PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA

Transcripción

1 PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA RED CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN LA MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA RED DE VÍAS CICLISTAS COMARCAL URIBE KOSTA Diciembre de

2 Plan Redactado por el equipo técnico de: Avenida Lehendakari Agirre, 185 3º D Bilbao iniciativas@iniciativasambientales.es Tfno / Fax: Director del grupo de profesionales: Ibon Hormaeche Larrauri 2

3 Michael McVeigh Los peores enemigos de la bicicleta no son tanto los coches como los prejuicios en contra, por ejemplo, del uso de la bicicleta como medio de transporte habitual. La intención de diseñar la red ciclable de Uribe Kosta es refutarlos y poner los medios para impulsar su implantación cotidiana en la realidad de los municipios de la Comarca, en conexión con el resto del Territorio Histórico y en sintonía con las políticas europeas para la promoción de modelos sostenibles de transporte. Si bien, para alcanzar dicho objetivo, habremos de implementar, asimismo, todo un conjunto de iniciativas para la promoción de la bicicleta como puedan ser: el servicio de bicicleta pública Bizimeta, la integración de las vías ciclistas en los planeamientos municipales y territoriales, los programas de rutas seguras a la escuela, las campañas de sensibilización, información y participación, un desarrollo normativo adecuado a su realidad y necesidades de circulación, la habilitación de medidas favorecedoras de su intermodalidad con el transporte público, etc. Una red de vías para la circulación ciclista que permita a la bicicleta constituirse en un recurso funcional y eficaz para los desplazamientos cotidianos, en competencia con los otros modos de transporte, además de servir como un recurso de ocio para la comarca y de mejora del urbanismo de los municipios que conforman la Mancomunidad. La tarea es ambiciosa, pero es vital ir pedaleando hacia ese destino porque, aunque el uso de la bicicleta es una opción personal, tiene que abrirse un proceso mediante el cual los municipios respaldemos las iniciativas y pautas de conducta a favor de un entorno urbano más ciclable (lo que es sinónimo de saludable ), convencidos de que la bicicleta puede y debe jugar su papel en la socialización de la movilidad sostenible como respuesta a nuestros derechos de accesibilidad. 3

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5 INDICE B.0.- La apuesta por la bicicleta.. 07 B.1.- Fundamentos de partida con la red a diseñar.. 14 B.2.- Catálogo de Vías Ciclistas 22 B.3.- Dimensiones de las vías ciclistas B.4. Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta.. 43 Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes 45 Una propuesta que demanda la resolución de algunos problemas de ocupación de suelo (restauración de caminos) 45 Una propuesta que precisa de la concreción de algunos tramos durante los desarrollos urbanísticos planificados.. 53 Una propuesta que traslada su concreción a su integración en planeamientos futuros aún sin concretar (a estudio). 54 Una propuesta que considera en algunos de sus trazados la necesidad de gestionar determinados suelos para su desarrollo.. 54 Una propuesta que lleva implícita en algunos de sus tramos la conveniencia de modificar sustancialmente su régimen de circulación 56 Una propuesta que se apoya en iniciativas desarrolladas por otras administraciones.. 61 Una propuesta que busca el consenso técnico y político de las partes afectadas. 62 Una propuesta que precisa de su desarrollo a través de ámbitos limítrofes. 62 Una propuesta que ha posibilitado el establecimiento de redes ciclables municipales 63 Una red objeto que ha de ser valorada económicamente.. 63 una red objeto que pudiera ser ampliada 65 Y una propuesta re responde a un amplio abanico de personas usuarias, con especial atención a la movilidad cotidiana B.5.- Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable.. 72 B.6.- Bases para la estimación de costes B.7.- Coste estimativo de la puesta en servicio de la red.. 95 B.8.- Anexo: Ortofotos-Resumen descriptivo de la Red

6 Accesibilidad responsable Sostenibilidad y Calidad de vida 6

7 La apuesta por la bicicleta Los municipios de la Mancomunidad de Uribe Kosta llevan trabajando, en distintos niveles y lo largo de los últimos años, en la implantación de medidas favorables al uso de la bicicleta en la comarca: redactando planes de movilidad sostenible, definiendo algunos planeamientos municipales ciclables y poniendo en servicio diferentes infraestructuras para el uso de la bicicleta... En definitiva, estamos ante lo que ya hoy es el germen de una realidad respecto a la apuesta de la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, y de los municipios que lo conforman, a favor del uso y promoción de la bicicleta como medio de transporte. La concreción del presente PROYECTO COMARCAL DE VÍAS PARA LA CIRCULACIÓN EN BICICLETA, donde se establece y acuerda la RED CICLABLE BÁSICA DE LOS MUNICIPIOS QUE CONFORMAN LA MANCOMUNIDAD DE SERVICIOS URIBE KOSTA, supone un paso determinante en este objetivo, y donde se recoge lo realizado hasta la fecha en el campo de las infraestructuras ciclistas y donde, sobre todo, se establece el horizonte de desarrollo de las mismas en el corto medio plazo. Accesibilidad responsable : un principio sobre el que se puede construir el modelo de movilidad sostenible, también en lo que hace referencia a la bicicleta, y que va parejo, lógicamente, a un modelo de ciudad donde prime el espacio urbano de calidad y accesible, donde se impulse los desplazamientos a pie y en modos no motorizados, donde se tranquilice el tráfico motorizado, se optimice y promueva el transporte público y colectivo y se garanticen niveles elevados de la seguridad de los desplazamientos de la población. (Iniciativas Ambientales, 2009) 7

8 Una apuesta beneficiosa, útil y moderna Bajo el ideal de alcanzar la máxima accesibilidad con criterios de sostenibilidad, el plan de infraestructuras ciclistas contenido en esta propuesta de red básica ciclable comarcal tiene como finalidad última: favorecer la accesibilidad de la población de Uribe Kosta, entendida aquélla como el acceso a los bienes y servicios que necesita, a través, en nuestro caso, del vehículo ciclo. Así, el presente planeamiento se articula bajo la premisa conceptual de situar a la bicicleta, de una forma eficiente, entre los modos que tiran de las personas usuarias del transporte hacia elecciones más sostenibles, basándose, precisamente, en el atractivo de estos modelos sostenibles y en el establecimiento de unas condiciones infraestructurales adecuadas que ayuden en esa toma de decisión. Un planeamiento que ha de formar parte, necesariamente, de un conjunto de propuestas y realidades que trabajen a favor de gestionar la movilidad con parámetros de eficiencia social: facilitar los desplazamientos a pie y en bicicleta, fomentar el uso del transporte público y la compartición de desplazamientos y vehículos automóviles, así como el uso racional del coche, implementar políticas y planeamientos que ayuden a reducir el número de desplazamientos, etc. 8

9 Y una gestión de la movilidad que también incluye medidas que incrementen la concienciación de la población, precisamente, en materia de transporte sostenible y, por ende, favorezcan la reducción de la dependencia actual del vehículo privado motorizado: proporcionando información y comunicación a las personas y coordinando a las distintas entidades u organismos y servicios implicados en dicho objetivo. Concienciación de la población que, en el caso de la bicicleta, estará basada en los argumentos sobre los beneficios sociales y personales que aporta su utilización como medio de transporte, en comparación con otros modos: Ir en bicicleta no produce emisiones de ningún tipo, además de ser el medio de transporte con mayor eficiencia energética 1. Está reconocido como saludable para quien lo practica, debido al ejercicio físico que realiza al pedalear. Usar la bicicleta como medio de transporte cotidiano es una manera fácil y conveniente de integrar la actividad física en nuestro estilo de vida 2. 1 Green Paper on The Impact of Transport on the Environment - a community strategy for "sustainable mobility", Comisión Europea, DG VII, Bruselas, Cycling. Towards Health and Safety, Mayer Hillman, British Medical Association, Oxford, Estudios médicos han demostrado, también, que el impacto negativo sobre la salud causado por los accidentes de tráfico es mucho menos importante que los efectos saludables positivos que reporta su uso. Es decir, ir en bicicleta tiene un efecto positivo neto sobre la salud. Esta conclusión se obtiene al calcular el tiempo de vida ganado frente al tiempo de vida perdido, y es válida incluso en países de "alto riesgo" (Thomas Krag, Safety - An Achilles Heel for Cycling, en Velo-City 1989 Proceedings, Copenhague, p. 203, 1990) 9

