II edición del curso de especialización en: INGENIERIA FERROVIARIA

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Valentín Jiménez Moya
hace 7 años
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Accesibilidad al servicio ferroviario TEMA: Necesidad y

1 II edición del curso de especialización en: INGENIERIA FERROVIARIA Del 7 de marzo al 20 de junio 2014 MÓDULO: Accesibilidad al servicio ferroviario TEMA: Necesidad y superación del gap trenandén DATA: 11 de abril del 2014 PROFESSOR: Oriol Juncadella i Fortuny

2 El último reto, hacer accesibles brecha y desnivel del interfase tren-andén BRECHA VERTICAL BRECHA HORIZONTAL Evolución tipología sillas de ruedas

3 1. Sección estática en alineación recta B A A - Dimensiones de la sección de las caja y rodamiento. B - Juegos transversales (ambos lados) propios del material, a causa de las suspensiones, de juegos de los rodamientos al eje, del guiado de las cajas de grasa y del juego natural libre entre rueda y carril

4 Vista en planta de vehiculo perfectamente centrado en via Vehiculo a bogies estático sobre via en alineación recta A La primera variabilidad sobre las dimensiones estáticas (vista anterior) es debida a los juegos propios del material (B) B

5 2. Sistema de rodadura ferroviaria G 1 : 20 (i 1:10 en extremo) F 1 : 20 1 : 20 El juego nominal rueda/carril habitual es de 6,5 mm (auto-centrado de guiaje) Un parámetro a definir por el explotador (operador y gestor de infraestructura) es el desgaste máximo admisible, tanto de pestañas de ruedas como de carriles (altura y ancho en los dos casos)

6 3. Envolvente resultante del movimiento de circulación D D Barrido en planta y en alineación recta a causa de la dinámica del vehiculo debida al rodamiento puro, al movimiento de lazo (auto-centrado) y a los juegos propios del material El desgaste (de ruedas y carriles), y el ripado de vias aumenta el àrea barrida

4. Otros movimientos dinámicos con sección del vehículo A B C D E F G X mm Cada 1 mm C - Partiendo de la caja en estático, esta puede inclinarse por acción de masas diferentes sobre la suspensión

7 4. Otros movimientos dinámicos con sección del vehículo A B C D E F G X mm Cada 1 mm C - Partiendo de la caja en estático, esta puede inclinarse por acción de masas diferentes sobre la suspensión primaria (la secundariase compensa aut.), por desequilibrio en la compensación de la altura de primaria (calas de compensación) o por diferencia entre los diámetros de ruedas (por definición, iguales para un mismo eje) D - Movimientos de lazo por posición relativa respecto via y juego natural de rodamiento (6,5) E - Balanceo dinámico por coeficiente de elasticidad de las suspensiones del vehiculo ( souplesse ) F - Desgaste máximo admisible de las caras activas de los carriles G - Desgaste máximo admisible de pestañas de las ruedas

8 Determinación del contorno de referencia del material A B C D E F G Criterios UIC 504 i 505 Contorno Referencia = A + B + C + D + E + F + G

9 Situación de obstáculos y andenes Determina la distancia a partir de la cual es situarán los postes, señales, escaleras, etc., y también acopios y material de obras, para lo cual conviene determinar los márgenes de seguridad (en vertical y hortzontal) CR + Dist. Seguridad = Situación Obstáculos

10 A1 Situación andenes y gaps nominales para vehiculos centrados en via

11 A2 Situación mínimo y máximo para andén de paso ( 60 km/h) PROPUESTA: proyecto ad hoc por estación, con fusible en borde de andén 30 mm mínimo

12 A3 Situación de mínimo y máximo para andén terminal ( 30 km/h)

13 Normativa y recomendaciones COST: European Cooperation in the Field of Scienific and Technical Research Dependencia del Programa Marco para la Investigación y el Desarrollo tecnológico de la Comisión Europea. En el COST existe el comité de Transporte que ha elaborado múltiples estudios, entre los cuales el COST 335 Action: Passengers Accessibility of Heavy Rail Systems, iniciado en 1996 y finalizado en octubre de Con la participación de representantes de operadores ferroviarios de la mayoría de países europeos.

