Informe sobre Desarrollo del Mercado de Biocombustibles de la Unión Europea: BIODIESEL por Alvaro Kröger

Transcripción

1 Informe sobre Desarrollo del Mercado de Biocombustibles de la Unión Europea: BIODIESEL por Alvaro Kröger I. La UE es energético dependiente del resto del mundo Fuentes europeas estiman que la demanda mundial energética, combinando el factor demográfico mundial (8 mil millones de habitantes en 2020 y 10 mil en 2050) a una tasa anual de crecimiento de la economía mundial del 3,5 % durante las próximas dos décadas; debería pasar de 9,3 mil millones de toneladas (2000) a 15 mil millones (2020). Conforme a las reservas estimadas y producción actual de la OPEP, solo se podrá cubrir el 50 % de esta demanda. La UE seguirá siendo por largos años dependiente de las importaciones de petróleo y derivados, estimándose que de su dependencia actual de las importaciones, que ronda el 50% del total de la demanda, pasará a importar el 70% de lo que consume (16% sólidos, 42% petróleo, 21 %de gas natural; 15 % de energía nuclear y 6% de renovables). En el 2001 la Comisión Europea publicó el Libro Blanco para la energía, verdadera estrategia a largo plazo sobre la cuestión. El principal objetivo será el de alcanzar, en 2010, una penetración mínima del 12% de las fuentes de energía renovables en la Unión Europea. Este Libro Blanco señalaba que las fuentes de energía renovables podían contribuir a reducir la dependencia de las importaciones y a aumentar la seguridad del abastecimiento de la UE. También se refería a los efectos positivos que podría tener dicha política sobre la emisión de CO2 y el empleo. Ahora bien, la cuota actual de las fuentes de energía renovables respecto del total del consumo interior bruto de energía de la Unión es del 6%. El objetivo fijado por la Unión era doblar esta cuota de aquí a 2010 (12%). El objetivo global fijado por la Unión exige una fuerte implicación de los Estados miembros, que deberán estimular la expansión de las fuentes de energía renovables en función de su propio potencial y de su propia política energética, que combinada a ciertas medidas de acompañamiento puede aspirar a: una mayor explotación del potencial disponible; una mejor contribución a la reducción del CO2; una reducción de la dependencia energética; el desarrollo de la industria nacional y la creación de empleo.

2 Estos son los objetivos combinados a los que aspira llegar la UE cuando analiza el desarrollo de un mercado de Biocombustibles y no simplemente el abastecimiento energético y abaratamiento de los costos de la energía. Para alcanzar el objetivo global (12 % del total del consumo energético en energías renovables) son necesarias inversiones, estimadas, según la propia Comisión, en millones de euros para el período de Se esperaba que para ya se percibieran beneficios económicos a través del aumento del empleo de las fuentes de energía renovables; incluso salidas a la exportación en razón de la capacidad de la Unión Europea para suministrar equipos y servicios técnicos y financieros. Se esperaba un impacto en la creación de 500 a empleos; un ahorro anual de gastos de combustible de 3 mil millones de euros a partir de 2010; una reducción de las importaciones de combustible del 17,4% y una reducción de las emisiones de CO2 de 402 millones de toneladas anuales en El plan de acción propuesto en 2001 ofrecía a las fuentes de energía renovables salidas a los mercados sin excesivos condicionamientos financieros a través de ciertas medidas prioritarias, entre las cuales hay que citar: el acceso no discriminatorio al mercado de la electricidad; medidas fiscales y financieras; nuevas iniciativas en el campo de la bioenergía para el transporte, la producción de calor y de electricidad y, sobre todo, medidas específicas para aumentar la cuota de mercado de los biocarburantes, para fomentar el biogás y desarrollar los mercados de la biomasa sólida; el fomento de las fuentes de energía renovables (como la energía solar) en el sector de la construcción, tanto para renovar como para equipar nuevos edificios. Para llevar a buen término el objetivo fijado en el Libro Blanco se prescribió incluso una intensificación de la cooperación entre los Estados miembros. Todo este esquema debía acompañarse con una campaña para el despegue de las fuentes de energía renovables, con el objeto de estimular la realización de proyectos de envergadura en diferentes sectores de las energías renovables. A lo largo de esta campaña se sostendrían varias acciones clave: - instalación de un millón de sistemas fotovoltaicos, de los cuales se integrarán en los techos y fachadas destinados al mercado interior de la Unión (costo total de inversión: 1,5 mil millones de euros) y destinados a la exportación, para dar, principalmente, un impulso a la electrificación descentralizada de los países en desarrollo; MW generados por grandes parques eólicos; Mwth generados por instalaciones de biomasa; integración como proyecto piloto de las fuentes de energía renovables en 100 comunidades, regiones, aglomeraciones urbanas, islas, etc. Muy pocas de las citadas previsiones se cumplieron e incluso ciertas tendencias fueron negativas desde el 2001 a la fecha, sobre todo en lo referente a los objetivos de reducción de emisiones de CO2 y exportaciones, con el agravante de un precio actual del barril de petróleo de alrededor de 70 dólares. II. La normativa europea Las citadas tendencias, en ausencia de un mejoramiento significativo de la eficacia energética, harían pasar el consumo interior bruto de la UE pasaría