10 Ir en bicicleta es económicamente eficiente. La bicicleta misma es barata, los costes de mantenimiento también son razonables y la infraestructura necesaria es, asimismo, económica en comparación con otros modos de transporte (y mucho más aún si se consideran los ahorros en costes externos) 3. La bicicleta necesita poco espacio: el transporte de personas en bicicleta es cinco veces más eficaz que en medios motorizados 4. Una bicicleta aparcada ocupa aproximadamente un metro cuadrado, menos del ocho por ciento de lo que se requiere para un coche (y menos aún si se trata de aparcamientos de bicicletas a dos alturas). Integrada en el tráfico urbano, la necesidad de espacio adicional es prácticamente cero. Pero también los carriles especiales para ciclistas hacen un uso eficiente del espacio. La bicicleta es un medio de transporte rápido en las áreas urbanas, muchas veces el modo más rápido posible. Las reducidas dimensiones del espacio requerido para aparcar la bicicleta permiten acortar las distancias entre el lugar de estacionamiento y el origen o destino del viaje, contribuyendo así 3 En los Países Bajos se calcula que el ahorro gracias al uso actual de la bicicleta supera ampliamente los millones de Euros al año. Una cifra calculada a partir del supuesto de que los desplazamientos ciclistas actuales se hubieran realizado en transporte público y donde no se han incluido en el cálculo, si quiera, los ahorros en costes externos del tráfico motorizado. (A finales de los 80 del pasado siglo, un estudio realizado al efecto cifraba dicha cantidad en millones. De economische waarde van het fietsverkeer, O. Boot and J. Ploeger, Adviesburo Van Roon, Den Haag, 1987, según documento actualizado por la European Cyclists Federation ECF con el apoyo de la Comisión Europea DG XI en 1998). 4 Según pautas oficiales, un carril-bici de dirección única con un ancho de 2 m tiene una capacidad de ciclistas (Vejregler -pautas para la construcción de vías de tráfico- de la Dirección de Carreteras Danesa) aunque, de hecho, es capaz de asimilar ciclistas por hora (Jan Grubb Laursen, Universidad Técnica de Dinamarca, contajes de bicicletas durante un acontecimiento ciclista con participantes). Un carril convencional con una capacidad de paso de turismos por hora acostumbra a tener un ancho de 3,5-4 m. 10

11 a que el tiempo de viaje total sea breve. La velocidad de circulación de una bicicleta en áreas urbanas es generalmente de km por hora 5, lo cual resulta a menudo ser más que la velocidad efectiva de los coches en vías congestionadas. Consecuentemente, cualquier desplazamiento en bicicleta que sustituya el transporte de personas en medios motorizados, beneficiará el medio ambiente. Máxime cuando además, los viajes cortos en coche, los que son más susceptibles de ser sustituidos, también son aquéllos que producen mayor contaminación por kilómetro recorrido. Para tal fin, una condición previa básica para alcanzar un destacado nivel de uso de la bicicleta es una red de vías aptas para los desplazamientos ciclistas, que abarque todo el ámbito de mayor demanda de movilidad de la población destinataria. Una red que deberá: - proporcionar infraestructura segura 6 para el desplazamiento ciclista; - brindar conexiones directas entre los puntos origen - destino; - ofrecer confort y ser atractiva para las personas usuarias y - ser coherente (p. ej., las rutas deberán ser continuas y fáciles de reconocer). 5 Cyklisthastigheder, Niels Jensen, Vejdatalaboratoriet og Institut for Veje, Trafik og Byplan, Rapport 53, Herlev (Copenhague). 6 No todas las tipologías de vías de la red han de ser vías especiales para bicicletas, si bien la accesibilidad generalizada para ciclistas y un nivel razonable de seguridad "experimentable" (subjetiva) son necesarios para garantizar un uso generalizado que no se limite a las personas ciclistas más expertas. 11

12 También es preciso establecer un clima favorable a la bicicleta. Éste reflejará las actitudes positivas de la sociedad hacia el uso de este modo de transporte: concienciándola respecto a su presencia, sus necesidades y el comportamiento de quienes circulan en bicicleta; sensibilizándola sobre los beneficios de utilizar este medio de transporte y convirtiendo a las personas usuarias ciclistas potenciales en ciclistas activas. Todo ello en aras a contribuir al cambio descrito en el modelo de movilidad, hacia modos más respetuosos social y medioambientalmente, en el sentido de considerar el tráfico en bicicleta como una oportunidad para mejorar el medio ambiente y la eficacia del transporte en nuestros entornos urbanos. Y consecuentes, a su vez, con los nuevos planteamientos que se vienen realizando en el marco mundial y de la Unión Europea a favor de un nuevo modelo de desarrollo que definitivamente aparte el modelo tradicional de crecimiento desmesurado e irreflexivo, y plantee un marco de referencia que obligue a reexaminar desde una nueva perspectiva el transporte, la movilidad y la ordenación del territorio 7. Un nuevo 7 Véase al respecto, por ejemplo, lo dispuesto en el Libro Blanco sobre la Política de Transporte Europea, donde se evidencia las amenazas y oportunidades que en materia de transporte se plantea en los diferentes niveles de gobierno y administración e insta a las autoridades a la toma de decisiones en este sentido, o el Libro Verde Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana, que una vez más incide en el concepto de movilidad sostenible y responsable. 12

13 modelo que no sitúe en el centro de la movilidad humana al vehículo privado, sino que también observe como alternativas factibles modos blandos como la bicicleta y el modo peatonal, en alianza con los modos públicos de transporte. Estrategias políticas que tienen, asimismo, su traducción en nuestro marco autonómico cuando se incorporan tanto en la Estrategia Ambiental Vasco como en el Plan Director del Transporte Sostenible en la CAPV, y donde se opta por la combinación de diversos modos de transporte público con modos no motorizados y por restringir el uso indiscriminado del vehículo privado, al tiempo que se apuesta por los Planes Municipales de Movilidad Sostenibles. Por último, es preciso remarcar la importancia que tiene el hecho de desarrollar, a través de la coordinación entre administraciones e instituciones participantes, una red ciclista que conecte los principales núcleos urbanos, en nuestro caso de los municipios mancomunados de Uribe Kosta, pero también de éstos con los términos municipales colindantes y el resto del Territorio Histórico de Bizkaia. Colaboración necesaria para garantizar no sólo su vialidad en el presente proceso de planificación, sino en su posterior fase de construcción, conservación y protección de la red ciclable. 13

