EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTOCICLETAS

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1 EMISIONES DE LOS GASES DE ESCAPE DE MOTOCICLETAS 1. Introducción y planteamiento Análisis y evaluación del comportamiento de emisión de gases de escape de 6 motocicletas actuales de gran potencia con sistemas de depuración de gases de escape. Justificación: - Información al consumidor. - Los valores límite para la emisión de gases de escape más estrictos (EURO II) para nuevas motocicletas ha obligado a los fabricantes, a incorporar en sus modelos sistemas de depuración de gases de serie. Lo que se pretende comprobar y comparar son los efectos de los distintos sistemas de depuración en los diferentes ciclos de marcha ( y ). Objetivo: Comparación de las emisiones de gases de escape de las motocicletas Comparación del efecto de diversos sistemas de depuración de gases Evaluación del en comparación con el Valores límite para la emisión de gases Ciclo de ensayo (para más información sobre los Euro 1 Motocicletas Euro 2 Motocicletas Euro 3 Motocicletas ECE R ECE R EURO 3 ciclo motocicletas Euro 3 Turismos ciclos, véase el Anexo 3) HC 3,0 1,0 0,3 0,2 NOx 0,3 0,3 0,15 0,15 CO 13,0 5,5 2,0 2,3 La norma EURO II es de aplicación para motocicletas para las que se ha solicitado la homologación CE por primera vez a partir del y a partir del para todas las motocicletas a las que se les autorice la circulación. La norma EURO II prevé para las motocicletas en las cuales se ha de realizar la medición (más de 150 cm³) los siguientes valores límite: CO: 5,5 g/km, HC: 1,0 g/km, NO x : 0,3 g/km. El ciclo de ensayo es un ciclo modificado ECE (en total 6 fases urbanas). La toma de muestras se inicia después de 390 s. A diferencia del conocido ECE la toma de muestras se realiza a lo largo de 4 fases urbanas individuales (véase también el Anexo 3). Es de aplicación la Directiva 97/24/CE cap. 5 con complementos de la Directiva 2002/51/CE del 19 de julio de Selección de las motocicletas para el ensayo Criterios de selección últimos modelos de los programas actuales de los fabricantes con supuesto significado dentro del mercado por lo menos un modelo de cada fabricante de renombre los modelos representan al mejor tratamiento actual de gases de escape que el fabricante correspondiente ofrece dentro de la clase (EURO II) todos los modelos pertenecen a la clase de mayor potencia (superior a 60 kw)

2 Motocicletas sometidas al ensayo: 1. BMW R 1100 S 2. HONDA VFR 3. KAWASAKI Z SUZUKI SV 1000 S 5. TRIUMPH Speed Triple 6. YAMAHA FJR 1300 A título de referencia de realiza la medición en una motocicleta de 4 cilindros homologada según EURO I (Suzuki GSF 1200 Bandit). Los datos técnicos de las motocicletas se indican en el Anexo Realización del ensayo/ciclos de marcha 3.1 Realización Las mediciones fueron realizadas en el centro de ensayos para gases de escape de RW-TÜV en la ciudad de Essen (Alemania). Se determinaron las cantidades de los componentes HC, NO x, CO y CO 2. El consumo de carburante se calcula del balance de carbono. El preacondicionamiento corresponde a las disposiciones legales. La resistencia al avance se ajusta según el borrador de norma ISO/WD tabla Ciclos de marcha Las emisiones de contaminantes se determinan durante el: Nuevo ciclo de marcha europeo (, ECE+EUDC, 91/441 CE) La toma de muestras y la medición de gases de escape empieza con el arranque del motor en frío (temperatura de acondicionamiento) según la norma EURO 3 para turismos. Los gases de escape en las diversas fases del ciclo se distribuyen de la siguiente manera en las bolsas de análisis (véase también el Anexo 3): Fase del Bolsa de análisis nº Tiempo desde / hasta (datos aprox.) 1 y 2 del ciclo ECE 1 0 hasta 390 s 3 y 4 del ciclo ECE hasta 780 s 1 del EUDC hasta 1170 s Esta distribución de las bolsas de análisis permite obtener resultados de la bolsa de análisis 2 que corresponden a los valores de ensayo según la norma EURO 2. De esta forma se dispone tanto de resultados que corresponden al ensayo de homologación previsto para motocicletas (ciclo de ensayo EURO 3) como de resultados que se pueden comparar con los datos de medición disponibles sobre turismos. Worldwide Harmonised Motorcycle Test Cycle () (Forma del ciclo: véase Anexo 2). El (ciclo de ensayo para motocicletas armonizado en todo el mundo) es un nuevo ciclo propuesto por los fabricantes de motocicletas para una homologación unificada a nivel mundial

