2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

Transcripción

1 2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA En este capítulo se describe la zona en la que se encuentra situado el complejo turístico, indicando su situación geográfica, la fauna y vegetación existentes, hoteles más importantes, sus atractivos como destinos turísticos, etc. Una vez descrita la zona en cuestión, se explica el problema del traslado de trabajadores desde sus lugares de residencia al complejo turístico y viceversa. 2.1 DESCRIPCIÓN DE LA ZONA Para situarnos y entender mejor la problemática del proyecto, vamos a empezar introduciendo algunos datos sobre el país de Cuba en general, para después centrarnos en la zona en estudio. Cuba Cuba (nombre oficial, República de Cuba), isla de mayor extensión de las Antillas Mayores, se ubica al sur de Florida, al norte de Jamaica, al este de la península de Yucatán y al oeste de las Bahamas y de La Española, a 140 Km. de Jamaica, 180 Km. de la Florida y 210 de Cancún. La República de Cuba comprende también más de isletas, cayos e islas, entre las que destaca por su superficie la isla de la Juventud. Son sus principales archipiélagos: el archipiélago de Camagüey y el de Sabana en el océano Atlántico, y el archipiélago de los Jardines de la Reina en el mar Caribe. También destaca el subarchipiélago de Jardines del Rey. En la figura se presenta un mapa físico-político de la isla de Cuba en el cual se observa su situación geográfica. La economía cubana tiene como sustento básico el turismo. En un pasado cercano, el sustento económico estaba basado en la industria (azucarera, tabaco, café, etc.) pero dejó

2 de ser rentable y se pasó a explotar el entorno de exuberante vegetación y de bosques tropicales con alto grado de conservación de los ecosistemas marítimos y terrestres como destino turístico. Figura Situación geográfica de Cuba. En la figura se presenta un mapa físico-político de la provincia de Ciego de Ávila, en el cual se pueden ver las distintas divisiones administrativas (provincias), mares y océanos con los que limita. Sus principales ciudades son Ciego de Ávila (capital), Morón, Florencia y Majagua.

3 Figura Ciego de Ávila (división administrativa de primer orden). En la siguiente figura (figura 2.1.3) se presenta un mapa de la provincia de Ciego de Ávila donde se pueden ver las principales poblaciones. Figura Provincia de Ciego de Ávila (sus principales poblaciones).

4 Jardines del Rey Jardines del Rey es un complejo turístico formado por cayos, de creciente creación y en constante desarrollo. Como vemos en la figura 2.1.4, está situado en el archipiélago de Sabana-Camagüey, al norte de la provincia cubana de Ciego de Ávila, a unos 500 kilómetros al este de Ciudad de La Habana y a solo 3 millas del borde sur del Canal Viejo de las Bahamas, un importante corredor marítimo internacional. Este destino turístico, catalogado como el tercero en importancia y el segundo de playas de Cuba, está convirtiéndose en uno de los destinos fuertes de la región. Figura Situación de la Cayería Norte. Jardines del Rey está formado por más de cayos, entre los que se encuentran Cayo Coco y Cayo Guillermo, dos de los más importantes. Los cayos están separados de la provincia de Ciego de Ávila por una extensa y tranquila bahía interior, la Bahía de Perros, de escasa profundidad (de 1 a 2 metros), sobre la cual transita un pedraplén o vía formada por la extensión y compactación de materiales pétreos idóneos (ver Figuras y 2.1.6). Éste conecta Cayo Coco, desde el Parador La Silla, con Turiguano, en la provincia de Ciego de Ávila, y el resto del país. Tiene una longitud de 17 kilómetros y está formado por 14 puentes que permiten el intercambio de aguas entre

5 las dos partes de la bahía. A su vez, Cayo Guillermo está unido a Cayo Coco por otro pedraplén. Además, se puede acceder a través del Aeropuerto Internacional Jardines del Rey, situado en Cayo Coco, desde cualquier parte del mundo que cuente con conexión aérea, así como también desde la Habana y Varadero, en vuelos diarios. Figura Pedraplén de 17 Km. (Turiguano-La Silla) En Cayo Guillermo existe también una marina internacional con servicios a embarcaciones y trámites de entrada, y en el Puerto de Casasa (en Cayo Coco) es posible realizar estos trámites. Figura Pedraplén (desde torre de control en Turiguano). El desarrollo turístico de los Jardines del Rey está basado en un medio físico de altos valores ecológicos y paisajísticos. Sobresalen sus decenas de kilómetros de playas de origen coralino, de extraordinaria belleza y excelente estado de conservación; flora y fauna diversa y atractiva, con una de las colonias de flamencos más importantes del Caribe y sin especies peligrosas para el ser humano; fondos marinos con barreras