14 Fundamentos de partida con la red a diseñar Recogiendo lo dispuesto en su día en los pliegos técnicos elaborados por la Mancomunidad sobre el objeto para la contratación de la redacción del presente proyecto, habremos de considerar de forma integral las necesidades de los municipios que conforman la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en materia de movilidad ciclista aportando una reflexión complementaria al conjunto de consideraciones incluidas en el planeamiento mancomunado y en los planeamientos territoriales que se están llevando a cabo (Plan Foral Director Ciclable, Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV y la propuesta genérica contenida en el Plan Mancomunado de Movilidad Sostenible). Plan Comarcal de PDC Movilidad Sostenible en Uribe Kosta. Propuestas de ciclabilidad Avance PTS Vías Ciclistas de la CAPV PTP A.F. Bilbao Metropolitano Planeamientos Municipales Red de vías ciclistas de Uribe Kosta Otras líneas de deseo por centros de interés y personas usuarias tipo Análisis de Nuevas Oportunidades Tras la cual, habremos de concretar una propuesta viable de red de vías ciclistas para la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta, en sintonía con las necesidades y planteamientos de los entes locales y 14

15 teniendo como base la estructuración territorial con este tipo de infraestructuras y el conjunto de centros tractores o de interés ciclista (organizados tal vez por tipología de usuario potencial tipo), junto a las oportunidades que para la consecución de dichos fines existen en los municipios que conforman la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta y en los ámbitos de desarrollo de ésta. Y unos centros de interés donde jugarán un papel determinante los propios puntos de préstamo del servicio Bizimeta, además de los principales destinos y origen de la población en su movilidad cotidiana. Así, podríamos establecer que en el proceso de definición de la red objeto, la red básica ciclable de Uribe Kosta, habremos de guardar el siguiente proceso deductivo:.- Analizar el territorio (sus dotaciones, organización territorial por actividades, centros de interés y demanda de movilidad ciclista, ámbitos de oportunidades, posibilidades geográficas )..- Considerar los planeamientos ciclistas anteriores, a todos los niveles, y que afecten al territorio en cuestión..- Establecer las limitaciones y criterios en cuanto a trazado y soluciones infraestructurales básicas (pendientes, dimensionamiento, tipologías de vías ciclistas ).- Concretar una red objeto que responda a las necesidades y objetivos de movilidad en bicicleta analizados y/o establecidos, así como su encaje acordado en el territorio y en los diferentes planeamientos municipales y con el conforme de las entidades competentes. 15

16 .- Describir y definir la red objeto resultante conforme a un trazado consensuado conforme a los criterios básicos dispuestos y a los parámetros de utilidad (funcional y con niveles suficientes de seguridad) y viabilidad (acorde a una solución viable técnicamente y aceptable económicamente) establecidos. Una red posible, eficiente y práctica, y que cuente con el visto bueno y la aprobación de todos y cada uno de los municipios que conforman la Mancomunidad y, por tanto, pueda ser integrado en los respectivos planeamientos para garantizar su posterior desarrollo y compromiso de las partes con la red ciclable definida. Y destacamos la importancia del trabajo coordinado y la asunción del resultado final por las administraciones afectadas, por cuanto que entendemos que la red básica constituida pasa así a ser considerada vinculante, si bien el trazado y solución definitiva de los tramos que conforman la red pudieran verse modificados durante la fase de proyecto y habilitación (dado su carácter orientativo), no así su continuidad y funcionalidad, así como su propio carácter de red (conectividad territorial y estructura mallada) que tienen un carácter vinculante, de obligado cumplimiento. En consecuencia, cada planeamiento municipal (PGOU o desarrollos parciales), incluso los planeamientos de ámbito superior que le afecten 8 incluirán entre sus determinaciones los tramos funcionales 8 En este sentido iría el compromiso Mancomunado de defensa de la red en dichos estamentos 16

17 correspondientes de la Red Básica Ciclable en los términos iniciales expuestos en este Plan, una vez aprobado por la Mancomunidad y los respectivos ayuntamientos. En este mismo sentido, adquirirían su condición vinculante, las soluciones alternativas a tramos concretos del Plan o cuantos otros nuevos puedan surgir durante el desarrollo del mismo, ante el surgimiento de nuevos equipamientos o nuevos centros de atracción de viajes, y en aras a garantizar la funcionalidad ciclista y asegurar su conexión con el resto de la red y, por tanto, la accesibilidad ciclista de la población. Así mismo, en los tramos afectos a nuevos planes viarios, urbanísticos u obras de acondicionamiento parciales, se aprovecharán dichas iniciativas para su puesta en servicio, en coherencia con el principio de máximo aprovechamiento de los recursos, tratando de que los mismos conecten con otros tramos ya en funcionamiento, aunque sea de forma provisional, al objeto de favorecer la máxima funcionalidad de aquéllos. Bases para definir la red básica ciclable Volviendo a lo dispuesto en los pliegos técnicos elaborados por la Mancomunidad, y en referencia a los objetivos generales del trabajo para la definición de la red básica, la entidad concretaba su objetivo en poder contar con un instrumento de planificación y avance de soluciones y costes para la configuración de la red básica de vías ciclistas de los municipios que conforman la Mancomunidad que se establecería a partir de tres principios básicos, que son los que se tratarían de concretar: 17

18 El establecimiento de una red básica estructurante del territorio y de interconexión entre los municipios que conforman el ámbito de trabajo (Barrika, Berango, Gorliz, Lemoiz, Plentzia, Sopelana y Urduliz). La conformación de una red ciclable completa en el ámbito urbano de mayor demanda de movilidad, configurado por los municipios de Barrika, Berango, Sopelana y Urduliz, así como sus conexiones con otras redes municipales y territoriales de influencia en Bizkaia (Margen Derecha y resto de la Comarca de Uribe). La definición de otra red básica entre los municipios de Gorliz y Plentzia. Para concluir afirmando que la definición de red y el proyecto que lo soporta, debiera suponer un instrumento de planificación con un nivel de detalle suficiente a efectos de conocer su presupuesto, jerarquización de la red y programación de las actuaciones, que faculte a la Mancomunidad de Servicios Uribe Kosta a poder organizar su concreción futura a través de la realización de los correspondientes proyectos constructivos, previo a su definitiva habilitación. Con estas bases se ha trabajado tanto a la hora de enfocar el análisis del territorio y de las necesidades a cubrir en cada uno de los objetivos establecidos, acorde con los otros principios a los que nos hemos referido con anterioridad. Unas bases y principios, a las que podemos añadir, precisamente buscando la funcionalidad y el acuerdo e implicación de las partes interesadas, otros tres condicionantes o principios de partida: 18

19 El primero, hace alusión a que en el análisis del territorio, de sus oportunidades y en la búsqueda de soluciones de los trazados posibles de los tramos e itinerarios que conformen la red, se dispuso el 6% como la pendiente máxima que debieran tener los mismos llegado el caso (y sobre todo pensando en entornos interurbanos puesto que en entornos urbanos se debería guardar siempre pendientes menores, salvo en casos muy excepcionales) 9. El segundo, hace referencia a la obligatoriedad asumida por el equipo técnico de contrastar los trazados a estudio de la red con los técnicos municipales y con los responsables políticos (generalmente de manera diferenciada y por ese orden), bajo la dirección de los responsables de la Mancomunidad (dirección del contrato). Y ello, precisamente, para que el resultado final se adecúe a las verdaderas necesidades de los municipios, aproveche mejor las oportunidades de planeamientos y futuras actuaciones municipales y se facilite la posterior asunción del resultado del trabajo por parte de los municipios y su integración en los respectivos planeamientos. El tercero, que durante el proceso de definición de la red y antes de su definitiva entrega a la Mancomunidad, se pueda contrastar 9 A este respecto, trataríamos de ceñirnos a lo dispuesto sobre el particular en el Manual-Guía práctica sobre el diseño de rutas ciclables de la DFB, Tabla IV.1-2 página 53. (Iniciativas Ambientales, 2003). Si bien, existe algún tramo corto que no cumple dichos criterios y que, con todo, ha sido incluido en la red, una vez asumida la necesidad funcional de su necesaria toma en consideración y ante la imposibilidad de habilitar otro trazado alternativo que sí lo cumpliera (por ejemplo, el tramo de la calle Atxabiribil Etorbidea desde la rotonda del cruce con Itxasalde Kalea y el punto Bizimeta de la playa Atxabiribil). 19