3 de 12 millones de barriles por día (2000) a 13,2 (2020). El 90 % de este incremento se deberá al sector transportes. Este sector pasara de 270 millones TEP (2000) a 348 (2020). Esto confirmo la necesidad de un consenso de la industria y gubernamental para avanzar en el desarrollo del mercado de biocombustibles. En el 2003 se aprobó a nivel comunitario la Directiva 2003/30, como marco legal para el desarrollo del mercado de los biocombustibles en la UE. Su principal objetivo es la promoción del uso de biocombustibles en el transporte, desde un enfoque no sólo ambiental, sino también, industrial, energético y económico. En definitiva se trata de lograr una serie de objetivos combinados (disminución de emisiones de C2O, reducción de uso de petróleo, reconversión de la agricultura, desarrollo de un mercado incipiente, etc.) de manera coordinada y sostenible. La UE consume actualmente la totalidad de su producción de biocombustibles (cerca de 2 millones de toneladas) cuya composición actual es de un 75% biodiesel (elaborado a partir de colza, remolacha y trigo) y 25% bioethanol a base de alcohol). Los principales productores son: Alemania tns (biodiesel) Francia tns (biodiesel) tns.(bioethanol) Italia tns (biodiesel) España tns (bioethanol) Polonia tns (bioethanol) Rep. Checa tns (biodiesel) tns (bioethanol Dinamarca tns (biodiesel) Suecia tns (biodiesel) tns (bioethanol) Austria tns (biodiesel) Reino Unido tns (biodiesel) La UE es productora del 90 % del total mundial de biocombustibles. Actualmente los Estados miembro están autorizados a exceptuar a las empresas sobre una parte de los impuestos a los combustibles cuando se trata de biocombustibles. Esta deducción llega a unos 19 euros por hectolitro (sobre un costo estimado-local- de unos euros por hectolitro) y se aplica casi en idénticas proporciones en Estados que tienen costos de producción muy diferentes como Alemania (el más competitivo) y Suecia (el menos competitivo) sobre la base de datos nacionales, no controlados por la Comisión. Asimismo la política de ayudas regionales (Fondos de Desarrollo y Cohesión) apoya proyectos de reconversión en aquellas regiones más desfavorecidas o que califican para los objetivos de mejora ambiental o reconversión industrial y agrícola. En cuanto a la tendencia del abastecimiento del Mercado en la UE a través de las importaciones, desde la sanción de la directiva (2003) a la fecha, se refleja un crecimiento sostenido de las mismas, aunque con mayor énfasis en el bioethanol que en el biodiesel. Las razones de esta preferencia son de origen económico (mientras que el costo local de elaboración del biodiesel pasa a ser competitivo desde un precio de referencia de barril de petróleo a 60 euros, el etanol pasa a ser rentable en la producción local a partir de un precio de 70 euros el barril de

