido Figura 3-2. Conceptos sobre las plataformas en la terminal de pasajeros

69 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-7 Concepto simple Este concepto se ha de aplicar en los aeropuertos de bajo volumen de tráfico. Las aeronaves se estacionan normalmente en ángulo, con la proa hacia adentro o hacia afuera, entrando y saliendo por sus propios medios. Es preciso prever una distancia libre suficiente entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal que da a la parte aeronáutica con el propósito de reducir los efectos nocivos del chorro de motores. Si no se hiciera de este modo, es necesario establecer barreras de protección contra el chorro. La plataforma puede ampliarse gradualmente, de acuerdo con la demanda, sin causar muchos inconvenientes en las operaciones del aeropuerto. Concepto lineal Puede considerarse que este concepto es una de las etapas avanzadas del concepto simple. Las aeronaves pueden estacionarse en configuración angular o paralela. No obstante, la configuración de proa hacia adentro para entrar/empuje para salir con distancia libre mínima entre el borde de la plataforma y la terminal, es más común dentro de este concepto ya que con ella se logra mayor eficacia en la utilización del espacio y el movimiento de la aeronave y los pasajeros. El estacionamiento con proa hacia adentro permite una maniobra relativamente fácil y sencilla de las aeronaves en rodaje hasta la posición de embarque. En las operaciones de empuje para salir, las actividades de la plataforma no causan mucha perturbación en los puestos de embarque vecinos. Con todo, es necesario contar con tractores y con operadores hábiles. En los aeropuertos de mucho tráfico puede ser necesario proporcionar calles de rodaje dobles para las plataformas con el propósito de evitar el bloqueo de las operaciones de la calle de rodaje por el empuje de las aeronaves. El corredor entre el borde de la plataforma y el frente de la terminal puede utilizarse para la circulación del tráfico de la plataforma y la zona que rodea la proa de la aeronave estacionada puede utilizarse para emplazar el equipo de servicio terrestre. Cuando la profundidad de la plataforma se planifica desde el principio teniendo en cuenta la longitud máxima de fuselaje, el concepto lineal tiene la misma flexibilidad y posibilidad de expansión que el concepto simple y casi tanto como el concepto de plataforma abierta. Concepto del espigón Como puede verse en la Figura 3-2, existen algunas variedades de este concepto, según la forma del espigón. Las aeronaves pueden estacionarse en los puestos de embarque a ambos lados del espigón, sea en ángulo, en paralelo o perpendiculares (proa hacia adentro). En caso de haber un solo espigón, la mayoría de las ventajas del concepto lineal se aplicarían a las actividades en la parte aeronáutica, salvo que las posibilidades de expansión gradual son limitadas. En caso de haber dos o más espigones, es preciso dejar espacio suficiente entre los mismos. Si cada uno de ellos atendiera a un gran número de puestos de embarque, puede ser necesario prever calles de rodaje dobles entre los espigones, con el propósito de evitar conflictos entre las aeronaves que entran en los puestos de embarque y salen de los mismos. Es importante considerar espacio suficiente para dos o más espigones a fin de atender a las aeronaves de mayor tamaño del futuro. Concepto de satélite El concepto de satélite consiste en una unidad satélite rodeada por puestos de embarque, separada de la terminal. El acceso de los pasajeros a una unidad satélite a partir de la terminal se realiza normalmente por vía subterránea o mediante un corredor elevado, con el propósito de aprovechar mejor el espacio de la plataforma, aunque también podría realizarse en la superficies. Según la forma de la unidad satélite, las aeronaves se estacionan en forma radial, paralela o siguiendo otras configuraciones alrededor del satélite. Cuando las aeronaves se estacionan en sentido radial la operación de remolque es fácil aunque se requiere mayor espacio en la plataforma. Si se adopta una configuración de estacionamiento en cuña, no sólo se requiere un rodaje con virajes cerrados desfavorables para llegar a algunos de los puestos de embarque, sino que también se crea congestión en el tráfico del equipo de servicios en tierra de la unidad satélite. Una de las desventajas de este concepto es la dificultad para efectuar una ampliación gradual ya que sería necesario construir una nueva unidad completa cuando se necesiten puestos de embarque adicionales. Concepto del transbordador (plataforma abierta) Este concepto puede denominarse de plataforma abierta o remota o concepto de transbordador. Como el emplazamiento ideal de las plataformas para las aeronaves es en la proximidad de las pistas y lejos de las demás estructuras, este concepto depararía ventajas para las aeronaves, por ejemplo, menor distancia total de rodaje, maniobras sencillas de las aeronaves por sus propios medios, gran flexibilidad y posibilidad de expansión de las plataformas. Sin embargo, como requiere el transporte de pasajeros, equipaje y carga a distancias relativamente mayores en transbordadores (salones rodantes, autobuses) desde la terminal y hacia la misma, puede crear problemas de congestión del tráfico en la parte aeronáutica. Concepto híbrido En el concepto híbrido se combinan algunos de los 0conceptos mencionados anteriormente. Es bastante frecuente combinar el concepto de transbordador con uno de los otros, con objeto de atender el tráfico durante los períodos de mayor

70 3-8 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de la rueda de proa Base de ruedas Tren de aterrizaje principal Tren de proa Centro del tren de aterrizaje 90 Radio de la rueda de proa Eje de la aeronave Centro de viraje (centro de giro) Longitud(L) Línea recta que pasa por el centro del tren de aterrizaje Radio de viraje (R)* Envergadura (S) * Determinado por el extremo de la proa o de la cola en algunas aeronaves Figura 3-3. Dimensiones para determinar el tamaño del puesto de estacionamiento de aeronaves intensidad. Los puestos de estacionamiento de aeronave emplazados a cierta distancia de la terminal se designan frecuentemente como plataformas o puestos de estacionamiento remotos. 3.4 DIMENSIONES DE LAS PLATAFORMAS e) trazado básico de terminal u otra utilización del aeropuerto (véase 3.3); f) requisitos con respecto a las actividades de las aeronaves en tierra; y g) calles de rodaje y vías de servicio. Consideraciones generales El espacio necesario para un diseño determinado de plataforma depende de los siguientes factores: a) la dimensión y las características relativas a las maniobras de la aeronave que utilice la plataforma; b) el volumen de tráfico que utilice la plataforma; c) requisitos en cuanto a distancias libres; d) modalidad de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves; Dimensiones de las aeronaves Antes de diseñar detalladamente una plataforma convendría conocer la dimensión y maniobrabilidad de la combinación de aeronaves que se prevé habrán de utilizarla. En la Figura 3-3 se indican las dimensiones necesarias para evaluar el tamaño de un puesto de estacionamiento de aeronaves, y en la Tabla 3-1 se enumeran los valores correspondientes a varios tipos de aeronaves. Las dimensiones totales de la aeronave relativas a la longitud total (L) y envergadura (S) pueden utilizarse como punto de partida para determinar la dimensión de la superficie total de plataforma que se requiere para un aeródromo. Todas las demás

71 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-9 superficies que se necesitan a efectos de distancias libres, rodaje, servicio, etc., deben determinarse en relación con este esquema básico de las aeronaves. Las características de maniobrabilidad de una aeronave dependen del radio de viraje (R), que a su vez depende de la posición del centro de viraje. El centro de viraje es el punto en torno al cual gira la aeronave. Este punto se encuentra situado a lo largo del eje del tren de aterrizaje principal a una distancia variable del eje del fuselaje que depende del ángulo de deflexión de la rueda de proa en que se lleve a cabo la maniobra de viraje. Los valores enumerados en la Tabla 3-1 para los radios de viraje se derivan de los ángulos de la rueda de proa que constan en dicha tabla. En la mayoría de los casos, estos valores de los radios se miden desde el centro del viraje hasta el extremo del ala; sin embargo, en algunas aeronaves, los radios de viraje se miden desde el centro de viraje hasta la proa de las aeronaves o los estabilizadores horizontales. Volumen de tráfico El número y las dimensiones de los puestos de estacionamiento de aeronaves necesarios para cualquier tipo de plataforma pueden determinarse a partir de los pronósticos de los movimientos de aeronaves en un aeródromo dado. El pronóstico de la actividad en una plataforma debe desglosarse en un período apropiado de planificación de la demanda para el tipo de plataforma de que se trate. No es preciso que se diseñe la plataforma para períodos extraordinarios de actividad intensa, si bien debería poder atender un período razonable de actividad intensa en la menor demora posible. Por ejemplo, el número de puestos de estacionamiento de aeronaves en la terminal de pasajeros debería ser adecuado para las necesidades de la hora de mayor intensidad de tráfico del día medio del mes de mayor actividad. El período de acumulación máxima de aeronaves de carga es superior a una hora e inferior a un día; por lo tanto, la plataforma de mercancías debería atender las actividades del día medio del mes de mayor actividad. Las demás categorías de plataformas deberían disponer de suficientes puestos de estacionamiento para satisfacer las necesidades de un período de mayor actividad. Además, la planificación de las plataformas debería dividirse en varias etapas a fin de reducir al mínimo los costos de capital. Las zonas para plataformas pueden así ir agregándose a medida que se necesiten para satisfacer la demanda creciente. Requisitos relativos a distancias libres Un puesto de estacionamiento de aeronaves debería proporcionar las siguientes distancias libres mínimas entre las aeronaves, así como entre éstas y los edificios adyacentes u otros objetos fijos. Lista de clave Distancia libre (m) A 3,0 B 3,0 C 4,5 D 7,5 E 7,5 F 7,5 Cuando las letras de clave sean D, E y F la distancia libre puede reducirse en los siguientes lugares (únicamente en el caso de aeronaves que ejecuten la maniobra de entrada en rodaje y salida empujadas por tractor): a) entre la terminal (incluidas las pasarelas de embarque de pasajeros) y la proa de la aeronave; y b) cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado con guía de azimut proporcionada por algún sistema de guía visual para el atraque. Estas distancias libres pueden aumentarse a discreción de los encargados de la planificación del aeropuerto, según sea necesario, para garantizar la utilización de la plataforma en condiciones de seguridad. El emplazamiento de las calles de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y las calles de rodaje en la plataforma debería permitir una separación entre el eje de estas calles de rodaje y las aeronaves en el puesto de estacionamiento: Letra de clave Entre el eje de una calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto (m) Separación mínima Entre el eje de una calle de rodaje en la plataforma y un objeto (m) A 12,0 16,25 B 16,5 21,5 C 24,5 26,0 D 36,0 40,5 E 42,5 47,5 F 50,5 57,5 Modalidades de entrada y salida del puesto de estacionamiento de aeronaves Son varios los métodos utilizados por las aeronaves para entrar y salir de un puesto de estacionamiento: pueden hacerlo sirviéndose de su propia propulsión o remolcadas; pueden también entrar a su puesto de estacionamiento por sus propios medios y salir remolcadas. Sin embargo, al considerar

72 3-10 Manual de diseño de aeródromos Tabla 3-1. Dimensiones de aeronaves seleccionadas Tipo de aeronave Longitud (m) Envergadura (m) Ángulo de la Rueda de Proa Radio de Viraje (m) A300B-B2 A A330/A A330/A B ,70 37,57 59,42 63,69 46,68 44,80 33,91 60,30 60,30 32, ,80 a 21,91 c 45,00 a 45,60 a 25,00 c B B B B747 B ,58 36,40 41,91 70,40 70,67 28,35 28,89 34,32 59,64 64, º ,70 a 21,50 c 24,70 c 50,90 a 53,10 a B B B ER B B ,32 48,51 51,92 63,73 73,86 37,95 47,63 61,37 60,93 73, ,00 a 36,00 a 42,06 a 44,20 a 46,80 a BAC DC8-61/63 DC9-30 DC9-40 DC ,50 57,12 36,36 38,28 40,72 27,00 43,41/45,2 28,44 28,44 28, ,30 a 32,70 c 20,40 c 21,40 c 22,50 c MD82 MD90-30 DC10-10 DC10-30 DC ,02 46,50 55,55 55,35 55,54 32,85 32,87 47,35 50,39 50, º 25,10 b 26,60 b 35,60 a 37,30 a 36,00 a MD11 L ,60 54,15 52,50 47,34 65º 60º 39,40 a 35,59 a a. Hasta el extremo del ala. b. Hasta la proa. c. Hasta la cola.