3 Se ha previsto para los ensayos de homologación futuros como posible ciclo de ensayo y contiene partes claramente más dinámicas que el ciclo según (ECE y EUDC). En consecuencia, el corresponde de mejor manera a la forma de marcha habitual de las motocicletas que el. El ciclo total consta de tres fases individuales (urbana, interurbana y en autopista). Las tres fases del se recogen en bolsas de análisis individuales. Cada fase se analiza independientemente y se evalúa dependiendo de la velocidad máxima del vehículo. Para el resultado total de la clase de potencia seleccionada para el ensayo se tiene prevista la siguiente ponderación de las fases: Distancia recorrida Ponderación Fase 1: urbana, aprox. 4 km 25% Fase 2: interurbana aprox. 9 km 50% Fase 3: autopista aprox. 15,7 km 25% Los resultados de en la tabla del Anexo 4 son los datos ponderados. En relación con el se ha de tener en cuenta que hasta ahora no existen valores límite vigentes para los gases de escape. Se están realizando investigaciones para determinar factores de correspondencia realistas para y. Para este ensayo los factores son aplicados a todos los componentes de los gases de escape. Estrictamente hablando, los ensayos no corresponden a los ensayos de homologación previstos. 4. Resultados Resultados de la medición / comentarios generales Los resultados de las mediciones de gases de escape y consumo se encuentran en la tabla de resultados del Anexo 4 y en forma de gráficos en el Anexo 5. Los diversos resultados de las fases se muestran en la tabla detallada del Anexo 6. Las puntuaciones se distribuyen en una escala de 1 a 4, siendo el 1 la mejor puntuación y 4 la peor Caracterización de las distintas motocicletas (por orden alfabético) BMW R 1100 S (Medición adicional en segunda máquina. Supuestamente la sonda Lambda de la motocicleta en la que se realizaron las primeras mediciones estaba defectuosa). Equipamiento técnico: G-Kat, doble encendido, refrigeración por aire Puntuación total gases de escape: 1,6, puntuación consumo de carburante: 3,0 Los valores de emisión de la BMW se encuentran a un nivel bajo, similar al de la Honda VFR y la Yamaha FJR 1300 A. Los valores de emisión de CO son, con aprox. 1 g/km, los más bajos de la comparativa, aunque los valores de NOx son a su vez los más altos. Durante la fase de calentamiento (fase 1 véase Anexo 6) las masas de CO se encuentran casi al nivel de la mejor (Yamaha), pero los valores de HC son superiores. En general las bajas emisiones de gases de escape, considerando la refrigeración por aire, son dignas de mención. Sólo el valor límite de la EURO 3 para CO es mantenido al aplicar el modificado para motocicletas. El valor límite para HC se supera ligeramente. La concentración de NOx es aprox. un 20% superior al valor límite. El consumo de carburante se encuentra con 6,5 l/100 km dentro de la media de todas las máquinas. Puntuación: 3,1. Durante el la BMW R 1100 S produce, sin tener en cuenta la componente NOx las menores masas de contaminantes en comparación con las demás. Los valores se encuentran - 3 -