4 petróleo), pero también estratégico (la producción de biodiesel ofrece otras alternativas económicas y políticas como la combinación con subsidios a la producción de bienes energéticos como cultivos oleaginosos, exenciones impositivas, dinamización del empleo e incluso una perspectiva (por cierto en exceso optimista ) de acercarse al autoabastecimiento. El precio actual de la tonelada de aceite para biodiesel se ubica en unos 400 euros. No obstante no puede hablarse, por el momento, de un precio de mercado internacional del biodiesel. El biodiesel se encuentra listado en el universo de NAMA, no como producto agrícola, razón por la cual está sujeto a la prohibición se subsidios a la exportación conforme a la Parte II del Acuerdo sobre subsidios y derechos compensatorios de la OMC. El Bioetanol sí forma parte del universo agrícola y por dicha razón es parcialmente subsidiable. Actualmente las importaciones de biodiesel ingresan por la posición arancelaria , con un arancel de 6,5%, pero al encontrarse la misma bajo SGP, nuestro país al igual que Argentina, Brasil, Malasia, Tailandia y otros países en desarrollo pagan cero de arancel Este régimen se extiende hasta el 31 de diciembre del III.- Visiones e intereses sectoriales en la Comisión Europea Frente a la actual coyuntura de precios del crudo existe entonces un claro consenso europeo sobre la importancia estratégica de los biocombustibles. No obstante hay algunos matices, producto en la mayoría de los casos de intereses bien definidos, que conviene destacar. La Comisión Europea ha delegado de manera primaria el estudio y evolución del tema en la Dirección General de la Energía, aunque también juegan un rol importante la Dirección General de Investigación, la de de Agricultura y de Dirección General de Comercio. La Dirección General de Energía tiene una visión mas técnica (se basa en la incontrastable realidad de las cifras) y no cree que Europa pueda apostar a un desarrollo interno del Mercado en vistas al autoabastecimiento. Para esta Dirección el desarrollo del mercado interno (que dependerá de manera sustantiva de una política de importaciones transparente y sostenible) constituye el motor de las futuras inversiones e investigación necesarias para la introducción del uso masivo de los biocombustibles. Estima que no deben imponerse barreras para-arancelarias, ni cuotas por países, aunque aceptarían una política de certificación (medioambiental y relacionada también con el factor de usos alternativos de la tierra para combustibles y alimentos). La Dirección de Agricultura promueve un enfoque más restrictivo en relación a las importaciones, imaginando un esquema de transferencia de algunas de las actuales ayudas de la PAC a futuros cultivos como bienes energéticos La Dirección General de Comercio por su parte prefiere orientarse hacia un esquema de vinculación del SGP o Protocolos ACP especiales (azúcar, etc.), privilegiando la importación de las materias primas básicas por sobre los productos terminados. Según la DG Energía, esto podría generar suspicacias en torno a los aranceles a aplicar (destino final para alimentos o para biocarburantes?) y no resguardaría los standards ambientales deseados para las producciones de origen eterno. Por dicho motivo, la Dirección General de Energía espera que la futura legislación privilegie la importación de productos

5 ya elaborados y refinados, recompensando su certificación ambiental (por ejemplo por tratase de tratarse de biocombustibles elaborados con un uso racional de agua o con un impacto neutro o bajo en el uso de tierras destinadas a la producción de alimentos, animales o para consumo humano). La Dirección General de Investigación ve, por su parte con buenos ojos la posibilidad de incrementar la participación de Terceros Países y del sector privado en estudios sobre nuevas biotecnologías de granos y procesos de refinamiento e hidrogenación. El sector privado se encuentra relativamente congregado en torno a una coalición (fomentada por la UE) o Plataforma (BIOFRAC), que congrega a la Industria de los combustibles, la Investigación, Automotriz y Agrícola (Volvo, Total, Shell, Renault, Peugeot, Iveco, Nestlé, Instituto Francés de Petróleo, y también el EBB). Repsol parece haber encarado su propia agenda con algunos enfoques diferentes. Tanto la Comisión como el sector privado parecen haber identificado una serie de países potenciales exportadores de biocarburantes. Uruguay y Argentina se encuentran claramente identificados como potenciales productores de biodiesel. La evolución del mercado y perspectivas energéticas le dan a la Comisión un cálculo de demanda del mercado de millones de toneladas, para el año 2010, de los cuales se estima la mitad provendrá de la importación. Se estima que la importación irá evolucionando favorablemente aunque, en torno a este punto, se perciben dos estrategias distintas. La EBB, parte de la coalición Biofrac, se revelan menos favorable a la importación de biodiesel (que puede producirse en Europa mas eficientemente que el bioetanol) y la concibe bajo un régimen de cuotas que permita un equilibrio con el desarrollo de la producción local. IV- Normas y Standard sobre Combustibles: El actual esquema de ayudas y exenciones fiscales descrito, así como el de normas técnicas sobre calidad de los biocombustibles se encuentra en proceso de reforma. Como resultado de los adelantos tecnológicos, la mayoría de los vehículos que actualmente están en circulación en la Unión Europea pueden utilizar sin problemas una mezcla baja de biocarburante. Actualmente la Directiva establece que Los biocarburantes podrán ponerse a disposición en alguna de las formas siguientes: a) en estado puro o en una concentración elevada en derivados del petróleo, con arreglo a unos niveles de calidad específicos para las aplicaciones en el sector del transporte; b) mezclados con derivados de petróleo, con arreglo a las normas europeas pertinentes en las que se establecen las especificaciones técnicas para combustibles de transporte (EN 228 y EN 590); c) en líquidos derivados de los biocarburantes: "bioetanol": etanol producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa o de la fracción biodegradable de los residuos; "biodiésel": éster metílico producido a partir de un aceite vegetal o animal de calidad similar al gasóleo, para su uso como biocarburante; "biogás": combustible gaseoso producido a partir de la biomasa y/o a partir de la fracción biodegradable de los residuos y que puede ser purificado hasta alcanzar una calidad similar a la del gas natural, para uso