73 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-11 los requisitos en cuanto a las dimensiones de las plataformas, los diversos métodos pueden clasificarse ya sea como de maniobra autónoma o con ayuda de un tractor Maniobra autónoma. Esta expresión indica el procedimiento mediante el cual una aeronave entra y sale del puesto de estacionamiento sirviéndose de su propia propulsión, es decir, sin utilizar un tractor para la ejecución de la maniobra; en la Figura 3-4 a), b) y c) se ilustra la superficie necesaria para que las aeronaves efectúen la maniobra de entrada y salida de un puesto de estacionamiento según una configuración de estacionamiento en ángulo con la proa hacia adentro, en ángulo con la proa hacia afuera y en paralelo, respectivamente. La maniobra normal de rodaje para entrar y salir de un puesto de estacionamiento junto al edificio terminal o espigón según la configuración de estacionamiento con la proa hacia adentro o hacia afuera supone la ejecución de un viraje de 180º según la Figura 3-4 a) y b). El radio de este viraje y la configuración geométrica de la aeronave figuran entre los factores que determinan la separación entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. Este método de estacionamiento requiere más superficie de pavimento que la que se necesita cuando se utiliza un tractor, pero hay una compensación puesto que se ahorra el equipo y el personal que se necesitan para las maniobras con el tractor. Estos métodos son comunes en los aeropuertos con un volumen de tráfico relativamente bajo. En la Figura 3-4 c) se ilustra la separación entre puestos de estacionamiento para aeronaves que efectúan maniobras autónomas. Esta separación depende del ángulo en el que las aeronaves pueden maniobrar cómodamente para entrar en el puesto de estacionamiento mientras otras aeronaves estén estacionadas en los puestos adyacentes. Si bien esta configuración facilita las maniobras de entrada y salida en rodaje, es la que exige una mayor plataforma. Además, debe tomarse en cuenta el efecto nocivo del chorro en el personal y el equipo de servicio en los puestos adyacentes Remolque con tractor. Esta expresión se refiere a cualquier método de entrada y salida que requiere la utilización de un tractor o una barra de arrastre. La mayoría de los aeródromos de gran actividad del mundo emplean alguna variación de los métodos que se sirven de tractores. El procedimiento más corriente es el método de entrada en rodaje y salida con empuje, pero las aeronaves pueden también entrar y salir remolcadas en otras configuraciones. El empleo de tractores permite una separación menor entre los puestos de estacionamiento, con lo que se reduce tanto el espacio de la plataforma como el de la terminal que se necesitan para atender un elevado volumen de estacionamientos de aeronaves en la terminal. En la Figura 3-4 d) se ilustra la superficie necesaria para las aeronaves que entran en rodaje y salen mediante empuje perpendicular al edificio de la terminal. Es evidente que este método ofrece una utilización más eficaz del espacio de la plataforma que el método de maniobra autónoma. Esta es una maniobra sencilla que puede efectuarse sin que el chorro ocasione problemas serios al personal y equipo de la plataforma o al edificio de la terminal. Al adoptar este método, también se reduce o elimina la necesidad de instalar barreras contra el chorro. Por lo general, se proporciona alguna forma de guía a los pilotos para que estacionen la aeronave con precisión frente al puesto de embarque. La maniobra de salida es algo más complicada, ya que debe empujarse la aeronave hacia atrás por medio de un tractor hasta la calle de rodaje, dándole al mismo tiempo un giro de hasta 90º. Normalmente, la operación de empuje se efectúa sin haber puesto en marcha los motores. En esta operación se tarda un promedio de 3 a 4 minutos hasta que se desconecte el tractor y la aeronave empiece a moverse por sus propios medios. Esta maniobra exige necesariamente habilidad y práctica por parte del conductor para evitar un ángulo excesivo de orientación de la rueda de proa y, cuando el pavimento esté húmedo, para mantener el movimiento de la aeronave y el control de la dirección a causa de la disminución de la tracción Separación entre puestos de estacionamiento. Se han preparado fórmulas generales en varios casos para calcular la separación requerida entre los puestos de estacionamiento de aeronaves. El caso más sencillo es el de la aeronave que llega a estacionarse perpendicularmente al edificio terminal y sale directamente empujada hacia atrás. Como se indica en la Figura 3-4 d), la separación mínima (D) entre puestos es igual a la envergadura (S) más la distancia libre (C) requerida Respecto a otros procedimientos de entrada y salida, o para otros ángulos de estacionamiento, la configuración geométrica es más compleja y exige un análisis detallado para determinar la separación entre puestos de estacionamiento. Deberían consultarse los datos técnicos de los fabricantes para determinar el radio de la curva descrita por el extremo del ala y las características operacionales de las aeronaves que se prevea utilicen estas maniobras más complejas. Servicio de las aeronaves en tierra El servicio de las aeronaves de pasajeros que se lleva a cabo cuando la aeronave se encuentra estacionada en un puesto comprenden: los servicios de cocina, inodoro, abastecimiento de agua potable, manipulación del equipaje, abastecimiento de combustible, de aire acondicionado, oxígeno, suministro de energía eléctrica y aire para el arranque, y remolque de aeronaves. La mayoría de estas funciones se realizan utilizando un vehículo o equipo conexo o bien valiéndose de algún tipo de instalación fija. En la Figura 3-5 se ilustra un modelo de la disposición del equipo de

74 3-12 Manual de diseño de aeródromos a) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia adentro) Edificio terminal Línea de límite de estacionamiento b) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en ángulo con proa hacia afuera) Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Línea de límite de estacionamiento c) Entrada y salida en rodaje (estacionamiento en paralelo) D Edificio terminal C Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento D Línea de límite de estacionamiento d) Entrada en rodaje/ salida por empuje Edificio terminal Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento C C S Línea de límite de estacionamiento D D Calle de rodaje en la plataforma/ calle de acceso al puesto de estacionamiento Figura 3-4. Superficie necesaria para la entrada y salida del puesto de estacionamiento en la terminal

75 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-13 servicio en tierra para una aeronave de tamaño mediano. La zona situada a la derecha de la proa de la aeronave delante del ala se utiliza a menudo como zona de servicio dispuesta de antemano para el depósito de vehículos y equipo cuando se adopta la configuración de estacionamiento de entrada en rodaje/salida con remolque. Consideraciones generales Calles de rodaje y vías de servicio La superficie total necesaria para una plataforma no sólo comprende cada uno de los puestos de estacionamiento de aeronaves, sino también la superficie necesaria para las calles de rodaje en la plataforma, las calles de acceso a los puestos de estacionamiento y las vías de servicio que se necesitan para el acceso a dichos puestos a fin de proporcionar los servicios auxiliares que se precisen. El emplazamiento de las instalaciones para suministrar estos servicios dependerá de la disposición de la terminal, el emplazamiento de las pistas y de los servicios fuera de la plataforma tales como cocinas, zonas de almacenamiento de combustible, etc. Calles de rodaje en la plataforma En el Capítulo 1 del presente manual se definen las calles de rodaje en la plataforma y las calles de acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves y su relación con los puestos de estacionamiento. Las calles de acceso a los puestos de estacionamiento son derivaciones que salen de las calles de rodaje en la plataforma, las cuales, a su vez, suelen estar ubicadas en el borde del pavimento de la plataforma. Vías de servicio En el Capítulo 4 del presente manual se examina la necesidad de vías de servicio y su emplazamiento. Durante la etapa de planificación general de las plataformas debe tenerse en cuenta el espacio necesario para las vías de servicio. Estas suelen emplazarse próximas y paralelamente al edificio terminal o bien en la parte aeronáutica del puesto de estacionamiento de aeronaves, paralelamente a la calle de acceso a la plataforma de estacionamiento de aeronaves. La anchura necesaria dependerá del volumen previsto de tráfico y de la posibilidad establecer un sistema de vías en un solo sentido. Si las vías de servicio están emplazadas junto al edificio terminal, debe disponerse de suficiente espacio libre por debajo de los puentes de carga para los vehículos de mayor tonelaje que se prevea que han de utilizar dichas vías. Si la vía de servicio no se encuentra emplazada junto al edificio terminal, queda eliminada la dificultad de tener que proporcionar el espacio libre necesario debajo de los puentes, pero se plantea el problema relativo al conflicto vehículo/aeronave. En la planificación general de la plataforma deberían también tenerse en cuenta las zonas de maniobra y de estacionamiento de equipo terrestre. 3.5 GUÍA EN LA PLATAFORMA En la Parte 4 del Manual de proyecto de aeródromos (Doc 9157) Ayudas visuales, se examinan las ventajas que presentan las señales y la iluminación de las plataformas y la guía en los puestos de estacionamiento de aeronaves. El objeto de la guía en los puestos de estacionamiento es permitir a las aeronaves efectuar maniobras con toda seguridad en los puestos de estacionamiento y colocarse con precisión en dichos puestos. Por lo general, cuando hay buena visibilidad, el uso de líneas pintadas, y, de ser necesario, de señaleros garantizará la realización de maniobras seguras y precisas. Debería agregarse iluminación con reflectores en la zona de la plataforma para operaciones nocturnas y, cuando sea escasa la visibilidad, proporcionarse iluminación del eje del pavimento. Los sistemas de guía visual para el atraque proporcionan una guía precisa para una aeronave que se estaciona con su propia propulsión. 3.6 INSTALACIONES DE DESHIELO/ ANTIHIELO Ubicación Se pueden emplear instalaciones centralizadas de deshielo/antihielo en las terminales o contiguas a las mismas si la demanda de posiciones de salida no causa demoras excesivas, congestión y largos períodos de espera, y si el tiempo de rodaje desde la terminal a la pista de salida fuese inferior al tiempo de máximo de efectividad del líquido que se está utilizando. Una instalación fuera de la puerta o una instalación distante permitiría una mejor utilización de los puestos de las aeronaves, compensar las condiciones meteorológicas cambiantes debido a un corto lapso de rodaje y, por consiguiente, garantizar la disponibilidad de una mayor parte del tiempo de máximo de efectividad Una instalación fuera de la puerta a lo largo de una calle de rodaje puede dar lugar a la formación de colas de aviones y debería así tener una capacidad de evitar el rodaje como se puede ver en la Figura 3-6. Una instalación fuera de la puerta permite una mejor recuperación del líquido de deshielo/antihielo derramado para su eliminación segura que en los puestos de aeronaves. Cuando se proporcionan apartaderos de espera de adecuado tamaño y capacidad, estos

76 3-14 Manual de diseño de aeródromos Abastecimiento de combustible Servicio de inodoros Servicio de cocinas Manipulación del equipaje Manipulación del equipaje Servicio de agua potable Servicio de inodoros Alimentación de energía electrica Remol cador Oxígeno Pasarela para el embarque de pasajeros o puesto de embarque Aire para el arranque Servicio de frenos El equopo electrógeno auxiliar proporciona: Aire acondicionado Energía eléctrica Aire para el arranque Aire acondicionado Figura 3-5. Modelo de la disposición del equipo de servicio de tierra

77 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 3. Plataformas 3-15 podrían utilizarse para el deshielo/antihielo de los aviones a reserva de que todos los requisitos anteriores se cumplan. Las rutas de rodaje para el acceso a las plataformas de deshielo/ antihielo deberían tener un mínimo de vueltas e intersecciones para agilizar el movimiento de los aviones, sin afectar la seguridad operacional A fin de que las instalaciones del deshielo/antihielo puedan funcionar eficientemente, y para prevenir la probabilidad de incursionarse en la pista por parte de los vehículos de servicio, pueden necesitarse caminos de servicio o zonas de posicionamiento para los vehículos. Debería considerarse garantizar que los tiempos de respuesta de emergencia de los vehículos de salvamento y extinción de incendios del aeródromo no se vean comprometidos. Estos caminos de servicio deberían tener en cuenta los factores operacionales y de seguridad (prevención de incursiones de pistas/calles de rodaje) así como los ambientales (gestión del derrame de líquidos de deshielo/antihielo). Podrá ser necesario instalar señales apropiadas para la guía y el control de los movimientos de superficie (SMGC), como letreros de parada de vehículos o señales de puestos de espera en el camino. Factores que afectan el tamaño de la instalación de deshielo/antihielo El tamaño de la instalación de deshielo/antihielo depende del tamaño de las aeronaves, del número de aeronaves que necesita el tratamiento, de las condiciones meteorológicas, del tipo y capacidad del equipo de tratamiento utilizado y del método de tratamiento. Podría calcularse una indicación del tamaño total de la instalación basándose en el número de aeronaves que necesite tratamiento en un momento dado. El tiempo de tránsito de los vehículos de deshielo/antihielo entre la zona de reabastecimiento/depósito y de las instalaciones de deshielo/antihielo también deberían tenerse en cuenta. Factores que afectan el número de plataformas de deshielo/antihielo El número de plataformas necesarias depende del: a) las condiciones meteorológicas en aeropuertos en que imperan de modo más prevalente condiciones de nieve mojada o lluvia engelante, se recomienda suministrar un mayor número de plataformas de deshielo/ antihielo a fin de prevenir demoras inaceptables; b) el tipo de aviones a tratar los aviones de fuselaje estrecho necesitan menos tiempo de tratamiento que los del fuselaje ancho. Los aviones con motores montados en el fuselaje necesitan mayor tiempo de tratamiento que los que tienen los motores montados en las alas; c) el método de aplicación del líquido de deshielo/ antihielo el método puede consistir en un procedimiento de deshielo/antihielo en una o dos etapas. Como Calle de rodaje Separación mínima (véase 3.4.4, Tabla sobre separación mínima, Column 3) Señalamientode punto de espera intermedio Instalación mínima en una instalación de deshielo/antihielo Figura 3-6. Separación mínima en una instalación de deshielo/antihielo

78 3-16 Manual de diseño de aeródromos este último procedimiento entraña tiempos de ocupación más prolongados, el número de plataformas de deshielo/antihielo necesarios debería basarse en el procedimiento en dos etapas por razones de flexibilidad y también para garantizar que los ritmos de salida máximos de los aviones no se vean afectados negativamente; d) el tipo y la capacidad del equipo de tratamiento utilizado el equipo móvil de deshielo/antihielo con pequeñas capacidades del tanque y que exijan tiempos más largos de calentamiento de líquido pueden aumentar los tiempos de aplicación y afectar negativamente los ritmos de salida de los aviones; y e) los ritmos de salida el número de aviones a tratar debería corresponder al número de operaciones de despegue que pueden autorizarse a fin de reducir a los mínimos las posibles demoras y la congestión del aeropuerto. Consideraciones ambientales El tamaño de una plataforma de deshielo/antihielo debería ser igual al área de estacionamiento necesario para el avión más crítico y debería también proporcionar un área de movimiento de vehículos de 3,8 m alrededor. Cuando se proporcione más de una plataforma de deshielo/antihielo, no debería existir superposición de áreas de movimientos de vehículos requeridos exclusivamente para cada plataforma. Además, al planificar el tamaño total de una instalación de deshielo/antihielo, se deberían tener en cuenta las separaciones mínimas especificadas en el Capítulo 3, del Anexo 14, Volumen I El derrame excesivo de líquido de deshielo/ antihielo de un avión plantea el riesgo de contaminación de la capa freática si se permite mezclarse con otras pérdidas en superficies. Además, los líquidos tienen también un efecto negativo sobre las características de fricción de la superficie del pavimento. Por lo tanto, es imperioso que se utilice la cantidad óptima. No obstante, todos los líquidos en exceso deben recuperarse debidamente a fin de impedir la contaminación de la capa freática. Toda pérdida en superficie de dichas zonas debe ser tratada adecuadamente antes de descargarlas en las alcantarillas de desagüe Una solución consistiría en recoger todas las aguas en la superficie de las plataformas en un punto en que el desagüe contaminado pudiese tratarse adecuadamente antes de descargarlo en las alcantarillas del desagüe. Canaletas en el pavimento facilitarían la recuperación de todos los líquidos sobrantes de deshielo/antihielo. En el caso de plataformas de deshielo/antihielo distantes, la recuperación y manejo de los líquidos sobrantes es relativamente más fácil que en los puestos de las aeronaves.