20 la misma con la población a través de la celebración de, al menos, dos foros de participación ciudadana: uno donde se convoque a la ciudadanía de Urduliz, Sopelana, Berango y Barrika y el otro, a la de Gorliz, Plentzia y Lemoiz. Y ello sin menoscabo de que una vez entregado el Plan se pueda establecer por parte de la Mancomunidad un procedimiento de información pública sobre el mismo. Y unos criterios, todos ellos, que habremos de aplicar también a partir de la toma en consideración de una amplia gama de soluciones tipo de vías ciclistas, dentro del desarrollo que la Ley de Tráfico, Circulación y Seguridad Vial establece para este tipo de infraestructuras, al objeto de contar con la máxima operatividad en la búsqueda de la mejor solución para cada caso (tramo y ámbito). Crear una red básica funcional para los modos ciclistas Reforzar su presencia frente a la tendencia actual de incremento en el uso del automóvil Facilitar las condiciones que animen al trasvase de automovilistas a los medios de transporte públicos y a la bicicleta (favoreciendo la intermodalidad entre estos dos modos sostenibles) Liberar el espacio público del tráfico para recuperar un entorno ciudadano de mayor calidad Promover un tráfico calmado que favorezca la convivencia segura de modos, y entre ellos el uso de la bicicleta. Establecidas pues las bases para definir la red objeto, podemos concluir a priori que el cambio fundamental que pretende introducir el Plan que proponemos para Uribe Kosta, donde la mayoría de los desplazamientos no peatonales se hacen en coche y en la que el espacio público es limitado, se sustenta en su capacidad para apoyar la necesaria reestructuración de la movilidad de la población de la 20

21 comarca, estableciendo una red pensada y creada para facilitar los desplazamientos en bicicleta, diferenciada en una parte importante de su trazado, y con unos niveles importantes y suficientes en cuanto a la seguridad de las personas ciclistas en su desplazamiento por la red propuesta y del conjunto de la población con la que interactúan en dichos desplazamientos. Y una red que ayude a crear e instaurar, fruto de su utilización y de una mayor presencia de la bicicleta en la movilidad, una cultura del respeto y de la promoción de los modos sostenibles de transporte en bicicleta tanto en las vías ciclistas que conforman la red, como en el conjunto del viario por el que circule este vehículo ciclo. 21

22 Catálogo de vías ciclistas Para el diseño de la Red de Vías Ciclistas de Uribe Kosta se va a considerar, en principio, una amplia tipología de vías ciclistas, con diferentes regímenes para la circulación en bicicleta (secciones, usos y su relación con el resto de modos), combinada con otros elementos para su construcción como firmes y pavimentación, iluminación, señalización, etc. Dicha consideración obedece a la definición que se realiza en el Plan Director Ciclable de Bizkaia y en el Avance del PTS de Vías Ciclistas de la CAPV, a partir de la propia definición recogida en la Ley de Tráfico 10, y donde se establece la vía ciclista como una vía de dominio público proyectada y construida o específicamente acondicionada y/o adaptada para el tráfico de bicicletas, con la señalización horizontal y/o vertical correspondiente, y cuyo ancho y régimen de circulación (y/o características calmadas de éste) permite a las bicicletas circular con mayores garantías de seguridad. Dichas vías pueden ser habilitadas sobre la vía pública, la plataforma rodada 11, peatonal o propia y exclusiva, y su clasificación vendrá dada en función de la mayor o menor diferenciación y/o segregación de su circulación respecto al resto de modos de transporte. 10 La Ley 19/2001, de 19 de diciembre, de Reforma del Texto Articulado de la Ley sobre Tráfico, Circulación de vehículos a motor y Seguridad Vial, establece la definición de vía ciclista y concreta distintas tipologías. 11 Zona de la carretera dedicada al uso de vehículos, formada por la calzada, los arcenes y las bermas afirmadas. 22

23 Tipología de Vías Ciclistas Habitualmente al hablar genéricamente de bici-carril o bidegorri se suele relacionar con una infraestructura ciclista segregada del tráfico motorizado y del tránsito peatonal. Sin embargo, existen diferentes soluciones ciclables, no siempre segregadas, que se adaptan de diversas formas a la realidad en cada momento, y dando prioridad a unos criterios o a otros: seguridad, coste, disponibilidad de espacio, régimen de circulación, etc. En definitiva, un conjunto de soluciones ciclistas amplio que facilita, a su vez, las labores de planificación y que favorece la habilitación de vías para la circulación ciclista a partir de la puesta en valor de las características propias del vehículo ciclo y de sus necesidades para la circulación propia y en relación al resto de modos, a partir de su consideración como medio de transporte. Por todo ello, en este epígrafe se recoge y se describe una amplia tipología posible de vías ciclistas a considerar para determinar la red básica resultante. Porque a la hora de construir una vía ciclable hay que tener en cuenta el gran abanico de variables y condicionantes externos con que nos podemos encontrar en cada caso concreto, de manera que su engarce en la estructura viaria correspondiente, y en la vía pública en general, suponga el menor impacto posible. En este sentido es importante contemplar y valorar las múltiples opciones de ingeniería y planificación 23

24 circulatoria posibles: supresión o restricción del tráfico motorizado, nueva regulación de los sentidos de circulación, estrechamiento o supresión de algún carril de circulación, disminución de plazas de aparcamiento o modificación de la disposición de las mismas, medidas de señalización y calmado de tráfico para facilitar la convivencia entre bicicletas y vehículos a motor, adaptación y viabilización del tránsito de bicicletas compatible con el peatonal, creación de una infraestructura propia y diferenciada -incluso independiente- del resto de modos, etc. Como criterio general, a mayores intensidades de tráfico ciclista y motorizado debe tenderse a una mayor especialización en las bandas ciclables con segregación de usos. Con escasez de ambos, y en vías locales calmadas, el tráfico ciclista puede compartir calzada con el resto de los vehículos. Un criterio similar se establecería al considerar la intensidad del tráfico peatonal y ciclista a la hora de establecer una vía ciclista donde ambos modos compartan plataforma (se desarrolle en el mismo plano, diferenciado del resto de tráfico). A continuación, y partiendo de esa primera clasificación y de las necesidades contenidas tras el primer diagnóstico de la realidad a la que trata de dar respuesta este instrumento de planificación, se exponen las tipologías de vías específicamente acondicionadas para el tráfico de ciclos propuestas para su consideración en el desarrollo del Plan de Vías para la circulación ciclista de Uribe Kosta. Vías ciclistas que estarán organizadas en función de la conformación de su circulación en 24

25 relación a los modos motorizados y peatonales y el grado de separación con respecto a éstos. CONFORMACIÓN DE SU PLATAFORMA EN Comparte plataforma con el viario motorizado RELACIÓN A OTROS MODOS Comparte plataforma con la acera Plataforma propia e independiente Existencia de elementos físicos de protección (segregación) Carril-bici protegido Pista Acera-bici Pista-bici Senda ciclable sin uso peatonal Inexistencia de elementos físicos de protección (no segregación) Carril-bici Arcén-bici Carril Bici-bus Vía señalizada compartida o mixta Senda Acerabici Acera-bici compartida Senda ciclable compartida Carril-bici: Vía ciclista diferenciada, aunque no segregada, del tráfico motorizado que discurre adosada a la calzada, generalmente en su mismo sentido de circulación aunque pueda llegar a presentar circulación de doble sentido y, por consiguiente, también contraria a la del tráfico motorizado contiguo. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). El carril bici es de uso exclusivo de ciclos y suele venir delimitada (diferenciada de la calzada) mediante señalización vertical y horizontal, aunque puede ir acompañada de otras medidas simples de protección, como pintura con resalte sonoro, etc. 25