6 como biocarburante, o gas de madera; "biometanol": metanol producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa; "biodimetiléter": dimetiléter producido, para uso como biocarburante, a partir de la biomasa; "bioetbe (etil ter-butil éter)": ETBE producido a partir del bioetanol. La fracción volumétrica de bioetbe que se computa como biocarburante es del 47 %; "biomtbe"(metil ter-butil éter): combustible producido a partir del biometanol. La fracción volumétrica de biomtbe que se computa como biocarburante es del 36 %; "biocarburantes sintéticos": hidrocarburos sintéticos o sus mezclas, producidos a partir de la biomasa; "biohidrógeno": hidrógeno producido a partir de la biomasa y/o a partir de la fracción biodegradable de los residuos para su uso como biocarburante; "aceite vegetal puro": aceite obtenido a partir de plantas oleaginosas mediante presión, extracción o procedimientos comparables, crudo o refinado, pero sin modificación química, cuando su uso sea compatible con el tipo de motor y las exigencias correspondientes en materia de emisiones. Los últimos adelantos tecnológicos hacen posible el uso de porcentajes más altos de biocarburante en la mezcla. Algunos países están utilizando ya mezclas de bocarburantes del 10 % o superiores. El aceite vegetal puro obtenido a partir de plantas oleaginosas mediante presión, extracción o procedimientos comparables, crudo o refinado pero sin modificación química, puede utilizarse como biocarburante en aquellos casos específicos en que tal uso sea compatible con el tipo de motor y los requisitos correspondientes en materia de emisiones. Los nuevos tipos de carburante deben cumplir las normas técnicas reconocidas para ser aceptados en mayor medida por los consumidores y los fabricantes de vehículos y penetrar así en el mercado. Las normas técnicas también constituyen la base de los requisitos en materia de emisiones y de control de éstas. Los nuevos tipos de carburante podrían tener dificultades para cumplir las actuales normas técnicas que, en gran medida, se han desarrollado para carburantes fósiles convencionales. La Comisión y los organismos de normalización deben supervisar los avances que se produzcan e el sector y adaptar y desarrollar activamente las normas, en particular los parámetros de volatilidad, de modo que puedan introducirse nuevos tipos de carburante, manteniéndose al mismo tiempo los requisitos de eficiencia medioambiental. El bioetanol y el biodiesel, cuando se utilizan para vehículos, puros o en mezcla, deben cumplir las normas de calidad establecidas para garantizar un rendimiento óptimo del motor. Debe observarse que, en el caso del biodiesel para motores diésel, cuando la opción de transformación sea la esterificación, se puede aplicar la norma EN del Comité Europeo de Normalización (CEN) sobre ésteres metílicos de ácidos grasos (FAME). Consiguientemente, el CEN debe establecer las normas apropiadas para otros productos biocarburantes destinados al sector del transporte en la Unión Europea. Actualmente la norma EN14214 se encuentra bajo revisión y la CE ha contratado un centro de investigación europeo para analizar la posibilidad de modificar algunos parámetros, como ser el índice de iodo, que permitan un uso masivo de otros aceites más allá de la colza. Se espera que este proceso finalice en el 2007.

