UNIVERSIDAD DE PIURA

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1 UNIVERSIDAD DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL CON MENCIÓN EN INGENIERIA VIAL Modificaciones en la normativa del sistema nacional de inversión pública y su impacto en un proyecto vial Tesis para optar el Grado de Master en Ingeniería Civil Briguitte Margot Estela Huamán Asesor: Ing. Germán Gallardo Lima, Junio del 2009

2 A mis padres Rosendo y Toribia, a mi esposo Nicolás, a mis hermanos Soraya, Ingrid y Nilo y a mis sobrinos Alexandra y Nilo por brindarme su alegría y apoyo permanente.

3 2 Prologo El presente trabajo evalúa los cambios sustanciales efectuados en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del Proyecto de Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa de una longitud de 253 Km. y un costo de inversión actual de S/ 900 Mill. El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) creada mediante Ley N publicada en junio del 2000 y vigente desde diciembre de ese mismo año, estableció los parámetros, normas técnicas y procedimientos aplicables a los proyectos de inversión pública financiadas por el Estado Peruano para garantizar su rentabilidad y sostenibilidad económica. El SNIP se estableció debido a que los diferentes actores del Gobierno, denomínese Gobierno Central, Regional, Local, Empresas del Estado, Organismos Públicos, utilizaban los recursos presupuestales en forma desordenada, no había una definición de competencias para atender los requerimientos de la población y lograr su desarrollo; existía duplicidad de proyectos, como por ejemplo se elaboraban expedientes técnicos de una carretera tanto por el Gobierno Central, la Municipalidad u otro Organismo Público, generando duplicidad de gastos e ineficiencia en la inversión pública. Los proyectos se ejecutaban sin analizar su sostenibilidad, por ejemplo para el caso de proyectos de carreteras se comenzaba a construir unas superestructuras (generalmente a carpeta asfáltica) para atender un tráfico casi inexistente que ocasionaba que en el tiempo se comenzaba a deteriorar la estructura de la vía porque no ingresaba recursos (cobro de peajes) para efectuar los trabajos de mantenimiento y/o conservación. Con el establecimiento del SNIP, se crea un orden en los poderes del Estado, se establece los niveles de Gobierno, a) Nacional, b) Regional y c) Local, se define las competencias funcionales de cada nivel y las acciones que les corresponde realizar para atender las necesidades de la población y lograr su bienestar social y económico.

4 Desde su creación hasta el presente año, el SNIP ha tenido varias modificaciones tanto en sus procedimientos, parámetros técnicos y su aplicabilidad en las diferentes Entidades, pretendiéndose evaluar en el presente trabajo los principales cambios de su normatividad aplicables al sector Transportes que han impacto en el proyecto vial de carretera Tingo María Aguaytía-Pucallpa. Se ha considerado el citado proyecto debido a su gran impacto económico para el desarrollo del país al formar parte de la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana (IIRSA) ó también denominado Eje Multimodal Amazonas Centro IIRSA, atraviesa cinco regiones del País (Lima, Junín, Pasco, Huánuco y Ucayali) cuya ejecución beneficiará a 2,6 Mill. de personas, siendo la principal red vial que conecta las actividades económicas de la sierra central con la capital y de gran importancia para conectar la costa del Pacífico con la Amazonía Peruana; principalmente a través de la vía fluvial con el Brasil. Los cambios sustanciales que ha tenido la normatividad del SNIP han generado en el proyecto Tingo María Aguaytía-Pucallpa, impactos en la elaboración de los estudios, en la ejecución de la obra y en los trabajos de mantenimiento. El presente trabajo de tesis evalúa los impactos de la fase de preinversión e inversión del proyecto relacionados a la elaboración de los estudios de factibilidad y definitivos y en la ejecución de la obra. También se evaluará si la herramienta SNIP ha sido un instrumento que ha permitido cumplir los objetivos trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual analizando la ejecución de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. Los resultados de dicha evaluación servirán para la toma de decisiones de la Alta Dirección ante la posible ocurrencia de posibles problemas para la culminación del proyecto considerando que a la fecha se viene construyendo dos tramos de la carretera materia del estudio con proyección de término para el año El presente trabajo ha sido desarrollado teniendo en consideración las recomendaciones de mi asesor de tesis, el Ing. German Gallardo y para la revisión he tenido el apoyo y los aportes técnicos de la Ing. Lidia Mejía Echeandia, Jefa de Estudios Técnicos y Económicos de la Unidad Gerencial de Estudios de Provías Nacional.

5 4 Resumen 1. Planteamiento del problema Desde diciembre del año 2000 hasta el presente año la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública ha registrado modificaciones en su i) alcance, ii) atribuciones, iii) responsabilidades, iv) procedimientos, v) contenidos mínimos, entre otros; los cuales han impactado sobre los proyectos de inversión pública que han sido formulados desde dicha fecha, que se encuentran en ejecución y tienen proyección para ser concluidos en el año Los impactos se han producido en las tres fases del ciclo del proyecto; es decir preinversión, inversión y postinversión; los plazos establecidos para el proyecto han generando atrasos en la declaración de viabilidad, en la ejecución de la obra y en los trabajos de mantenimiento los cuales no han permitido cumplir con los objetivos trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2. Objetivos Establecer cuáles han sido los cambios sustanciales que ha tenido la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del Proyecto de Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa.

6 3. Hipótesis Identificar los cambios en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía- Pucallpa. 4. Breve referencia del marco teórico El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) tiene por finalidad optimizar los recursos públicos destinados a la inversión, mediante un conjunto de principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diferentes fases del ciclo del proyecto. Dicho Sistema fue creado mediante Ley N 27293, publicada el 28 de junio del 2000 y vigente desde diciembre de dicho año cuando se aprueba la Directiva N EF/68.01 que establece las normas técnicas, métodos y procedimientos obligatorias para llevar a cabo los procesos de preinversión, inversión y post inversión de los proyectos de inversión que ejecutan las Entidades y Empresas del Sector Público No Financiero 1 con Recursos Públicos. 5. Conclusiones Se determino que las variables que han impactado en la ejecución del proyecto son la tasa social de descuento, índice medio diario, tasas de crecimiento vehicular, beneficios exógenos y situación optimizada sin proyecto. 6. Bibliografía a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la Investigación b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de Evaluación Técnico-Económica del Proyecto Tingo María-Pucallpa 1 El Sector Público no financiero está conformado por agregación consolidada de las empresas estatales y las instituciones que conforman el Gobierno General. Las empresas estatales consideran sólo las empresas no financieras por lo que se excluye de esta definición a COFIDE, el Banco de la Nación y al Banco Central. En línea Internet. 14 de abril del Accesible en

7 6 e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de los proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo María-Pucallpa f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el mejoramiento de la carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, Sector: Tingo María-Aguaytía. g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A. (2002). Estudios de Actualización y complementación de los estudios definitivos para el mejoramiento vial de la carretera Tingo María-Pucallpa, sector: Aguaytía-Pucallpa. h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniería Económica (Pág. 545 y otros

8 7 Indice Prologo... 2 Resumen... 4 Indice... 7 Introducción... 8 Capitulo 1: El Sistema Nacional de Inversión Pública Introducción Organización del Sistema Nacional de Inversión Pública Ciclo del proyecto Aplicativos Informáticos del SNIP Proyecto de Inversión Pública, Programa, Conglomerados Fase de preinversión Estudio de Perfil Estudio de prefactibilidad Estudio de factibilidad Declaración de viabilidad Fase de Inversión Fase de post inversión Capitulo 2: El Proyecto de Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa Descripción General Fase de preinversión Estudios definitivos y/o expedientes técnicos Ejecución de las obras, alcance y costos Trabajos de mantenimiento Capitulo 3: Impacto de los cambios del SNIP en el Proyecto Tingo María- Aguaytía-Pucallpa Atribuciones y responsabilidades de los Órganos del SNIP Modificaciones en los procedimientos relacionado a la Infraestructura Vial Impacto en la fase de preinversión del proyecto Impacto en la declaración de viabilidad del proyecto Impacto en el Plan Estratégico Sectorial Multianual Impacto en la fase de inversión Conclusiones y Recomendaciones Conclusiones Recomendaciones Referencias bibliográficas Anexos... 60

9 8 Introducción El presente trabajo se desarrolla en tres capítulos, comprendiendo en el primer capítulo todo lo relacionado al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), su importancia e implicancias desde su creación hasta la fecha, se menciona las normas legales que disponen la implementación del SNIP en los diferentes actores del Gobierno Central, Regional, Local y Empresas. Se define que es el SNIP, el ciclo del proyecto y cuales con las fases del ciclo del proyecto, describiéndose en forma sintetizada dichas fases y los estudios que comprende así como los procedimientos que establece el SNIP para la ejecución de los proyectos de inversión pública. En el segundo capítulo se desarrolla todo lo relacionado al Proyecto Tingo María Aguaytía- Pucallpa, como se fue aplicando la normativa del SNIP en la ejecución de dicho proyecto, menciona los estudios de preinversión e inversión elaborados antes y después de la vigencia del SNIP, detallándose el estudio con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto, requisito indispensable para ingresar a la fase de inversión del proyecto. Se describe los cambios sustanciales en la normativa del SNIP, principalmente en los parámetros técnicos, como: a) Índice medio diario, b) tasas de crecimiento para las proyecciones de tráfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exógenos y e) situación optimizada sin proyecto. En el tercer capítulo se describe los cambios sustanciales que ha tenido el SNIP que han impactado en la ejecución del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, y han ocasionado restricciones en la fase de preinversión (costos del proyecto) e inversión, presentando los posibles inconvenientes que podrían presentarse a futuro para la culminación de dicho proyecto considerando que tiene programado culminarse en el año Finalmente, se brindan las conclusiones y recomendaciones que servirán para la toma de decisiones de la Alta Dirección del Sector Transportes comprendido en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Central.

10 9 Capitulo 1: El sistema nacional de inversión pública 1.1 Introducción Antes de que se cree el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) el ciclo de un proyecto estaba conformado por la formulación de una idea, la elaboración de un expediente técnico y la ejecución de la obra, lo cual tuvo como consecuencia duplicidad de inversión, ejecutándose proyectos no sostenibles, sobredimensionados y riesgosos. Las políticas nacionales, regionales y locales no interactuaban entre si y ello originaba el ineficiente uso de los recursos públicos. Como ejemplo del uso ineficiente de recursos tenemos lo invertido por el Alcalde de la Municipalidad de Echarati con recursos del canon del gas, ubicado en la provincia de La Convención de la Región del Cusco con una población de habitantes, referido a la construcción de una moderna estructura de la municipalidad que resalta con la infraestructura de vivienda y otros servicios que están a su alrededor. Dicha Municipalidad ha ejecutado un presupuesto considerable para la realización de proyectos no rentables social ni económicamente, como por ejemplo la construcción de un complejo de piscinas, mientras las calles de dicha municipalidad no están pavimentadas, existiendo una incompatibilidad entre lo que requiere la población y lo que se ejecuta, tal como se aprecia en las fotos N s 1.1 y 1.2. El SNIP se crea para mejorar la calidad de la inversión pública en el Estado Peruano identificando claramente el problema central que se pretende resolver, analizando cada una de las alternativas de solución del problema, recomendando la alternativa de solución más eficiente que otorgue rentabilidad y sostenibilidad al proyecto.