26 Carril-bici protegido: Vía ciclista unidireccional o bidireccional que discurre adosada a la calzada, provista de elementos laterales que la separan físicamente, segregándola, del resto de la calzada, así como de la acera en caso de ir adosada también a ésta. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 71 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Se trata de una vía exclusiva para el uso ciclista que discurre escoltada de elementos laterales (bolardos, bordillos ) que impiden o dificultan el acceso a la misma de otros usos, ofreciendo un alto grado de protección y seguridad a las personas usuarias. 26

27 Arcén-bici: Vía ciclista que ocupa el arcén de la carretera, que transita en el mismo sentido de la circulación motorizada de la calzada contigua, no segregada físicamente pero sí diferenciada mediante señalización y marcas viales, cambios de color y/o textura, ligeros cambios de rasante u otros métodos. Estaríamos ante un caso particular de carril-bici unidireccional y podría ser utilizada por los vehículos automóviles en circunstancias excepcionales, tal y como contempla la Ley de Tráfico en su anexo terminológico al definir el término arcén. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 59, 69 y 70 de la Ley de Tráfico y Circulación). Sólo se recomienda esta modalidad en las vías donde la velocidad de los vehículos a motor no es elevada. En ocasiones, para garantizar la distancia de seguridad en adelantamientos, se puede incrementar la anchura de la línea de separación entre el arcén y la calzada. Acera-bici: Vía ciclista unidireccional o bidireccional dispuesta sobre la acera y, por tanto, convenientemente señalizada para su correcta habilitación. El tránsito ciclista puede disponerse en coexistencia con el peatonal (acera-bici compartida), o estar 27

28 claramente diferenciado de éste mediante señalización y marcas transversales, cambio de pavimento o cualquier otro elemento de diferenciación (senda o carril acera-bici) e incluso segregación, mediante la instalación de elementos laterales que separen físicamente la circulación ciclista de la peatonal para aumentar su seguridad (pista acera-bici o acera-bici protegida). (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 72 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). En términos generales, la diferenciación de usos es más recomendable cuando hay una alta densidad ciclista o peatonal. Con todo, en la elección y desarrollo de esta tipología se prestará especial atención a la implementación de medidas que faciliten su identificación como vía ciclista y la adecuada convivencia ciclopeatonal, así como dar cumplimiento a las necesidades de movilidad de las personas con discapacidad visual 12 que puedan transitar por dichos ámbitos. Pista acera-bici (acera-bici protegida) Senda o carril acera-bici Acera-bici compartida En los casos de acera-bici en coexistencia ciclopeatonal, en donde las bicicletas comparten espacio con los peatones sin diferenciación de usos, podría, incluso, disponerse una línea orientativa de circulación ciclista definida bien por una norma 12 Ley 20/1997, de 4 de diciembre, para la Promoción de la Accesibilidad (B.O.P.V. miércoles 24 de diciembre de 1997, N.º 246). 28

29 clara de uso (guardar distancias a la línea de fachada, mantener una distancia mínima en el cruzamiento peatonal ), o bien por una marcación específica que permitiría, a su vez, facilitar la debida habilitación de la acera para su consideración como acerabici, así como reforzar las medidas de aviso y precaución entre ambos usos compartidos del citado espacio. Carril bici-bus: Se trata de un carril o tramo de calle reservado, debidamente señalizado, compartido por autobuses y ciclistas y, a veces, por otros servicios públicos (municipales, taxis, etc.), y tráfico privado autorizado muy restringido (carga-descarga, residentes en determinadas circunstancias,...). (Denominación establecida a partir de las consideraciones establecidas en varios preceptos de la Ley de Tráfico y Circulación con ocasión del tratamiento en torno a los carriles o partes de la vías reservados ) En ocasiones suelen disponer de un sobreancho o una franja de pavimentación diferenciada para facilitar el adelantamiento de las bicicletas por parte de los autobuses. 29

30 Pista-bici: Vía ciclista segregada del tráfico motorizado, con trazado y plataforma independiente de las carreteras, en un solo sentido o en doble sentido de circulación, provista de elementos laterales que lo separan físicamente, segregándola, del tránsito peatonal si éste discurriese adosada a la plataforma ciclable. (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). Representa una de las soluciones más seguras de entre las vías ciclistas por su exclusividad, tanto en el diseño de trazado, como en la circulación en bicicleta. Por este motivo, se suele reservar para rutas donde se prevén altas intensidades de tráfico ciclista, para usos recreativos o para itinerarios donde es necesario reforzar el estándar de seguridad. Senda ciclable: Vía para ciclos y peatones, segregada del tráfico motorizado y que discurre por espacios abiertos, parques, jardines o bosques, y donde el ciclista y el peatón o comparten banda con indicación o no de usos diferenciados (señalización, diferenciación de firme, etc.), a la que denominaremos senda ciclable compartida con el peatón, o cada cual dispone de su 30

31 propia banda segregada e independiente (en cuyo caso estaríamos ante tramos de senda ciclable sin uso peatonal). (Denominación establecida a partir de las definiciones contenidas en los apartados terminológicos 69 y 74 de la Ley de Tráfico y Circulación, añadidos por la Ley 19/2001). La intensidad del tráfico peatonal y ciclista y la velocidad previsible de la bicicleta, son los factores principales a considerar para la selección de las distintas opciones de diferenciación de usos de este tipo de vía. Cuando no exista dicha diferenciación es importante promover la convivencia y el respeto entre ambos modos mediante el refuerzo en la señalización y el establecimiento de secciones de vía que favorezcan dicha compatibilidad de usos permitidos. En la misma línea conviene actuar cuando, en determinadas circunstancias y ámbitos de la vía, pueda estar permitido mediante una reglamentación específica el tránsito motorizado para ciertos usos (vecinales, agrícolas, ganaderos ). Vía señalizada compartida o mixta: Se trata de una infraestructura ciclable menor, consistente en una vía o calzada debidamente tratada, señalizada y acondicionada que, por su 31

32 baja densidad motorizada y lo atemperado de su tráfico (áreas 20 ó 30 de zonas urbanas, caminos parcelarios y/o estradas rurales acondicionadas ), permite un tránsito suficientemente cómodo y seguro en bicicleta, sin los niveles de diferenciación y delimitación física de otras vías ciclistas, en convivencia con los vehículos motorizados autorizados, con presencia o no de peatones. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su visualización y su propia seguridad), si bien podrá circular por el carril izquierdo cuando prevea realizar giros a la izquierda en áreas urbanas 13 o cuando, lógicamente, las características de la vía no permitan efectuarlo por el carril de la derecha. El acondicionamiento de vías señalizadas compartidas puede conllevar no sólo un lógico refuerzo en las medidas de calmado, sino también, y dentro de éstas, de medidas para reforzar su marcación, al objeto no sólo de su identificación como 13 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/

33 infraestructuras de la red ciclista sino para garantizar la seguridad vial en ellas y favorecer el ordenamiento compartido autorizado en su circulación, y el de la bicicleta en particular (recomendando y/o estableciendo el tránsito de los ciclos por dichas vías). Una marcación en verde, que guarda unas pautas constructivas, como podrían ser las que pudiéramos habilitar, por ejemplo, a la hora de concretar la red municipal de Sopelana en las calles que rodean al centro educativo Zipiriñe (Goiene y Trokabide por ejemplo) o en las que dan acceso a la estación del metro por la cara norte y que tienen el interés potencial para formar parte de la red de ese municipio. (Ejemplo de marcación de una Vía Señalizada compartida básica VSb) Y una marcación que serviría no sólo para orientar la circulación en bicicleta sino como llamada de atención y de precaución para 33