6 coralinas; clima estable y cálido, sin riesgos de contaminación alguna de la atmósfera ni de las aguas litorales. Desde inicio de la década de los 80, grupos de especialistas comenzaron a estudiar estos cayos para evaluar el potencial natural y la forma de uso más racional y respetuosa con el medio ambiente. En 1990 se terminó la primera versión del Plan Director de Cayo Coco y, a continuación, se terminó el de Cayo Guillermo. Los Planes Directores rigen el uso del territorio, zonificando el área. Estos planes establecen las regulaciones urbanas y del medio natural, de esta forma se cuenta con un documento que rige, regula y prevé el desarrollo en el tiempo y el espacio. Algunas de las ordenanzas que garantizan el desarrollo armónico y sostenible de estas islas se refieren a la utilización del espacio litoral, la carga permisible, las características de las construcciones y otras. Algunos ejemplos de estas regulaciones son: Playas: Se establece la carga máxima por cada sector de acuerdo a indicadores de alto confort y protección (más de 15 m 2 por bañista). Existe una franja de protección detrás de las dunas donde no se permite la construcción, a fin de proteger la estabilidad de las playas. Construcciones: No se permiten construcciones en lugares frágiles y sensibles como dunas, zonas de bosque de alto valor ecológico, áreas de conservación de la fauna, etc. No se admiten edificaciones de más de 3 plantas de altura, para evitar la competencia con el paisaje natural. Las parcelas hoteleras conservan el 80% de su área, como zonas ajardinadas y libres, para evitar la excesiva urbanización. Zonificaciones: Se determinaron las zonas para uso turístico, infraestructuras y otros usos, así como los espacios naturales que deben conservarse y los usos permitidos en ellos. De esta forma, los cayos conservarán el 95% de su área sin intervenciones, exceptuando Cayo Coco, donde se concentra la mayor parte de las infraestructuras por ser el mayor de estos cayos y donde se conservan el 92% del área sin intervención (áreas de conservación de la naturaleza). El desarrollo

7 turístico se concentra en el litoral norte de todos los cayos y solo puntualmente se localizan infraestructuras y otras construcciones hacia el interior de los mismos. Este desarrollo no será lineal y continuo en todo el litoral, sino que deja sectores de costa sin intervención para conservar espacios de alto valor paisajístico y ecológico. De esta forma, queda estructurado en unidades turísticas separadas por espacios naturales. Se concibió una vía principal que recorre de este a oeste todos los cayos y los conecta entre sí y luego penetra en cada unidad turística. Las redes de infraestructura (agua, electricidad, residuales) recorren a lo largo de la vía para establecer corredores. Los residuos sólidos y líquidos están estrictamente controlados y se les realiza el tratamiento más adecuado; no se permite el vertido de los mismos al medio natural. Complejo turístico de los cayos Entre los hoteles más importantes de Cayo Coco se encuentran: Tryp Club Cayo Coco: 4 estrellas y 508 habitaciones. Villa Gaviota Cayo Coco: 3 estrellas y 48 habitaciones. Meliá Cayo Coco: 5 estrellas y 458 habitaciones. Sol Cayo Coco: 4 estrellas y 270 habitaciones. Complejo hotelero El Senador: 4 estrellas y 690 habitaciones. Playa Coco: 4 estrellas y 306 habitaciones. En la siguiente figura (figura 2.1.7) se representa un mapa de Cayo Coco indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.

8 Figura Cayo Coco. Entre los hoteles más importantes de Cayo Guillermo podemos citar: Meliá Cayo Guillermo: 5 estrellas y 314 habitaciones. Sol Cayo Guillermo: 4 estrellas y 270 habitaciones. Iberostar Daiquiri: 4 estrellas y 312 habitaciones. En la siguiente figura (figura 2.1.8) se representa un mapa de Cayo Guillermo indicándose algunos de los lugares más importantes del mismo.

9 Figura Cayo Guillermo DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA DE MOVILIDAD En el complejo turístico Jardines del Rey no existen poblaciones. Es una zona meramente turística. Los trabajadores del complejo turístico residen en tierra firme, en la provincia de Ciego de Ávila (en localidades como Ciego de Ávila, Morón, Ciro Redondo, Ceballos, etc.) y deben ser trasladados a sus zonas de trabajo. Hay que estudiar la forma más eficiente de realizar el traslado de los trabajadores de sus lugares de residencia a sus lugares de trabajo. En la actualidad (año 2.005) el número de habitaciones disponibles en los cayos es de unas habitaciones, visitan la zona unos turistas y el número de trabajadores diarios necesarios es de aproximadamente unos Para el año se estima que los números anteriores aumenten en algo más de un 100% (es decir, los números serán algo más de el doble de los que se tienen para el año 2.005). Por lo tanto, se espera que haya disponible unas habitaciones en los cayos,