11 10 Foto N 1.1: Municipalidad de Echarati en la región Cusco Foto N 1.2: Calles en la municipalidad de Echarati El SNIP es un conjunto de requerimientos que se caracteriza por ser: i) integral al aplicarse a todo tipo de proyecto de inversión pública, fuente de financiamiento y Entidad del Estado; ii) técnico porque propicia la aplicación del ciclo del proyecto de inversión pública (PIP) que fortalece la capacidad de planificación en el sector público y apoya la elaboración de los planes de inversión pública; iii) neutral porque certifica la calidad de los PIP pero no prioriza ni asigna recursos (está a cargo de los sectores y regiones); iv) desconcentrado porque actúa a través de órganos sectoriales y unidades en cada Entidad; y v) participativo porque está

12 11 basado en un enfoque de demanda correspondiendo a las unidades formuladoras la identificación y formulación de los PIP. El 27 de Junio del 2000 se promulgó la Ley N que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas en las diferentes fases del ciclo del proyecto de inversión pública. El ámbito del SNIP alcanza a toda la Entidad y Empresa del Sector Público No Financiero que ejecute Proyectos de Inversión Pública. Mediante Decreto Supremo N EF del 14.Ago.2000 se aprobó el reglamento de la citada Ley con el objeto de definir los procedimientos y las normas que deben cumplir las Entidades y Empresas del Estado sujetas al Sistema Nacional de Inversión Pública 2. En el Anexo N A-1 se registra las Entidades sujetas al SNIP según lo dispone el Anexo N 03 de la Directiva vigente. Mediante Resolución Ministerial N EF-10 del 18 de diciembre del 2000 se aprueba la Directiva N EF/68.01 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, con el objeto de establecer las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a los proyectos de inversión pública que ejecuten las Entidades y Empresas del Estado durante las tres fases del ciclo del proyecto. A partir de diciembre del 2000, se inicia un proceso de cambio en la formulación de los proyectos de inversión pública, así como un ordenamiento en los tres poderes del Estado: Nacional, Regional y Local. Los sectores del Gobierno Nacional fueron incorporados al SNIP en forma obligatoria desde su creación, luego en el 2002 se establece la obligatoriedad de que los Gobiernos Regionales se sujeten a la normativa del SNIP, mientras que los Gobiernos Locales y sus empresas se incorporarían gradualmente al ámbito de las normas del SNIP, lo cual fue produciéndose desde el año 2003 hasta la fecha, registrándose a junio del 2007 la inclusión en forma voluntaria y obligatoria 486 municipios 3 (de los cuales 55% fue de manera voluntaria). Al 30.May.2009 se tiene proyectos declarados viables en el marco del SNIP y rechazados Asimismo, se registra proyectos en proceso de obtención de viabilidad 4 comprendidos en los tres niveles de gobiernos. Los PIP declarados viables (registrados desde julio del 2005) en los tres niveles de gobierno y empresas, han sido modificado en su dimensionamiento financiero 2 Desde junio del año 2000 en forma obligatoria fueron incorporados todos los sectores del Gobierno Central al SNIP. 3 Presentación elaborada por el señor Miguel Prialé Ugás de la DGPM-MEF a junio del al 30_May_2009

13 12 durante el proceso de evaluación para obtener su viabilidad de acuerdo a la tabla adjunta 5 : Tabla 1.1: Proyectos redimensionados debido al SNIP a julio del 2008 Proyectos cuyo monto de inversión DISMINUYO (Mill. S/.) Proyectos cuyo monto de inversión AUMENTÓ (Mill.S/.) SECTOR TOTAL PIP ANTES DESPUES AHORRO TOTAL PIP ANTES DESPUES AHORRO GN GR GL EMPRESA TOTAL De dicha tabla, se tiene que de un total de PIP antes del SNIP tenía un costo de S/ ,0 Mill., que al ser reevaluados resultaron con un costo de S/ ,0 Mill.; es decir hubo un ahorro de S/ ,0 Mill. También hubieron proyectos que incrementaron su costo de inversión debido a una mayor exigencia en su evaluación, que inicialmente costarían S/ ,0 Mill. y luego de la evaluación se incremento a S/ ,0 Mill. Paralelamente con el SNIP se establece el aplicativo informático denominado banco de proyectos, que permite la interacción en línea (Vía internet) entre las entidades participantes el cual sirve, entre otros, para evitar la duplicidad de proyectos y priorizar la ejecución de los PIP. En el año 2001, la Oficina de Programación e Inversiones del MTC luego de un proceso de implementación y adecuación de los proyectos que se venían ejecutando y/o estaban en fase de preinversión cuando entró en vigencia el SNIP (diciembre del 2000), exigió el cumplimiento estricto del SNIP para la formulación de proyectos de inversión pública los cuales deberían ser incluidos en el presupuesto del año A partir del 2004, el SNIP inició una etapa de descentralización. En esta etapa algunos Sectores del Gobierno Central, Regional y Local recibieron la delegación de otorgar la viabilidad de los proyectos de inversión pública, a través de sus OPI, según sus competencias, excepto para aquellos proyectos que requieran operaciones de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garantía del Estado 6. En el presente año, se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad de un PIP a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas adscritas, 5 al 30_may_ Resolución Ministerial N EF/15 del 21.Jul.2004

14 13 pertenecientes o bajo el ámbito de su Sector, previa opinión favorable de su OPI. De igual forma para los Gobiernos Regionales y Locales. 1.2 Organización del sistema nacional de inversión pública El Sistema Nacional de Inversión Pública está conformado por: El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público. Órganos Resolutivos de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local) Las Oficinas de Programación e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local) Unidades Formuladoras Unidades Ejecutoras El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la dirección general de programación multianual del sector público (DGPM). Es la más alta autoridad técnico-normativa del SNIP quién tiene la siguientes funciones: a) establece las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria, b) emite las directivas que regulan las fases y etapas del ciclo del proyecto, c) las funciones y atribuciones de los órganos del SNIP, d) la Programación Multianual de la Inversión Pública y e) el funcionamiento del Banco de Proyectos. Cuando la fuente de financiamiento sea operaciones de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garantía del Estado, le corresponde a la DGPM declarar la viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública formulados por cualquier nivel del Gobierno. Órganos resolutivos de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y local) Está constituido por la máxima autoridad ejecutiva en cada sector; en el gobierno central tenemos por ejemplo a los Ministros en los diferentes ministerios, en el gobierno regional al Presidente Regional y para el caso de los gobiernos locales a los Alcaldes. Entre las funciones y responsabilidades tenemos:

15 14 Designa al órgano que realizará las funciones de la OPI en su sector, gobierno regional o local, debiendo ser distinto a los órganos encargados de la formulación y/o ejecución de los proyectos. Asimismo designa al responsable de la OPI. Delega la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas de su sector/gr/gl, previa opinión favorable de su OPI. Las oficinas de programación e inversiones (OPI) de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y local) Es un órgano técnico del SNIP en cada Gobierno Nacional, Regional y Local, según sus competencias establecidas en la normatividad respectiva. Entre sus principales funciones y responsabilidades tenemos que declara la viabilidad de los PIP o Programas de Inversión cuyas fuentes de financiamiento sean distintas a operaciones de endeudamiento u otro que conlleve el aval o garantía del Estado; aprueba expresamente los Términos de Referencia para la elaboración de un estudio de perfil cuyo precio referencial supere las 30 UIT, de un estudio de prefactibilidad cuando el valor referencial supere los 60 UIT ó de un estudio de factibilidad cuando el valor referencial supera los 120 UIT. Las OPI de los Gobiernos Regionales y locales declaran la viabilidad del PIP ó Programa de Inversión que se financian con endeudamiento interno; siempre que el monto de inversión no supere los S/.10 Mill 7. Unidades formuladoras Son las unidades que suscriben y registran los estudios de preinversión de acuerdo a su competencia funcional Unidades ejecutoras Es cualquier órgano dependiente de las Entidades con capacidad legal para ejecutar proyectos de inversión pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión y está a cargo de la evaluación ex post del proyecto. 7 Resolución Ministerial N EF/15 del 01.Jul.2007.

16 15 Figura N 1.1: Organización del sistema nacional de inversión pública 1.3 Ciclo del proyecto El ciclo del proyecto o ciclo de vida del proyecto, está comprendido por las fases de preinversión, inversión y postinversion. La fase de preinversión contempla los estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad. La fase de inversión contempla el expediente técnico detallado así como la ejecución del proyecto. La fase de postinversión comprende las actividades de mantenimiento, operación y las evaluaciones expost. El ciclo del proyecto está compuesto por:

17 16 Figura N 1.2: Ciclo de vida del proyecto de inversión pública 1.4 Aplicativos informáticos del SNIP El aplicativo informático sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar información resumida, relevante y estandarizada sobre los proyectos de inversión pública en su fase de preinversión. Uno de los aplicativos más relevantes es el Banco de Proyectos el cual contiene el registro de todos los proyectos de inversión pública formulados por los diferentes niveles de gobierno. Dicho aplicativo permite la interacción, vía Internet, entre las entidades participantes: Unidades Formuladoras (ingresan y modifican), Oficinas de Programación e Inversiones (evalúan), Dirección General de Programación Multianulal (evalúan) y ciudadanos en general. El banco de proyectos tiene información en línea de los proyectos de inversión pública de los estudios de perfil, prefactibilidad y/o factibilidad que han sido registrados en los diferentes formatos y según el procedimiento del Anexo 8 que establece el SNIP (Ver Anexo N A-2), siendo un resumen ejecutivo del estudio de preinversión que se está formulando, además permite el seguimiento y control del proyecto hasta lograr su viabilidad. 8 El anexo es el SNIP 02: Aplicativo informático del Banco de Proyectos-Procedimientos de la Directiva vigente.

18 Proyecto de inversión pública, programa, conglomerados Un proyecto de inversión pública (PIP) 9 es toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficios se generan durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de los otros proyectos 10. Mediante la Directiva N EF/68.01 aprobada mediante Resolución Directoral N EF/68.01 del 14.Jul.2004, se establece la definición y procedimiento aplicable a Programas de Inversión (Se adjunta en el Anexo N A-3), la misma que menciona: Un Programa es un conjunto de PIP y/o Conglomerados que se complementan, tiene un objetivo común. El Programa de Inversión Pública tiene las siguientes características: a) Es una intervención limitada en el tiempo, con un periodo de duración determinado; b) Se propone como una solución a un problema debidamente identificado; c) Los proyectos de inversión pública que lo componen, aunque mantienen la capacidad de generar beneficios independientes, se complementan en la consecución de un objetivo; d) Pueden contener componentes de estudios, investigación, proyectos piloto, administración o alguna otra intervención relacionada directamente a la consecución del objetivo del Programa... Un Conglomerado es un conjunto de PIP de pequeña escala que comparten características similares en cuanto a diseño, tamaño o costo unitario y que corresponden a una misma función y programa, de acuerdo al Clasificador Funcional Programático Fase de preinversión Comprende la elaboración y evaluación de los estudios de perfil, prefactibilidad y la factibilidad. La elaboración del perfil es obligatoria. Los otros estudios pueden ser o no requeridos dependiendo de las características del PIP. En la evaluación de un proyecto de inversión Pública, se aprueba, observa o rechaza un estudio de preinversión. Los estudios de preinversión sustentan que un proyecto es socialmente rentable, sostenible, concordante con los lineamientos de política establecidos en los diferentes niveles de gobierno y se enmarque en los planes estratégicos que se elaboren en dichos sectores de gobierno. 9 De acuerdo a la Directiva General del SNIP N EF/ Glosario de Términos, Directiva General del SNIP N EF/68.01

19 18 Los diferentes niveles de preinversión permiten reducir progresivamente la incertidumbre propia del riesgo de invertir, a través de estudios sucesivos que implican, cada una de ellos, un mayor nivel de profundidad en el análisis. De acuerdo a la Directiva N Ef/68.01, vigente a la fecha, se ha establecido contenidos mínimos para que los proyectos sean aprobados con el estudio a nivel de perfil, entre los cuales tenemos: Rehabilitación de carreteras en afirmado y asfaltado Rehabilitación de carreteras vecinales y departamentales Infraestructura y equipamiento de escuelas Infraestructura y equipamiento de establecimientos de salud Telecomunicación rural Saneamiento Electrificación Rural Pequeñas y medianas infraestructuras de riego. Mediante Resolución Directoral N EF/68.01 del 12.May.2009, se ha aprobado el perfil estandarizado para los proyectos de inversión pública de rehabilitación de carreteras, en coordinación con el MTC, aplicable para los proyectos de inversión cuyos precios de mercado sean superiores a S/. 1,2 Mill. Cabe indicar que un proyecto de rehabilitación tiene como objetivo recuperar las características técnicas y funcionales de la carretera, respecto de la condición con la que fue construida. Pudiendo incluir además de las intervenciones de la capa de rodadura, las capas subyacentes, recuperación de bermas, obras de arte y drenaje, señalización, así como intervenciones en puntos críticos debidamente justificadas, con lo cual se estaría atendiendo en el más breve plazo los varios tramos de carreteras que han sido construidos (Tarapoto-Yurimaguas, Tingo María-Aguaytía- Pucallpa) y que por factores climatológicos han colapsado. 1.7 Estudio de perfil El perfil se elabora principalmente con información secundaria y preliminar. Tiene como objetivo principal la identificación del problema y sus causas para plantear las soluciones a dicho problema mediante un conjunto de alternativas de solución que comparan los beneficios y los costos de la situación con proyecto respecto a la situación sin proyecto. La situación sin proyecto se refiere a la situación actual optimizada que implica eliminar deficiencias en la operación en la situación actual a través de intervenciones menores o acciones administrativas. Los estudios de perfil requieren de mucho criterio y experiencia del consultor que elabora el estudio para determinar costos aproximados para la inversión del proyecto. En caso que no se tenga experiencia podría existir grandes diferencias entre los costos de inversión del proyecto de los diferentes niveles de estudios de la fase de preinversión.