14 Normativa y recomendaciones Distancia vertical [cm] 10 COST 335 Preferible Asumible con dificultades Inaccessible Distancia horizontal [cm]

15 gap V [mm] Mapa de accesibilidad en función del gap (2007) Mapa de accesiblidad Barcelona (UITP, 2008) Trabajo codirigido por FGC+TMB, con la colaboración de Fundació ECOM y el soporte técnico del Servicio de Accesibilidad de la Diputación de Barcelona 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 95% gap H [mm] 0 100

16 gap V [mm] Comparación con COST No acceptable aceptable 80 Con Amb dificultats 10% dificultades 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 95% Zona preferible Con Amb dificultades dificultats gap H [mm] El COST 335 no se corresponde con las limitaciones reales de los usuarios 0 100

17 Sensibilidad por tipología de rueda de ataque Rueda maciza Rueda hinchable

18 gap V [mm] gap V [mm] Sensibilidad por tipología de usuarios %-100% %-90% %-80% %-70% %-60% %-50% %-40% %-30% %-20% -10% %-100% 80%-90% 70%-80% 60%-70% 50%-60% 40%-50% 30%-40% 20%-30% 10%-20% 0%-10% gap H [mm] gap H [mm] Usuarios experimentados Usuarios no experimentados

19 Las soluciones posibles 1. Reducción de desniveles o brechas verticales V Soluciones fijas Soluciones móviles asistidas Soluciones móviles automáticas 2. Reducción de brechas horizontales H Estaciones en recta Estaciones en curva 3. Reducción desnivel-brecha V-H combinada

20 Reducción de desniveles V FGC Línea Llobregat-Anoia UT-213 (series de 1998, 2005 y ) Altura de andén: 500 mm sobre la cabeza del carril Coches extremos Coche central

21 Reducción de desniveles V

22 Suspensió 2a Suspensió 1a Desgast roda Suspensió 2a Suspensió 1a Desgast roda Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-V GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara) ACTUAL PROPUESTA

23 Suspensió 2a Suspensió 1a Desgast roda Suspensió 2a Suspensió 1a Desgast roda Propuesta técnica FGC coche central UT 213 Línea L-A GAP Vertical (carril nuevo, rueda nueva y tara) ACTUAL PROPUESTA

24 Suspensió 2a Suspensió 1ª i càrrega màx. Roda desgastada Suspensió 2a Suspensió 1ª i c.màx. Desgast roda Propuesta técnica FGC para andenes y trenes línea B-V GAP Vertical carril nuevo, rueda usada y carga máxima ACTUAL Verificación anual. Cala de compensación de desgaste de ruedas de 15 mm (si necesario) PROPUESTA

25 Suspensió 2a Suspensió 1ª i càrrega màx. Roda desgastada Suspensió 2a Suspensió 1ª i c.màx. Desgast roda Propuesta técnica FGC para coche central UT 213 Línea L-A GAP Vertical (carril nuevo, rueda usada y carga máxima ACTUAL Verificación anual. Cala de compensación de desgaste de ruedas de 15 mm (si necesario) PROPUESTA

26 Reducción de desniveles V TMB Barcelona. Estación Diagonal, fase de elevación de andén

27 Reducción de brechas H Wien

28 Reducción de brechas H Metro de Madrid

29 Reducción de brechas H Renfe (tren Civia)

30 Reducción de brechas H Tokyo

31 Reducción de brechas H Tipo DBbzf 761 DB Alemania

32 Reducción de brechas H Estaciones en curva Factores clave de diseño: Elementos mecánicos robustos. Seguridad ligada a la señalización ferroviaria. Ayuda al maquinista para ajustar el punto de parada. Fácil desbloqueo en caso de avería. Instalada en La Floresta

33 Reducción combinada H-V Factores clave de diseño: Minimizar costes Sin afectación al servicio Pendientes inapreciables Ajuste a gálibo dinámico (goma en el borde del andén)

34 Reducción combinada H-V Barcelona TMB

35 Reducción combinada H-V RBS Bern

36 Reducción combinada H-V Tipo DABpbzf 764 DB Alemania

37 Reducción combinada H-V SJ Suecia X2000

38 Reducción combinada H-V Berlin

39 Reducción combinada H-V RENFE GL SNCF

40 Muchas gracias! Preguntas?

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