Distrito de Gràcia (BARCELONA)

Transcripción

1 Plan de Movilidad, espacio público y accesibilidad en el distrito de Gràcia (Barcelona): Implantación de dos Supermanzanas Distrito de Gràcia (BARCELONA) PRESENTA LA PRÁCTICA Ayuntamiento de Barcelona (Distrito de Gràcia) Agencia de Ecología Urbana de Barcelona FECHAS CLAVE DE LA ACTUACIÓN 2004: presentación del proyecto : redacción del Plan de Movilidad y señalización de las supermanzanas : mejoras e implantación en la calle de las supermanzanas : proceso de participación y seguimiento. CALIFICACIÓN OBTENIDA EN EL VIII CONCURSO INTERNACIONAL DUBAI 2010 BUENA PRÁCTICA 195

2 RESUMEN El espacio público es el principal patrimonio que las ciudades poseen y devolvérselo al ciudadano está en la base de un modelo de ciudad más sostenible. El proyecto propone un nuevo modelo de movilidad y de espacio público con el fin de mejorar la funcionalidad y la calidad urbana del distrito de Gràcia en Barcelona. Este objetivo se concreta en la búsqueda de una ciudad más accesible para el peatón que recupera su hegemonía en el espacio público- y de un incremento del uso de los modos de transporte más sostenibles. El proyecto se articula sobre un elemento central: la supermanzana. En términos físicos, está constituida por un conjunto de vías básicas que forman un polígono o área interior (llamada intervía), que contiene varias manzanas del tejido urbano actual. Esta nueva célula urbana, de unos 400 metros de lado, para los flujos motorizados, libera su espacio interior para el resto de usos. A partir de las supermanzanas se propone una nueva red de distribución, que recoge los vehículos de paso para dar lugar a una nueva red local, que se compone de calles interiores por donde circulan exclusivamente vecinos, servicios urbanos, emergencias y taxis. Esta nueva distribución permite liberar el espacio público de la red interior del tráfico de paso y recuperarlo para otros usos. El objetivo general es implantar un nuevo modelo urbano que incida de forma directa en la mejora cualitativa y medioambiental del espacio público y la movilidad. 196

3 SITUACIÓN ANTERIOR AL DESARROLLO DE LA ACTUACIÓN Gràcia posee una buena calidad urbana pero tiene un margen importante de mejora en algunos aspectos, especialmente en la movilidad a pie. Esta movilidad está relacionada con la cantidad de espacio disponible para el peatón que en este distrito, a pesar de las mejoras obtenidas desde los años 80 del siglo XX, aún es insuficiente. Si bien la relación de espacio para peatones y de calzada es similar a la del resto de la ciudad, la densidad de población es más elevada que la media de Barcelona. La consecuencia es menos espacio público disponible para aquellos que se desplazan a pie. Otro elemento que sustrae espacio a los peatones es el vehiculo privado que ocupa una gran parte del espacio público, ya sea por los de los aparcamientos, la carga y descarga o la propia circulación. En Gràcia, la calzada representa el 41% de la superficie, las aceras y las calles peatonales casi el 28%, la zona verde el 28% y el resto es superficie forestal. OBJETIVOS Reducir el uso del vehículo privado. Definir una red continua y segregada para cada medio de transporte: vehículo privado, transporte público en superficie, en bicicleta y a pie. Reducir el espacio público destinado al vehículo privado. Incrementar el uso del transporte público, de la bicicleta y de los desplazamientos a pie. 197

4 Para desarrollar este proyecto, el Distrito de Gràcia y la Agencia de Ecología Urbana organizaron conjuntamente un equipo de 30 personas de prácticamente todas las especialidades: ingenieros, urbanistas, ecólogos, economistas, abogados, arquitectos, etc. MOVILIZACIÓN DE RECURSOS La redacción del proyecto corre a cargo de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona. El diseño del nuevo modelo de espacio público, movilidad y accesibilidad se hace a partir de los datos recogidos y su posterior tratamiento por parte de los servicios técnicos del distrito y la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, bajo un enfoque sistémico. En el primer ámbito se han estudiado: la movilidad en vehículo privado, en transporte público, en bicicleta, a pie, el aparcamiento y la carga y descarga. En el segundo, se han establecido las características del espacio público en el distrito -parques, jardines, plazas, aceras, calzadas- y la accesibilidad de los peatones a los espacios de estancia y zonas verdes. La información recogida ha sido digitalizada en una aplicación informática integral que incluye un Sistema de Información Geográfica y un modelo de simulación de tráfico de vehículo privado, así como otros modelos de simulación que establecen diferentes escenarios posibles. La implantación de la supermanzana, eje central del cambio, permite integrar todas las intervenciones que se quieren llevar a cabo de forma coherente y funcional. Paralelamente, se abrió un proceso de participación en el que se implicó a los principales agentes del barrio (representantes políticos, agentes sociales, vecinos, entidades, comerciantes, escuelas, colectivos). Se celebraron en total 65 reuniones con estos agentes y, a partir de las conclusiones, se elaboró un plan de comunicación y se abrió una segunda fase participativa. Los recursos económicos movilizados se resumen en el siguiente cuadro: Presupuesto total en (Euros) Ayuntamiento de Barcelona (% del presupuesto) Año 198