79 Capítulo 4 SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO EN EL ÁREA DE MOVIMIENTO 4.1 NECESIDAD DE LA SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO Existe la posibilidad de que ocurran interacciones entre las aeronaves y los vehículos terrestres en las pistas, calles de rodaje y plataformas que forman la zona de maniobras de las aeronaves. El número de interacciones puede reducirse al mínimo en la fase de planificación del aeródromo mediante la segregación del tráfico aéreo y terrestre. El tráfico debidamente segregado reducirá al mínimo la posibilidad de colisiones entre aeronaves y vehículos terrestres y acrecentará al máximo la eficacia de las maniobras de las aeronaves. Las interacciones que son necesarias deberían planificarse para que tengan lugar en áreas designadas previamente de acuerdo con procedimientos establecidos Es preciso utilizar vehículos terrestres en el área de movimiento para las operaciones de servicio a las aeronaves, trabajos de mantenimiento y construcción en el aeródromo y operaciones de emergencia. Sin embargo, debido a las diferentes características físicas de los aeródromos no puede formularse un criterio específico de planificación para promover la segregación del tráfico. No obstante, pueden tomarse varias medidas para limitar el encuentro de aeronaves y vehículos terrestres. 4.2 ACTIVIDADES QUE ORIGINAN EL ENCUENTRO DE AERONAVES Y VEHÍCULOS TERRESTRES La mayoría de las interacciones que pueden producirse entre aeronaves y vehículos terrestres ocurren en las zonas de las plataformas. A continuación, se enumeran algunas operaciones para el servicio de las aeronaves que se llevan a cabo en las plataformas, que pueden suponer la presencia de vehículos de servicio y que deberían tenerse en cuenta para la planificación de la segregación del tráfico en las plataformas: 4-1 a) embarque y desembarque de pasajeros; b) embarque y desembarque de equipaje; c) embarque y desembarque de mercancías y correo; d) servicio de cocinas; e) servicio de higiene; f) servicio de abastecimiento de combustible; g) suministro de aire comprimido para la puesta en marcha de los motores; h) mantenimiento de las aeronaves; e i) suministro de energía eléctrica y aire acondicionado (si no lo suministra el equipo electrógeno de la aeronave). Además, debería preverse la utilización de vehículos en casos de emergencia y a efectos de seguridad en las zonas de las plataformas Entre las actividades de los vehículos terrestres que se desarrollan en las zonas de movimiento fuera de las plataformas, figuran las siguientes: a) Operaciones de emergencia. Equipo de salvamento y extinción de incendios que puede necesitarse en cualquier punto del aeródromo o zonas de aproximación a las pistas; b) Operaciones de seguridad. Pequeños vehículos utilizados para patrullar la demarcación del aeródromo y las zonas restringidas; c) Operaciones de mantenimiento y construcción en el aeródromo. Reparación de pavimentos, ayudas para la navegación e iluminación, siega del césped, operaciones de despejo de nieve/hielo, etc.

80 4-2 Manual de diseño de aeródromos 4.3 MÉTODOS DE SEGREGACIÓN DEL TRÁFICO En los siguientes párrafos se presentan varios conceptos generales para lograr la segregación del tráfico. Respecto a las zonas de las plataformas en particular, el grado de segregación que puede conseguirse depende principalmente de la superficie utilizable. Cuanto mayor sea el espacio disponible en la plataforma para un número determinado de puestos de estacionamiento de aeronaves, mayor posibilidad existirá de segregar los tipos de tráfico. Normalmente, por razones de economía, rara vez se proyectan las plataformas con superficie que sobre y, en todo caso, el crecimiento del tránsito aéreo absorbe generalmente cualquier espacio de reserva proyectado de la plataforma. El grado necesario de segregación de las aeronaves depende de sus dimensiones y de otras características (p. ej., envergadura, facilidad de maniobras y chorro), así como de las características de los vehículos terrestres. Además, al planificar un aeródromo, debería consultarse a los explotadores de aeronaves para determinar con anticipación sus necesidades en cuanto al movimiento de vehículos terrestres. Exclusión Aunque el diseño de las instalaciones de aeródromo puede facilitar considerablemente el problema de mezclar aeronaves con vehículos terrestres, es de mayor importancia que las líneas aéreas tengan conciencia de la necesidad de mantener al mínimo el volumen de su tráfico terrestre. Deberían excluirse todos los vehículos que no necesiten estar en el área de movimiento para desempeñar sus funciones. Esta práctica está también de acuerdo con las medidas básicas de seguridad de aeródromo. Deberían establecerse sistemas de carreteras en la parte pública, de forma que los vehículos públicos tengan acceso a todas las zonas públicas de un aeródromo sin desplazarse por el área de movimiento. También deberían tomarse medidas para impedir el acceso, sin autorización, de vehículos públicos al área de movimiento. Esto entraña la instalación de vallas, puertas y otros sistemas de seguridad necesarios para controlar estrictamente el acceso. Vías de servicio para vehículos terrestres La existencia de vías de servicio para vehículos terrestres en la parte aeronáutica puede eliminar o reducir considerablemente la necesidad de que estos vehículos utilicen las pistas y las calles de rodaje. Estas vías deberían planificarse de tal forma que por lo menos, en relación con la congestión del tránsito, las secciones críticas del área de movimiento puedan ser evitadas por los vehículos terrestres. Por ejemplo, estas vías pueden utilizarse como vías de servicio en el perímetro del aeródromo con acceso a las ayudas para la navegación, como vías de servicio temporales para los vehículos empleados en la construcción, o como carreteras en la parte aeronáutica entre los edificios de las terminales y las plataformas para el paso de los vehículos de las líneas aéreas, trenes de equipaje, etc. En el caso de terminales donde se utilizan pasarelas para el embarque de pasajeros, las vías en la parte aeronáutica pueden pasar (en algunos diseños) por debajo de la parte fija de las pasarelas. En la Figura 4-1 se ilustran ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica utilizadas en plataformas A continuación se exponen algunas consideraciones de carácter general en la planificación de vías de circulación: a) al proyectar las vías de servicio en la parte aeronáutica, debería tratarse por todos los medios que no crucen pistas y calles de rodaje. En los aeródromos de mucho tráfico debería considerarse la construcción de túneles por debajo de las pistas y calles de rodaje en las intersecciones principales, con objeto de evitar tales cruces; b) la planificación de la disposición general de las vías de circulación del aeródromo debería tener en cuenta la necesidad de proporcionar vías de emergencia para el acceso a diferentes zonas del aeródromo y, en particular, a las zonas de aproximación hasta una distancia de m respecto al umbral, o por lo menos dentro de los límites de aeródromo, para ser utilizadas por los vehículos de salvamento y de extinción de incendios; c) las vías de servicio que llevan a las ayudas para la navegación deberían planificarse de tal forma que ocasionen la mínima interferencia en el funcionamiento de las ayudas. Si es necesario que una vía de acceso cruce un área de aproximación, esta vía debería estar situada de manera que los vehículos que la utilicen no constituyan un obstáculo para las operaciones de las aeronaves; y d) el sistema de vías de servicio en la parte aeronáutica debería proyectarse para satisfacer las necesidades locales de seguridad. Habrá necesidad, por lo tanto, de aplicar restricciones en los puntos de acceso al sistema. Si el movimiento de los vehículos terrestres afecta el movimiento de superficie de las aeronaves en las pistas y calles de rodaje, será necesario que el movimiento de los vehículos terrestres esté coordinado por el control de aeródromo competente. Normalmente, el control se

81 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Capítulo 4. Segregación del tráfico en el área de movimiento 4-3 Terminal Plataforma Plataforma Vía de servicio en la parte aeronáutica Calle de rodaje Terminal Puerta parte pública/ parte aeronáutica En dirección a la zona de hangares Vía de servicio en la parte aeronáutica Plataforma Figura 4-1. Ejemplos de vías de servicio en la parte aeronáutica

82 4-4 Manual de diseño de aeródromos ejerce por medio de radiocomunicaciones bidireccionales, aunque las señales visuales, como las lámparas de señales, se consideran adecuadas cuando el tráfico del aeródromo es ligero. Pueden emplearse también letreros o señales para facilitar el control en las intersecciones. Instalaciones de servicio fijas La existencia de instalaciones de servicio fijas, tanto si están ubicadas dentro de las plataformas o en los edificios adyacentes a los puestos de estacionamiento de aeronaves, puede eliminar la utilización de muchos vehículos de servicio. Por ejemplo, el establecimiento de sistemas de bocas de abastecimiento de combustible, tomas de aire comprimido, grupos electrógenos fijos, bocas de drenaje, bocas de agua potable, tomas de aire acondicionado y conexiones a la red telefónica cerca de los puestos de estacionamiento de aeronaves, reduciría considerablemente el equipo y los vehículos necesarios para el servicio de las aeronaves. Las pasarelas para el embarque y desembarque de pasajeros también pueden considerarse como instalaciones fijas, puesto que eliminan la necesidad del equipo para el transporte de los pasajeros y evitan que éstos tengan que atravesar la plataforma (bien sea andando o por medio de un transbordador). Además, las pasarelas de embarque se prestan generalmente a la instalación de dispositivos para ciertas operaciones del servicio de las aeronaves. El elevado coste inicial y la insuficiente flexibilidad con relación a los diferentes tipos de aeronaves constituyen algunas de las desventajas de las instalaciones de servicio fijas. Sin embargo, es posible que pueda conseguirse la flexibilidad requerida si durante la fase de planificación se examina con cuidado el emplazamiento y número de estas instalaciones. Además, las diferentes necesidades de alimentación de energía de las aeronaves actuales hacen que sea complicada la instalación de grupos electrógenos fijos; sin embargo, existe una tendencia en el diseño de aeronaves hacia una mayor normalización de las necesidades eléctricas. Véanse en el Manual de Planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 1 Planificación general, los aspectos de planificación relativos a las instalaciones de servicio fijas. Señales Deberían utilizarse señales pintadas para facilitar la segregación del tráfico en las plataformas. Pueden usarse señales que proporcionan una guía que permite que los pilotos efectúen maniobras seguras y expeditas con sus aeronaves en las plataformas. Otras señales se utilizan para designar los límites de seguridad para la colocación de equipo en las plataformas, por ejemplo, líneas de distancia libre de extremo de ala y para marcar las vías de acceso de vehículos terrestres, pasajeros o personal a través de la plataforma. Deberían utilizarse colores diferentes con objeto de distinguir las diversas líneas..

83 Apéndice 1 DISEÑO DE LAS SUPERFICIES DE ENLACE 1. TERMINOLOGÍA Y SÍMBOLOS 1.1 Consideraciones generales A continuación, se describen las expresiones y símbolos utilizados en el presente apéndice. A lo largo de este último se considera que la aeronave rueda sobre un pavimento horizontal. 1.2 Expresiones relativas a la aeronave (véase la Figura Al-1) Ancho de vía del tren de aterrizaje principal (T). Distancia entre las ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de las ruedas. Ángulo de guía (). Ángulo formado por la tangente a la línea de guía y el eje longitudinal de la aeronave. Ángulo de guía de la rueda de proa. Ángulo formado por el eje longitudinal de la aeronave y la dirección de la rueda de proa. 1.3 Expresiones relativas al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace (véase la Figura A1-2) Centro de la línea de guía (O). Centro de curvatura de la línea de guía en el punto S. Desviación del tren de aterrizaje principal (λ). Distancia entre el centro del tren de aterrizaje principal (U) y la línea de guía, medida en sentido perpendicular a esta última. Línea de guía. Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante el rodaje. 1.4 Glosario de símbolos Los símbolos siguientes se emplean para describir la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal y en el diseño de las superficies de enlace (véanse las Figuras Al-1 y A1-2). d = longitud de referencia de la aeronave Centro del tren de aterrizaje principal (U). Punto de intersección del eje longitudinal de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Centro de viraje (P). Centro de viraje de una aeronave en cualquier momento. Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal. Línea perpendicular desde el centro de viraje al eje longitudinal de la aeronave. Longitud de referencia (d). Distancia entre el punto de referencia de la aeronave y el eje que pasa por el tren de aterrizaje. Punto de referencia de la aeronave (S). Punto del eje longitudinal de la aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave. A1-1 M = distancia libre mínima entre las ruedas exteriores del tren de aterrizaje principal y el borde del pavimento O = centro de curvatura de la línea de guía en el punto S P = centro de viraje r = radio del arco de la superficie de enlace R = radio de curvatura de la línea de guía en el punto S S = punto de referencia de la aeronave T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal U = centro del tren de aterrizaje principal α = ángulo entre la línea radial OU y la tangente a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal en U

84 A1-2 Manual de diseño de aeródromos Longitud de referencia Puesto de pilotaje Ancho de vía del tren de atterizaje principal Ángulo de guía Ángulo de deflexión de la nueda de proa Eje que pasa por el tren de aterrisaje principal Centro de viraje A. Expresiones Aeronave con tren de aterrizaje principal de dos patas Eje que pasa por el tren de aterrizaje Centro de viraje B. Expresiones Aeronave con tren de aterrizaje principal de cuatro patas Línea de guía S (Punto de referencia) d (Longitud de referencia) (Ángulo de guía) U (Centro del tren de aterrizaje principal) T (Ancho de vía del tren de aterrizaje principal) Eje que pasa por el tren de aterrizaje principal P (Centro de viraje) C. Símbolos Figura A1-1. Expresiones y símbolos relativos a las aeronaves