34 el resto de modos, en especial los motorizados, con los que comparte plataforma rodada. En estos casos, y en general en lo que respecta a la circulación de la bicicleta por la calzada, ésta discurrirá por el carril permitido de la derecha, pudiendo ocupar la parte central del mismo (reforzándose así su visualización y su propia seguridad), si bien tenderá a circular por el carril izquierdo cuando prevea realizar giros a la izquierda en áreas urbanas 14 o cuando, lógicamente, las características de la vía no permitan efectuarlo por el carril de la derecha. Pero también, en los casos en que dichas vías señalizadas compartidas discurran por tramos de carriles de circulación con pendiente ascendente, y a fin de facilitar la convivencia ciclista y motorizada en dichos tramos, además de favorecer los adelantamientos garantizando siempre el mantenimiento de las distancias de seguridad frente al ciclista, planteamos una marcación transversal específica para estos casos, a partir del establecimiento de una franja de 1-1,10 m de ancho en verde, a 14 Maniobra que difiere en su ejecución si se llevara a efecto en áreas interurbanas donde la normativa de circulación establece que dichas maniobras de giro a la izquierda deberán iniciarse desde la derecha de la calzada cuando no exista un carril especialmente acondicionado para ello, conforme a lo dispuesto en el artículo 76.2 del Reglamento de Circulación a raíz de la aprobación de la Ley 19/

35 la derecha del carril de circulación por donde circula la bicicleta y una línea intermitente en paralelo a 0,5 m del borde exterior izquierdo 15, recordatorio para el coche de que ha de guardar la distancia de seguridad en las maniobras de adelantamiento cuando las condiciones de la vía le permitan. (Véase el ejemplo a mayor tamaño: Caso Vía Señalizada compartida intensiva VSi) Un régimen de circulación, recordamos que discurre por una zona en pendiente ascendente pero calmada (con limitación de velocidad que garantice dicha tranquilización del tráfico), que vendrá acompañada, además de con la marcación horizontal, con una marcación vertical: por ejemplo, de limitación de velocidad 15 Si nos hallamos en una trama urbana pues si dicha vía fuese interurbana, la línea de referencia aludida estaría a 1,5 m del borde de la franja verde dispuesta a la derecha, por la obligatoriedad existente de asegurar siempre esta distancia en las maniobras de adelantamiento. 35

36 que resalte el carácter calmado de la zona y de otras señales de peligro ciclista, a la que sería conveniente añadir una placa de precaución a la hora del adelantamiento y de la reserva obligatoria de la distancia de seguridad durante la citada maniobra 16. Placa que serviría a su vez de explicación del propio sentido de la marcación transversal 17. Estamos ante un caso, el de la Vía Señalizada Compartida, tanto básica como intensiva, que representa la solución propuesta en algo más del 26% de las vías ciclistas de la red básica diseñada para Uribe Kosta, esto es, en m. Para concluir este bloque del catálogo de vías ciclistas, tan sólo mencionar que pese a lo expuesto en torno a las vías ciclistas, e independientemente de la circulación en bicicleta por las infraestructuras ciclables de la red, aquélla, en su calidad de vehículo, puede circular por el conjunto del viario (vía convencional) conforme a la normativa de circulación 18 que desarrolla la Ley de Tráfico y a lo dispuesto por las respectivas ordenanzas de circulación municipal de los 16 Que en los casos de tramos interurbanos, la placa incluida bajo la señal P-22 de Peligro, presencia probable de ciclistas, contendría la indicación de 1,5 m en rojo en lugar de la admiración dispuesta para la trama urbana. 17 Es importante que cada Normativa Municipal de Circulación Ciclista regule la competencia de la autoridad municipal en el desarrollo de normativa técnica y de señalización para la configuración de las vías ciclistas de su competencia, asegurando la compatibilidad con lo dispuesto en el Reglamento de Circulación. 18 Reglamento General de Circulación (Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre) y normas concordantes. 36

37 ayuntamientos de Uribe Kosta 19, en las calles y la vía pública de competencia local. Circulación que en ocasiones pudiera verse, asimismo, acompañada de algunas medidas que favorezcan dicha convivencia de modos (ciclista y motorizado): señalización de precaución, marcación de peligro bicicletas o para recordar las normas de conducción y adelantamiento de ciclistas, templado, zonas avanzadas de espera 20, etc. 19 Aprobada en Pleno municipal del 26 de mayo de 2006 (BOB 13-VI-2006) y modificada en sesión plenaria del 28 de julio de Espacio adelantado a una línea de parada de tráfico en zonas urbanas que tiene como objetivo permitir a las bicicletas iniciar la marcha en cabeza de los vehículos a motor donde existan paradas semaforizadas. 37

38 Dimensiones de las vías ciclistas Las dimensiones de las infraestructuras ciclistas para cada tipología de las vías ciclistas consideradas y en los supuestos donde se contemple la disposición de una banda ciclable específica diferenciada del tránsito motorizado, han de estar referenciadas a unas medidas recomendadas (orientativas claras) 21 si bien habrá de considerarse, no obstante, una gama mayor de posibilidades a la hora de concretar las diferentes soluciones y facilitar su implantación en cada situación concreta. Unas dimensiones que deberán garantizar, con todo, unos mínimos estrictos estimados para cada tipología, tendiendo, siempre que sea posible, por un lado, a cumplir con las anchuras recomendadas y, por otro, a no sobrepasar las medidas máximas y mínimas estimadas, salvo en casos muy puntuales y, por tanto, justificados. 21 Para su determinación tendremos en cuenta algunos de los manuales de referencia técnica más utilizados. Véase por ejemplo, entre otros, los siguientes: INICIATIVAS AMBIENTALES (2003). La bicicleta como medio de transporte. Manual-Guía Práctica sobre el diseño de rutas ciclables. Diputación Foral de Bizkaia. SANZ A, et al (2006). Manual de las vías ciclistas de Gipuzkoa. Diputación Foral de Gipuzkoa. VVAA (2002) Plan de la Red de Vías Ciclistas de Gipuzkoa. ROAD DIRECTORATE (2000). Collection of cycle concepts. Copenhagen. Denmark SANZ A, FERNÁNDEZ A, PUIG PEY P (2001). Recomendaciones de Vías ciclistas. Comunidad de Madrid. Consejería de obras Públicas, Urbanismo y Transportes. DGT (2000). Carril bici. Manual de recomendaciones de diseño, construcción, infraestructura señalización, balizamiento, conservación y mantenimiento. Madrid. 38

39 Y unas anchuras que, como criterio general, deben de permitir el pedaleo en paralelo de dos ciclistas, en adelantamiento o como modalidad de circulación, salvo en casos excepcionales. Llegado a este punto, se establecen las siguientes dimensiones orientativas para el desarrollo del Plan de Vías Ciclistas de Uribe Kosta y para las diferentes tipologías de vías específicas para la bicicleta 22, donde se circula en una banda diferenciada del resto de modos (segregada o no según el caso), y para algunos elementos de diseño:.- Carril bici bidireccional Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 2,50-2,80 2,00 2,25 3,00.- Carril bici unidireccional Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 1,50 1,00 1,25 1,80 22 A la hora de establecer las diferentes referencias en cuanto a dimensiones, habremos de partir de la medida mínima necesaria para cruzarse dos bicicletas establecida en 1,75 m (0,75+0,25+0,75). También resulta conveniente el que se limiten los anchos muy amplios en determinadas vías ciclistas, como aquéllas donde se comparte plataforma con el tránsito peatonal, para evitar así las altas velocidades y obligar a extremar las precauciones y prioridades en cada caso. 39