4 justo por debajo del nivel de Honda y Yamaha. Especialmente bajas son las cantidades de CO con aprox. 1 g/km. En el el valor de NOx es también el peor de todos los valores de las máquinas con catalizador. Al aplicar el para la homologación según EURO-3, la BMW R 1100 S no sería capaz de cumplir los valores límite conocidos ya que las cantidades de NOx se encuentran casi un 80% por encima del valor límite. El consumo de carburante durante el se encuentra dentro de la media. Puntuación: 3,0. Honda VFR Equipamiento técnico: G-Kat con 300-células/ inch 2, sistema de aire secundario, conexión de válvulas hidráulica, difusores de inyección de 12 orificios Puntuación total gases de escape: 0,7 Puntuación consumo de carburante: 3,4 La Honda VFR emite durante todo el, en comparación con la BMW R 1100 S y la Yamaha FJR 1300 cantidades de contaminantes relativamente bajas. Solamente durante la primera fase (calentamiento) se emiten con 8,4 g/km CO y 1,34 g/km HC mayores cantidades que en la BMW R 1100 S y la Yamaha FJR En la segunda fase, que se parece al ciclo de ensayo aplicable, se emiten cantidades muy bajas de contaminantes. Este es también el caso en la tercera fase, es decir, bajo mayor carga. En este caso, el modelo anterior, cuyas emisiones fueron analizadas por el ADAC en el año 1998, mostraba valores claramente peores. Los valores límite de la EURO 3 bajo aplicación del modificado para motocicletas se mantienen en gran medida. Sólo la concentración de HC se encuentra un 23% por encima del valor límite. El consumo de carburante, con 6,78 l/100 km durante el es relativamente alto. Puntuación: 3,4. Durante el la VFR produce la menor cantidad de emisiones contaminantes. Casi todas las componentes de contaminantes se mantienen en las diversas fases por debajo de 1 g/km. Solo los valores de CO son durante la primera fase (calentamiento), al igual que en el caso del, con aprox. 3,7 g/km, relativamente altos. También durante el la VFR consume bastante carburante. Puntuación: 3,4. Al aplicar el para la homologación según EURO-3 la Honda VFR sería la única máquina que quedaría por debajo o mantendría los valores límite conocidos durante los ensayos, siempre y cuando no se aplicaran factores de corrección. La técnica de depuración de gases de la VFR viene a ser la técnica más actual" en el ámbito de las motocicletas. El único potencial de mejora detectable es la emisión relativamente alta de CO durante las fases de calentamiento del y el. Kawasaki Z 1000 Equipamiento técnico: Sistema KLEEN y KCA (U-Kat con sistema de aire secundario), sistema de inyección. Puntuación total gases de escape: 2,7 Puntuación consumo de carburante: 3,5 Las emisiones de contaminantes de la Z 1000 durante el son adecuadas para la depuración de gases con U-Kat y sistema de aire secundario. En la primera fase (calentamiento) se encuentran en el nivel de algunos sistemas G-Kat. Mientras que durante la segunda fase, que es similar al ciclo de ensayo vigente, la cantidad de contaminantes emitidos es muy reducida, la - 4 -