85 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-3 S Eje de la calle de rodaje (Línea de guía) U d S R Línea de referencia O Centro de la línea de guía P Centro de viraje A Símbolos Señales de eje de calle de rodaje (véase el anexo 14, capítulo 3) S Línea de guía Calle de rodaje Superficie de enlace X/2 U Superficie de enlace O Centro de la línea de guía P Centro de viraje Distancia libre mínima entre las ruedas y el borde de la superficie de enlace X 2 X Anchura de la calle de rodaje Nota. La figura indica: a) el emplazamiento del eje de la calle de rodaje; b) dos superficies de enlace incluyendo cada una de ellas un arco de círculo y dos tangentes; c) el puesto de pilotaje del avión sigue el eje de la calle de rodaje. B Expresiones Figura A1-2. Expresiones y símbolos relativos al diseño de las calles de rodaje y las superficies de enlace

86 A1-4 Manual de diseño de aeródromos β = ángulo de guía λ = desviación del tren de aterrizaje principal ρ y θ = coordenadas polares de un punto [(S) o (U), según sea el caso] 2. DETERMINACIÓN DE LA TRAYECTORIA SEGUIDA POR EL TREN DE ATERRIZAJE PRINCIPAL DE UNA AERONAVE EN RODAJE 2.1 Determinación de la trayectoria por medio del cálculo Consideraciones generales En general, la unión o intersección de calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje se logra por medio de un arco de círculo (Figura A1-2B). Por lo tanto, los cálculos que siguen se limitan a soluciones basadas en este supuesto. No obstante, los cálculos siguientes son de índole más general que los estrictamente necesarios para el estudio de superficies de enlace, pues se aplican también al movimiento de una aeronave que sale de su posición de estacionamiento en una plataforma o que efectúa maniobras en un apartadero de espera. El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) A causa de la simplificación que representa el supuesto anterior, el punto de referencia de la aeronave (S) sigue un arco de círculo con centro en O y radio R durante el viraje. A efectos de describir el movimiento de una aeronave en rodaje, es necesario disponer de un sistema de coordenadas de referencia. Sea OX la línea de referencia y ρ y θ U las coordenadas polares de U (véase la Figura A1-3). Durante el movimiento, la línea recta US permanece tangente a la trayectoria del punto U en U. Esta condición da origen a la ecuación diferencial del lugar geométrico de U: ρ( dθ tanα U ) = (1) ( dρ) ρ puede expresarse como una función de d, R y α de la manera siguiente: ρ = d cos α ± ( d 2 cos α d 2 + R 2 ) (2) Nota. El signo debe ser positivo (+) si α > π/2 y negativo ( ) si α < /2. 2 Deviación (Negativa) R> d S S U Línea de guía d R Trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal (U) Línea de guía d R = d X Línea de referencia U S O X U Línea de referencia U S O A Caso general. R d B Caso particular en que R = d Figura A1-3. Estudio de la trayectoria del tren de aterrizaje principal

87 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-5 Separando las variables, la ecuación diferencial (1) puede expresarse de la manera siguiente: d tanα sinα dθ U = ( dα) R 2 d 2 2 (3) [ + ( cos α 1) ] Integrando la fórmula (3) se obtiene una relación biunívoca entre U y en las condiciones iniciales dadas. θ U θ O = α α o tanα sin α R d 2 + cos α 1 ( dα) Caso particular en que R = d. La integración resultaría muy fácil en el caso particular en que R = d (véase la Figura A1-3B). Efectivamente, si R (radio de curvatura de la línea de guía) es igual a d, entonces la longitud de referencia de la aeronave sería: θ U α tan α sin α θ S = cos α ( d α ) α o α = tan 2 α ( d α ) = [ tan α α] α α o α O y suponiendo las condiciones iniciales o = O, o = O y o = 2d θ U = tan α α en la que los ángulos se expresan en radianes. El ángulo polar del punto de referencia (S) es entonces: θ S (4) (5) = tan α (6) justifican para el diseño de una superficie de enlace. En estas páginas se describe otro método que hace uso de una aproximación en y evita cálculos excesivamente trabajosos, proporcionando, no obstante, un diseño de superficie de enlace de precisión adecuada El conocimiento del ángulo de guía () en cualquier punto de la trayectoria del punto de referencia (S) de la aeronave permite determinar fácilmente el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) y de ahí obtener la trayectoria del tren de aterrizaje durante el viraje. Supongamos ahora que O sea el centro de la línea de guía y R su radio. Suponiendo que no se modifica el ángulo de guía (), el centro instantáneo de rotación de la aeronave en un momento dado es P y no O. Consecuentemente, durante el corto recorrido, el punto de referencia se habrá apartado de la línea de guía y habrá recorrido un arco que subtiende un ángulo pequeño igual a: siendo: R -- sin β ( dθ d S ) (9) d la longitud de referencia de la aeronave; R y S las coordenadas polares del punto S, referidas a la línea de referencia OX. Como primera aproximación, puede aceptarse que cuando el punto de referencia (S) sigue la línea de guía, la variación del ángulo de guía sea: R dβ = ( 1 -- sinβ ) ( dθ d S ) (10) Esta condición produce la siguiente relación biunívoca entre S y en las condiciones iniciales dadas: El ángulo de guía correspondiente es: β = 2α π 2 (7) θ S θ o β d = d ( R sinβ dβ ) (11) β o y la desviación del tren de aterrizaje puede calcularse por medio de la fórmula: λ = d( 2 cos α 1) (8) Las curvas para este caso particular se reproducen en la Figura 1-4. Su empleo se explica en Caso general en que R d. Si R no es igual a d, la ecuación (4) sólo puede resolverse por medio de una integral elíptica. Dicha solución exige cálculos considerables que no se La integración de esta ecuación lleva al supuesto de que R/d = X, y a la consideración del caso en que R > d, K = (X 2 1). Resolviendo la ecuación con respecto a /2 y aplicando las condiciones iniciales o = O, o = O, se halla que: β 1 + ( K X) tan θ S = --- log K β (12) 1 ( K + X) tan -- 2

88 A1-6 Manual de diseño de aeródromos 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 R d = 1,0 Ángulo de guía Desviación Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave (S) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia ( λ/d) Ángulo de guía ( β) Figura A1-4. Ángulo de guía y desviación del tren de aterrizaje principal cuando R=d

89 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-7 donde, expresada en función de los parámetros R y d, da: suponiendo que R > d. θ S = d ( R 2 d 2 ) Desviación del centro del tren de aterrizaje principal () log d ( R 2 d 2 β + [ ) R] tan d ( R 2 d 2 β [ ) + R] tan -- 2 (13) en la que S viene expresado en radianes, empleándose logaritmos naturales. Esto permite obtener tg /2 en función de S. Haciendo uso de las notaciones anteriores hallamos: β tan -- = 2 1 e Kθ X K X e K θ K e Kθ (14) En la plataforma, según las condiciones iniciales, la desviación de U puede ser interior o exterior con respecto a la línea de guía seguida por S (véase la Figura A1-5). En una pista o calle de rodaje, cuando el punto de referencia (S) de la aeronave entra en el viraje, la desviación inicial del centro del tren de aterrizaje principal es hacia afuera del arco de círculo, y durante el viraje tiende gradualmente a adentrarse en la curva. Por lo tanto, en todo momento (véase la Figura A1-3): Λ π = -- ± β; y USO 2 ( R + λ) 2 = R 2 + d 2 2dR cos π (-- ± β) 2 (15) Ángulo de guía ( ) U Desviación (Positiva) Deviación (negativa) U Geométrico del centro del tren Deviación (negativa) Lugar S de aterrizaje Radio 90 O Línea de referencia S U Ángulo polar del punto de referencia S Línea de referencia O de aterrizaje Radio Ángulo polar del punto de referencia 90 Geométrico del centro del tren Lugar Ángulo de guía ( ) Deviación (negativa) A. Desviación inicial dentro de la línea de guía B. Desviación inicial fuera de la línea de guía Figura A1-5. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo

90 A1-8 Manual de diseño de aeródromos Las soluciones de esta ecuación producen los siguientes valores de desviación: log tan β -- 2 β max F = log tan d (17) dentro del arco fuera del arco λ = ( R 2 + d 2 2dR sinβ) R; y λ = ( R 2 + d 2 + 2dR sinβ) R; o si el valor de desviación se expresa como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave: λ -- = ( 1 + X 2 ± 2Xsinβ) X d (16) en la que debe usarse el signo positivo en el caso de desviación por fuera del arco de círculo y el signo negativo en el caso de desviación dentro del arco de círculo. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) Una vez recorrida la curva, el punto de referencia (S) sigue una trayectoria recta a lo largo del eje de la calle de rodaje. El ángulo de guía se reduce progresivamente y el centro del tren de aterrizaje principal describe una tractriz (véase la Figura Al-6). Como resultado de ello, la fórmula permite calcular el ángulo de guía cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F, a lo largo del tramo recto del eje de la calle de rodaje. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal () Cuando el punto de referencia (S) ha recorrido una distancia F, a lo largo del tramo recto de la línea de guía (véase la Figura A1-6), el ángulo de guía () ha alcanzado el valor calculado en y la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) viene dada por la siguiente fórmula: λ -- = sin β d (18) Resultados de los cálculos anteriores Las ecuaciones establecidas más arriba permiten hallar el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje. Además, permiten trazar gráficos similares a los que se presentan en las Figuras Al-7, A1-9, A1-11, A1-14, A1-15, A1-16 y A1-17. En la sección 3 se indica el empleo de estos gráficos como ayuda para el diseño de superficies de enlace. Línea de guía U Desviación tomada del gráfico ( ) Desviación inicial ( max) max S U Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia F = Distancia recorrida por el punto de referencia Figura A1-6. Desviación del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre una línea recta

91 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A Determinación de la trayectoria con ayuda de gráficos Consideraciones generales Este método 1 entraña la determinación de varias posiciones sucesivas de la aeronave empleando los siguientes parámetros: β= ángulo de guía; y = desviación del tren de aterrizaje principal y el trazado del lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal, punto por punto, durante la maniobra de la aeronave. El gráfico obtenido debe comprobarse para verificar si el ángulo de guía permanece dentro de los límites admisibles correspondientes a la rueda de proa de la aeronave en cuestión durante el viraje. El punto de referencia de la aeronave (S) recorre una línea recta Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) En la Figura A1-7 se ilustra la desviación del centro del tren de aterrizaje principal con respecto a una línea recta, conociéndose la desviación inicial y la distancia recorrida a lo largo de dicha línea por el punto de referencia. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue una línea recta en una distancia de 40 m, como se indica en la Figura A1-8. Fase 1. Fase 2. Fase 3. Mídase la desviación inicial según se indica. Desviación inicial = 12 m = 66,7% de la longitud de referencia. La distancia de 40 m recorrida por el punto de referencia es el 216,7% de la longitud de referencia. La desviación del centro del tren de aterrizaje principal después de que el punto de referencia se ha desplazado por la línea recta, es el 8,75% de la longitud de referencia, como se indica en la Figura A1-7. La desviación en esta posición es de 1,60 m. El punto de referencia (S) recorre un arco de círculo Lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal (U) Los gráficos de la Figura A1-9 se han dibujado para valores seleccionados de la relación: Radio del arco del círculo Longitud de referencia de la aeronave Los gráficos están preparados para valores de R/d que varían entre 0,5 y 10,0. Estos valores están indicados en cada uno de los gráficos que indican: a) la desviación del centro del tren de aterrizaje principal; b) el ángulo de guía (curva de trazos) como función de los valores que adquiere el ángulo polar del punto de referencia de la aeronave. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 18 m sigue un arco de círculo de 27 m de radio, como se indica en la Figura Fase 1. = R d Mídase la desviación del centro del tren de aterrizaje principal en el lugar en que el punto de referencia comienza a trasladarse alrededor de la curva. Desviación = 12,15 m = + 0,675 de la longitud de referencia Fase 2. Calcúlese R -- d Fase 3. Fase = = En la Figura A1-11, léase para R/d = 1,5 el ángulo polar del punto de referencia correspondiente a la desviación obtenida en la fase 1. Desviación = + 0,675 Ángulo polar del punto de referencia = 27,5º. Utilizando el ángulo polar del punto de referencia que se ha obtenido en la fase 3, trácese la línea de referencia como se indica en el diagrama. 1. Los gráficos de las figuras A1-7, A1-9 y de la Tabla A1-1 fueron preparados por Australia. Los gráficos pueden aplicarse también a una aeronave que efectúa maniobras en un apartadero de espera o que sale de un puesto de estacionamiento de aeronave. Fase 5. Elíjanse ángulos polares convenientes del punto de referencia, como se indica en el diagrama, y léanse las desviaciones correspondientes de la misma Figura A1-11.

