PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ANEJO Nº 3

Transcripción

1 ANEJO Nº 3 REPÚBLICA DOMINICANA METRO DE SANTO DOMINGO / SITRAM PROYECTO BÁSICO DE SEÑALIZACIÓN, A.T.P. VIA-TREN Y C.T.C. PARA LA AMPLIACIÓN DE LA LÍNEA 2 DEL METRO DE SANTO DOMINGO ANEJO Nº 3 ESTUDIOS A REALIZAR PARA LA OFERTA

2 ANEJO Nº 3 INDICE CÁLCULOS 1. OBJETO DE ESTUDIO 3 2. ALCANCE DE ESTUDIO CINEMÁTICO Primer escenario Segundo escenario Escenarios alternativos 5 3. RESUMEN DEL ESTUDIO 6 ANEJOS ANEJO GLOSARIO ANEJO PARÁMETROS DEL SISTEMA - PARÁMETROS DE LA VÍA - PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL ANEJO VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN - TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN

3 ANEJO Nº 3 1. OBJETO DE ESTUDIO El objeto del estudio es realizar un análisis del comportamiento dinámico de la ampliación de la Línea 2 de Metro de Santo Domingo relativo al intervalo, tiempo de recorrido, y número de trenes máximos permitidos en la operación normal, con objeto de validar el diseño incorporado en este Proyecto Básico. Asimismo, se deberá realizar un análisis de las características de regulación del sistema, programas de regulación y su aplicación a la línea objeto de este proyecto. Para ello, se realizará una caracterización de la línea que incluya: Características de los trenes. Características del sistema de ATP ( puntual, con control continuo de velocidad). Infraestructura de la línea. Velocidades máximas de circulación. Tiempos de parada en estación. Aceleraciones centrífugas al paso por curva. A partir del escenario que resulta de esta caracterización, se realizará el estudio cinemático que permita calcular los datos especificados. Se supone para este estudio un comportamiento ideal de la red de tracción eléctrica. En el Anejo nº 3.1 se definen diversos términos relativos a este estudio. Página 3 de 16

4 ANEJO Nº 3 2. ALCANCE DE ESTUDIO CINEMÁTICO Los análisis a desarrollar dentro del estudio cinemático de la ampliación de la Línea 2 de Metro de Santo Domingo son los siguientes: 2.1 Primer escenario Para la caracterización de la línea en este escenario se partirá de los datos que se indican a continuación (ver Anejos nº 3.2 y 3.3) y de la disposición del equipamiento de vía y ATP prevista en el Proyecto. Estos parámetros de carácter provisional, se indican con la intención de homogeneizar las condiciones de cálculo para todos los posibles ofertantes, (estos datos pueden diferir de los reales en explotación, que deberán comprobarse en la operación real). Los parámetros a considerar serán por lo tanto: Características de los trenes. Características del sistema de ATP propuesto. Infraestructura de la línea (andenes de 115 m). Velocidades máximas de circulación a plena marcha (velocidad objetivo, máxima, 80 km/h.) Tiempos de parada en estación NULOS. A partir de estos datos se calculará para la circulación normal de la línea con vuelta por dos andenes: Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales. Intervalos dinámicos a lo largo de toda la línea, considerando las condiciones de apertura de señales, en verde, que estén libres los circuitos de vía comprendidos entre dicha señal y la siguiente posterior a ella y libres los circuitos de vía de deslizamiento. Estos datos se acompañarán con gráficos Velocidad / Espacio por interestación, así como un diagrama donde se identifiquen los puntos críticos de la línea. Página 4 de 16