5 emisión de CO se incrementa especialmente en la tercera fase. Sea como fuere, los valores en esta fase se encuentran dentro del rango de los sistemas G-Kat de Suzuki y Triumph. Los valores límite de la EURO 3 al aplicar el modificado para motocicletas se superan claramente. Con 6,92 l/100 km, el consumo de carburante durante el es alto. Puntuación: 3,5. En el es donde quedan claros los límites del sistema no regulado de la Kawasaki. Mientras que en las fases 1 y 2 del se emiten cantidades satisfactorias de contaminantes, en la fase de 3, con gran carga, la emisión de CO se incrementa de forma importante hasta por encima de los 12 g/km. Es evidente que el dimensionado del U-Kat y el SLS no es suficiente para el alto caudal de aire y mezcla. Al aplicar el para la homologación según la EURO-3, la Z 1000 superaría o no mantendría los valores límite conocidos actualmente sin factores de corrección. El consumo de carburante durante el se encuentra, con casi 6,3 l/100 km en un nivel muy alto. Puntuación: 3,4 SUZUKI GSF 1200 S Bandit (motocicleta de referencia homologada según EURO 1) Equipamiento técnico: sistema de aire secundario, carburador, sin Kat No se otorga puntuación para las emisiones, ya que está homologada según EURO 1. Puntuación consumo de carburante: 3,3 Para una motocicleta sin catalizador, las emisiones de contaminantes son asombrosamente bajas. Dependiendo del componente, las cantidades totales durante el se encuentran por encima o al mismo nivel de las máquinas comparadas con catalizador. Ello no obstante, las emisiones de HC son claramente las superiores en la comparación. El valor de CO del ciclo completo es más favorable que el de la Suzuki SV 1000 S con G-Kat. Con 6,56 l/100 km el consumo de carburante durante el se encuentra en la media. Puntuación: 3,1 Los valores límite de la EURO 2 solo son superados por la Bandit en la emisión de HC por aprox. un 40%. La GSF 1200 obtiene un resultado asombrosamente positivo en el. De los valores no ponderados, solo el de NOx se encuentra claramente por encima del valor de las motocicletas con las que se ha comparado. Aquí se observan los límites de los sistemas de depuración de gases sin catalizador. No es de esperar que una motocicleta sin depuración de gases cumpla con los valores límite de la EURO 3, hecho que queda confirmado con la GSF 1200 S. El consumo de carburante durante el se encuentra en un nivel alto con 6,3 l/100 km. Puntuación: 3,5. Suzuki SV 1000 S Equipamiento técnico: G-Kat y sistema de aire secundario, sistema de inyección, doble válvula de mariposa - 5 -

6 Puntuación total gases de escape: 3,2 (devaluado por altas emisiones de CO). Puntuación consumo de carburante: 2,7 En el la SV 1000 S emite, con 6,35 g/km, la mayor cantidad de CO de todas las motocicletas analizadas, es decir incluyendo a las máquinas con U-Kat y sin catalizador. La mayor parte de estas altas emisiones son liberadas durante la primera fase (calentamiento) (14,38 g/km). Es de suponer que en estos momentos de funcionamiento la regulación Lambda no es del todo efectiva. Los componentes HC y NOx se mueven dentro de un rango medio. En la fase 2, similar al ciclo de ensayo, se emiten en términos comparativos cantidades reducidas de contaminantes, ya que se encuentran dentro del rango de valores del ensayo. Esto también puede ser un indicio para un posible reconocimiento de ciclo. El consumo de carburante es favorable en comparación con los demás en el, con 6,19 l/100 km. Puntuación: Note 2,7. Al aplicar el modificado para motocicletas, los valores límite de la EURO 3 son superados claramente. Las emisiones de CO de la SV 1000 S también son asombrosamente altas durante el. Con aprox. 10 g/km se encuentran bastante por encima de los valores de las demás máquinas. En la fase 3, de alta velocidad se emiten casi 22 g/km. Es decir que emite casi 3 veces más que la Suzuki GSF 1200 S sin catalizador. Por motivo de las altas emisiones de CO, la puntuación se devalúa. Las demás emisiones de contaminantes son comparables a las de las demás máquinas con catalizador. El consumo de carburante de la SV 1000 S, con 5,72 l/100 km se encuentra en un nivel medio. Puntuación: 2,7. La SV 1000 S se encuentra lejos del cumplimiento de los valores límite de la EURO 3. Triumph Speed Triple Equipamiento técnico: G-Kat y sistema de aire secundario, sistema de inyección Puntuación total gases de escape: 2,4. Puntuación consumo de carburante: 2,3 Mientras que los componentes HC y NOx se encuentran al mismo nivel que el de las demás máquinas con G-Kat, los valores de CO son notablemente superiores. Sobre todo durante la primera fase (calentamiento), en la que se emiten casi 18 g/km. Al aplicar el modificado para motocicletas, los valores límite de la EURO 3 son claramente superados. El consumo de carburante es el menor de toda la comparativa. Puntuación: 2,2. Los valores de contaminantes de la Speed Triple son claramente perores a los de las demás máquinas con G-Kat a excepción de la Suzuki SV 1000 S. Los valores de CO son, al igual que en el, asombrosamente altos. Al aplicar el para la homologación según EURO-3 la Triumph no sería capaz de mantener e incluso superaría de largo los valores límite conocidos, especialmente el de la emisión de CO. El consumo de carburante es claramente el más bajo de la comparativa. Puntuación: 2,3-6 -