20 19 Los primeros estudios formulados en el sector Transportes del MTC, específicamente en Provías Nacional, eran elaborados con información secundaria lo cual ocasionada diferentes sustanciales de costos de inversión del proyecto comparado con los resultados de los siguientes niveles de estudios (prefactibilidad y factibilidad). Las acciones correctivas que se consideraron para solucionar este problema en Provías Nacional fue el de solicitar al consultor que elabora el estudio de perfil un estudio de tráfico básico de campo; es decir un conteo vehicular entre 3 a 7 días para estimar el Índice Medio Diario de la carretera, con el cual se proyecta el tráfico futuro y se estima los costos para un nivel de intervención determinado. Con esta acción correctiva se ha minimizado la diferencia de costos no excediéndose en más del 30% entre el estudio de perfil y el siguiente nivel de estudio. En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del SNIP para la aprobación de un estudio de perfil. Figura N 1.3: Esquematización de evaluación y aprobación de un perfil

21 20 De acuerdo a lo citado en el ítem 1.6 del presente trabajo, a la fecha, se puede obtener la viabilidad de un proyecto de carreteras con la elaboración de un estudio de perfil siempre y cuando este definido el estándar de intervención de la carretera aplicándose para la rehabilitación de carretas en asfaltado y afirmado. Para el caso de formulación de proyectos de puentes se considera que la elaboración del estudio de perfil como el nivel suficiente para obtener la viabilidad y pasar a la siguiente fases de inversión. En el Anexo A-4, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de perfil para los diferentes casos de proyectos de carreteras. 1.8 Estudio de prefactibilidad El estudio de prefactibilidad tiene como objetivo acotar las alternativas identificadas en el nivel de perfil, sobre la base de un mayor detalle de información. Incluye la selección de tecnologías, localización, tamaño y momento de inversión, que permitan una mejor definición del proyecto y sus componentes. Provías Nacional desde el año 2000 a la fecha, ha formulado 7 estudios de prefactibilidad de los cuales dos estudios a nivel de carreteras están programados y 04 estudios fueron declarados viables en dicho nivel, tal como muestra en la tabla adjunta. Tabla 1.2: Estudio de prefactibilidad formulados en Provias Nacional N PROYECTO NIVEL DE ESTUDIO UBICACIÓN PROV/DIST CODIGO SITUACIÓN 1 Vía de Evitamiento Tumbes Prefactibilidad Tumbes Programado Construccion de la Carretera Puerto Ocopa - Atalaya Prefactibilidad Junin -Ucayali Programado Estudio de Prefactibilidad Interconexion Vial Iñapari- Puerto Maritimo del Sur Prefactibilidad Multidepartamental 5103 Excluido del SNIP 4 Vía de Evitamiento Urcos Prefactibilidad Cusco Viable Ampliación y Reforzamiento del Puente Reque Reconstruccion del Puente Plateritos y Accesos Reconstruccion y Ampliación del Puente El Rubio y Acceso Prefactibilidad Lambayeque 7546 Viable Prefactibilidad Tumbes 9737 Viable Prefactibilidad Tumbes 9750 Viable La cantidad de estudios formulados en este nivel ha sido mínima debido a que entre un estudio de prefactibilidad y factibilidad no hay una diferencia significativa en los contenidos técnicos además que con la elaboración del presente estudio se prolonga el plazo de formulación de los proyectos, que considerando el estudio de factibilidad, hasta en tres año para obtener la viabilidad del proyecto. Otro de los

22 21 inconvenientes era que incrementaba el costo de la fase de preinversión. Para el caso de puentes sólo se aplico este nivel en la formulación de los primeros proyectos. En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del SNIP para la aprobación de un estudio de prefactibilidad. Figura N 1.4: Esquematización de presentación y evaluación de prefactibilidad En el Anexo A-5, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de prefactibilidad.

23 Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad tiene como objetivo establecer definitivamente los aspectos técnicos fundamentales: la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y análisis financieros. Se definen los costos estimados del proyecto muy cercanos al estudio definitivo. Figura N 1.5: Esquematización de presentación y evaluación de factibilidad En el Anexo A-6, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de factibilidad.

24 Declaración de viabilidad La viabilidad, es una condición atribuida expresamente al PIP que demuestra ser rentable, sostenible, y compatible con las políticas sectoriales (El proyecto debe estar comprendido en el Plan Estratégico del Sector del Gobierno respectivo). La Unidad Formuladora obtiene la declaratoria de viabilidad de un proyecto que permite realizar la fase de inversión. En dicha declaratoria de viabilidad se establecen los parámetros técnicos-económicos que la Unidad Ejecutora debe cumplir para la elaboración del estudio definitivo y en la ejecución del proyecto de inversión pública. Con la declaratoria de viabilidad se establecen los estándares y parámetros para realizar las actividades de operación y mantenimiento del proyecto que aseguran su sostenibilidad. Asimismo, se define a la Entidad que se hará cargo de dicha sostenibilidad. A la fecha lo anteriormente citado no es aplicado en toda su magnitud por Provías Nacional debido a que en la programación para la elaboración de los expedientes de mantenimiento periódico no se considera los parámetros técnicos de conservación que se programan en la evaluación técnico-económica del proyecto y con los cuales se obtiene la viabilidad del proyecto. Provías Nacional ha formulado 79 proyectos viables de carreteras, puentes, vías de evitamiento, peajes y pesajes que representan un costo de inversión total de S/ ,3 Mill. También ha formulado dos (02) Programas de Inversión de los cuales 01 Programa está en ejecución (Programa de Mejoramiento del nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional) financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo según contrato de préstamo N 1827-OC/PE. Ambos programas representan una inversión total de S/. 769,5 Mill. Asimismo, Provías Nacional tiene en evaluación 28 proyectos que representan un costo de inversión de S/ ,2 Mill. En el Anexo A-7, se adjunta los proyectos viables así como los que se encuentran en evaluación gestionados por Provias Nacional Fase de inversión Comprende la elaboración del estudio definitivo y la ejecución del PIP. El estudio definitivo permite definir a detalle la alternativa seleccionada en el nivel de estudio de preinversión y calificada como viable. La elaboración de dicho estudio comprende el dimensionamiento a detalle del proyecto (estudios especializados), los costos unitarios por componentes, especificaciones técnicas para la ejecución de obras o equipamiento, medidas de mitigación de impactos ambientales negativos, necesidades de operación y mantenimiento, el plan de mitigación, entre otros

25 24 requerimientos considerados como necesarios de acuerdo a la tipología del proyecto. Para los proyectos de infraestructura vial los estudios especializados requeridos son: a) estudios de tráfico, b) estudio de suelos y pavimentos (topografía), c) geología y geotecnia, d) hidrología e hidráulica, e) trazo y diseño vial, f) costos y presupuestos, g) evaluación económica, h)impacto ambiental, i) estructuras y obras de arte, j) estudio de arqueología y k) Plan de compensación y reasentamientos involuntarios de las áreas afectadas por la construcción del proyecto. De acuerdo a la normativa vigente la ejecución de la obra debe realizase de acuerdo al estudio definitivo, entre otros, el costo no debe incrementarse en más del 30% respecto del valor establecido en el estudio de preinversión caso contrario correspondería realizar el cierre del PIP ó su continuación si el Órgano Resolutivo así lo decide Fase de post inversión Comprende la operación y mantenimiento del PIP ejecutado, así como la evaluación ex-post. La evaluación ex-post es el proceso para determinar sistemática y objetivamente la eficiencia, eficacia e impacto de todas las actividades desarrolladas para alcanzar los objetivos planteados en el PIP.

26 25 Capitulo 2: El proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa 2.1 Descripción general La carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa forma parte de las Rutas Nacionales N PE-18A, PE-5N y PE-18C, ubicada en los departamentos de Huánuco y Ucayali. Figura N 2.1: Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa A mayo del 2009, el proyecto está conformado por los siguientes tramos:

27 26 a. Carretera Tingo María - Pte. Pumahuasi (Km Km ) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 26.Dic.2004 por el Consorcio Pumahuasi (CASA - ARAMSA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N MTC/20 del 23.Mar La supervisión de las obras estuvo a cargo del consorcio CPS HOB, cuya liquidación del contrato de Obra fue mediante R.D.N MTC/20 del 02.Jun El costo de la obra y supervisión fue de S/. 17,91 Mill., el cual fue financiado mediante el contrato de préstamo con la Corporación Andina de Fomento y recursos ordinarios. Figura N 2.2: Tramo: Tingo María-Puente Pumahuasi b. Carretera Puente Pumahuasi - Puente Chino (Km Km ) (36,35 km.) El proyecto consiste en la rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Los obras se encuentran en ejecución a cargo del consorcio Puente Chino (Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. - Constructora Queiroz Galvao S.A.) y la supervisión a cargo del consorcio Vial Pumahuasi (HOB Consultores S.A. - Corpei S.A. - Conesupsa). La obra se inició el 18.Jul.2007 y se estima culminar en febrero del 2010.

28 27 El costo total de la obra y supervisión es de S/. 223,46 Mill.. (Incluye 10 adicionales de obras aprobados al 27.Mar.2009) financiado mediante recursos ordinarios. Al 31.Mar.2009, se tiene un avance físico ejecutado del 35,30%. Figura N 2.3: Puente Pumahuasi-Puente Chino c. Carretera Puente Chino Aguaytía (Km Km ) (42.34 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 02.Jun.2005 por el Consorcio Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N MTC/20 del 28.Set La supervisión de las obras estuvo a cargo de dos empresas: HARZA - Acruta & Tapia (temporal) y el consorcio CESEL LAGESA (definitivo), cuya liquidación de sus contratos fueron mediante las Resoluciones Directorales N MTC/20 del 09.Dic.2004 y N MTC/20 del 28.Feb El costo total de la obra más la supervisión ascendió a S/. 180,71 Mill. financiado mediante el contrato de préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.