92 A1-10 Manual de diseño de aeródromos 80% 75% 70% 65% 60% 55% 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% cia d Desviación = 5% de la longitud de ref en er 15% 10% 90% 85% 95% Distancia recorrida por el punto de referencia, expresada como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave Desviación inicial a partir de la línea recta, expresada como porcentaje de la longitud de referencia (d) Figura A1-7. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea recta

93 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-11 U Centro del tren de aterrizaje principal Desviación tomada de la Figura A1-7 = 8,75% de la longitud de referencia o sea 1,60 m Desviación inicial 12 m = 66,7% de la longitud de referencia S Punto de referencia U Centro del tren de aterrizaje principal S Punto de referencia Distancia recorrida por el punto de referencia 40 m = 216,7% de la longitud de referencia Figura A1-8. Ejemplo de la desviación del centro del tren de aterrizaje principal (U) cuando el punto de referencia recorre una línea recta Fase 6. Fase 7. Ángulo polar del punto de referencia de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal 94º 0,125 de la longitud de referencia = 2,25 m 142º 0,285 de la longitud de referencia = 5,15 m A base de las desviaciones obtenidas en la fase 5, trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal como se indica en el diagrama. Leyendo los valores que figuran en las líneas de puntos de los gráficos, pueden obtenerse los ángulos de guía correspondientes a cualquier ángulo polar seleccionado del punto de referencia. p. ej.: Ángulo polar del punto de referencia = 142º Ángulo de guía = 36,2º Nota. En los gráficos, una línea de puntos para el ángulo de guía corresponde a una línea continua que representa la desviación del tren de aterrizaje principal. Cuando la desviación del tren de aterrizaje principal se indica con una línea de puntos y trazos, debe leerse el ángulo de guía en la línea de puntos y trazos correspondiente. Ángulos de deflexión de la rueda de proa () Conociendo la relación X entre la longitud de referencia y la base de las ruedas de la aeronave, (distancia entre la rueda de proa y el eje que pasa por el tren de aterrizaje principal) pueden obtenerse en la Tabla A1-1 los ángulos de deflexión de la rueda de proa correspondientes a cualquier ángulo de guía dado. Ejemplo Una aeronave con una longitud de referencia de 55 m y una base de ruedas de 36,6 m después de recorrer un arco de círculo, forma un ángulo de guía de 77,778º. Fase 1. Fase 2. Fase 3. Fase 4. Calcúlese el valor de la relación X. X = 55 = 1,5 36,6 En la Tabla A1-1, búsquese la columna correspondiente a X = 1,5. Léase en la Tabla A1-1 el ángulo de deflexión de la rueda de proa correspondiente al ángulo de guía de 77,778º, es decir, el ángulo de deflexión de la rueda de proa es de 72º. Debe comprobarse entonces que no se ha excedido el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de la aeronave. Si se hubiese excedido dicho ángulo, debería tomarse un valor superior para el radio de la línea de guía (aplicando el proceso que se describe en cuando R < d), y así la superficie de enlace resultará mayor, aunque en algunos casos sería preferible diseñar de nuevo la calle de rodaje, empleando un radio mayor para la curva del eje de la misma.

94 A1-12 Manual de diseño de aeródromos 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1, Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 A. R = 0,55 d B. R = 0,60 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave ,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1, Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 C. R = 0,65 d D. R = 0,70 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo

95 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-13 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 E. R = 0,75 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 F. R = 0,80 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave ,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 G. R = 0,85 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 H. R = 0,90 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

96 A1-14 Manual de diseño de aeródromos 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 L. R = 1,5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 M. R = 2,0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 K. R = 1,0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 J. R = 0,95 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

97 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A N. R = 2,5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave P. R = 3.5 d O. R = 3.0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Q. R = 4.0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

98 A1-16 Manual de diseño de aeródromos 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 R. R = 4,5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 S. R = 5, Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave d ,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 U. R = 6,0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 T. R = 5,5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

99 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-17 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 X. R = 7, Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave d ,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 Z. R = 8,0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 Y. R = 7,5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 V. R = 6, Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave d Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

100 A1-18 Manual de diseño de aeródromos 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 0 AC. R = 9.5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 0 AD. R = 10.0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 AB. R = 9.0 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 0 AA. R = 8.5 d Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave Desviación del centro del tren de aterrizaje principal expresada en decimas de la longitud de referencia λ/d Ángulo de guía β Figura A1-9. Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia (S) recorre una línea en círculo (cont.)

101 Lugar Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-19 Centro del tren de aterrizaje principal (U) Desviación medida 12,15 m = +0,675 de la longitud referencia Línea de referencia Punto de referencia S ge t omé rico Tomado de la figura A1-11 centro del tren de aterrizaje 142 O Ángulos seleccionados Desviación tomada de la Figura A1-11 = 0,125 de la longitud de referencia = 2,25 m Desviación tomada de la Figura A1-11 = 0,285 medida desde la longitud de referencia = 5,15 m Ángulo de viraje Tomado de la figura A1-11 = 36 2 Figura A1-10. Ejemplo de lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje principal cuando el punto de referencia recorre un arco de círculo

102 A1-20 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de guía ( β) 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1, Desviación del tren de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia Figura A1-11. Ángulo polar del punto de referencia (S) de la aeronave

103 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A DISEÑO DE SUPERFICIES DE ENLACE 2 Fase 1. De la Figura A1-9M, para R/d = 2, obténgase: 3.1 Método gráfico El método gráfico consiste en determinar la superficie de enlace directamente sobre el plano. La única precaución que conviene tomar es que la escala que se elija sea lo suficientemente grande, a fin de que la precisión del dibujo sea adecuada. Este plano puede trazarse en etapas sucesivas, como se describe a continuación: a) trazado de los ejes de las calles de rodaje (o pistas) que han de conectarse; b) trazado de los bordes de las calles de rodaje o pistas que deben figurar en el plano; c) trazado, punto por punto, de la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal para el tipo más exigente de aeronave; d) diseño de la superficie de enlace La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal puede trazarse empleando los gráficos de las Figuras A1-7 y A1-9, como se describe en 2.2. La superficie de enlace puede tener diversos diseños siempre que se cumpla con las distancias libres mínimas que se indican en la Tabla A1-1. Para asegurarse de que se cumplen estas condiciones, un método práctico consiste en trazar una curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de la aeronave, que está ubicado a una distancia igual a (T/2 + M), y a continuación diseñar la superficie de enlace partiendo de esta nueva curva. Ejemplo: Diseño de una superficie de enlace por el método gráfico (véase la Figura A1-12) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Radio del eje de la calle de rodaje (R) Anchura de la calle de rodaje (X) Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) Datos (m) 36,6 23,0 18,3 8,0 Margen de seguridad (M) 4,5 2. Los gráficos contenidos en esta sección fueron preparados por el Reino Unido. Fase 2. λ -- d F -- d Fase 3. a) el valor del ángulo polar para el punto de referencia (S) al comienzo del viraje, siendo O el correspondiente ángulo de guía (); b) el valor correspondiente a la desviación del centro de aterrizaje principal expresada en décimas de la longitud de referencia, que da 0,235. A continuación, anótense algunos valores /d y para una secuencia de S (p. ej., en incrementos de 20º). Trácese después la línea de referencia y a continuación distribúyanse los puntos como se describe en la fase 3. S /d 43º +0,235 Ø 60º +0,03 13º 80º 0,11 21º 100º 0,19 25º 120º 0,22 27º 133º 0,24 28º La Figura A1-7 permite encontrar los siguientes valores de /d para una secuencia de F/d, para la desviación inicial /d = sen 28º = 0,47. 0,47 0,35 0,25 0,15 0,10 0,05 0 0,34 0,69 1,21 1,62 2,31 Las curvas pueden trazarse de la manera siguiente: a) trácese la línea de referencia como se indica en la Figura A1-12; b) para cada valor de S elegido en la fase 1, señálese el punto correspondiente de U. Para ello, hállese el punto S sobre la línea de guía, trácese el eje longitudinal de la aeronave con el ángulo de guía correspondiente y señá-lese el punto U a una distancia d = 18,3 m a partir de S. Empleando los valores de /d de la fase 1, compruébese la precisión del trazado; c) donde el punto de referencia S sigue nuevamente una línea recta después de haber salido del viraje, empleando los valores de /d y F/d de la fase 2, trácese el lugar geométrico del centro del tren de aterrizaje, como se indica en la Figura A1-12;

104 R = 36,6 m A1-22 Manual de diseño de aeródromos Radio de la superficie de enlace = 31,7 m Oi 43 Línea de referencia Línea de guía Calle de rodaje Eje T M d i (Fase 1) Ui Si Uj Sj j (Fase 2) Fj (Fase 2) X = 23 m Figura A1-12. Método gráfico para el diseño de la superficie de enlace

105 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-23 d) sobre una perpendicular al eje longitudinal de la aeronave trazada desde U, señálese una distancia hacia el interior del viraje igual a (T/2 + M) = 4 + 4,5 = 8,50 m por cada posición elegida de U. La línea que pasa por estos puntos es la curva paralela a la trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal. Este es el límite teórico mínimo para la superficie de enlace. Para trazar la superficie de enlace, es suficiente conocer el radio (r) del arco y la longitud (l) de los extremos cuneiformes de la superficie de enlace (véase la Figura A1-13). Determinación del radio de la superficie de enlace (r) El radio de la superficie de enlace equivale a: Nota. Si la calle de rodaje pudiera ser utilizada por aeronaves en ambos sentidos, trácese, asimismo, la curva pertinente. siendo r = R ( λ max + M + --) T 2 Fase 4. e) elíjase un diseño de superficie de enlace que pueda demarcarse fácilmente. Como regla, es preferible elegir un trazado compuesto de secciones rectas y un arco de círculo. En el caso en cuestión, un arco con un radio de 31,7 m es el trazado más fácil (véase la Figura A1-12). Compruébese la validez del diseño, Figura A1-12: a) la distancia libre es de 4,50 m de acuerdo con el mínimo recomendado en el Anexo 14, Capítulo 3 (véase la Tabla A1-1); y b) el valor máximo (28º) del ángulo de guía es compatible con los límites operacionales de deflexión de la rueda de proa para todos los tipos de aeronaves que probablemente utilizarán el aeródromo. 3.2 Método de arco y tangente R = radio del eje de la calle de rodaje tomado como línea de guía máx= valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal M= margen mínimo de seguridad T= ancho de vía del tren de aterrizaje principal El valor máximo de la desviación del tren de aterrizaje principal máx depende de la longitud de referencia (d), del radio de curvatura del eje de la calle de rodaje (R) y del régimen de cambio de dirección. Este valor máximo se obtiene de la Figura A1-14 como porcentaje de la longitud de referencia de la aeronave para cualquier valor de la relación R/d comprendido entre 1 y Cuando la longitud de referencia de la aeronave (d) es superior al radio de la curva del eje (R), debería utilizarse una línea de guía ficticia con un valor para el radio igual a la longitud de referencia, suponiendo que R/d = 1. A efectos de trazar los extremos cuneiformes, deberían señalarse los puntos en los que esta línea de guía se une al tramo recto del eje de la calle de rodaje (véase 3.2.8) La trayectoria del centro del tren de aterrizaje principal de una aeronave durante un viraje es una curva compleja, pero se aproxima a un arco de círculo y sus tangentes. El diseño de una superficie de enlace que se ajuste estrechamente a la trayectoria del tren de aterrizaje principal y tenga en cuenta el margen de seguridad requerido, puede obtenerse empleando: a) un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje, a efectos de proporcionar la anchura adicional necesaria de pavimento en la parte interior del viraje; y b) una tangente en cada extremo del arco, formando un extremo cuneiforme en la superficie de enlace, a fin de tener en cuenta la desviación residual del tren de aterrizaje principal. Determinación de la longitud de los extremos cuneiformes En el punto donde la desviación del tren de aterrizaje principal pasa a ser inferior a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, ésta deja de ser necesaria: siendo λ X T = -- ( M + --) 2 2 X = anchura de la calle de rodaje M = margen mínimo de seguridad T = ancho de vía del tren de aterrizaje principal.

106 A1-24 Manual de diseño de aeródromos Fin de la sección curva de la línea de guía Q1 Superficie de enlace r R Extremo cuneiforme O Fin de la sección curva de la línea de guía Q2 Eje de la calle de rodaje (Línea de guía seguida por el punto de referencia de la aeronave) Trayectoria de los puntos situados a 4,5 m de las nuedas interiores del tren de aterrizaje principal Extremo cuneiforme Figura A1-13. Diseño de una superficie de enlace por el método de arco y tangente mostrando la separación requerida y la superficie de enlace calculada

107 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-25 5,0 10 Las cifras que figuran en las curvas indican la desviación máxima expresada como porcentaje de la longitud de referencia. 5,0 Nota: Para relaciones R/d inferiores a 1,0 véase ,5 4, ,0 4,0 Relación radio de la línea de guía/longitud de referencia = R/d 3,5 3,0 2, ,5 3,0 2, , , ,5 1, ,5 1, Cambio de dirección de la calle de rodaje Figura A1-14. Desviación máxima ( máx) del centro del tren de aterrizaje principal

108 A1-26 Manual de diseño de aeródromos La desviación residual se alcanza al final del viraje, cuando el punto de referencia (S) ha recorrido, a lo largo del eje de la calle de rodaje en línea recta, una distancia F que se obtiene de la ecuación (17) en Por lo tanto, la longitud de cada extremo cuneiforme de la superficie de enlace es: l = F d La ecuación (17) permite expresar F como función de: a), ángulo de guía residual correspondiente a, como se obtiene en 3.2.5; y b) máx, valor máximo del ángulo de guía durante un viraje. Este valor se alcanza cuando es igual a máx, como se indica en la Figura A1-14. El empleo de gráficos preestablecidos evita todo cálculo. El ángulo de guía residual alcanzado cuando la desviación es igual a la desviación máxima admisible sin superficie de enlace, se obtiene de la Figura A1-15. (Se suministran valores que cubren longitudes de referencia entre 12 y 60 m). El valor máximo del ángulo de guía durante un viraje se obtiene de la Figura A1-16, empezando por el valor del cambio de dirección de la calle de rodaje hasta la curva de R/d correspondiente y leyendo a la izquierda el ángulo de guía. Finalmente, la Figura A1-17 permite convertir los valores del ángulo de guía en desplazamientos a lo largo de la línea de guía recta Debe asegurarse que el ángulo de guía no exceda el ángulo máximo de deflexión de la rueda de proa de las aeronaves que hayan de utilizar el aeródromo. Si se excediera dicho ángulo, deberán aumentarse el radio de curvatura de la línea de guía y las dimensiones de la superficie de enlace. Nota. Como el punto de referencia no coincide en general con la rueda de proa, esto introduce un pequeño error. Este error no plantea riesgos para la seguridad. Trazado de la superficie de enlace La superficie de enlace necesaria se obtiene de la manera siguiente: a) Trácese un arco concéntrico con el eje de la calle de rodaje empleando el radio (r) (o, si fuese necesario, un arco concéntrico con la línea de guía ficticia que se menciona en 3.2.4). b) A lo largo del borde interior de la calle de rodaje, márquense los puntos Q1 y Q2 a la distancia l a partir del tramo curvo de la línea de guía, como se indica en la Figura A1-13. c) A partir de los puntos obtenidos en b) y con el radio (r) trácense las tangentes del arco El método de arco y tangente está ilustrado en el Ejemplo 1. Variante del método de arco y tangente Puede lograrse una mayor precisión para calcular la superficie de enlace necesaria empleando dos líneas de acuerdo. El segundo punto se obtiene calculando nuevamente la desviación máxima admisible sin superficie de enlace pero empleando un margen de seguridad inferior. El método práctico y el resultado obtenido se ilustran en el Ejemplo Método de gráficos de lectura rápida Los gráficos de lectura rápida permiten diseñar las superficies de enlace de las calles de rodaje de manera relativamente sencilla, a condición de que se adopten valores constantes para ciertas variables: la anchura de la calle de rodaje y la distancia libre mínima: correspondientes a la letra de clave de la pista más larga del aeródromo; la longitud de referencia y el ancho de vía del tren de aterrizaje: correspondientes al tipo de aeronave más exigente que utilice el aeródromo La Figura A1-20 se ha preparado para un tipo particular de aeronave, el B747, y se han trazado a base de los siguientes valores constantes, como se recomienda en el Anexo 14: X anchura de la calle de rodaje = 23 m M distancia libre mínima = 4,5 m y tomando como línea de guía el eje de la calle de rodaje. De acuerdo con las disposiciones del Anexo 14, el punto de referencia seleccionado está situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje. Los siguientes valores constantes se refieren a dicho tipo de aeronave: Parámetro Longitud de referencia de la aeronave (d) Ancho de vía del tren de aterrizaje (T) B747 (m) 27,7 12,8