7 Se estima que este tipo de biocarburante, denominado de primera generación ocupara la mayor parte del Mercado hasta el La UE ha depositado mayores expectativas en la segunda generación, con un proceso de hidrogenación, por su menor liberación de CO2 a partir del No obstante en torno a estos horizontes existen algunas divergencias. En relación a la soja como materia prima para la elaboración de biocombustibles, los standards actuales priorizan el uso de la colza, trigo y remolacha (bioetanol). España ha realizado algunas experiencias con soja importada, aunque debieron volver a la elaboración a base de colza, ya que la soja no permitía cumplir con las especificaciones establecidas en la directiva vigente. V- Perspectivas para los biocombustibles producidos en Uruguay: En líneas generales se percibe un gran interés en el eventual desarrollo uruguayo en la materia (con la mencionada limitación de la utilización de la soja como fuente del biocarburante) y se nos sugirió que se mantenga una línea de diálogo y consulta acerca de la evolución futura del tema, para una relación fructífera y estable. La Comisión estima que Uruguay, potencial exportador de combustibles y futuro productor de la primera generación, tendría que comenzar a desarrollar investigación conjuntamente con la UE, en relación a nuevos procesos de destilación, refinamiento e hidrogenación, en vistas a acceder y permanecer en el futuro mercado de la UE. No obstante los europeos, tanto a nivel de la Comisión como del sector privado parecen desconocer el verdadero potencial de producción, las producciones actuales y sobre que todo los standards y el tipo de emprendimiento agrícola sobre los que se asientan las producciones (qué regiones y con qué impacto ambiental o ecológico). En general se nos ha aconsejado trabajar desde ya en sistemas de certificación que validen una producción amigable al medio ambiente y sostenible; eso es, que no se realice con granos y o procesos que consuman mucha agua ni sobre tierras que desplacen el cultivo de alimentos, tanto para uso humano como animal. Este es por ejemplo el inconveniente que se ve en la producción de aceite de palma de Indonesia y Malasia, cuyas importaciones desde la UE podrían verse restringidas de continuar con la actual política de producción. También se nos mencionó el riesgo de que las empresas que pretendan exportar a la UE, realicen sus cálculos sobre la base de las deducciones impositivas nacionales en vigor, (autorizadas por la Directiva) las que caducaron en agosto del 2006, bajo la influencia de la política de mercado común y competencia y eventualmente frente a algún reclamo de algún miembro de la OMC (aunque por el momento no se registraron quejas). La futura Directiva o Reglamento de la UE sobre biocombustibles introducirá probablemente cambios importantes en este tema. Las perspectivas de exportaciones de biodiesel a la UE, tendrán que tener en cuenta: Los requerimientos de la legislación de la UE.

8 La utilización de prácticas ambientalmente amigables de producción; sin generar un desplazamiento de la producción de alimentos. Un análisis sobre la conveniencia de contar con socios europeos que promuevan en la UE mejores condiciones para las exportaciones uruguayas. Los Joint Ventures con capitales europeos deben seguir los lineamientos de los requisitos de la UE. La conveniencia de fomentar la participación en proyectos de Investigación el VII Programa Marco, fundamentalmente en materia de biotecnología (granos con alto contenido energético y de menor absorción de agua), refinamiento (procesos de hidrogenación de biocombustibles de segunda generación y destilación compleja) y usos en motores de la generación biodiesel. La importancia de lograr cambios en la norma europea de calidad para introducir al aceite de soja; El impacto de la generalización de las exenciones impositivas a nivel comunitario, sin exclusión del producto importado; La importancia de promover una negociación para obtener la baja permanente del arancel de importación de biodiesel en la UE; así como fuertes reducciones o bien cuotas de acceso en biodiesel; La importancia de evitar el uso de medidas de incentivo en nuestro país que puedan aparecer como prácticas de subsidios a la producción de biocarburantes y permitan a los empresarios europeos presionar a la CE para cerrar o restringir las importaciones.