40 En el caso del arcén-bici, al que se equipara a un caso singular de un carril-bici unidireccional de carretera 23, no se considerará la dimensión catalogada como mínimo estricto, salvo que se actúe paralelamente en medidas limitadoras de velocidad. De igual manera, no se establece máximo alguno para este supuesto, pudiendo éste superar al dispuesto en el presente cuadro de referencia..- Senda Acera-bici bidireccional Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 2,50 1,75 2,00 2,75* * pudiendo llegar a los 3,5 m en casos especiales de muy baja densidad de tráficos peatonales.- Senda Acera-bici unidireccional Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 1,75 1,20 1, Recordemos en este punto que la marcación establecida en las Vías Señalizadas Compartidas que discurren en pendiente ascendente (Vsi), las franjas verdes de la derecha, no son carriles bici (ni tampoco arcenes bici) al no tratarse de carriles específicos para la circulación en bicicleta sino que pueden ser ocupadas por el vehículo a motor, al formar parte del carril de circulación de éste. Circunstancia ésta que no se da en los casos de arcenes bici y carriles bici, donde la bicicleta circula en exclusiva por ellas, salvo en aquellas circunstancias en las que la normativa autorice ex profeso su ocupación por otros vehículos. A este respecto, y de manera complementaria, recordemos por ejemplo cómo define la Ley de Tráfico el arcén: franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales. 40

41 .- Vías ciclistas segregadas bidireccionales (Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin uso peatonal) Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 2,50-3,00 1,75 2,20 3,50* * sólo recomendable en casos especiales, salvo en el caso de la senda ciclable sin uso peatonal que puede ser más habitual y donde, además, se tenderá a que su ancho recomendable sea el máximo de la franja dispuesta..- Vías ciclistas segregadas unidireccionales (Pista Acera-bici, Pista-bici, Carril-bici protegido, Senda ciclable sin uso peatonal) Recomendable Mínimo estricto Mínimo Máximo 2,00 1,20 1,50 2,50.- Resguardo recomendable respecto al bordillo: 0,20-0,50 m..- Resguardo recomendable respecto a elementos laterales discontinuos y continuos: 0,30 m y 0,40 m respectivamente..- Resguardo recomendable respecto a aparcamientos en línea y en batería: 0,70-0,80 m (0,50 mínimo estricto) para el primer caso y 1,00-1,20 m (0,80 mínimo estricto) para el segundo..- Separador de la banda ciclable del resto de modos variará en función del tipo de vía ciclista que se trate, siendo por lo general el ancho mínimo entre 0,30-0,50 m. 41

42 Por su parte, en las tipologías de vías ciclista compartidas, en coexistencia peatonal (Acera-bici compartida, Senda ciclable compartida con el peatón) no se establecen dimensiones recomendables, si bien las mínimas siempre serán superiores o iguales a las máximas de las establecidas para los casos de vías ciclistas segregadas, siendo aconsejable para el caso de coexistencia ciclista sobre acera una anchura de ésta de al menos 5 metros, pudiendo ser de 3,5 m en calles locales de acceso o colectoras de 2 carriles, así como en los supuestos del tipo senda ciclable. Con todo, tanto un supuesto como otro estará condicionado por la presencia mayor o menor de circulación peatonal en dicho ámbito, su ubicación y cercanía con respecto a la trama urbana y las posibilidades reales de habilitar alternativas seguras a dicho tramo y que garanticen en todo caso la funcionalidad del itinerario. 42

43 Conformación de la Red Ciclable de Uribe Kosta La Red Básica de Vías Ciclistas estaría conformada por m que discurren dentro de los límites geográficos de los municipios mancomunados de la comarca de Uribe Kosta (intracomarcal), a los cuales habremos de sumar, a fin de garantizar precisamente su funcionalidad (continuidad) el tramo del eje de conexión ciclable que discurre por Butrón y que conecta Urduliz con Plentzia 24, otros m de vías ciclistas que discurren fuera de ese ámbito geográfico (extracomarcal). Más concretamente, esos 3,5 km discurren por el municipio de Gatika. De ahí que, a la hora de concretar la longitud de la red objeto, la red básica ciclable tiene una longitud total de m. 24 Sería adecuado comentar en este punto, que también se ha estudiado la habilitación de una vía ciclista específica entre Urduliz y Plentzia que discurriera por la carretera foral BI-2704 (tal y como se apuntaba, por ejemplo, en el Plan de Movilidad Sostenible de Uribe Kosta Si bien en dicho Plan no se apuntaba tratamiento específico alguno al tramo, recogiéndose tan sólo de que la bicicleta discurriría sobre el viario existente ). Pues bien, tras su consideración, no hemos valorado adecuado su inclusión en la red objeto el tramo en cuestión. Una decisión tomada tras analizar el terreno, valorar la elevada peligrosidad del actual trazado, realizar las consultas oportunas con los responsables de la Diputación Foral sobre el particular y constatar la manifiesta dificultad ( imposibilidad según el Ente Foral) de poder incorporar al trazado actual de la carretera una vía específica para la circulación ciclista. Al menos en términos que puedan ser abordables económicamente y en un tiempo razonable. Con todo, entendemos que este tramo (por su direccionalidad, pendientes ) debiera ser un objetivo más que deseable para que en un futuro pueda ser incorporado a la red básica (en cuyo caso tendría un carácter troncal, estructurante de la red). Apuntar, asimismo, que dicho tramo no aparece recogido en el planeamiento de red ciclable del PTP del Bilbao Metropolitano ni existe referencia alguna hasta el momento en el Plan Director Ciclable de Bizkaia. Sin embargo, y como quiera que ya hoy día es utilizado por un importante número de ciclistas deportivos, sí veríamos adecuado que se aborde con los responsables forales la implantación en dicho tramo de algunas nuevas medidas de calmado y limitación de la velocidad y de refuerzo de la llamada a la precaución ante la circulación de bicicletas, adaptando, si fuera el caso, algunas de las ideas de marcación apuntadas para el caso de las Vías Señalizadas compartidas. 43

44 En adelante, y apoyándonos en los mapas descriptivos de los recorridos anexos al presente documento, detallaremos la red objeto: los trazados por los que discurre y las características y tipología de las soluciones consideradas en la proyección realizada al efecto. Para su concreción, y desde el punto de vista de la metodología de análisis y toma de decisiones, hemos procedido según la técnica de análisis mediante capas de información, lo que nos ha permitido determinar la red horizonte o la futura red objeto de vías ciclistas de Uribe Kosta (red básica comarcal). Las capas de información (layers) empleadas se corresponden con las principales variables consideradas y establecidas como fundamentos básicos de partida: * Capa de análisis de proyectos y actuaciones ejecutadas, en planificación o previstos sobre la bicicleta en el ámbito de trabajo: las determinaciones y propuestas locales y comarcales * Capa de análisis de las características ambientales y físicas que pueden incidir sobre el uso de la bicicleta como modo de transporte y con fines recreativos. 44