5 ANEJO Nº Segundo escenario En un segundo escenario se caracterizará la línea con los mismos datos básicos que en el primer escenario excepto para los tiempos de parada en estaciones. Como tiempos de parada en estaciones se utilizarán los indicados en la tabla del anejo 3.3. A partir de estos datos se calculará: Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales. Intervalos mínimos a lo largo de toda la línea, considerando las condiciones de apertura de señales, en verde, que estén libres los circuitos de vía comprendidos entre dicha señal y la siguiente posterior a ella, libres el/los circuitos de vía de deslizamiento e incrementando los tiempos de parada en estaciones y añadiendo un 10% al tiempo resultante. ( para considerar los desvíos medios en la marcha de los diferentes trenes) Intervalo mínimo de Operación. Para este cálculo del intervalo mínimo de Operación se incrementará en 15 ó 25 seg. el intervalo mínimo (caso de señales de salida de estación o intermedias), al objeto de tener en cuenta posibles perturbaciones en los tiempos medios de parada, reacciones del conductor, etc. En este caso, se complementará el estudio mediante: Análisis estimativo del número de trenes máximos que se consideran apropiados para mantener la línea a su máximo rendimiento, es decir, al mínimo intervalo de operación, sin disminución de la velocidad comercial. Análisis de los puntos conflictivos que determinan el intervalo mínimo de operación de la línea, de acuerdo a las características estipuladas en este Proyecto Básico. 2.3 Escenarios alternativos En este apartado se analizarán y valorarán como alternativa los escenarios que resulten de incorporar las actuaciones correctoras necesarias para conseguir el intervalo mínimo de operación de 140 seg. o bien otras posibles mejoras que el ofertante considere apropiadas para aumentar las prestaciones y regularidad de la operación. Para estos escenarios alternativos se justificará y calculará: Tiempos de recorrido en interestación y tiempos de recorrido totales. Página 5 de 16

6 ANEJO Nº 3 Intervalos mínimos de operación a lo largo de la línea. Se incluirá como en los casos anteriores una gráfica Intervalo Mínimo / Espacio a lo largo de la línea. Número de trenes máximos que se consideran apropiados para mantener la línea a su máximo rendimiento, según los nuevos escenarios alternativos. 3. RESUMEN DEL ESTUDIO Como resumen del estudio se realizará una tabla para la línea, comparativa, con los escenarios y alternativas analizadas. Página 6 de 16

7 ANEJO Nº 3.1 ANEJO 3.1 GLOSARIO

8 ANEJO Nº 3.2 ANEJO GLOSARIO Intervalo El intervalo se define como la distancia temporal entre dos trenes consecutivos al pasar por un punto sin que se produzcan interferencias en la marcha de los mismos. Los puntos críticos de la línea en los que se alcanza el intervalo mínimo se determinan analizando el recorrido de la línea. En el presente estudio se han distinguido tres conceptos de intervalo, que se indican a continuación: Intervalo Dinámico El intervalo dinámico se define como el intervalo obtenido considerando tiempos de parada cero en las estaciones. Es un valor teórico que depende de los parámetros civiles de la línea, del sistema de señalización y de las características del material móvil, carga de viajeros y tipo de marcha. Este parámetro establece los límites operativos ideales de una línea, o sea, el número máximo de trenes. Intervalo Mínimo El intervalo mínimo, Imin, se define a partir del intervalo dinámico a marcha tendida, al que se añaden los tiempos de parada medios en las estaciones. ( Al valor obtenido se le añade un 10% para tener en cuenta los pequeños desvíos en la conducción ). No se tiene en consideración la dispersión que presentan los valores de tiempos de parada en las estaciones, por lo que si una línea se explota con este intervalo, cualquier tiempo de parada en una estación crítica superior al valor medio provocará interferencias en la marcha de los trenes. Dependiendo del valor y la frecuencia de estos tiempos de parada superiores a la media, las interferencias pueden ser perturbaciones puntuales que se corrijan por sí mismas o pueden extenderse a toda la línea llegando a colapsarla. Intervalo Mínimo de Operación El intervalo mínimo de operación, Imope, se define como el intervalo para el cual se obtiene la máxima capacidad de transporte de la línea. En el presente estudio este intervalo mínimo de operación se ha fijado incrementando el intervalo mínimo en una cantidad tal que permita absorber el porcentaje medio estimado de ampliación del tiempo de recorrido interestación. Tiempo de Recorrido El tiempo de recorrido T R de la línea se define como el tiempo que emplea un tren en realizar una vuelta completa a la línea, incluyendo las maniobras en los sacos. (Como tiempos de parada en estaciones se consideran los tiempos medios de la Tabla 3.3). Número máximo de trenes El número máximo de trenes en circulación N se define como el cociente entre el Tiempo de Recorrido y el Intervalo Mínimo de Operación: N = T R / Imope