109 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A El borde de la superficie de enlace (Figura A1-21) se determina de la manera siguiente: Fase 1. En primer lugar se determina el radio del arco de la superficie de enlace (r) marcando en el gráfico A de la Figura A1-20 el punto correspondiente al cambio de dirección de la calle de rodaje y del radio de la curva del eje. El valor obtenido por interpolación entre las curvas trazadas para valores redondeados de r se emplea para trazar un arco concéntrico con la línea de guía. Fase 2. Fase 3. La distancia recorrida (F) desde el punto en que la superficie de enlace resulta innecesaria, se obtiene de la misma manera por medio del gráfico B de la Figura A1-20. Esto proporciona la distancia desde el punto en que el borde interno de la calle de rodaje pasa a ser nuevamente recto. Se trazan tangentes al arco de modo que corten al borde de la calle de rodaje al final de la distancia recorrida (F). La línea que se obtiene es la superficie de enlace necesaria, como se indica en la Figura A1-21.

110 A1-28 Manual de diseño de aeródromos Metros Desviación del centro del tren de aterrizaje principal Metros Longitud de referencia de la aeronave Figura A1-15 Ángulo de guía () y desviación () del centro del tren de aterrizaje principal (Las cifras y las líneas de pendiente representan los ángulos de guía)

111 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A Para una relación R/d inferior a 1,0 véase R/d 1,0 45 1,2 40 1,4 Ángulo de viraje ,6 1,8 R/d 2,0 2,2 2,4 2,6 2,8 R/d 3, ,5 R/d 4,0 4,5 R/d 5, Cambio de dirección de la calle de rodaje Figura A1-16. Aumento de un ángulo de guía durante un viraje

112 A1-30 Manual de diseño de aeródromos 60 Ángulo remanente durante la salida del viraje m Longitud de referencia 30 m 15 m 27 m m m m Ángulo remanente durante la salida del viraje ,22 3,53 3,12 2,83 1 6,55 4,13 3,48 3,09 2,80 2 5,85 4,04 3,43 3,05 2,77 3 5,44 3,96 3,39 3,02 2,75 4 5,15 3,89 3,34 2,99 2,73 5 4,93 3,82 3,30 2,96 2,71 6 4,74 3,75 3,26 2,93 2,69 7 4,59 3,69 3,23 2,91 2,67 8 4,45 3,63 3,19 2,88 2,64 9 4,33 3,58 3,15 2,85 2,62 Notas 1. Para longitudes de referencia superiores a 30 m empléense las cifras encuadradas de las curvas y del eje de absisas. 2. Para ángulos pequeños, el recorrido a lo largo del eje puede obtenerse multiplicando las cifras de la tabla anterior por la longitud de referencia m Para ángulos de guía inferiores a 5 véase la Nota 2 y la tabla Metros Distancia recorrida por el punto de referencia a lo largo de la línea de guía recta Figura A1-17. Disminución del ángulo de guía al término del viraje

113 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-31 Ejemplo 1: Diseño de superficie de enlace empleando el método de arco y tangente (véase la Figura A1-18) Datos (metros) Cambio de dirección de la calle de rodaje 135º Radio del eje de la calle de rodaje (R) 42 Anchura de la calle de rodaje (X) 23 Longitud de referencia de la aeronave (d) 22 Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) 8 Margen de seguridad (M) 4,5 Relación R d = 42 1,9 22 = Desviación máxima (Figura Al-14): 27% de d. Radio del arco de la superficie de enlace r = R ( máx + 2 T + M) máx = 6 m 42 ( ,5) = 27,5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = 2 X (M + 2 T ) 11,5 (4,5 + 4) = 3 m De acuerdo con la Figura A1-15, esto equivale a un ángulo de guía de 7,6º. De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (135º, R/d = 1,9). Resultado = 31º. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura Al-17. El valor 7,6º proporciona una distancia L 1 y 31º una distancia L 2. La diferencia L 3 entre L 1 y L 2 es la distancia que debe recorrer el punto de referencia para reducir el ángulo de guía de 31 a 7,6º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva, se obtiene restando de L 3 la longitud de referencia. L 1 = 47,9 m L 2 = 16,5 m L 3 = 31,4 m 31,4 22 = 9,4 m Trazado 1. Trácese un arco de 27,5 m de radio con centro en 0 (centro de la curva de la calle de rodaje). 2. Márquense puntos en el borde interior de la calle de rodaje a una distancia de 9,4 m del final de la curva. 3. Trácense líneas desde esos puntos que sean tangentes al arco.

114 A1-32 Manual de diseño de aeródromos Trayectoria del punto a 4,5 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 9,4 m Eje de la calle de rodaje Superficie de enlace calculada Borde original de la calle de rodaje 27,5 m 42 m 9,4 m 11,5 m Figura A1-18. Diseño típico de una superficie de enlace por el método de arco y tangente (véase el Ejemplo 1)

115 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-33 Ejemplo 2: Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran ancho de vía (véase la Figura A1-19) Cambio de dirección de la calle de rodaje 90º Datos (metros) Radio del eje de la calle de rodaje (R) 34,3 Anchura de la calle de rodaje (X) 23 Longitud de referencia de la aeronave (d) 25,6 Ancho de vía del tren de aterrizaje de la aeronave (T) 13,1 Margen de seguridad (M) 4,6 Para obtener el primer punto de la superficie de enlace Relación R d = 34,3 25, 6 = 1,34 Desviación máxima (Figura A1-14): 32,6% de d. máx = 8,3 m Radio del arco de la superficie de enlace r = R (χ max + 2 T + M) 34,3 (8,3 + 6,6 +4,6) = 14,8 m Desviación máxima sin superficie de enlace = X T (M + ) ,5 (4,6 + 6,6) = 0,3 m Según la Figura A1-15, este valor equivale a un ángulo de guía de 0,7º De la Figura A1-16 obténgase el ángulo de guía al final del viraje (90º, R/d = 1,34) = 39º. Estos ángulos de guía se convierten en recorrido a lo largo del eje recto por medio de la Figura A1-17. El valor 0,7º, está por debajo de las curvas del gráfico y por lo tanto debe emplearse la tabla; en la intersección de la columna 0 y el incremento de 0,7 se obtiene la cifra de 4,59. La distancia recorrida es 4,59 d = L 1. Por medio del gráfico se obtiene el valor de L 2 correspondiente a 39º. La diferencia L 3 entre L 1 y L 2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 0,7º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva, se obtiene restando de L 3 la longitud de referencia. L 1 = 4,59 25,6= 117,5 m L 2 = 12,5 m L 3 = 105 m ,6 = 79,4 m

116 A1-34 Manual de diseño de aeródromos Para obtener el segundo punto de la superficie de enlace Datos (metros) El segundo punto de la superficie de enlace se obtiene calculando nuevamente los datos anteriores y empleando un valor M inferior para el margen de seguridad. Los siguientes pasos no cambian: a) Relación R/d = 1,34 b) Desviación máxima λ máx = λ máx = 8,3 m c) Ángulo de guía al final del viraje = 39º d) El recorrido del punto de referencia para reducir 39º es L 2 = 12,5 m El nuevo valor elegido para el margen de seguridad (M1) = 1,5 m Desviación máxima sin superficie de enlace = 2 X (M1 + 2 T ) 11,5 (1,5 + 6,6) = 3,4 m De acuerdo con la Figura A1 15 esto equivale a un ángulo de guía de 7,5º que se convierte (Figura A1-17) en un recorrido L1 del punto de referencia. La diferencia L 3 entre L 1 y L 2 es el recorrido del punto de referencia para pasar de 39º a 7,5º. La distancia a que se encuentra el centro del tren de aterrizaje respecto al final de la curva se obtiene restando de L 3 la longitud de referencia. L 1 = 55,5 m L 3 = 55,5 12,5 = 43 m 43 25,6 = 17,4 m Este punto proporciona un margen de seguridad de 1,5 m. Dado que se requieren 4,6 m, la superficie de enlace final debe pasar 3,1 m más al interior de este punto. Trazado 1. Trácese un arco de 14,8 m de radio con centro en O (centro de la curva de la calle de rodaje) 2. Márquense puntos a una distancia de 17,4 m del final de la curva en el borde interno de la calle de rodaje. 3. Trácense arcos de 3,1 m de radio, con centro en los puntos indicados en Trácense las tangentes comunes a los arcos que se describen en 1 y Márquense puntos a una distancia de 79,4 m del final de la curva y en el borde interno de la calle de rodaje. 6. A partir de esos puntos trácense líneas como tangentes a los arcos que se describen en 3.

117 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-35 Superficie de enlace compuesta 3,1 m Rad. Superficie de enlace simple 14,8 m Radius Superficie de enlace simple 3,1 m Radius Superficie de enlace compuesta 79,4 m 17,4 m Trayectoria del punto a 4,6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal 11,5 m Trayectoria del punto a 4,6 m de las ruedas interiores del tren de aterrizaje principal Eje de la calle de rodaje 17,4 m 79,4 m Borde original de la calle de rodaje Figura A1-19. Superficie de enlace compuesta para aeronaves de gran longitud de referencia y gran anchura de vía del tren de aterrizaje (véase Ejemplo 2)

118 46.5 m A1-36 Manual de diseño de aeródromos Gráfico A Radio del arco de la superficie de enlace (r) Cambio de dirección de la calle de rodaje r = 15 m 18 m 21 m 24 m 27 m 30 m 33 m 36 m 39 m 42 m 45 m 48 m 51 m 54 m 57 m 60 m 63 m 66 m 69 m 72 m 75 m 78 m 81 m 84 m 87 m 90 m 93 m Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Gráfico B Distancia recorrida (F) = 81 m Cambio de dirección de la calle de rodaje m 75 m 72 m 69 m 70.5 m 67.5 m 66 m 64.5 m 63 m 61.5 m 60 m 58.5 m 57 m 55.5 m 54 m 52.5 m 51 m 49.5 m 48 m m 43.5 m Radio del eje de la calle de rodaje (metros) Figura A1-20. Gráfico de lectura rápida para Boeing 747 (puesto de pilotaje sobre el eje de la calle de rodaje)

119 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-37 I 2 I 1 F 2 I 2 F1 Superficie de enlace requerida Superficie de enlace requerida I 1 Figura A1-21. Diagrama de superficie de enlace de calle de rodaje

120 A1-38 Manual de diseño de aeródromos Tabla A1-1. Relación entre ángulo de guía y ángulo de reflexión de la rueda de proa Ángulo de reflexión de la rueda de proa ( ) X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X =

121 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-39 Ángulo de reflexión de la rueda de proa ( ) X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X =

122 A1-40 Manual de diseño de aeródromos Ángulo de reflexión de la rueda de proa ( ) X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X = ,

123 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 1. Diseño de las superficies de enlace A1-41 Ángulo de reflexión de la rueda de proa ( ) X = 1.0 X = 1.1 X = 1.2 X = 1.3 X = 1.4 X = 1.5 X = 1.6 X = 1.7 X = 1.8 X = 1.9 X =