29 28 Debido a la ocurrencia de erosión ocasionado por los efectos pluviales en este tramo se ha programado elaborar el estudio definitivo en los sectores dañados, así como el estudio de impacto ambiental, para lo cual se ha incluido en el plan anual de contrataciones del presente año la contratación del consultor que se encargará de elaborar dicho estudios con un costo estimado de S/ Mill. Protección ribereña en la zona de bolsacretos Km Debido a deterioros prematuros en varios sectores puntuales de la protección ribereña, en el tramo Km Km , fue necesario plantear trabajos posteriores a fin de evitar el colapso de estos. Las obras se iniciaron el 06.Ago.2008 por la contratista Consorcio Sero (Sepipsa del Oriente S.A. - Roalsa Contratistas Generales S.R.L.) siendo inspeccionadas por el Ing. José Armando Marín Ruiz. Debido a la intensidad de las precipitaciones pluviales que se presentaron en los meses de diciembre del 2008 que ocasionaron el aumento de caudal del Río Chino, los trabajos fueron paralizados desde el 26.Dic.2008 hasta el 26.Abr Las obras tienen un avance físico acumulado del 64,00%, habiendo sido reiniciados el 27.Abr Figura N 2.4: Puente Chino - Aguaytía d. Carretera Aguaytía San Alejandro (Km Km ) (50,47 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica

30 29 en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 03.Mar.2008 por el Consorcio San Alejandro (Andrade Gutiérrez TRANSLEI CASA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N MTC/20 del 04.Jun La supervisión de las obras estuvo a cargo Engevix Engenharia S.A., cuya liquidación del contrato fue Mediante R.D. N MTC/20 del 13.Jun El costo de la obra y supervisión fue de S/. 141,05 Mill. financiado mediante el Contrato de Préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios. Figura N 2.5: Aguaytía-San Alejandro e. Carretea San Alejandro Neshuya (Km Km ) (50,10 km.) El proyecto consiste en efectuar trabajos de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Las obras se encuentran en ejecución a cargo del consorcio San Alejandro - Neshuya (Andrade Gutierrez - Johesa) y la supervisión a cargo del Cesel S.A. La obra se inició el 28.May.2008 y se estima culminar en enero del El costo total de la obra y supervisión es S/. 211,45 Mill. financiado mediante

31 30 recursos ordinarios. Al 31.Mar.2009, tiene un avance físico ejecutado 2,93%. Figura N 2.6: San Alejandro-Neshuya f. Carretera Neshuya Pucallpa (Km Km ) (58,77 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 28.Feb.2007 por el Consorcio Neshuya (Andrade Gutiérrez - TRANSLEI - CASA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N MTC/20 del 22.May La supervisión de las obras estuvo a cargo del Consorcio GMI - OIST - Motlima, cuya liquidación del contrato fue mediante R.D. N MTC/20 del 06.jun El costo de la obra y supervisión fue de S/. 125,86 Mill. financiado mediante el Contrato de Préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios. Figura N 2.7: Neshuya-Pucallpa

32 31 g. Ampliación de la segunda calzada del tramo Neshuya Pucallpa (10.0 Km.) (Dv. aeropuerto Pucallpa altura del cementerio Jardín del Buen Recuerdo) Con fecha 20.Mar.2009, se suscribió el Convenio de Cooperación Institucional, Convenio N MTC/20, con el Gobierno Regional de Ucayali a fin de elaborar los estudios de Preinversión a nivel de factibilidad y Definitivo y ejecutar el proyecto de inversión denominado Ampliación de una calzada en la carretera Federico Basadre tramo: Neshuya Pucallpa entre los Km Km Dentro de los acuerdos establecidos el Gobierno Regional financiará los Estudios de factibilidad y definitivo hasta por el monto de S/. 5,00 Mill. Debido a la opinión técnica de la OPI realizada con informe N MTC/09.02 que recomienda la formulación como un proyecto nuevo para este tramo de carretera, Provías Nacional ha programado la elaboración del estudio de perfil, contratando al Ing. Pedro Pablo Martínez por un costo de S/ ,24, habiéndose iniciado el servicio el 04.Jun El costo total del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, sin considerar las obras de protección ribereña en el tramo Puente Chino-Aguaytía ni la ampliación de la segunda calzada es de S/. 900,45 Mill. 2.2 Fase de preinversión

33 Estudio de factibilidad En noviembre de 1999, la consultora PRODEC Consultoría Para Decisao Sociedade Civil Ltda concluyó la elaboración del estudio de factibilidad económica y evaluación ambiental de los proyectos de carreteras Chanchamayo-Villa Rica y Tingo María-Pucallpa financiado mediante el contrato de préstamo N 3717 con el Banco Mundial. Dicho estudio considero como base de información los estudios definitivos realizados en el año 1995 por las consultoras HOB S.A., EICA Consultores S.A. y Lagesa S.A., correspondientes a las carreteras Tingo María-Aguaytía (96 Km.) y Aguaytía-Pucallpa, tramos Aguaytía-Puente Tahuayllo (74 Km.) y Puente Tahuayllo-Pucallpa (85,0 Km.). Dichos estudios fueron financiados mediante el contrato de préstamo N 3717 del Banco Mundial. Entre los aspectos resaltantes del estudio de factibilidad tenemos: i. Estudio de tráfico El estudio de tráfico diferenció 4 tramos: a) Tramo 1: Tingo María-Dv. Tocache, b) Tramo 2: Dv. Tocache-Aguaytía, c) Tramo 3: Aguaytía-Pucallpa y d) Tramo 4: Dv. Aeropuerto-Pucallpa. El estudio de tráfico se llevó a cabo en agosto de Los tráficos más intensos fueron en el tramo 1 y 4, con un Índice Medio Diario Anual (IMDa) de 1381 y Vehículos, de los cuales para el primero el 30% correspondía a vehículos pesados y para el segundo tramo el 90% a vehículos ligeros. En la tabla 2.1 se muestra los resultados del conteo vehicular: Tabla 2.1: Índice medio diario (IMDa) y clasificación vehicular promedio a 1998 Tramos Total Vehículos % Total Vehículos % Total Vehículos % Total Vehículos IMDa Vehículos ligeros , , , ,8 Micros 70 5, , ,3 Omnibus 26 1,8 13 4,9 21 2, ,9 Camiones , , , Ubicación de estación Duración (7 días consecutivos) Horario diario Tingo María-Dv. Tocache E-1: Salida de Tingo María horas Dv. Tocache- Aguaytía E-2: Aguaytía 24 horas Aguaytía-Dv. Aeropuerto E3: Campo Verde 24 horas 24 horas Fechas 18-24/ /08/98 03/09/ Dv. Aeropuerto- Pucallpa % C-1: Este del Dv. Aeropuerto El estudio de velocidad de la vía realizado por la técnica del vehículo de prueba mostró los siguientes resultados: 7

34 33 Tabla 2.2: Resultados del estudio de velocidades Tramo Vehículo Velocidad (KPH) Auto 35 Tingo María-Aguaytía Camioneta 22 BUS 34 Cam. Rural 36 Auto 40 Cam. Rural 29 Aguaytía-Tingo María Micro 50 Camioneta 22 C 2 Ejes 34 Bus 34 Aguaytía-Pucallpa Auto 31 Pucallpa-Campo Verde Auto 60 Las proyecciones de tráfico se realizaron utilizando el método de uso generalizado en estudios cuya formulación matemática se basa en el método de las tasas de generación de viajes. En base a las encuestas de origen y destino efectuadas en el estudio de tráfico del estudio de factibilidad y consolidadas con las realizadas en los estudios definitivos elaborados en el año 1995, se definieron 10 zonas de tráfico y se confeccionaron las matrices con dichos viajes. Para el tráfico generado el consultor asumió un incremento del 15% sobre el tráfico normal, con excepción del tramo Dv. Aeropuerto-Pucallpa por tratarse de un tráfico local ya establecido sobre una vía pavimentada de 3.7 Km. de longitud. Las proyecciones fueron calculadas para el año de la construcción (2000), para el año de puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2001), para el año 5 (2005), para el año 10 (2010) y para el año (2020), horizonte del proyecto. Se adjunta en el Anexo B-1.

35 34 ii. Capacidad de la vía 11 El estudio de factibilidad presentó en el tramo Tingo María-Desvio Tocache una sección transversal de 6.60 m. de ancho de pavimento y 0.90 m. de bermas, que operaría hasta el año 2017 en el nivel de servicio C y a partir del año 2018 en el nivel de servicio D. A fin de aumentar la capacidad de la oferta el consultor propuso incrementar el ancho de bermas a 1.2 metros. En el año horizonte (20 años) los niveles de servicio de los tramos Desvío Tocache- Aguaytía y Aguaytía-Desvio Aeropuerto serían en el nivel C. El tramo Desvío Aeropuerto-Pucallpa (Ovalo) operaría en el nivel de servicio B. Los niveles de servicio para una carretera de dos o más calzadas se describen en el Anexo B-2. iii. Ingeniería del proyecto Los tramos considerados fueron: Tramo 1: Tingo María-Aguaytía (Km Km ): 95,6 Km. Tramo 2: Aguaytía-Puente Tahuayllo (Km Km ): 74,4 Km. Tramo 3: Puente Tahuayllo-Pucallpa (Km Km ): 85,2 Km. El estudio recomendó la ejecución de la variante en la zona Las Vegas, cuya longitud fue de: 3,33 Km.(alternativa 1) ó 4,91 Km. (alternativa 2). Sin considerar la variante Las Vegas, se tiene una longitud de 2,74 Km. La longitud total de los tres tramos considerando la variante en la zona de Las Vegas fue de 255,8 Km. (Alternativa 1) ó 257,4 Km., sin considerar la variante (Alternativa 2) Los estudios definitivos elaborados en el año 2005 no plantearon la variante en el sector Las Vegas, lo cual si fue recomendado en el estudio de factibilidad elaborado en el año El estudio de factibilidad identificó los siguientes procesos geodinámicos intensos: Zona de las Vegas, Zona el Huanuqueño, Puente El Chino, Km al Km y cumbres de colinas en proceso de erosión. El proyecto de carretera consistió en mejorar las condiciones que presenta la superficie de la vía a nivel de concreto asfáltico, con espesor de 3 a 4 pulgadas de 11 La capacidad de la vía es el flujo máximo que puede soportar una vía y el nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas (2001). Capacidad Vial y Nivel de Servicio. Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vila de la Universidad de Piura.

36 35 espesor y cuyas características son las siguientes: En el primer, segundo y tercer tramo, una calzada de 6,60 m. con bermas de 1,20 m. de ancho hasta el desvío al Aeropuerto de Pucallpa, y desde ese punto hasta Pucallpa, mantener las dos calzadas de 7,20 m. con bermas de 1,20 m. de ancho. iv. Costos del proyecto El estudio de factibilidad considero los costos unitarios y metrados de los estudios definitivos elaborados en el Los costos considerados fueron para las siguientes alternativas: Alternativa 1: El presupuesto de la obra considerando el reemplazo de los 23 puentes por nuevos, la construcción de tres puentes y la construcción de la variante sector Las Vegas de 3.3 Km. Tabla 2.3: Costos de obra de la alternativa 1 Tramos Long. (Km.) Costo de Obra Mill. S/. Costo de Puentes Mill.S/. Costo Total Mill. S/. Tramo I: Tingo María-Aguaytía 92,91 213,46 28,07 241,53 Variante vegas 3,33 23,11 23,11 Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 110,93 27,46 138,39 Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 111,04 9,51 120,55 TOTAL 255,79 458,54 65,04 523,58 Con las mismas consideraciones excepto la construcción de la variante en el sector Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 523,95 Mill. Alternativa 2: El presupuesto de obra considera la rehabilitación y mantenimiento de 23 puentes, la construcción de tres puentes y la construcción de la variante sector Las Vegas de 3,3 Km.

37 36 Tabla 2.4: Costos de obra de la alternativa 2 Tramos Long. (Km.) Costo de Obra Mill. S/. Costo de Puentes Mill.S/. Costo Total Mill. S/. Tramo I: Tingo María-Aguaytía 92,91 213,46 9,22 222,68 Variante vegas 3,33 23,11 23,11 Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 110,93 3,86 114,79 Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 111,04 1,43 112,47 TOTAL 255,79 458,54 14,51 473,05 Con las mismas consideraciones excepto la construcción de la variante en el sector Las Vegas de 4,9 Km. se tiene un costo total de S/. 473,42 Mill. Los costos financieros del proyecto considerando la elaboración de los estudios definitivos de ingeniería, ejecución y supervisión de la obra, considerando la alternativa con mayores costos (alternativa 1) ascendieron a: Tabla 2.5: Costos financieros del proyecto Tramos Long. (Km.) Costo de Estudio definitivo Mill. S/. Costo de Obra Mill.S/. Costo Supervisión Mill. S/. Costo Total Mill. S/. Tramo I: Tingo María-Aguaytía-Variante Alternativa 2 97,82 5,8 265,01 21,2 292,01 Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 3,86 138,39 11,07 153,32 Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 2,43 120,55 9,64 132,62 TOTAL 257,37 12,09 523,95 41,91 577,95 Los costos económicos de inversión 12, luego de aplicarse el factor de corrección propuesto por los contenidos mínimos del SNIP de 0,79 ascendieron a S/. 465,53 Mill. 12 Costos económicos o costos sociales, son los costos de los bienes, servicios y recursos productivos valorados a precios sociales; es decir el costo que tiene la sociedad como un todo y no el costo que percibe cada ente particular (costo privado o de mercado). Los precios sociales no incluyen impuestos ni aranceles.