10 visiten la zona unos turistas y sean necesarios unos 8000 trabajadores en la cayería norte de Jardines del Rey. Hay que tener en cuenta que el número de trabajadores indicados, para el año y los estimados para el 2.010, son una media del número de trabajadores diarios necesarios. Es una media realizada entre el número de trabajadores diarios necesarios para temporada alta y el número de trabajadores diarios necesarios para temporada baja. El número de turistas en temporada alta es mayor que en temporada baja, por lo que el número de trabajadores necesarios para temporada alta también va a ser mayor que el número de trabajadores necesarios para temporada baja. Esto habrá que tenerlo en cuenta en el análisis del problema. El gobierno cubano es el que se encarga de realizar el traslado de los trabajadores. Los hoteles y demás zonas de destino de trabajadores pagan a la administración cubana por dicho transporte. Actualmente, los trabajadores son trasladados mediante autobuses. Existen dos bases: una en la ciudad de Ciego de Ávila y otra en Morón. Estos autobuses únicamente se utilizan para el traslado de los trabajadores. Los turistas utilizan otros tipos de autobuses, pero circulan por las mismas carreteras. Estas carreteras no se encuentran en un estado de conservación lo más deseable posible. Están diseñadas para una velocidad de 100 km/h cuando, realmente, la velocidad de los automóviles debido al estado de conservación de las mismas, no pasa de unos 60 km/h. No obstante, la infraestructura en transporte existente es suficiente para satisfacer el tráfico actual. El problema puede surgir en un futuro cercano debido al gran crecimiento turístico que está sufriendo la zona. Alternativas al problema Inicialmente se plantearon 5 alternativas como solución al problema de movilidad. La primera consistía en trasladar a los trabajadores mediante autobuses pero mejorando el estado de las carreteras. Al mejorar el estado de las carreteras, a priori, se

11 disminuye la posible congestión que puede aparecer con la carretera en la situación actual de conservación en un futuro cercano, se acortan los tiempos de traslado, disminuye el número de accidentes, el consumo de los autobuses y las averías es menor, etc. La segunda alternativa estudiada fue el traslado de trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y Cayo Guillermo. La tercera era igual pero mediante ferrocarril eléctrico. La diferencia entre esta dos últimas alternativas es el diferente coste de inversión y mantenimiento entre ferrocarril diesel y eléctrico, ya que el servicio prestado por ambos ferrocarriles es el mismo. La cuarta alternativa planteada fue el traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco, y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús, sin mejorar el estado actual de las carreteras. Y la quinta y última alternativa consistía en trasladar a los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco, y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús sin mejorar las carreteras. La diferencia entre estas dos últimas es también el coste de inversión y mantenimiento como comentamos anteriormente. Por lo tanto, las distintas alternativas iniciales fueron: A) Traslado de trabajadores mediante autobuses y sin mejorar el estado de las carreteras. B) Traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las carreteras. C) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y Cayo Guillermo. D) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y Cayo Guillermo. E) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril diesel hasta Cayo Coco y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera. F) Traslado de los trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y desde Cayo Coco a Cayo Guillermo mediante autobuses, sin mejorar la carretera.

12 De un proyecto anterior disponemos del análisis económico de las distintas alternativas. Partiendo de los resultados obtenidos en dicho proyecto, que comentaremos a continuación, realizaremos el análisis del impacto ambiental para elegir la mejor alternativa global, es decir, aquella que reporte mayor beneficio socioeconómico. En algunos casos, un proyecto puede considerarse válido desde la óptica del análisis de costes y beneficios, pero inferior a otras posibles soluciones. Se elegirá la mejor alternativa, aquella que sea la mejor según el punto de vista de la sociedad. El posible impacto ambiental que provoquen las nuevas infraestructuras es muy importante, pues la región basa su oferta turística en la naturaleza virgen que le rodea (fauna, vegetación, biodiversidad, etc.). Por lo tanto, está naturaleza hay que conservarla, si no la región perdería la mayor de sus virtudes como destino turístico. Análisis económico La técnica del análisis de costes y beneficios es una herramienta usual en la economía tradicional, que pretende valorar la rentabilidad de una determinada inversión. La mayor fuerza de un análisis de costes y beneficios reside en su utilidad para tomar decisiones eficientes. No sólo pueden medirse los beneficios, restar de ellos los costes, y ver si el saldo es negativo (por tanto desestimando el proyecto) o positivo (estimándolo), sino que nos permite hallar, por ejemplo, el volumen de ganancia social que reportaría. Hay que tener en cuenta que la viabilidad de un proyecto no se refiere únicamente a los aspectos de ingeniería, sino también, a aspectos relacionados con el marketing, la gestión, el análisis de la ejecución, etc. En principio, se supones que la viabilidad ingenieril se da en todas las posibles alternativas. A menudo, en un proyecto hay que elegir la mejor entre ellas, para alcanzar un objetivo socioeconómico, como es nuestro caso.