124 Apéndice 2 CONSIDERACIONES SOBRE EL CHORRO DE LOS REACTORES Y LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO Introducción 1. El chorro de los reactores y el torbellino de las hélices son expresiones que se utilizan para describir corrientes de aire resultantes del funcionamiento de los reactores y de los motores provistos de hélice, respectivamente. En el diseño de las instalaciones en tierra, edificios y pavimentos, debe tenerse en cuenta el efecto de las fuerzas resultantes de estos movimientos de aire. Antes de la puesta en servicio de aeronaves provistas de turbinas, se prestó muy poca atención, al diseñar instalaciones y pavimentos, a los efectos perjudiciales del torbellino de las hélices. En las zonas de servicio y mantenimiento se instalaron ocasionalmente barreras protectoras para desviar el viento, debido a la escasa distancia que separa las aeronaves en estas zonas, pero en el diseño de plataformas y edificios de las terminales, por lo general, no llegó a influir ninguna consideración del efecto del torbellino de las hélices. La introducción de los reactores y las mejoras tecnológicas en cuanto al aumento de la potencia y rendimiento de estos motores, han dado lugar a un incremento significativo de las velocidades del chorro de los reactores y, por lo tanto, se ha planteado la necesidad de diseñar instalaciones que soporten las fuerzas debidas al viento con estas velocidades. En el presente apéndice se describen las características de estas fuerzas en términos de su magnitud y ubicación, así como conceptos sobre el emplazamiento y el diseño de barreras contra el chorro y el pavimento que pueden necesitarse en los aeródromos para atenuar estas fuerzas del viento. Efectos conexos 2. Además de las elevadas velocidades del viento, cuando se lleve a cabo la planificación de las instalaciones de aeródromo, deberían también preverse los efectos del ruido, las elevadas temperaturas y las emanaciones de la salida de gases de los reactores. Sin embargo, las zonas en que los efectos de la salida de gases de los reactores son perjudiciales para el personal o los edificios, están habitualmente desocupadas, a causa de las altas velocidades del aire del chorro de los reactores. La posibilidad de que la arena, grava u otros objetos sueltos puedan ser lanzados como proyectiles a grandes distancias o sean absorbidos por los reactores debe ser mitigada. Los objetos empujados por el viento pueden lesionar al personal y causar daños al equipo, instalaciones o a otras aeronaves. Niveles de empuje para el diseño 3. Comúnmente suelen utilizarse tres niveles de empuje de los motores a fin de determinar las velocidades críticas para diseñar edificios y pavimentos: empuje en régimen de marcha lenta, empuje en el arranque y empuje continuo máximo (empuje en el despegue). Casi todas las instalaciones cercanas a las áreas de movimiento de las aeronaves estarán sometidas por lo menos al empuje en régimen de marcha lenta desarrollado por los motores de la aeronave crítica para el cálculo. El empuje en el arranque es el nivel de empuje necesario para que la aeronave inicie el movimiento de rodaje y, por lo general, suele alcanzar valores del 50 al 60% del empuje continuo máximo. Entre las zonas característicamente diseñadas considerando los efectos del empuje en el arranque pueden figurar los edificios de la terminal, los márgenes de plataforma y calles de rodaje, los apartaderos de espera y todos los pavimentos, salvo los de las pistas. Las aeronaves utilizan el empuje continuo máximo durante el despegue y, por lo tanto, el pavimento de la pista, márgenes y extremos de ésta (superficies protectoras contra el chorro), se diseñarán teniendo en cuenta este nivel de empuje. Velocidades de umbral 4. Las velocidades del chorro del reactor superiores a 56 km/h se consideran inconvenientes para la comodidad del A2-1

125 A2-2 Manual de diseño de aeródromos personal y para el funcionamiento de vehículos u otro equipo en el área de movimiento. Los edificios pueden diseñarse de modo que resistan velocidades mucho más elevadas pero el coste adicional de construcción para tolerar presiones del viento superiores a las normalmente calculadas en la construcción de edificios puede resultar excesivo. Los edificios se diseñan normalmente para soportar vientos de km/h, según el lugar. Si las velocidades consideradas para el diseño aumentan por encima de este nivel debido al chorro, entonces habrá que reforzar en consonancia la armazón estructural y las estructuras de las fachadas. Debe examinarse respecto a cada aeropuerto si es más ventajoso aumentar el coste del edificio o adoptar otras soluciones para reducir la velocidad del chorro que percute el edificio (instalar barreras contra el chorro o aumentar las dimensiones de la plataforma). VELOCIDADES Y PRESIONES DEL CHORRO Curvas de velocidad 5. En las Figuras A2-1 a A2-4 se ilustran las curvas de velocidad para los aviones McDonnell Douglas DC8, Boeing B727 y B747, y Douglas DC10. En cada gráfico figuran curvas de velocidad en relación con la distancia para los tres niveles de empuje que se consideran en el diseño. Por medio de varios estudios, se ha determinado que las velocidades del chorro son cíclicas, con dos a seis valores máximos por segundo. Los valores máximos no son lateral ni verticalmente continuos, y cubren zonas relativamente pequeñas. Las velocidades máximas presentadas en todas las figuras constituyen un promedio. El documento Características de las aeronaves para la planificación de aeropuertos (NAS 3601), preparado por el fabricante de aeronaves para la mayoría de los modelos, contiene información sobre determinadas velocidades de salida de gases de los motores de reacción y los perfiles laterales y verticales de los distintos modelos. Por lo general estos documentos se pueden obtener a petición. En las Figuras A2-5 a A2-8 (inclusive) se ilustran los perfiles laterales y verticales del DC8, B727, B747 y DC10 a la potencia de arranque y de despegue. Velocidades comparativas 6. En la Tabla A2-1, preparada basándose en las Figuras A2-1 a A2-4, se indica la distancia desde la cola de una aeronave a la que la velocidad del chorro ha quedado reducida a 56 km/h, el valor umbral de comodidad para las personas y de utilización de vehículos y otro equipo, para cada uno de los cuatro tipos de aeronaves comerciales y niveles de empuje. 7. Las aeronaves DC8 más antiguas y las B727 más modernas tienen características de velocidad similares, y aunque en el régimen de marcha lenta es mayor el empuje de la B727, desarrolla mucho menos empuje en el arranque. Las aeronaves B747 y DC10 de fuselaje alargado confirman la tendencia antes mencionada de que los perfeccionamientos técnicos han agravado considerablemente el problema debido al chorro de los reactores. Estos dos tipos de aeronaves requieren una distancia detrás de la aeronave dos o tres veces mayor que aquella para los otros dos tipos de aeronaves a fin de reducir la velocidad hasta niveles cómodos para las personas. En la Tabla A2-2 figuran las velocidades del chorro a 15 y 30 m de la cola de la aeronave para las mismas aeronaves comerciales y para un grupo de aviones de reacción de negocios. 8. Cabe señalar que si bien los niveles de velocidad del chorro para los reactores de negocios que se muestran en la tabla son de la misma magnitud que los de los reactores comerciales, las dimensiones de la zona expuesta a estas velocidades del chorro es mucho menor en el caso de los reactores de negocios. Además, el chorro de los reactores más pequeños el B727 y los cuatro reactores de negocios disminuye más rápidamente con la distancia, ya que el viento generado por el chorro se dispersa con mayor rapidez en el caso de los motores de reacción más pequeños. Tabla A2-1. Distancia a la que la velocidad del chorro queda reducida a 56 km/h Tipo de aeronave Empuje en marcha lenta (m) Empuje en el arranque (m) Empuje en el despegue (m) DC B B DC A380 N/D N/D N/D

126 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-3 Tabla A2-2. Niveles de velocidad del chorro Velocidad del chorro a 15 m Velocidad del chorro a 30 m Tipo de aeronave Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Marcha lenta (km/h) En el arranque (km/h) En el despegue (km/h) Reactores comerciales DC8 B727 B747 DC Reactores de negocios Lear-Commander Falcon Sabreliner Gulfstream-II Presión del chorro 9. Las fuerzas generadas por el chorro del reactor pueden calcularse por medio de fórmulas generales de presión del viento, de la forma P = C x V 2, siendo P la presión, C un factor de forma y V 2 el cuadrado de la velocidad del viento perpendicular a la superficie. En la Figura A2-9 presenta un gráfico de la presión en relación con la velocidad del chorro e incluye la fórmula general en función de las unidades dadas para la velocidad y la presión. La curva superior ilustra la presión en una superficie plana orientada perpendicularmente a la dirección del chorro que produce la mayor presión posible. La curva inferior corresponde a una superficie de forma más aerodinámica con un coeficiente del factor de forma del 70% del coeficiente de la superficie plana. La fuerza total en una superficie curva puede obtenerse multiplicando la presión por el área de la superficie proyectada en un plano perpendicular a la dirección del chorro. Como la presión es función del cuadrado de la velocidad, la duplicación de la velocidad hace que se cuadruplique la presión. Por otro lado, un aumento relativamente pequeño de la distancia entre la cola de una aeronave y los edificios, el equipo o el personal producirá una reducción importante de la presión ejercida por el chorro en el objeto. En la Figura A2-9 se indican velocidades del chorro representativas tomadas de la Tabla A2-2 para mostrar la relación con el nivel de comodidad individual y la presión del viento para el diseño típico de edificios. Otras consideraciones 10. A continuación se enumeran diversos factores que determinan también las características del chorro: a) el chorro de gases es de naturaleza irregular y turbulenta. Al diseñar ventanas y elementos del edificio de dimensiones inferiores a 1,4 m, deberían tenerse en cuenta las vibraciones causadas por el carácter cíclico de las velocidades del chorro; b) la altura del eje del chorro depende de la altura y del ángulo de los motores en la aeronave; c) salvo en el caso de las aeronaves de fuselaje largo, la dispersión lateral de los vientos del chorro normalmente queda circunscrita a los extremos de ala de las aeronaves a lo largo de una distancia significativa detrás de la aeronave (véanse las notas en las Figuras A2-1 a A2-4 inclusive); y d) los vientos circundantes pueden aumentar, disminuir o desviar el chorro de los motores, según sea su dirección. Este factor puede tenerse en cuenta agregando un valor de velocidad del viento circundante (para un lugar dado) a la velocidad del chorro. BARRERAS CONTRA EL CHORRO Aplicación 11. Las barreras contra el chorro se utilizan en los aeródromos para reducir o eliminar los efectos perjudiciales del chorro mediante la desviación del aire a alta velocidad, las temperaturas elevadas, las emanaciones y el ruido que acompañan al chorro. La instalación de barreras o pantallas resulta necesaria cuando no es posible establecer una separación segura y razonable entre los motores de las aeronaves y las personas, los edificios y otros objetos en el aeródromo. En la Figura A2-10 se indican los lugares del aeródromo en que es preciso instalar barreras contra el chorro.

127 A2-4 Manual de diseño de aeródromos Criterios de planificación 12. Al planificar un sistema de barreras contra el chorro para un aeródromo nuevo o ya existente, deben establecerse los tipos de aeronaves y sus posibles características de movimiento. Debe analizarse cada tramo del área de movimiento de aeronaves, incluyendo las plataformas, las calles de rodaje, los apartaderos de espera y las pistas a fin de determinar la magnitud y las posibles orientaciones del chorro en el lugar en cuestión. En un nuevo aeródromo, esta información puede utilizarse como uno de los numerosos criterios necesarios para definir las limitaciones de construcción pertinentes con respecto al emplazamiento de instalaciones futuras. En un aeródromo existente, esta información puede servir para determinar dónde deberían ubicarse las nuevas barreras o si deberían modificarse debido a la puesta en servicio de aviones de reacción más grandes, a la adición de nuevas pistas o calles de rodaje, o a un cambio en las características de movimiento en tierra de las aeronaves. Barreras contra el chorro en las plataformas 13. Un factor crítico para determinar la necesidad y el emplazamiento de barreras contra el chorro consiste en el tipo de movimientos en la plataforma que efectúan las aeronaves para entrar en los puestos de estacionamiento y salir de los mismos. En la Figura A2-11 se indica un ejemplo de las barreras que se necesitan en el caso de un puesto de estacionamiento de aeronaves de maniobra autónoma y en el del mismo puesto empleando el procedimiento de entrada en rodaje y salida por empuje. Como la aeronave en este puesto de maniobra autónoma debe efectuar un viraje completo de 180º en la zona de plataformas, con el chorro producido por la aeronave en el arranque, todas las zonas a lo largo de las vías públicas de acceso, vías de servicio y entre los puestos de estacionamiento de aeronaves pueden verse sometidas a un chorro excesivo. Por ello, será preciso instalar barreras en todos estos lugares, a menos que pueda proporcionarse suficiente separación entre los puestos de aeronave y las zonas afectadas. La situación se complica aún más cuando los pasajeros deben caminar por la plataforma para embarcar en una aeronave. En este caso, podría ser necesario adoptar precauciones suplementarias para protegerlos del chorro de las aeronaves que entran o salen de los puestos de estacionamiento adyacentes. Si la plataforma se hubiese diseñado para emplear el método de estacionamiento proa hacia adentro, salida por empuje y para dispositivos de carga o embarque por la proa, sólo se necesitaría una barrera contra el chorro a lo largo de la vía pública de acceso. Este tipo de sistema de plataforma se utiliza más corrientemente en los aeródromos más grandes que reciben a los aviones de reacción más modernos debido al creciente problema del chorro que originan los nuevos aviones de reacción y a la necesidad de reducir el coste y la complejidad que supone hacer frente al problema del chorro en los puestos de estacionamiento de maniobra autónoma. Barreras contra el chorro en áreas fuera de la plataforma 14. Las barreras contra el chorro deberían también utilizarse en cualquier lugar de un aeródromo en que el chorro pueda constituir un peligro para el personal o causar daño a los edificios, al equipo o a otras aeronaves. Estas barreras se instalan a menudo a lo largo de las calles de rodaje y cerca de los cruces de las calles de rodaje para proteger los hangares o las instalaciones de la terminal donde las aeronaves pueden efectuar un giro de 90º a 180º. La zona situada más allá del extremo de la pista, centrada en el eje de pista, es otro lugar crítico que debería ser objeto de detenido examen por hallarse sometida al empuje continuo máximo de las aeronaves en el despegue. Las carreteras o vías férreas que cruzan estas zonas pueden también necesitar la protección que ofrecen las barreras contra el chorro. Por supuesto, el empleo de barreras contra el chorro en cualquier lugar no debería crear ningún riesgo para el movimiento de las aeronaves o de los vehículos terrestres (véase la Figura A2-11). Otros tipos de protección contra el chorro 15. Aunque el uso de barreras prefabricadas ha sido eficaz, puede conseguirse protección contra el chorro mediante otros métodos y materiales. Todo obstáculo, natural o artificial, ofrecerá cierta protección. Los setos vivos, arbustos y árboles también ayudan a atenuar el ruido. Los setos altos pueden utilizarse ventajosamente en algunos casos como, por ejemplo, alrededor de las zonas para prueba de motores. DISEÑO DE LAS BARRERAS CONTRA EL CHORRO 16. Si bien a menudo las barreras contra el chorro son esenciales para la seguridad de las operaciones en un aeródromo, éstas son raramente el punto de partida en el diseño de plataformas o instalaciones del mismo. Las barreras suelen instalarse después de que se ha determinado la disposición básica del aeródromo, y en el lugar más adecuado para los movimientos de las aeronaves y de los vehículos en tierra. Además, frecuentemente el aspecto de las barreras queda definido por consideraciones arquitectónicas generales. Por estas razones, resulta difícil normalizar el diseño de las barreras contra el chorro y a menudo tendrán que diseñarse especialmente para cada caso.