38 37 Tabla 2.6: Costos económicos del proyecto Tramos Long. (Km.) Costo Total Mill. S/. Tramo I: Tingo María-Aguaytía-Variante Alternativa 2 97,82 234,68 Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 123,85 Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85, TOTAL 257,37 465,53 v. Evaluación económica Los parámetros utilizados en la evaluación económica del estudio de factibilidad fueron: Periodo de análisis del proyecto: 20 años Tasas de descuento: 8%, 12% y 16% La evaluación se efectuó a precios de mercado En el presente trabajo se utiliza el costo económico de la alternativa del proyecto propuesto por el estudio de factibilidad con mayor monto a fin de compararlo posteriormente con las verificaciones de viabilidad realizadas. El estudio de factibilidad presento un costo económico del proyecto ascendente a S/. 465,53 Mill. y un costo financiero del S/. 577,95 Mill. Considerando una tasa social de descuento del 12% y la construcción de 26 puentes se tiene un VAN de S/.1,507.0 Mill., un TIR de 49.3% y B/C=4.4. Los resultados se muestran en la tabla siguiente: Tabla 2.7: Indicadores económicos (puentes nuevos) Tramos Long. (Km.) VAN Mill. S/. TIR (%) B/C Tramo I: Tingo María-Aguaytía 92,91 357,5 32,4 2,7 Tramo II: Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 595,5 63,3 6,4 Tramo III: Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 554,5 64,8 4,4 TOTAL 252, ,5 49,3 13,5

39 Viabilidad del proyecto La viabilidad del proyecto se obtuvo después que se concluyo la actualización de los estudios definitivos de ingeniería de la carretera Tingo María-Aguaytía elaborados por el Consorcio INTEGRAL-MOTLIMA de acuerdo a lo indicado en la disposición complementaria de la Directiva N EF/68.01 del SNIP en el cual se señalaba que dicha declaratoria era una requisito obligatorio para ejecutar las obras del proyecto, por lo cual se gestionó ante la citada consultora la elaboración del estudio de evaluación técnico-económica del proyecto Tingo María- Aguaytía-Pucallpa, el mismo que fue presentado en marzo del Cabe precisar, que el Sistema Nacional de Inversión Pública indicaba en la segunda disposición transitoria de la Directiva N EF/68.01 el procedimiento a seguir cuando el expediente técnico detallado de un proyecto se encontraba en elaboración, que a la letra dice: Expediente Técnico detallado en elaboración: Enviar a la ODI el estudio en la etapa de preinversión para su revisión. Simultáneamente culminar el expediente técnico y solicitar autorización al Órgano resolutivo del Sector para ejecución del PIP. La revisión de la ODI se orienta a constatar la viabilidad del proyecto. La revisión de la ODI no implica detener el proceso en que se encuentra el expediente técnico detallado En tal sentido el Consultor Integral-Motlima realizó el informe de evaluación técnico-económica del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, que considero los resultados de la actualización del estudio definitivo para el tramo Tingo María- Aguaytía y para el sector Aguaytía-Pucallpa los resultados del estudio de factibilidad realizado por la consultora PRODEC Consultoría, cuyos costos fueron actualizados a octubre del El análisis del proyecto fue dividido en cinco tramos típicos 13 : a) Tramo I: Tingo María-Puente Chino (51.55 Km.) Este tramo fue dividida en tres secciones: a.1) Sección 1: Tingo María-Puente Pumahuasi (15,2 Km.) Consiste en realizar los siguientes trabajos: Retiro de 5 cm de carpeta asfáltica existente en la calzada actual Conformación de la base granular existente Colocación de 15 cm. de base en las bermas Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 317 vehículos/día 13 Según el informe de evaluación técnico-económica del proyecto elaborado por el Consorcio Integral- Motlima.

40 39 a.2) Sección 2: Puente Pumahuasi Las Vegas (7.12 Km.) Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada actual Conformación de la base granular existente Colocación de 15 cm. de base en las bermas Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 317 vehículos/día a.3) Sección 3: Las Vegas Puente Chino (29.23 Km.) Conformación de la subrasante de acuerdo a las cotas del proyecto Colocación de 25 cm. de subbase Colocación de 15 cm. de base Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 491 vehículos/día b) Tramo 2: Puente Chino-Aguaytía (42.34 Km.) Este tramo fue dividida en tres secciones: b.1) Sección 1: Puente Chino El Ovni (26.1 Km.) Conformación de la subrasante de acuerdo a las cotas del proyecto Colocación de 25 cm. de subbase Colocación de 15 cm. de base Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 491 vehículos/día b.2) Sección 2: El Ovni-Entrada a Aguaytía (15.9 Km.) Retiro de 2.5 cm de tratamiento superficial doble existente en la calzada actual Conformación de la base granular existente Colocación de 15 cm. de base en las bermas Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 491 vehículos/día b.3) Sección 3: Entrada a Aguaytía Puente Aguaytía (0.84 Km.) Conformación de la subrasante de acuerdo a las cotas del proyecto

41 40 Colocación de 25 cm. de subbase Colocación de 15 cm. de base Imprimación de calzada y bermas Colocación de 10 cm. de concreto asfáltico en la calzada y bermas IMDa = 491 vehículos/día c) Tramo 3: Aguaytía (Km. 14)- Puente Tahuayllo (74.4 Km.) Se utilizó el tránsito IMDa de 286 vehículos/día obtenido en el estudio de factibilidad elaborado por PRODEC en la sección Km Km del Tramo I, cuyo valor era similar al indicado en el memorándum N MTC/ de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC el cual fue enviado a la consultora con Oficio N MTC/15.02.PRT-PERT.01.GP-BID del 07.May.2001 (IMDa=274 Veh/día) d) Tramo 4: Puente Tahuayllo (Km. 88.5)- Partida Aeropuerto Pucallpa (81.5 Km.) Se utilizó el transito IMDa de 286 vehículos por la justificación realizada en el item c del presente análisis. Este tramo fue dividida en tres secciones: d.1) Sección 1: Puente Tahuayllo (Km. 170) Km (66.6 Km.) La superficie de rodadura existente se encuentra a nivel de afirmado. d.2) Sección 2: Km Km (Partida Aeropuerto Pucallpa) (14.91 Km.) La superficie de rodadura existente es pavimeno asfàltico en caliente. e) Tramo 5: Km (Partida Aeropuerto Pucallpa- Pucallpa) (3.7 Km.) Se utilizo el IMDa de 16,789 vehículos presentado por PRODEC en el tramo III, y es igual al recomendado con el memorándum N MTC/ de la Oficina General de Presupuesto y Planificación del MTC el cual fue enviado a la consultora con Oficio N MTC/15.02.PRT- PERT.01.GP-BID del 07.May Para efectuar la evaluación las características de la vía con proyecto corresponden para el ancho de calzada de 6,6 m. para los tramos 1, 2, 3, y 4. Para el tramo 5 se propone un ancho de 14,4 (doble calzada), ancho de bermas de 1,20 m. cada uno, pavimento de concreto asfáltico para los tramos 1, 2 y 3 de 10 cm. y para los tramos 4 y 5 entre 5 y 10 cm. La política de mantenimiento empleada correspondió a que luego de la rehabilitación de la carretera, se efectuará un bacheo del 100% de la superficie

42 41 dañada por año cuando se presente, sello de 25 mm de espesor cada 4 años y un refuerzo cada 10 años y un adecuado mantenimiento rutinario. Para los costos, se utilizaron en los tramos 1 y 2 los calculados por la consultora INTEGRAL-MOTLIMA, el mismo que incluye los costos correspondientes a la solución al sitio crítico de las Vegas y a la construcción del Puente Chino y en los tramos 3, 4 y 5 los costos calculados por PRODEC correspondiente a la alternativa que incluye la construcción de 26 puentes, actualizados a diciembre del En la siguiente tabla se muestra la variación de costos (financieros) propuestos entre el estudio de factibilidad (Noviembre de 1999) y los obtenidos en el estudio de evaluación económica realizado en Marzo del Tabla 2.8: Resultados de los estudios de factibilidad y evaluación económica ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (Nov.1999) EVALUACIÓN ECONOMICA (MAR.2002) Item Tramos Long. (Km.) Costo Total Mill. S/. Item Tramos Long. (Km.) Costo Total Mill. S/. +/- Costo Mill S/. 1 Tingo María-Aguaytía-Variante Las Vegas 97,82 292,01 1 Tingo María-Pte. Chino 51,6 123,95 2 Pte. Chino-Aguaytía 42,3 95,75 72,31 2 Aguaytía-Puente Río Tahuayllo 74,37 153,32 3 Aguaytía-Pte. Tahuayllo 74,4 160,19-6, Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54 Puente Tahuayllo-Pucallpa 85,18 132,62-5,94 5 Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02 TOTAL 257,37 577,95 TOTAL 253,4 518,45 59,50 Los costos de inversión del proyecto tienen una variación de S/. 59,5 Mill.; es decir en el año 2001 el proyecto tiene un costo menor al del año 1999, lo cual no pareciera lógico debido a que a medida que transcurre el tiempo en un proyecto de carretera generalmente el costo de inversión se incrementa. El costo de S/. 518,45 Mill. resultado de la evaluación técnico-económica presentados por la consultora ante la Oficina de Inversiones del MTC utilizando las recomendaciones indicadas en el memorándum N MTC/ del 18.Abr.2001, fue aún menor luego de que la OPI MTC lo evaluará resultando un costo de S/. 500,23 Mill., cuyo valor fue con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto. Dicha viabilidad considero los costos del tramo crítico Las Vegas y la construcción de los peajes como costos hundidos. La viabilidad del proyecto se obtuvo con una tasa social de descuento del 14%, resultando el Valor Actual Neto un monto de S/. 34,23 Mill., un TIR de 15.5% y B/C= La viabilidad se obtuvo con un pequeño margen de ganancia; es decir que la inversión de S/. 500,0 Mill. en 3 años representaban a la fecha de evaluación solo S/. 34,23 Mill. Además que la Tasa de Descuento solo era ligeramente mayor al valor mínimo de evaluación que exigía el SNIP de 14%.

43 42 Dicha declaratoria de viabilidad fue otorgada mediante Informe Técnico N EF del 30.May.2002, con un costo de inversión de S/. 500,23 Mill, un VAN de S/. 34,3 Mill. de Nuevos Soles y un TIR de 15.5 % para una tasa de descuento del 14% El análisis de sensibilidad obtenido en la viabilidad del proyecto indicaba que el proyecto era rentable hasta un incremento como máximo del 10%, luego del cual era no rentable. Si incrementamos el valor de S/. 500,23 Mill. en un 10% tenemos que como máximo el proyecto debería costar S/. 550,0 Mill.; lo cual significa que con el valor de S/. 577,95 Mill. el proyecto era no rentable, valor que correspondía al estudio de factibilidad elaborado por la consultora PRODEC. Los resultados se muestran en la tabla siguiente: Tabla 2.9: Costos de inversión del proyecto Costo Total Mill. S/. Tramos Long. (Km.) Estudio de Factibilidad (Nov. 1999) Evaluación Económica (Mar.2002) Viabilidad del Proyecto (May.2002) Tingo María-Pte. Chino 51,6 123,95 102,32 292,01 Pte. Chino-Aguaytía 42,3 95,75 99,17 Aguaytía-Pte. Tahuayllo 74,4 153,32 160,19 160,19 Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto 81,5 132,54 132,54 132,62 Part. Aeropuerto-Pucallpa 3,7 6,02 6,02 TOTAL 253,4 577,95 518,45 500,24 El tráfico utilizado en el estudio de evaluación técnico-económica para los tramos 1 y 2 se obtuvieron de la actualización del estudio definitivo elaborado por Integral- Motlima y para los tramos 3 y 4 se obtuvieron del estudio de factibilidad económica realizada por PRODEC, ajustadas con la recomendación indicada en el memorándum N MTC/ de la OGPP del MTC, siendo el resultado el que se nuestra en la tabla 2.10 Realizando la comparación entre lo considerado por el estudio de factibilidad vs el estudio económico se observa que la diferencia de IMDa es significativa en los tramos 3 y 4; según el estudio de factibilidad era 1,049 y en la evaluación económica fue de 286 vehículos aplicando la recomendación de la OPI.