7 Yamaha FJR 1300 A Equipamiento técnico: G-Kat, sistema de aire secundario y sistema de inyección Puntuación total gases de escape: 1,5. Puntuación consumo de carburante: 3,2 Comparable con la BMW R 1100 S y la Honda VFR, la Yamaha FJR 1300 A emite la menor cantidad de contaminantes durante el. Durante la primera fase (calentamiento) la Yamaha produce claramente la menor cantidad de HC y CO en comparación con las demás. Las cantidades de todos los demás componentes en las otras dos fases también son positivamente bajas. Aún así, los valores límite de la EURO 3 basándose en el modificado para motocicletas no se cumplen en su totalidad. Los valores de NOx y de HC superan, aunque poco, los valores límite de la EURO 3. El consumo de carburante durante el se encuentra, con 6,67 l/100 km en la zona media/alta. Puntuación 3,3 El total de las emisiones de contaminantes de la FJR 1300 A durante el se encuentran ligeramente por encima de los de la BMW y la Honda. Especialmente bajos son los valores de CO al igual que en el durante la fase de calentamiento del. Al aplicar el para la homologación según EURO 3, la Yamaha seguiría sin cumplir con los valores límite conocidos actualmente, ya que superaría los valores límite para HC y NOx. El consumo de carburante durante el se encuentra, con 6,1 l/100 km en la zona media/alta. Puntuación: 3,2. La Yamaha es la máquina más pesada de la comparativa. En consecuencia se le aplican las resistencias al avance más altas. 5. Conclusiones Las mediciones de los gases de escape de las motocicletas permiten llegar a las siguientes conclusiones: 1. Todas las motocicletas EURO-2 cumplen con los valores límite EURO Los valores límite más severos para gases de escape mediante el cambio de EURO I a EU- RO II demuestran un claro efecto. Todas las motocicletas homologadas según EURO II se encuentran en la fase 2 del (véase también el Anexo 3) claramente por debajo de los valores límite EURO II. 3. Tres de las motocicletas sometidas al ensayo se acercan a los valores límite de la EURO-III (BMW R 1100 S, Honda VFR, Yamaha FJR 1300). Esto es especialmente de aplicación para la Honda VFR. Solo se sobrepasan valores límite de componentes individuales o ligeramente los de varios componentes. Esto indica que los fabricantes están dispuestos a ir más allá de las disposiciones legales a través de sus esfuerzos por lograr una mayor protección del medio ambiente y a orientarse según los valores límite más estrictos previstos para el futuro. Es posible fomentar el interés por la compra de estas motocicletas mediante una rebaja/exoneración de impuestos, si se asegura el cumplimiento de los valores límite de la EURO-III. 4. En las demás motocicletas homologadas según EURO-II no se observa una imagen clara de los esfuerzos de los fabricantes por lograr un mayor respeto por el medio ambiente. Las medi