9 ANEJO Nº 3.2 ANEJO 3.2 PARÁMETROS DEL SISTEMA PARÁMETROS DE LA VÍA PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL

10 ANEJO Nº 3.3 ANEJO 3.2 PARÁMETROS DEL SISTEMA Velocidad máxima del tren en operación: 85 Km/h Deceleración de emergencia: - 1,2 m/seg 2 Deceleración de servicio en horizontal: - 1,0 m/seg 2 Deceleración, máxima garantizada de emergencia, en horizontal: ( a confirmar fabricante M. Móvil ) Jerk longitudinal máximo: 1,0 m/seg 3 Esfuerzo de tracción máximo: Según curva característica indicada en el punto siguiente

11 ANEJO Nº 3.3 ANEJO 3.2 PARÁMETROS DE LA VÍA Longitud del circuito de vía de estacionamiento: Tiempo de cambio de estado en los aparatos de la vía: 130 m 5 seg (4 seg. +1 seg. señalización)

12 ANEJO Nº 3.3 ANEJO 3.2 PARÁMETROS DEL MATERIAL MÓVIL Los parámetros de los trenes de 3 coches MRM (2 coches Motores + 1 coche Remolque) son los que se indican a continuación: Rueda: Longitud del tren: Peso aproximado en vacío (Tons.): Hierro 55 m (3 coches) 2x39+1x28=106 Carga máxima viajeros (Tons.): 18x2+19x1 = 55 Peso equivalente a las inercias envolventes (Tons.): 10,6 (10% peso en vacío) Deceleración de emergencia nominal: 1,2 m/seg 2 Deceleración de emergencia mínima garantizada: 0,85 m/seg 2 Tiempo muerto entre la orden de frenado de emergencia (FU) y la interrupción de la tracción: Tiempo muerto entre la orden de frenado de emergencia (FU) y el frenado de emergencia al 100%: Tiempo muerto en el arranque: Diámetro de ruedas (orientativo): 0,2 seg. 2,0 seg. 2,0 seg. ( ) mm. Velocidad en curvas * V 12,96 R a SC H 154,43 (*) V = Velocidad Km/h R = Radio en metros a sc = Aceleración sin compensar (0 0,65 m/s 2 ) H = Peralte en mm El CONTRATISTA indicará la fórmula utilizada para las resistencias al avance. Los coches Motores (M) son coches extremos con cabinas. Los coches Remolques (R) son coches intermedios sin cabinas. Todos estos datos son orientativos, siendo los reales medidos en el Material Móvil, los que se deberán de utilizar para el desarrollo final del proyecto.

13 ANEJO Nº 3.3 CURVAS CARACTERÍSTICAS DEL MATERIAL MÓVIL (Datos nominales de ajuste por unidad MRM )

14 ANEJO Nº 3.3 ANEJO 3.3 VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN

15 ANEJO Nº 3 REPÚBLICA DOMINICANA METRO DE SANTO DOMINGO / SITRAM VELOCIDADES MÁXIMAS DE CIRCULACIÓN Velocidad máxima: Velocidad máxima de paso por agujas desviadas: 80 Km/h. 30 Km/h.

16 ANEJO Nº 3 REPÚBLICA DOMINICANA METRO DE SANTO DOMINGO / SITRAM TIEMPOS DE PARADA EN ESTACIÓN Tiempo de parada en estación intermedia: Tiempo de parada en estación terminal: Tiempo de parada en estación terminal: Tiempo de parada en saco: 22 segundos. 40 segundos (anden de llegada) 30 segundos (andén salida) 10 segundos