44 43 Los indicadores económicos obtenidos, fueron un VAN de S/. 173,5 Mill. de Nuevos Soles y un TIR de 17.4 % para una tasa de descuento del 12% Tabla 2.10: Tráfico considerado en el estudio de factibilidad vs evaluación económica INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN EL AÑO 2000 Tramos Fact. (Proyectado ) Act. Def. Nov.1999 Evaluación Económica Tramo 1: Tingo María-Pte. Chino Tramo 2: Pte. Chino-Aguaytía Tramo 3: Aguaytía-Pte. Tahuayllo Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa Estudios definitivos y/o expedientes técnicos Desde el año 1995 hasta la fecha, se han desarrollado estudios definitivos, actualizaciones de los estudios definitivos y estudios especiales para la ejecución del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. La decisión de realizar la actualización de los estudios definitivos que fueron elaborados en el año 1995 fue con la finalidad de adaptarlo a la normatividad vigente del SNIP pero ha ocasionado duplicidad de gastos; además que a la fecha se está programando nuevos estudios para atender los problemas de los sectores dañados en el tramo de carretera Puente Chino-Aguaytía. Los estudios elaborados desde el año 1995 hasta el 2003 significaron una inversión de S/. 10,8 Mill. que representan 1.2% del costo total de obras del proyecto. (S/. 900,5 Mill.). Los costos de obras obtenidos en los estudios formulados son mucho menores a los costos actuales de obras del proyecto, producto de la generación de adicionales y ampliaciones de obras que han incrementado el costo de inversión de aproximadamente 2 veces su valor con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto; es decir de un costo inicial de S/. 500,0 Mill. a S/. 900,5 Mill. de soles. En la siguiente tabla se muestra los estudios realizados desde el año 1995 hasta el año 2003, los cuales han sido financiados mediante contratos de préstamos suscritos entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento y representan un costo de inversión de S/. 10,8 Mill.

45 44 Tabla 2.11: Estudios elaborados desde 1995 hasta el 2009 Item Tipo de estudio Carretera Long. Unidad Monto de Contrato S/. Situación 1 Estudio Definitivo Carretera Tingo María-Pucallpa, Tramo: Pte. Tahuayllo-Pucallpa 85,2 Km ,07 LIQUIDADA 2 Estudio Definitivo Carretera Tingo María-Aguaytía 96,0 Km ,78 LIQUIDADA 3 Estudio Definitivo Carretera Tingo María Pucallpa.Tramo: Aguaytía-Pte Tahuayllo 74,4 Km ,52 LIQUIDADA 4 Estudios de Factibilidad Económica y Evaluación Ambiental Carreteras Chanchamayo-Villa Rica y Tingo María- Pucallpa 294,0 Km ,25 LIQUIDADA 5 Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería. Mejoramiento Vial Carretera Tingo Maria-Aguaytia. Tramo: Tingo Maria - Pte Chino (long=51,6 km) y Pte Chino- Aguaytia(long=42,3 km) 96,0 Km ,94 LIQUIDADA 6 Estudio de Actualización y Complementación de los Estudios Definitivos Carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, Sector: Aguaytía-Pucallpa, Tramo 1: Aguaytía-San Alejandro (long=50 km), Tramo II: San Alejandro-Neshuya (lon=51 km) y Tramo III: Neshuya-Pucallpa (long=59 km) 160,0 Km ,35 LIQUIDADA 7 Actualización y Adecuación del Expediente Técnico del Estudio Definitivo Carretera Tingo María-Aguaytía, Tramo 1.1: Tingo María-Puente Pumahuasi 16,0 Km ,89 LIQUIDADA 8 Estudio Complementario de Estabilidad de Taludes y Adecuación del Expediente Técnico Carretera Tingo María-Aguaytía Sitio Critico Las Vegas. Km. 23- Km. 25 Sitio El Huanuqueño: Km. 47 Expediente Técnico: Km a Km ,8 Km ,34 LIQUIDADA TOTAL Además se tiene programado realizar los siguientes estudios en los años : Tabla 2.12: Estudios programados periodo Item Tipo de estudio Carretera Long. Unidad Situación 1 Definitivo Puente Chino - Aguaytía (Sectores dañados) 25 Km. Programado elaborar Perfil, factibilidad y definitivo Ampliación de la segunda calzada de la carretera Tingo María Aguaytía Pucallpa, Tramo: Neshuya-Pucallpa (Dv. Aeropuerto Pucallpa - Altura del cementerio Jardín del Buen Recuerdo). 10 Km. Programado elaborar Ejecución de las obras, alcance y costos Desde el año 2003 hasta el 2009 se han ejecutado 166,78 Km. de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, los cuales han sido financiados mediante contratos de préstamos suscritos entre el Estado Peruano y los Bancos Internacionales como el Banco Mundial, el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Andina de Fomento.

46 45 A la fecha, se vienen ejecutando 86,45 Km. de carretera, cuyas obras se han iniciado en el 2007 y se estima concluir entre los años 2010 y Además se debe considerar que se tiene programado ejecutar 35 Km. de carretera adicionales cuyas obras se ejecutarían en el El costo total por las obras ejecutadas al 31.Mar.2009 ascienden a S/. 900,5 Mill. que incluyen los adicionales de obras aprobados en los tramos que se encuentran en ejecución. Tabla 2.13: Obras ejecutadas y en ejecución desde el 2003 hasta el 2011 Item Tramo de carretera MONTO (INC. IGV) Contratista / Supervisor Long. Unidad Monto del Contrato (Incluye adicionales al 31.Mar.2009) S/. US $ S/. A Obras concluidas 166,78 Situación 1 Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr. 1.1: Consorcio Pumahuasi (CASA - ARAMSA) / Tingo María - Pte. Pumahuasi Consorcio CPS- HOB ,94 0,00 15,20 Km ,72 Liquidada 2 Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr. 2: Pte. Chino - Aguaytía Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo / HARZA - Acruta & Tapia (temporal) y el consorcio CESEL LAGESA , ,68 42,34 Km ,24 Liquidada 3 Carretera Huánuco - Tingo María - Consorcio San Alejandro (Andrade Gutiérrez - Pucallpa, Sector: Aguaytía - Pucallpa, Tr. TRANSLEI - CASA) / Engevix Engenharia S.A., 1: Aguaytía - Sn. Alejandro 0, ,51 50,47 Km ,29 Liquidada 4 Carretera Huánuco - Tingo María - Consorcio Neshuya (Andrade Gutiérrez - Pucallpa, Sector: Aguaytía - Pucallpa, Tr. TRANSLEI - CASA) /Consorcio GMI - OIST - 3: Neshuya - Pucallpa Motlima 0, ,45 58,77 Km ,98 Liquidada B Obras en ejecución 86,45 5 Carretera Tingo María - Aguaytía, Tr.: Pte. Pumahuasi - Pte. Chino Consorcio Puente Chino (Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. - Construtora Queiroz Galvao S.A.) / Consorcio vial Pumahuasi (HOB Consultores S.A.- Corpei- Conesupsa) ,73 0,00 36,35 Km ,03 En ejecución 6 Carretera: Huánuco - Tingo Maria - Pucallpa; Sector: Aguaytia - Pucallpa; Tramo II San Alejandro - Neshuya Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo ,19 0,00 50,10 Km ,24 En ejecución TOTAL 253,23 Km ,50 En el Anexo B-3, se muestra a detalle los servicios de consultoría y empresas constructoras que han participado en la ejecución del presente proyecto; así como los que a la fecha vienen elaborando los estudios y ejecutando las obras. 2.5 Trabajos de mantenimiento Anualmente se ejecutan trabajos de mantenimiento rutinario tales como parchados, sellado de pavimento, tratamiento de fisuras, eliminación de derrumbes menores y mayores, bacheo, señalización preventiva y reglamentaria, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas de badenes, etc. En el año 2009, se tiene el siguiente presupuesto: Tabla 2.14: Tramos en mantenimiento N Carretera Long. Km. PPTO (PIM) S/. 1 Puente Chino Aguaytía Aguaytia-San Alejandro y Neshuya- Pucallpa TOTAL

47 46 Capitulo 3: Impacto de los cambios del SNIP en el proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa 3.1 Atribuciones y responsabilidades de los órganos del SNIP Entre las Órganos del SNIP, tenemos a las Oficinas de Programación e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local), Unidades Formuladoras y Unidades Ejecutoras. Las unidades formuladoras y ejecutoras se implementaron oficialmente en julio y noviembre del año 2002, a un año y medio de la vigencia del SNIP. Mediante Resolución Ministerial N EF/13.03 del 15.Nov.1999 se aprobó el Reglamento de Organización y Funciones (ROF) del Ministerio de economía y Finanzas, que menciona a la Oficina de Inversiones (ODI) como órgano dependiente del Vice Ministro de Economía, y fue creada según el artículo sexto de la disposición transitoria y final de la Ley N del Presupuesto del Sector Público para el año 1995, asimismo indica que mediante Decreto Legislativo N 790 se aprobará el Reglamento de Organización y funciones de la Oficina de Inversiones. Cabe precisar que la Oficina de Inversiones se crea en aplicación del Decreto Ley N 25548, que crea la Comisión de Disolución y Transferencia del Instituto Nacional de Planificación (INP) del 14.Jun En el año 2000, la declaración de viabilidad de un PIP era una facultad de la ODI, que era un órgano del Ministerio de Economía y Finanzas, siendo la más alta autoridad técnico normativa del SNIP delegable a los Órganos Resolutivos de los Sectores, de oficio o a solicitud de estos. En ese mismo año se define a la Oficina de Programación e Inversiones (OPI), como el Órgano del Sector al que se le asignó la responsabilidad de elaborar el Programa Multianual de Inversiones y velar por el cumplimiento del Sistema Nacional de Inversión Pública. En el año 2001, mediante Resolución Ministerial Nº EF-15 del 19.May.2001, se modificó el Reglamento de Organización y Funciones del

48 47 Ministerio de Economía y Finanzas, como consecuencia de la reestructuración organizativa institucional, aprobada por Decreto Supremo Nº EF; disponiéndose que la Dirección General de Programación Multianual (DGPM) del Sector Público desarrolle las funciones de la Oficina de Inversiones que le fueran asignadas en el marco de la ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Desde diciembre del 2000 hasta mayo del 2001, la DGPM-MEF, ex ODI-MEF tenía la responsabilidad y función de declarar la viabilidad de los PIP, mientras que las OPI de cada sector eran responsables por la elaboración del Programa Multianual de Inversiones y velaban por el cumplimiento del SNIP 14 Dicha situación fue modificada según Resolución Ministerial N EF/15 del 21.Jul.2004 que delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno Nacional, Regional y Local, la aprobación y declaración de viabilidad de los proyectos de inversión cuyos montos de inversión sean menores a S/. 6,0 Mill.; S/. 4,0 Mill. y S/. 3,0 Mill; respectivamente. Luego mediante Resolución Ministerial N EF/15 del 31.May.2007 se amplía la facultad de declarar la viabilidad a los Gobiernos Regionales y Locales para cuyos montos de inversión sean hasta S/. 10,0 Mill. El nuevo reglamento del SNIP aprobado con Decreto Supremo N EF vigente desde el 02.Ago.2007, delega a las OPIs de todos los sectores del Gobierno Nacional, Regional y Local la facultad de aprobar y declarar la viabilidad de los proyectos o programas de inversión, incluyendo la autorización de conglomerados sin límite de monto. En el sector Transportes del MTC, las funciones de la OPI están a cargo de la Oficina de Inversiones de la Oficina General de Planificación del Sector Transportes. A la fecha, también se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas de su Sector, Gobierno Regional y Gobierno Local, previa opinión favorable de su OPI. Está delegación incluye: La función de registrar a las Unidades Formuladoras de la Entidad o Empresa Realizar las evaluaciones y registros de los cambios que pudieran producirse durante la fase de inversión. En el Anexo C-1, se adjunta la normatividad legal citada. 14 De acuerdo a la Directiva General del SNIP N EF/68.01 aprobada con Resolución Ministerial N EF-10 del 18.Dic.2000.