8 ciones durante el y el demuestran claramente que los sistemas de depuración de gases trabajan al límite (Kawasaki Z 1000, Suzuki SV 1000 S, Triumph Speed Triple). 5. La máquina de referencia homologada según EURO-I emite, bajo consideración de la circunstancia que no utiliza catalizador, cantidades de contaminantes asombrosamente bajas. A pesar de ello, debido a las emisiones de HC demasiado altas, los valores límite EURO-II no se respetarían. Si esta máquina fuese puntuada según el sistema de puntuación aplicado, hubiese recibido para el comportamiento de los gases de escape una puntuación alrededor de 4,4. 6. Las motocicletas con un sistema de depuración de gases más efectivo en todos los estados de funcionamiento muestran durante ambos ciclos de ensayo ( y ) buenos resultados. Las emisiones de HC y CO durante el son mejores o más comparables que en el caso del. Solo en relación con las emisiones de NOx se encuentran claras diferencias entre el y el. 7. Los valores de consumo de carburante de las motocicletas son bastante similares y se encuentran en relación con el al nivel de los turismos de la clase media/baja Observaciones referidas a los ciclos : Comparación de las motocicletas con sistemas de depuración de gases más efectivos (Honda VFR, Yamaha FJR 1300 y BMW R 1100 S) con las motocicletas de las mediciones de gases de escape del ADAC de 1998: Respecto a los componentes HC y CO las máquinas modernas obtienen un resultado claramente mejor que las motocicletas que fueron analizadas en Los valores de HC y CO han quedado más o menos por la mitad. Por otro lado, no hay cambios dignos de mencionar en las emisiones de NOx. Tampoco ha sido posible determinar grandes cambios en el consumo de carburante. Comparación de las motocicletas con sistemas de depuración de gases más efectivos (Honda VFR, Yamaha FJR 1300 y BMW R 1100 S) con el actual Euro 3 de turismos: En todos los componentes de los gases de escape las motocicletas emiten durante el cantidades claramente más altas que los turismos. En el caso de HC y NOx las emisiones de las motocicletas son aprox. 7 veces más altas que las de los turismos, mientras que en CO son 2,3 veces superiores. Comparación entre las motocicletas con catalizador: La diferencia más clara entre las máquinas se encuentra en las emisiones de CO. Las emisiones de la motocicleta con peor resultado (Suzuki SV 1000 S) son aprox. 6 veces mayores que las de la mejor motocicleta (BMW R 1100 S). Las emisiones de HC de las motocicletas se encuentran todas por debajo de 1 g/km. La peor máquina (Kawasaki Z 1000) emite aprox. 3 veces más que la mejor ( BMW R 1100 S) Las emisiones de NOx de las motocicletas son bastante similares, salvo la BMW, que emite más de 0,2 g/km. : Comparación entre las motocicletas con catalizador: La diferencia más clara entre las máquinas se encuentra en las emisiones de CO. Las emisiones de la motocicleta con peor resultado (Suzuki SV 1000 S) son aprox. 9 veces mayores que las de la mejor motocicleta (BMW R 1100 S) En las emisiones de NOx no se detectan importantes diferencias entre las motocicletas. La BMW emite con 0,27 g/km la mayor cantidad de NOx. Valoración del como ciclo de ensayo para la homologación de motocicletas: - 8 -

9 Gracias a su dinámica, el refleja claramente mejor que el la típica marcha de las motocicletas. A través de la ponderación determinada para las tres fases individuales, se cumple con reflejar el uso más habitual de las motocicletas. Hasta ahora ha resultado difícil establecer una correlación uniforme entre los resultados de las mediciones en el y en el. Se están realizando estudios para establecerlos, a los que se contribuirá con estos resultados de ensayo del ADAC. El objetivo es poder utilizar a partir de 2006 para la homologación según Euro-3, el o el alternativamente, para permitir pasar los resultados de un procedimiento de medición al otro. El objetivo final es sin embargo, el uso exclusivo del. Lo único que se puede determinar es que: - en la BMW y en la Honda, las emisiones de HC y de CO son menores en el que en el. - en las demás motocicletas, las emisiones de HC y de CO son en parte muy superiores en el comparados con el - en casi todas las motocicletas (excepto la Suzuki SV 1000 S) las emisiones de NOx en el son en parte claramente superiores a las del. Se está hablando de un factor de correlación de 1,3 para el componente NOx. - la aplicación del realmente ha de ser de aplicación a nivel mundial, de forma que se espera que la homologación se simplifique notablemente para los fabricantes. - la imposición política del será una prueba piloto para la unificación mundial de los ciclos de ensayo para otros tipos de vehículos. Para más información sobre el y su desarrollo, consultar el siguiente documento: Informal document No. 9 - () Draft technical report of working group, disponible en el link:

10 Anexo 1) Datos técnicos de las motocicletas sometidas al test Motor Cilindrada Potencia Sist. de mezcla Depuración de gases BMW 2 cil. Boxer 1130 cm³ 72 kw Inyección G-Kat R 1100 S Honda 4 cil. V 782 cm³ 80 kw Inyección G-Kat + SLS VFR Kawasaki 4 cil. línea 953 cm³ 93 kw Inyección U-Kat + SLS Z 1000 Suzuki 2 cil V 996 cm³ 85 kw Inyección G-Kat + SLS SV 1000 S Triumph 3 cil. línea 955 cm³ 88 kw Inyección G-Kat + SLS Speed Triple Yamaha FJR 1300 A 4 cil. línea 1298 cm³ 106 kw Inyección G-Kat + SLS Motocicleta de referencia EURO-I : Suzuki GSF 1200 Bandit 4 cil. línea 1157 cm³ 72 kw Carburador SLS Anexo 2), presentación gráfica: fases 1 a vehicle speed in km/h time in s, fase 1, urbana, velocidades hasta 60 km/h

11 vehicle speed in km/h time in s, fase 2, interurbana, velocidades hasta 95 km/h vehicle speed in km/h time in s, fase 3, autopista, velocidades hasta aprox. 130 km/h

12 Anexo 3): Presentación gráfica de diversos ciclos (ECE R 40.01, y EURO-3 motocicleta) ECE R (EURO 1 y EURO 2) Toma de muestras de 391 hasta 1170 s Calentamiento sin medición Toma de muestras 80 Velocidad [km/h] Tiempo [s] Nuevo ciclo de marcha europeo (turismos) Toma de muestras de 0 hasta 1170 s 120 EUDC muestra Fase 1 y 2 muestra 1 Fase 3 y 4 muestra 2 80 Geschwindigkeit 60[km/h] Tiempo [s]

13 Ciclo EURO 3 motocicletas Toma de muestras 0 hasta 1560 s Velocidad [km/h] Tiempo [s]

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15 Anexo 4: Tabla de resultados según puntuación total gases y valores

16 Anexo 5) Presentación gráfica de los resultados (HC, NOx, CO y consumo de carburante) HC 1,40 1,20 1,00 Valor límite EURO 2 1,0 g/km * g/km 0,80 0,60 0,40 0,20 Valor límite EURO 3 0,3 g/km 0,00 BMW R 1100 S Honda VFR Kawasaki Z 1000 Suzuki SV 1000 Triumph Speed Triple Yamaha FJR 1300 A Suzuki GSF 1200 Bandit * Ciclo de ensayo ECE válido actualmente para nuevas emisiones 0,40 NOx 0,35 0,30 Valor límite EURO 2 0,3 g/km* 0,25 g/km 0,20 0,15 Valor límite EURO 3 0,15 g/km 0,10 0,05 0,00 BMW R 1100 S Honda VFR Kawasaki Z 1000 Suzuki SV 1000 Triumph Speed Triple Yamaha FJR 1300 A Suzuki GSF 1200 Bandit * Ciclo de ensayo ECE válido actualmente para nuevas emisiones

17 CO 12,00 10,00 8,00 g/km 6,00 Valor límite EURO 2 5,5 g/km* 4,00 2,00 Valor límite EURO 3 2,0 g/km 0,00 BMW R 1100 S Honda VFR Kawasaki Z 1000 Suzuki SV 1000 Triumph Speed Triple Yamaha FJR 1300 A Suzuki GSF 1200 Bandit * Ciclo de ensayo ECE válido actualmente para nuevas emisiones Consumo de carburante 8,00 7,00 6,00 l/ 100 km 5,00 4,00 3,00 2,00 1,00 0,00 BMW R 1100 S Honda VFR Kawasaki Z 1000 Suzuki SV 1000 Triumph Speed Triple Yamaha FJR 1300 A Suzuki GSF 1200 Bandit

18 Anexo 6) Resultados detallados por fases