128 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-5 Tipos de barreras 17. Las barreras pueden ser de hormigón o metálicas. La mayoría de las barreras prefabricadas son metálicas. Los deflectores de hormigón suelen necesitar mucho menos mantenimiento. Las barreras con persianas desvían el chorro en toda su altura y, por lo tanto, se encuentran sometidas a fuerzas del viento menores que una barrera continua en las mismas condiciones. Pantallas acústicas simples, perforadas, con persianas y onduladas pueden utilizarse por separado o combinadas para reducir mejor o eliminar los efectos del chorro detrás de la barrera. En la Figura A2-12 se ilustran varios tipos de barreras contra el chorro. Diseño estructural de las barreras contra el chorro 18. Tanto las barreras contra el chorro diseñadas especialmente para cada caso como las prefabricadas requieren un análisis estructural minucioso para asegurarse de que tienen la resistencia adecuada para soportar las fuerzas del viento. Los procedimientos que se utilizarían en un diseño característico de dichas barreras se resumen en los párrafos siguientes: a) Presión total del viento. Para un emplazamiento determinado de barreras, la velocidad máxima posible del chorro de las aeronaves que han de utilizar el aeródromo puede determinarse remitiéndose a las curvas de velocidad del chorro en función de la distancia, que se indican en las Figuras A2-1 a A2-4. La presión del chorro puede determinarse efectuando la conversión de velocidad del viento a presión, sirviéndose de la Figura A2-9. b) Altura de la barrera. La barrera contra el chorro debería ser lo suficientemente alta como para desviar la porción central del chorro. Esta altura es una variable que depende del tipo de aeronave y debería utilizarse con el cálculo de la presión para determinar la sección crítica de la barrera. c) Forma y tipo de barrera. La forma de la barrera, (curva, plana, en ángulo o vertical) y el tipo de barrera, por ejemplo, maciza o de persiana, determinarán la presión neta del viento contra la pared. Las formas aerodinámicas y la utilización de perforaciones en las barreras reducirán las exigencias en cuanto a la presión total. d) Análisis de fuerzas. Una vez conocidos la presión neta ejercida contra la pared, su altura, el emplazamiento de otros soportes tales como riostras o montantes y el tipo de materiales utilizados, pueden determinarse las dimensiones y resistencias de los elementos necesarios para la construcción de la pared. Este procedimiento se aplica a las secciones de las barreras prefabricadas, así como a las secciones diseñadas especialmente para cada caso. e) Cimientos. La dimensión y forma de los cimientos de sustentación dependerán de los factores enumerados en d) así como del tipo de terreno. Por lo tanto, los cimientos deben necesariamente diseñarse especialmente para cada caso. MÁRGENES Y SUPERFICIES PROTECTORAS CONTRA EL CHORRO 19. Los márgenes contiguos a las calles de rodaje y pistas y especialmente las zonas a continuación de los extremos de las pistas están expuestos a intensas fuerzas del chorro de gases. De hecho, las fuerzas de resistencia al avance y de levantamiento originadas por el chorro de gran potencia de las aeronaves de reacción, pueden, a una distancia de 10,5 m detrás de la tobera de escape de un motor funcionando al empuje máximo, arrancar del suelo piedras de 0,6 m de diámetro. Las fuerzas que originan esta erosión disminuyen rápidamente con la distancia, y a más de 360 m del motor de una aeronave de fuselaje largo, afectan únicamente a suelos de arena y de otros materiales sin cohesión, más finos. Si es necesario deberían utilizarse superficies protectoras y márgenes pavimentados para atenuar los efectos perjudiciales de estos factores. En el Capítulo 1, se proporciona orientación sobre el tratamiento de márgenes y superficies protectoras contra el chorro. Dimensiones 20. Las superficies protectoras contra el chorro deberían tener una anchura igual a la de la pista más los márgenes. La longitud de la superficie protectora contra el chorro puede determinarse de la forma siguiente: para aeronaves como las B747 y A380, se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 120 m de longitud; para aeronaves más pequeñas, se recomienda una superficie protectora contra el chorro de 60 m de longitud. Drenaje 21. Debería mantenerse o mejorarse el drenaje en las zonas afectadas. Los declives del borde del pavimento y las pendientes transversales del 5% en las zonas de césped

129 A2-6 Manual de diseño de aeródromos existentes, pueden retenerse en la nueva superficie pavimentada. Se recomiendan los recorridos a profundidad suficiente para mantener un drenaje positivo de los recorridos del cimiento o subcimiento granular bajo el pavimento de la pista. Otra posibilidad es proporcionar drenajes secundarios en el borde del pavimento. Debería proporcionarse un número suficiente de registros en los drenajes secundarios a fin de permitir la observación y el flujo del agua del sistema de drenaje secundario. Las tapas de los registros deberían poder soportar las cargas superpuestas. Condiciones especiales 22. Se reconoce que debido a condiciones específicas del lugar en que están emplazados los aeropuertos, la superficie puede necesitar una protección suplementaria contra la erosión. En estas circunstancias, se recomienda pavimento adicional. La sección de pavimento y el material de superficie que ha de emplearse deberían escogerse según experiencias anteriores locales satisfactorias. Al aprobar materiales y procedimientos de coste reducido debería tenerse en cuenta el tiempo de mantenimiento, particularmente en las zonas adyacentes a las áreas operacionales o calles de rodaje de utilización crítica.

130 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A Empuje en el despegue Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 7,5 m sobre el nivel del suelo. Velocidad en km/h Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-1. Curvas de máxima velocidad (DC8)

131 A2-8 Manual de diseño de aeródromos Velocidad en km/h Empuje en el despegue Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades quedan dentro de la punta del ala y pueden extenderse hasta una altura de 9 m sobre el nivel del suelo Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-2. Curvas de máxima velocidad (B727)

132 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A Empuje en el despegue Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 4 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades pueden extenderse 7,5 m más allá de la punta del ala y a una altura de 9 m sobre el nivel del suelo. Velocidad en km/h Empuje en el arranque Empuje en marcha lenta Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-3. Curvas de máxima velocidad (B747)

133 A2-10 Manual de diseño de aeródromos Empuje en el despegue Empuje en el arranque Nota: Las velocidades indicadas corresponden a 3 motores funcionando y a una altura determinada por la altura y la disoosición de los motores. En los valores máximos, las velocidades pueden extenderse 9 m más allá de la punta del ala y a una altura de 18 m sobre el nivel del suelo. Velocidad en km/h Empuje en marcha lenta Distancia en metros desde la cola de la aeronave Figura A2-4. Curvas de máxima velocidad (DC10)

134 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-11 Altura sobre el plano horizontal Metros Elevación Notas: Empuje estático al nivel del mar, día tipo, pendiente nula en plataforma Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo Empuje medio kg RC o kg Todos los valores de velocidad se expresen en km/h 80 Plano horizontal Metros Metros Distancia desde el eje 12 del avión 8 4 Planta Distancia axial desde la cola del avión Eje del avión Potencia en el arranque Altura sobre el plano horizontal Metros Elevación Notas: Empuje estático al nivel del mar, día tipo, pendiente nula en plataforma Gradiente viento nulo, motores, JT3D o RCo Empuje medio kg RC o kg Todos los valores de velocidad se expresen en km/h Plano horizontal 80 Metros Metros 20 Distancia 16 desde el eje 12 del avión 8 4 Plan Distancia axial desde la cola del avión 80 avión Potencia en el despegue Figura A2-5. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores McDonnell Douglas modelo DC8

135 A2-12 Manual de diseño de aeródromos Altura sobre el plano horizontal Metros 10 5 Elevación 320 km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h-7 motor Notas: Perfiles estimados del chorro de los motoresjt8d-17/17r Los datos de los motores JT8D-9 y -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 Tres molores funcionando, dia, tipo, nivel del mar Empuje lb por motor (EPR aproximada 1.14) Avión en régimen de empuje estático, viento nulo 80 km/h JT8D-17/17R Plano horizontal Metros Distancia axial desde la la cola del avión Distancia desde el eje del avión Metros km/h 240 km/h 160 km/h 80 km/h JT8D-17/17R Altura sobre del plano horizontal 5 10 Planta Metres 10 5 Elevación 80 km/h-7 motor Potencia en el arranque 640 km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h Notas: Perfiles estimados del chorro de los motoresjt8d-17/17r Los datos de los motores JT8D-9 and -15 se hallan en la información que se da para los motores -7 y -17 Basados en los datos de los ensayos sobre la estela del reactor JT8D-15 Tres motores funcionando, día tipo, nivel del mar Empuje en el despegue, avión en régimen estático viento nulo 160 km/h 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 160 km/h-7 motor JT8D-17/17R Plano horizontal Metros Distancia axial desde la cola del avión Distancia desde el eje del avión Metres km/h 480 km/h 320 km/h 240 km/h JT8D-17/17R 160 km/h 160 km/h-7 motor 80 km/h -17 to 155 m -7 to 143 m 10 Planta Potencia en el despegue Figura A2-6. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo B727

136 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-13 Altura sobre el plano horizontal Metros Notas: Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7) Empuje motor kg Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10 C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese 9,14 metros Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 130 km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h Elevación Plano horizontal Metros Metros Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 60 Distancia desde el eje del avión km/h 105 km/h 80 km/h 56 km/h 15 Planta Eje del avión Potencia en el arranque Dirección del viento Altura sobre el plano horizontal Metros Notas: Tipo de motor JT9D-3, bloque II (misma tobera de escape que -7) Empuje motor kg Datos verificados mediante pruebas Elevación del sitio de pruebas 362 metros Temperatura del aire ambiente 10 C Velocidad del viento durante las pruebas inferior a 9,6 km/h Para longitudes de los perfiles de chorro del 747SP, agréguese 9,14 metros Otros motores JT9D y los CF6 tienen perfiles similares Las velocidades del chorro de los motores RB211 no son mayores que las que se indican 240 km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h Elevación Plano horizontal Metros Metros Distancia axial desde el extremo de la cola del avión 60 Distancia desde el eje del avión km/h 160 km/h 130 km/h 105 km/h 80 km/h 15 Planta Eje del avión Potencia en el despegue Dirección del viento Figura A2-7. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores Boeing modelo 747

137 A2-14 Manual de diseño de aeródromos Distancia desde el eje del avión Metros Planta 120 Notas: Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones Todos los valores de velocidad se expresan en km/h Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles La pendiente de la pista afectará al empuje que se requiere en el rodaje y en el arrangue Empuje estático al nivel del mar, día tipo Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Peso bruto 253, 109 kg Eje Altura sobre el plano horizontal Elevación Metros Distancia axial desde la cola del avión Plano horizontal Potencia en el arranque Distancia desde el eje del avión Metros Planta Notas: Estos perfiles deben sólo servir de orientación puesto que el medio operacional varía bastante incumbe al usuario/proyectista ocuparse de los aspectos relativos a la seguridad de las operaciones Todos los valores de velocidad se expresan en km/h Los vientos de coslado tendrán un efecto considerable en los perfiles Empuje estático al nivel del mar, día tipo Todos los motores funcionando al mismo régimen de empuje Eje 56 km/h to 480 m 72 km/h to 350 m 100 km/h to 250 m 120 km/h to 186 m Altura sobre el plano horizontal Elevación Metros Distancia axial desde la cola del avión Plano horizontal 56 km/h to 457 m Potencia en el despegue Figura A2-8. Perfiles de velocidad del chorro de los reactores McDonnell Douglas modelo DC10

138 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A Despegue B-727 at 15 m Superficie planas: 2 (kg/m ) C = 0, Superficies curvas: (C = 0,7 x superficie plana) Presión del viento (kg/m ) Nivel de comodidad (56 km/h) Diseño modelo de pared de edificio (161 km/h) Despegue DC-10 at 30 m 600 Arranque B-747 or G-II at 15 m 400 Arranque DC-10 at 15 m Velocidad del chorro (km/h) Figura A2-9. Presión del viento en función de la velocidad del chorro

139 A2-16 Manual de diseño de aeródromos Plataformas Zonas de mantenimiento, cámaras de ensayo Extremo de pista Vías de acceso, vías de servicio 3 Figura A2-10. Lugares del aeródromo que requieren barreras contra el chorro

140 Parte 2. Calles de rodaje, plataformas y apartaderos de espera Apéndice 2. Consideraciones sobre el chorro de los reactores y las barreras contra el chorro A2-17 Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Sala de la terminal Salida Entrada Salida Entrada Vía de servicio de la plataforma Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Entrada en rodaje con proa hacia adentro, salida por empuje Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Sala de la terminal Salida Entrada Vía de servicio de la plataforma Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia adentro con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Sala de la terminal Apron service road Edificio terminal Vía de servicio de la plataforma Barrera contra el chorro Salida Entrada Salida Maniobra autónoma de estacionamento con la proa hacia afuera con el eje inclinado respecto al edificio Entrada Calle de acceso al puesto de estacionamento de aeronave Figura A2-11. Barreras contra el chorro en las plataformas

141 A2-18 Manual de diseño de aeródromos Losas macizas BARRERAS DE HORMIGÓN Chorro Losa con persianas Smooth Chorro Placas reflectoras de hormigón BARRERAS METÁLICAS Chorro Barreras curvas Pantalla Pantalla Pantalla Chorro Lisa Perforada Ondulada Straight decking Chorro Lisa Ondulada Figura A2-12. Tipos de barreras contra el chorro