49 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la infraestructura vial Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando con el tiempo a fin de optimizar la gestión del Estado, como el de a) declarar la viabilidad del proyecto que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversión para la evaluación de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes sólo se requiere el perfil con contenidos básicos de ingeniería; c) se han establecidos contenidos mínimos para la elaboración del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos de carreteras que tienen definido su estándar como es el caso de una rehabilitación, d) se han formulado programas de inversión para ejecutar un conjunto de proyectos que tienen características similares, como el Programa Costa-Sierra y el Programa de Transitabilidad financiado mediante el contrato de Préstamo N 1827-OC/PE con el Banco Interamericano de Desarrollo. 3.3 Impacto en la fase de preinversión del proyecto Para la ejecución de las obras del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa se requería que sea declarado viable por lo cual se remitió el estudio de factibilidad elaborado por PRODEC a la OPI-MTC para su revisión y conformidad de la rentabilidad para la alternativa planteada según los parámetros técnicos que tenía definido el SNIP. Como ya se menciono la alternativa rentable en el estudio de factibilidad consistía en la rehabilitación de la carretera a nivel de concreto asfáltico, con espesor de 3 a 4 pulgadas de espesor, una calzada de 6,60 m. y bermas de 1,20 m. para los cuales se obtuvo un costo de inversión financiero de S/. 603,7 Mill, un VAN económico de S/ ,0 Mill. y un TIR de 49.3%. Los resultados de la evaluación realizada por la OPI-MTC se comunicaron mediante memorándum N MTC/ e informe técnico N MTC/ del 17.Abr.2001, mediante el cual concluye: El proyecto genera una pérdida de 70,6 Mill. en el caso de construcción de 26 puentes..considerando los resultados de la evaluación económica según el informe, el proyecto desde el punto de vista del país, es sin lugar a dudas no factible en términos económicos. Se recomienda plantear y evaluar otras alternativas de intervención en la vía sujeta a estudio Dicho informe se adjunta en el Anexo C-2. En función del citado informe se ha realizado la evaluación de los siguientes parámetros: a) Índice medio diario, b) tasas de crecimiento para las proyecciones de tráfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exógenos y e) situación optimizada sin proyecto.

50 Índice medio diario Este parámetro técnico fue afectado luego de que la Oficina General de Presupuesto y Planificación (OPI) del MTC realizará la evaluación al estudio de factibilidad elaborado por la consultora PRODEC y emitiera sus recomendaciones con el memorándum N MTC/ del 18.Abr.2001 relacionado a los conteos de tráfico considerados para la evaluación técnico-económica. La OPI-MTC menciona que los conteos de tráfico indicados en el estudio de factibilidad no son similares ni aproximados a los efectuados en el año 2000 por el MTC. En tal sentido, la OPI recomienda que se usen los conteos del MTC (realizados en el año 2000) para determinar el tráfico base según se muestra en la tabla 3.1 Tabla 3.1: Índice medio diario anual (2000) Factibilidad vs OPI INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN EL AÑO 2000 Tramos Fact. (Proyectado) MTC (OPI) +/- IMDa Tramo 1: Tingo María-Dv. Tocache Tramo 2: Dv. Tocache-Aguaytía Tramo 3: Aguaytía-Dv. Aeropuerto Tramo 4: Dv. Aeropuerto-Pucallpa La citada recomendación excede los límites de evaluación que le fue asignada a la OPI-MTC, debido a que no tendría porque suponerse que los conteos calculados por el consultor eran incorrectos, y más aún fijar dicha variable cuando este indicador es producto del resultado de los trabajos de campo. Es importante indicar que la determinación del tráfico es de vital importancia para realizar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y de la evaluación económica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debido a los ahorros en los costos de operación vehicular. De lo citado en el capítulo 2, la viabilidad del proyecto se obtuvo con restricciones del tráfico base del proyecto propuesto por la OPI-MTC, siendo la diferencia notable para los tramos 3 y 4 considerados en la evaluación económica de un valor de IMDa de 1049 a 286 vehículos /día, habiendo una diferencia de 763 vehículos/día, tal como se puede apreciar en la tabla 3.2 adjunta.

51 50 Tabla 3.2: Índice medio diario anual (2000) factibilidad vs evaluación económica vs OPI-MTC INDICE MEDIO DIARIO ANUAL EN EL AÑO 2000 Tramos Fact. (Proyectado) Evaluación Económica MTC (OPI) Tramo 1: Tingo María-Pte. Chino Tramo 2: Pte. Chino-Aguaytía Tramo 3: Aguaytía-Pte. Tahuayllo Tramo 4: Pte. Tahuayllo-Part. Aeropuerto Tramo 5: Part. Aeropuerto-Pucallpa Si el IMDa es menor significa que los beneficios del proyecto disminuyen pero también indica que el diseño de la estructura debería ser menos costosa que para una carretera con tráfico más elevado. Por lo tanto una ventaja de reducir el tráfico es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las obras que deberían realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que sea sostenible en la vida útil del proyecto Tasas de crecimiento para las proyecciones de tráfico Del informe realizado por el especialista de la OPI según memorándum N MTC/ del 18.Abr.2001 respecto de la evaluación al estudio de factibilidad, indica: El crecimiento del tráfico debido a la ejecución del proyecto (tráfico generado o inducido) para el primer tramo Tingo María-Aguaytía que es un tercio del proyecto- es en promedio más del cien por ciento. En el resto de los tramos el crecimiento es de quince por ciento. El crecimiento del tráfico en el tiempo, relacionado a variables económicas es en promedio del 4.2 por ciento para vehículos de cargas y buses; casi el 6 por ciento para micros y camionetas; y 2.4 por ciento para autos El estudio de factibilidad considero la tasa de crecimiento en función a la asignación de tráfico registrado en la encuesta origen-destino mediante el cual se obtiene el promedio ponderado de las tasa de generación de viaje. Además dicho estudio considera que el crecimiento del tráfico es debido a dos efectos: el tráfico generado y tráfico inducido, por lo cual se observa en algunos de los tramos de evaluación crecimientos según tipo de vehículo de más del 100% en el corto plazo (uno o dos años después de ejecutado el proyecto). Pero considerando que el tráfico inducido y el generado son conceptualmente el mismo, dicho estudio estaría contabilizando doble.

52 51 La recomendación de la OPI-MTC fue que las proyecciones de tráfico se realicen en función de variables macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional. En tal sentido la tasa de crecimiento considerada fue de 4% los primeros 10 años y 3% a partir del año 10 al año 20, mientras que el tránsito generado fue del 15% del tráfico normal. Se considera válido la intervención de la OPI-MTC en el presente indicador, considerando que las proyecciones de tráfico en función de las variables macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional son estimaciones más solidas desde el punto de vista estadístico (calculadas a través de modelos de mayor elaboración) Tasa social de descuento (TSD) La tasa social de descuento 15, se utiliza para transformar a valor actual los flujos futuros de beneficios y costos de un proyecto en particular. La utilización de una única tasa de descuento permite la comparación del valor actual neto de los diferentes proyectos de inversión pública. En el año 2000, el valor de dicha tasa fue de 14% y la Tasa Social de Descuento Nominal (TSDN) 16 fue de 17%. Al fijar un alto valor de la TSD implicaba que había un mayor riesgo en la inversión, significaba que había mayor preocupación porque los proyectos de inversión no pueda realizarse por completo; implica también que el Estado Peruano tenía una mayor expectativa para que el proyecto sea rentable. Dicha Tasa denominada también costo de oportunidad social del capital es la cuantía perdida, puesto que el capital y posiblemente otros recursos no estaban disponibles. Del análisis político-económico del Perú en el año 2000, tenemos que había una profunda crisis política que llevo al establecimiento del gobierno transitorio con un nuevo presidente, acentuándose la preocupación por el creciente déficit fiscal con un valor aproximado del 3% del Producto Bruto Interno muy por encima del 2.1% acordado como meta en el Fondo Monetario Internacional 17. Además el sector privado reducía sus inversiones como consecuencia de la incertidumbre política, y el sector público recortaba sus gastos e inversión para controlar el déficit fiscal. A la fecha, la TSD es equivalente al 11% y TSDN es 14%, dicho cambio se efectúo en el 2007 como producto del crecimiento económico en el Perú, que estimula la inversión por parte del Estado. La directiva del SNIP vigente solo define dos parámetros de evaluación: Precios Sociales: Tipo de cambio, combustible, mano de obra y valor del 15 TSD representa el costo en que incurre la sociedad cuando el sector público extrae recursos de la economía para financiar proyectos. 16 La Tasa de Descuento Nominal se define como la TSD ajustada a la inflación _may_2009

53 52 tiempo Tasa social de descuento (11 %). La elevada TSD citada (14%) fue aplicada en la evaluación técnico económica del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, utilizando el ajuste en el costo de inversión del proyecto, es decir en lugar de incrementar el valor obtenido en el estudio de factibilidad de 1999, cuyos valores en una parte fueron obtenidos de los estudios definitivos elaborados en 1995, disminuyo en S/. 78 Mill. de soles. Está disminución del costo de inversión hacia que el proyecto se viera más atractivo para ser ejecutado y aseguraba la rentabilidad del proyecto debido a que sería evaluado con un alto valor del TSD (14%) Beneficios exógenos El estudio de factibilidad consideró algunos beneficios exógenos como los tiempos perdidos por interrupciones en el tránsito, la merma que sufre la carga al quedar varada al costado de los caminos por las interrupciones que se producen debido a los deslizamientos ó por estar constituidas por productos perecibles no recuperables y de muy corta duración. Otro de los beneficios considerados fue el derivado de evitar el deterioro que sufren los vehículos por épocas de lluvias por el mal estado de las carreteras. La OPI recomendó que en la evaluación no se considere los beneficios exógenos planteados en el estudio de factibilidad debido a que no había un sustento de tales beneficios cálculos. El estudio de factibilidad no tenía un análisis sobre las condiciones ya sean institucionales, presupuestales y operativas que posibilitaran conseguir que los beneficios teóricos o calculados ex ante se plasmen en la realidad. En este parámetro también se considera correcta la intervención de la OPI-MTC porque no se puede sobrestimar beneficios para asegurar la rentabilidad del proyecto Situación optimizada sin proyecto Para la situación sin proyecto el estudio de factibilidad considera sólo la ejecución de trabajos de mantenimiento rutinario (drenaje, limpieza de vegetación, entre otros). La OPI-MTC introduce el concepto de situación optimizada sin proyecto, implica realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen una situación mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situación optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto.

54 53 En el estudio de factibilidad la situación sin proyecto planteaba la destrucción gradual, pero inevitable de la carretera ya que solo recibiría un mantenimiento rutinario mínimo y un bacheo de cinco por ciento del área dañada. La OPI-MTC evaluó el proyecto considerando un bacheo del 50% del área dañada, más el mantenimiento rutinario. 3.4 Impacto en la declaración de viabilidad del proyecto La declaración de viabilidad obtenida en el 2002, ha tenido variaciones en sus principales indicadores económicos, como son el i) costo de inversión, ii) el valor actual neto, iii) la tasa social de descuento y d) la sensibilidad del proyecto. De acuerdo al Informe N MTC/09.02 del 27.Feb.2009, la Oficina General de Planeamiento y Presupuesto, menciona que de los resultados de la evaluación económica del proyecto indica que para el costo de inversión de S/. 870,14 Mill., el proyecto sigue siendo rentable para el país con un valor actual neto de S/. 40,61 Mill., un Tasa Interna de Retorno de 11,88% y un beneficio/costo de En la siguiente tabla presentamos un resumen de los indicadores económicos obtenidos en los diferentes estudios de evaluación económica mediante los cuales se puede apreciar que el costo de inversión se ha incrementado en un 50% comparando con el estudio de factibilidad vs la quinta verificación de viabilidad, mientras el VAN ha disminuido de S/ ,5 a S/. 40,6 Mill. Si comparamos el costo de inversión de la quinta verificación de viabilidad con la viabilidad otorgada dicho incremento supera el 70%. Tabla 3.3: Indicadores económicos de diferentes estudios Proyecto Tingo-Maria -Aguaytía-Pucallpa Costo de Inversión Mill. S/. VAN Mill. S/. TIR (%) B/C Tasa de Descuento Estudio de Factibilidad (Nov.1999) 577, ,5 49,3 4,4 12% Evaluación Económica (2001) 518,45 173,5 17,4-12% Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 34,3 15,5 1,12 14% Quinta Verificación de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 40,61 11,9 1,07 11% En la siguiente tabla se muestra como han ido cambiando los costos de inversión del proyecto desde que se declaró la viabilidad del proyecto en el año 2002 hasta marzo del 2009, el incremento ha sido en un 3%, 15%, 28%, 44% y 74%.