13 La base del estudio de costes y beneficios es el análisis financiero y económico. Se elegirá aquella alternativa que sea más beneficiosa económicamente, puesto que dicho análisis se realiza desde la óptica de la sociedad en su conjunto (sociedad o país), y no desde la del propietario de la infraestructura como ocurre en el caso del análisis financiero. Lo que se pretende es evaluar la contribución del proyecto al bienestar económico de la región o del país considerado. Los resultados obtenidos del análisis económico para las distintas alternativas comparándolas con la situación de no hacer nada o status quo y tomando un horizonte temporal de 25 años, son: 1) Rehabilitación de la carretera: Financieramente no conviene la rehabilitación de la carretera para trasladar a los trabajadores en autobús. Lo que se ahorraría en coste de operación es menor que lo que se gastaría en inversión para la rehabilitación y mantenimiento de la carretera. Económicamente sí conviene, pues se obtendría beneficio gracias al ahorro de tiempo en el traslado de trabajadores y turistas con la carretera rehabilitada frente a la carretera en mal estado. Otros beneficios sociales que se obtendrían serían el supuesto impacto positivo en el desarrollo económico y la reducción en los accidentes. El posible impacto negativo sobre el medio ambiente se consideraría como coste social, pero este aspecto lo analizaremos con profundidad más adelante. 2) Ferrocarril hasta Cayo Guillermo pasando por Cayo Coco: Esta alternativa no es conveniente frente a la opción de no hacer nada ni financiera ni económicamente. Desde el punto de vista financiero no es conveniente debido a que el ingreso adicional que se obtiene por el uso del ferrocarril por parte de los turistas y del ahorro en costes de operación, no es suficiente para compensar el gasto en inversión necesaria. Y aunque desde el punto de vista económico hay que tener en cuenta el beneficio obtenido por el

14 tiempo ahorrado en el transporte de trabajadores y turistas, esta alternativa tampoco es conveniente frente a la situación de status quo. Socioeconómicamente, habría que considerar, además, el posible impacto positivo en el desarrollo económico de la zona y la posible reducción de accidentes por el menor uso de la carretera. Estos dos factores sumarían en el análisis económico. En cambio, el posible impacto ambiental en la zona por la implantación del ferrocarril en un lugar que goza de una naturaleza virgen, con una gran biodiversidad en fauna y vegetación, sería negativo. 3) Ferrocarril hasta Cayo Coco: Financieramente no conviene la alternativa de ferrocarril hasta Cayo Coco para trasladar a los trabajadores en ferrocarril hasta allí y en autobús hasta Cayo Guillermo. Lo que se ahorraría en coste de operación e ingresaría por el uso del ferrocarril por parte de los turistas es menor que lo que se gastaría en inversión y mantenimiento de la vía. En cambio, económicamente sí conviene pues se obtendría beneficio gracias al ahorro de tiempo en el traslado de trabajadores y turistas frente a la situación de status quo. Al igual que en el resto de alternativas, desde el punto de vista social (o económico) habría que tener en cuenta dos factores que sumarían económicamente, el posible impacto positivo en el desarrollo económico de la zona y la posible reducción de accidentes por el menor uso de la carretera. El impacto ambiental en la zona por la implantación del ferrocarril sería negativo. 4) Ferrocarril eléctrico frente al diesel: En principio, los costes de inversión serían mayores en tren eléctrico, pues además de la vía se necesitarían subestaciones eléctricas y catenarias para transferir la energía. En cambio, los costes de operación de un ferrocarril eléctrico serían menores que los de uno diesel. Desde el punto de vista económico, la diferencia estaría en el impacto ambiental que provoca el uno y el otro. El ferrocarril eléctrico contamina menos pues no se quema ningún combustible para su funcionamiento, es más

15 limpio. Además es más silencioso que el diesel, aunque el impacto visual sería mayor debido a la necesidad de instalar catenarias para transferir la energía eléctrica a la locomotora. Los posibles impactos en los tiempos de viaje, desarrollo económico y reducción en accidentes, serían en principio iguales. Una vez vistos los resultados del análisis de costes y beneficios, nos vamos a quedar con dos alternativas que serán las que analizaremos más profundamente desde el punto de vista ambiental en otro apartado posterior. Estas alternativas son: A) El traslado de trabajadores mediante autobuses mejorando el estado de las carreteras. B) El traslado de trabajadores mediante ferrocarril eléctrico hasta Cayo Coco y de Cayo Coco a Cayo Guillermo en autobús. La mejor alternativa de las dos se considerará la solución al proyecto y será la que se lleve a cabo.