5 DESCRIPCIÓN DE LA ACTUACIÓN Las principales situaciones que se han tenido que resolver están relacionadas con la recolocación de los vehículos de motor, ya que las supermanzanas prohíben entrar a la mayoría de vehículos privados de paso. Por otra parte, existía el problema previo de la falta de plazas de aparcamiento para motocicletas, lo que derivaba en una gran presencia de motos aparcadas en las aceras. La propuesta de nuevas plazas de aparcamiento solventa estos problemas, absorbiendo el aparcamiento libre en calzada para poder desarrollar los nuevos usos en el interior de las supermanzanas. Se sugiere localizar el acceso a los nuevos aparcamientos subterráneos en las vías básicas, en las puertas de las supermanzanas y construir el mismo tipo de infraestructura para residentes en el interior de las supermanzanas o en la periferia. Para las motocicletas, se propone la construcción de aparcamientos nuevos en las vías básicas, con una capacidad para 200 motocicletas. Cabe adaptar también los garajes actuales para albergar aparcamientos de motos destinados a los residentes. Otra medida propuesta fue habilitar una zona de estacionamiento en la franja de servicio multiuso de las calles de la red básica definidas en la nueva propuesta. En lo que se refiere a las bicicletas, se aprovecha la creación de nuevos puntos de estacionamiento para incorporar algunos servicios: alquiler, reparación, intercambio de transporte público y car-sharing. De forma complementaria, los nuevos aparcamientos subterráneos propuestos en vías principales deben reservar una parte del espacio para las bicicletas. Por otro lado, el proceso de participación ciudadana contó con la actuación y propuestas de los principales agentes implicados en la implantación de las supermanzanas. Además, se estableció un sistema de quejas y sugerencias desplegado estratégicamente por los equipamientos sociales y culturales del barrio, con el objetivo de llegar a toda la ciudadanía. 199

6 LECCIONES APRENDIDAS Una de las lecciones principales ha sido la comprobación, una vez implantada la supermanzana, de que es posible mejorar la calidad de vida de un barrio con un cambio relativamente sencillo, planteado desde un criterio ambiental y de sostenibilidad: el reciclaje urbano. El proyecto es fácilmente extrapolable, actualmente se está desarrollando en otras ciudades con los ajustes necesarios a la trama urbana local. No obstante, para proyectos de estas características son necesarias acciones sostenidas en el tiempo, lo que puede resultar una debilidad a la hora de implantar o adaptar soluciones de movilidad sostenible basadas en la supermanzana. Por otro lado, al suponer una mejora substancial, puede conllevar una recalificación del espacio público y, por tanto, una subida de precios del parque edificado. Debilidades Se necesitan acciones sostenidas en el tiempo. Amenazas Se recualifica el espacio público, con la posible subida de precios del parque edificado. PUNTOS DÉBILES Fortalezas Mejora la calidad urbana y se reduce el impacto ambiental. Mejora la calidad de vida de vecinos y visitantes, e incremento de la cohesión social. Oportunidades El distrito de Grácia, con el Plan de Movilidad y Espacio Público, pone las bases estratégicas para la construcción de un modelo de ciudad más sostenible. El modelo de movilidad y espacio público está íntimamente relacionado con el modelo de ciudad más sostenible. Fomenta la participación pública. Incrementa la actividad económica. El distrito de Grácia, con el nuevo Plan de Movilidad, se enfrenta a uno de los factores que mayores disfunciones genera en todos los órdenes. PUNTOS FUERTES SOSTENIBILIDAD Social Se hace accesible el 100% del espacio para personas con movilidad reducida. Se aumenta la calidad de las variables de confort espacial: confort térmico que se consigue con revegetación del espacio una vez liberado éste de la circulación rodada, se reduce el ruido y la contaminación atmosférica y los olores. Económico Se incrementa la actividad comercial y de servicios a causa de una mejora de la calidad urbana, que provoca a su vez flujos de ciudadanos que van a pie. Se potencia el uso de determinados espacios en el interior de las supermanzanas para el intercambio económico. Cultural: Se libera la mayor parte del espacio público para todos sus usos y funciones potenciales: el juego de los niños, el deporte, la fiesta, la estancia y el relax, el intercambio económico, etc. 200