55 54 Tabla 3.4: Variación del costo de inversión desde que declaro la viabilidad Proyecto Tingo-Maria -Aguaytía-Pucallpa Costo de Inversión Mill. S/. +/- Costo Mill S/. Viabilidad otorgada (30.May.2002) 500,23 - Primera Verificación de viabilidad (Año 2003) 515,86 3% Segunda Verificación de viabilidad (Año 2006) 573,1 15% Tercera Verificación de viabilidad (Año 2007) 640,9 28% Cuarta Verificación de viabilidad (Año 2008) 721,88 44% Quinta Verificación de viabilidad (02.Mar.2009) 870,14 74% Asimismo de la tabla de variación de costos tenemos que entre el 2008 y 2009 el proyecto se ha incrementado en un 30% y considerando la misma variación de incremento para el costo para los años 2009 y 2010 debido a que se tiene tramos de carretera en ejecución (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro-Neshuya) tendríamos un incremento del 104% es decir el costo del proyecto ascendería a un monto de S/ ,4 Mill. Otro de los aspectos a considerar es la sensibilidad del proyecto que fue determinado en un 10% según el informe técnico de la OPI y la DGPM, superado dicho valor el proyecto era no rentable. El 10% de S/. 500,4 Mill. es de S/. 50 Mill. lo cual indica que solo en la segunda verificación efectuada en el año 2006 el proyecto era NO RENTABLE. En el Anexo C-3, se adjunta los informes con los cuales se ha obtenido la viabilidad y sus respectivas verificaciones del proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. 3.5 Impacto en el plan estratégico sectorial multianual En el numeral 3.9 del informe N MTC/ de la OPI-MTC con el cual se sustento la viabilidad del proyecto ante la Oficina de Inversiones del MEF, indica lo siguiente: 3.9 Luego del análisis de sensibilidad, se establece que el proyecto es viable, con las siguientes consideraciones: Tramo Tingo María Pte. Aguaytía, años de inversión 2 años: año 1 y año Tramo Pte Aguayía-Pucallpa, años de inversión : 2 años: año 2 y año 3 La ejecución del proyecto se había programado para un período de tres años para un costo de inversión de S/. 500,0 Mill., lo cual era improbable que ocurra, considerando que por cada año se debería ejecutar 124, 254 y 120 Km.

56 55 respectivamente, y generalmente la ejecución de una obra de carretera tiene un plazo entre 12 a 24 meses para 30 a 80 Km. Tabla 3.5: Programación financiera y física del proyecto METAS Programación financiera (Mill. S/.) Total por meta Rehabilitación y mejoramiento 124,15 254,22 119,7 500,1 Programación Física (Km.) METAS Total meta Rehabilitación y mejoramiento 63,9 128,7 60,6 253 La ejecución real de la fase de inversión del proyecto a mayo del 2009, considerando la elaboración de los estudios definitivos suman 9 años y la ejecución financiera como ya mencionamos hasta la fecha es S/. 900,5 Mill. Tabla 3.6: Ejecución real del proyecto Tramos Long. Km Tingo María - Pte. Pumahuasi 15,20 Pte. Pumahuasi - Pte. Chino 36,35 Pte. Chino - Aguaytía 42,34 Aguaytía - Sn. Alejandro 50,47 San Alejandro - Neshuya 50,10 Neshuya - Pucallpa 58,77 Programación Real de Ejecución Años 2000 al 2010 De lo citado se puede concluir que el plazo de ejecución de la obra de carretera se ha triplicado a la fecha y muy probablemente lleva a 4 veces su valor inicialmente programado. Lo citado nos lleva a una reflexión para las futuras programaciones de los mega proyectos (254 Km.) de carretera, que estos son generalmente a largo plazo (mayor a un periodo de gobierno, 6 años) debiendo preveerse los recursos presupuestales respectivos. 3.6 Impacto en la fase de inversión La Directiva General del SNIP N EF/68.01, vigente desde el 10.Feb.2009, en su artículo 26, establece el procedimiento para los casos en que se

57 56 modifique un PIP durante la fase de inversión, la cual puede ser sustancial y no sustancial, que puedan afectar la viabilidad del PIP. Dicho artículo prescribe dos situaciones que impactan en la ejecución del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, siendo la primera a) a causa de una modificación no sustancial, el monto de inversión se incrementa en un 30% respecto del valor establecido en el estudio de preinversión por el que se otorgó la viabilidad ó b) que el PIP es objeto de modificaciones sustanciales; para ambos casos no procede la verificación de la viabilidad del PIP, correspondiendo al Órgano Resolutivo decidir respecto a la continuación o no del Proyecto. Para el proyecto que analizamos, el monto de inversión al año 2009, asciende a S/. 900,5 Mill., el cual representa un incremento del 80,0% con respecto al monto con el cual se declaro la viabilidad del proyecto de S/. 500,2 Mill.; de tal forma como supera ampliamente el valor del 30% definido en la citada Directiva, corresponde Órgano Resolutivo decidir respecto a la continuación o no del Proyecto; es decir a la máxima autoridad ejecutiva del Ministro de Transportes y Comunicaciones. De lo expuesto, se menciona que mediante Resolución Ministerial N MTC/02 del 13.Mar.2009, el Ministro de Transportes y Comunicaciones ha aprobado la continuación del proyecto de inversión pública Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, teniendo a esa fecha un costo de inversión del proyecto ascendente a S/. 870,1 Mill. El citado costo contiene el monto de S/. 148,3 Mill. más con el cual la DGPM-MEF aprueba la 4ta verificación de la viabilidad del proyecto (S/. 721,9 Mill.). Se adjunta en el Anexo C-4, la citada resolución ministerial. La decisión de continuar con la ejecución del proyecto, fue entre otros motivos por: i) La paralización del tramo San Alejandro-Neshuya significaría reconocer a favor del contratista la suma de S/. 22,8 Mill., ii) Reconocer por gastos generales la suma de S/. 27,8 Mill. y iii) conflicto social en la región. La decisión de la Alta Dirección de continuar con la ejecución del proyecto solo es el principio de una serie de autorizaciones para los futuros presupuestos adicionales que resulten de la ejecución de las obras en los dos tramos del proyecto: a) Puente Pumahuasi-Puente Chino de 36,35 Km.; que tiene 10 adicionales de obra aprobados y un avance físico de ejecución obra del 35,3 % y b) Carretera San Alejandro- Neshuya (50,10 Km.), que tiene 03 adicionales de obra aprobados y un avance físico de ejecución de obra del 2,93%. A lo anteriormente citado todavía falta incluir los estudios definitivos de los sectores críticos Puente Chino-Aguaytía de 25 Km. y de la ampliación de la segunda calzada a Pucallpa, aunque este último se viene tramitando como un proyecto nuevo.

58 57 Conclusiones y Recomendaciones Conclusiones Los procedimientos del SNIP se han ido flexibilizando desde su creación a fin de optimizar la gestión del Estado, como son: a) declarar la viabilidad del proyecto que ha sido delegada a la OPI-MTC; b) en la fase de preinversión para la evaluación de proyectos de carreteras, generalmente solo se requiere dos niveles de estudios: perfil y factibilidad y para el caso de puentes sólo requiere el perfil con contenidos básicos de ingeniería; c) se han establecidos contenidos mínimos para la elaboración del estudio de perfil a fin de obtener la viabilidad de los proyectos de carreteras que tienen definido su estándar como es el caso de una rehabilitación; d) se han formulado programas de inversión para ejecutar un conjunto de proyectos. La recomendación de la OPI-MTC relacionado a los conteos vehiculares a fin de determinar el IMDa, excedió los límites de evaluación y competencia, considerando que dicho parámetro es importante para realizar otras actividades como la de realizar el diseño adecuado de la estructura de pavimento y de la evaluación económica del proyecto, pues gran parte de los beneficios derivados del mismo son debido a los ahorros en los costos de operación vehicular. Cuando se obtiene un IMDa menor significa que los beneficios del proyecto disminuyen pero también indica que el diseño de la estructura debería ser menos costosa que para una carretera con tráfico más elevado. Por lo tanto una ventaja de reducir el tráfico es tener un menor costo de obra, aunque dicho costo no refleje las obras que deberían realizarse para tener una estructura funcional y adecuada que sea sostenible en la vida útil del proyecto. El SNIP al definir las proyecciones de tráfico en función de las variables macroeconómicas como el PBI y la tasa de crecimiento poblacional otorga estimaciones más solidas desde el punto de vista estadístico. La disminución del costo de inversión del proyecto lo hacía más atractivo para ser ejecutado y también aseguraba un resultado positivo de rentabilidad para un alto valor del TSD (14%).

59 58 La OPI-MTC introduce el concepto de situación optimizada sin proyecto, que implica realizar trabajos de mantenimiento de costos menores pero que suponen una situación mejor a la que actualmente se encuentra la carretera. Esta situación optimizada evita que se sobrestime las bondades del proyecto. El proyecto era no rentable en la segunda verificación de la viabilidad efectuada por la OPI-MTC, considerando que la sensibilidad del costo de inversión fue de 10%. Recomendaciones La programación de mega proyectos (254 Km.) de carreteras, deben ser considerados a largo plazo (mayor a un periodo de gobierno) para el cual se debe preveer los recursos presupuestales respectivos. Los estudios definitivos que sirven para ejecutar las obras de un proyecto vial no deben tener una antigüedad mayor de dos años (pasado un periodo de lluvias) debido a los cambios que se producen en el terreno, plazo menor al considerado por el Sistema Nacional de Inversión Pública definido en tres años. La Alta Dirección debería plantear las acciones correctivas a fin de evitar que se inicié una cadena de autorizaciones de continuación del proyecto considerando el marco normativo vigente del SNIP, y previendo que el costo de inversión del proyecto ascendería a un monto de S/ ,4 Mill. debido a que se tiene dos tramos viales en ejecución (Puente Pumahuasi-Puente Chino y San Alejandro- Neshuya), con avances físico del 35.3% y 2.93%.

60 59 Referencias bibliográficas a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la Investigación b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de Evaluación Técnico-Económica del Proyecto Tingo María-Pucallpa e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de los proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo María-Pucallpa f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el mejoramiento de la carretera Huánuco- Tingo María-Pucallpa, Sector: Tingo María-Aguaytía. g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A. (2002). Estudios de Actualización y complementación de los estudios definitivos para el mejoramiento vial de la carretera Tingo María-Pucallpa, sector: Aguaytía- Pucallpa. h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniería Económica (Pág. 545 y otros)

61 60 Anexos Anexo A-1: Registro de las Entidades sujetas al SNIP Anexo A-2: Formatos del SNIP vigente Anexo A-3: Creación de Programas de Inversión. Anexo A-4: Contenidos mínimos para un estudio de perfil en carreteras Anexo A-5: Contenidos mínimos para un estudio de prefactibilidad Anexo A-6: Contenidos mínimos para un estudio de factibilidad Anexo A-7: Proyectos viables en Provías Nacional Anexo B-1: Capacidad de la vía y niveles de servicio Anexo B-2: Proyecciones de tráfico presentados en el Estudio de Factibilidad Económica y Evaluación Ambiental del Proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa Anexo B-3: Servicios de consultoría y empresas constructoras Anexo C-1: Normatividad relacionada a los Órganos del SNIP. Anexo C-2: Memorándum N MTC/ Anexo C-3: Informes y verificaciones de viabilidad del proyecto Anexo C-4. Resolución Ministerial N MTC/02 del 13.Mar.2009, Anexo D: Directiva N EF/68.01 vigente Anexo E: Fotos de la carretera Tingo María Aguaytía - Pucallpa