7 Ambiental: Cambio de modelo de movilidad. Se consigue que aumenten los desplazamientos de los modos de transporte alternativos en detrimento de los viajes en transporte privado. Se reduce el consumo de energía y de emisiones a la atmósfera. Se reduce la superficie expuesta a niveles de ruido inadmisibles. La accesibilidad a un espacio verde o de estancia a menos de 200 metros se encuentra al alcance del 98% de la población del distrito, frente al 87% anterior. Institucional: Las líneas de acción y estrategias definidas coinciden con los objetivos de la Agenda 21 de Barcelona (creada a partir de La Carta de Aalborg), el Pacto de Movilidad de Barcelona y el Plan Estratégico del Distrito Gràcia. Por el marco legislativo en que se enmarca y por las características de la supermanzana, la réplica de este proyecto es posible a nivel global. TRANSFERIBILIDAD El modelo de movilidad de las grandes ciudades está en la base de buena parte de las disfunciones que se dan en los sistemas urbanos. Su resolución no es fácil, ya que supone repensar el modelo desde una aproximación sistémica. El espacio público, que ahora se ve usurpado por el vehículo privado, ha tenido siempre un papel predominante en el presente modelo de ciudad. De la misma manera, el espacio público es un condicionante básico del bienestar y de la cohesión social, ya que promueve la relación y el contacto, verdadera función de la ciudad. Es necesario devolver al ciudadano el espacio público y garantizar una movilidad sostenible en todos los aspectos relacionados al espacio público: la carga y descarga, el aparcamiento, el transporte público, la bicicleta o el transporte privado. Este proyecto ha sido pionero en aplicar los fundamentos conceptuales, instrumentales y organizativos de un nuevo modelo de ciudad compacta y compleja. Por la filosofía que hay detrás del proyecto y por su potencial multiplicador, las supermanzanas ya están aprobadas o implantadas en varias ciudades españolas de diferente tipología, como Vitoria/Gasteiz (País Vasco), A Coruña y Ferrol (Galicia), Viladecans y El Prat (Cataluña) y en diversos distritos de Barcelona, como el 22@. La concepción de supermanzana como nueva célula urbana con características adaptables (en este proyecto, 400 metros de lado para los flujos motorizados y parte interior liberada para el resto de usos), es de aplicación universal y trasciende la experiencia en el distrito de Gracia. La unión de supermanzanas da lugar a una red de vías básicas no solamente para el vehículo privado, sino que permite formalizar para cada modo de transporte una red particular y segregada. Es importante subrayar que la implantación del modelo no requiere modificar la ciudad radicalmente. No se trata de acometer derribos y abrir sistemáticamente nuevos espacios, sino de aplicar la pura y simple idea de reciclaje urbano que se podría sintetizar en una frase: todo se puede cambiar sin cambiar nada. RESULTADOS ALCANZADOS Con la extensión de las supermanzanas a todos los barrios del Distrito de Gràcia se producen cambios muy importantes que afectan tanto a la movilidad como al espacio público. En el primer ámbito, el tráfico de paso se canaliza totalmente por las vías de la red básica. Se incrementan las plazas de aparcamiento y se reorganiza la carga y descarga. El transporte público aumenta su oferta y las bicicletas disponen de una red propia. En cuanto al espacio público, se invierte el dominio del vehículo privado a favor del peatón. La superficie de espacios verdes y de estancia pasa de m 2 a m 2 en el conjunto del distrito. Con ello cambia perceptiblemente la relación entre espacio edificado, por una parte, y espacios verdes y de estancia, por otra, moderándose el peso del espacio edificado y aliviando la sensación de compresión. 201

8 En el nuevo escenario, la accesibilidad de un espacio verde o de estancia a menos de 200 metros se extiende a la totalidad de la población. Se mejora sustancialmente la calidad de vida. La sección de la calle es única, lo que conlleva a que el 100% del espacio público sea accesible para todos. La superficie con ruidos superiores a 65 dba se reduce al 10%. La contaminación atmosférica se reduce en un 5%, valores que irán en aumento a medida que se extiendan las supermanzanas. Se incorporan corredores verdes para reforzar la biodiversidad. En definitiva, el impacto de las supermanzanas se ha traducido en una mejora de la calidad urbana mientras se ha reducido el impacto ambiental. Un aumento de la calidad de vida de vecinos y visitantes, y por tanto un incremento de la cohesión social. Otras de las consecuencias directas es el incremento de la actividad económica. POLÍTICAS O LEGISLACIÓN RELACIONADA Las líneas de acción y estrategias definidas en el presente proyecto coinciden con los objetivos de la Agenda 21 de Barcelona creada a partir de La Carta de Aalborg el Pacto de Movilidad de Barcelona y el Plan Estratégico del Distrito de Gràcia. Estos documentos de referencia están elaborados en procesos participativos amplios y con la voluntad de definir conjuntamente entre todos los actores -ciudadanía, entidades y administración- un nuevo modelo de ciudad más sostenible. Nacieron con la vocación de ser el inicio de un proceso de cambio, del cual el presente proyecto forma parte siguiendo los criterios rectores y enmarcándose dentro del nuevo modelo de movilidad y espacio público definido en los pactos mencionados. CONTACTO Salvador Rueda Palenzuela Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona Ayuntamiento de Barcelona (Distrito de Gràcia) Agencia de Ecología Urbana de Barcelona Escar 1, 3º Barcelona Teléfono: Fax: [email protected]; [email protected] 202