45 * Capa de análisis de las líneas de deseo de la movilidad ciclista cotidiana y/o recreativa, dando preferencia a la primera como base identitaria de la red. De la superposición de estas capas, y teniendo en cuenta los objetivos generales establecidos desde la Mancomunidad, y a la que nos hemos referido anteriormente, obtenemos una propuesta de red, posibilista y que sea coincidente con las principales necesidades funcionales de las potenciales personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta en Uribe Kosta. Y una red que ha sido contrastada sobre el terreno en clave de funcionalidad (traslación de la red teórica a la realidad del viario y, en general, de las calles y planeamiento urbano de cada municipio), comentada y acordada con los diferentes técnicos y representantes políticos de los ayuntamientos afectados, al objeto de poder avanzar la mejor solución ciclista posible en cada caso (tramo), y la más real de entre el conjunto de soluciones ciclistas recogidas en el catálogo de vías ciclistas establecido pese al carácter orientativo de aquélla. Una propuesta que cuestiona algunos de los tramos existentes Pero pese a dicho contraste, nuestra propuesta también pone en entredicho, aunque sólo sea a nivel puntual y anecdótico para la fase de planeamiento en la que nos hallamos (pero no por ello menos importante), algunas de las iniciativas desarrolladas hasta la fecha y que tienen, asimismo, su reflejo en la red contenida en este Plan. 45

46 Así por ejemplo, podemos avanzar que somos críticos con alguna de las habilitaciones ciclistas municipales llevadas a cabo en alguno de los tramos de la red, como por ejemplo: a) el tramo de vía ciclista de la calle Jesús María Leizaola de Berango, entre Madariaga kalea y Lukategi bidea Se trata, tal y como recogemos en la tabla excell descriptiva del GIS (número de identificación ) de un tramo que pese a que el ayuntamiento lo da por ejecutado presenta algunos problemas no desdeñables respecto a la seguridad vial, al pasar por delante de las puertas de los portales de las viviendas y con una elevada pendiente (lo que lo convierte en un riesgo potencial sobre todo en sentido de bajada). Lo lógico sería considerar esa banda ciclista actual como acera-uso peatonal y habilitar la vía ciclista donde ahora está la acera o junto a ella. Con todo, hemos imputado el tramo como ejecutado si bien llamamos a la responsabilidad municipal a buscar una solución a medio plazo, en la medida que se vaya conformando la red ciclable municipal y, por consiguiente, haciendo más frecuente el tránsito ciclista por el citado tramo. b) El tramo del bidegorri habilitado entre el puente peatonal Olazubi y la calle Olabide de Sopelana, en la zona verde de Armurualde. 46

47 El tramo de vía ciclista cuestionado, sería el que en la imagen siguiente viene marcado en magenta y que atraviesa la zona verde en una solución del tipo senda ciclable específica (no compatible con el tránsito peatonal). Se trata de un tramo mal resuelto por cuanto que tiene una terrible pendiente que confluye con altísimo riesgo en la acera de la calle Olabide, con su correspondiente inconveniencia para bajar y poco práctica en sentido inverso, ascendente. No se considera un tramo válido. Máxime en la vía ciclista habilitada para favorecer, entre otros usos, el acceso en bicicleta a la ikastola Ander Deuna 25. La propuesta de vías ciclistas del Plan no incorpora pues dicha actuación a la red objeto y en su lugar plantea una solución a través de la calle peatonal Gobela bidea, mediante la marcación, por ejemplo, (y si se opta por una obra menor y, por consiguiente, no se apuesta por habilitar una banda ciclista específica nueva en el talud de la zona verde de Armurualde, a 25 Una idea hemos de tener clara en cuanto a las vías ciclistas y al uso de éstas por parte de la población, sobre todo, cuando estamos pensando en la gente más vulnerable : a veces, una vía ciclista, aunque pueda ser larga en cuanto a su recorrido, se vuelve inoperativa (no facilita su uso) si la gente percibe que alguno de sus tramos, por cortos que estos puedan parecernos, entraña riesgo físico manifiesto, amén de los problemas de la gestión de los conflictos que se generen, cuando estos se produzcan. Unos metros percibidos como de riesgo pueden inutilizar la funcionalidad, respecto al uso, de centenares de metros. En este caso pensamos, que la gente en la práctica orientará, de hecho, su circulación ciclista por el punto tratado a través de la calle Gobela bide aunque no cuente con una solución ciclista habilitada como tal (la red ciclable propuesta incluye pues esta solución y no el actual tramo cuestionado). 47

48 la derecha de la línea de farolas), de una línea orientativa de la bicicleta en el lado que va de la franja gris central a las farolas, en una solución de Acera bici compartida (de preferencia peatonal). De esta manera, se deja espacio suficiente entre la circulación en bicicleta y las salidas de los portales, permitiendo asimismo a quienes discurran a pie, circular libremente por la franja peatonal que va desde esa línea central grisácea a las fachadas. Con todo, no deja de ser una decisión que presupone corregir una actuación que ha sido acometida mientras nos hallábamos redactando el presente Plan, y por tanto dura de tomar desde la competencia municipal que la acaba de efectuar, al suponer un cierto cuestionamiento de lo realizado, pero que creemos es preciso poner de manifiesto desde nuestra responsabilidad como planificadores y redactores del presente Plan. Una propuesta que demanda la resolución de algunos problemas de ocupación de suelo (restauración de caminos) En otros momentos del trazado de la red objeto (la red ciclable básica), se hace necesario (si bien en ocasiones pueda existir alguna solución alternativa) la recuperación de caminos que han sido ocupados por particulares y/o cerrados a su uso público, antaño existente, y su posterior habilitación ciclista. En este bloque, estaríamos hablando, por ejemplo, de: a) Un tramo del trazado dispuesto por la margen derecha de la ría de Butrón, en el límite municipal de Lemoiz y Gatika. 48

49 En este tramo en cuestión, el camino público ocupado correspondería al tramo que en la foto aparece marcado en color naranja, si bien la propuesta que consideramos en la red objeto se desarrollaría por la línea roja que aparece asimismo en la citada imagen, quedando la línea naranja como alternativa, llegado el caso. Una línea roja que discurre por la servidumbre de paso, pegada al límite de la DPMT (dominio público marítimo terrestre marcado por la línea en azul claro). Lo que es del todo inasumible para su consideración en la red objeto, a tenor de los condicionantes de pendientes y funcionalidad de la vía establecidos, es que pueda ser siquiera valorable el paso actual existente en dicho entorno (el que en la imagen se recoge en color rosa). Máxime, además, cuando el trazado en rojo incluido en nuestra red objeto cuenta, a priori, con el visto bueno de la Demarcación de Costas 26, por cuya franja de dominio público está planteado, y existe un camino público que ha sido ocupado por una propiedad particular. Y si una de las principales líneas de reorientación de la política de Costas del Ministerio de Medio Ambiente es dotar a la costa de accesos y potenciar su uso público, respetando sus valores, éste es, asimismo, uno de los principios en los que se fundamenta el trazado de la red 26 Tras consulta realizada exprofeso sobre este particular. 49

50 ciclable para los ámbitos de influencia marítimo terrestre como el que nos ocupa. De ahí, que el trazado que planteamos discurra longitudinal al borde litoral, lo que es acorde con el citado espíritu. Pero además, y como quiera que el camino público afectado discurría junto a las actuales edificaciones de la finca particular (precisamente alejándonos lo más posible de las edificaciones y preservar el mayor grado de su privacidad), pensamos que la solución dispuesta facilitaría, incluso, las tareas de gestión y recuperación del citado tránsito público por la zona considerada en base a la solución de trazado propuesto. Además de dotar al mismo de un tratamiento similar al del conjunto planteado por esa margen derecha: un trazado de senda ciclopeatonal que trata de discurrir, en la mayor parte de su recorrido, por caminos tradicionales, evitando movimientos de tierras o cualquier tipo de alteración de la zona en cuestión. Por último apuntar una vez más, que casi la mitad del ámbito considerado (460 metros del kilómetro de trazado afectado) discurre por el término municipal de Gatika, municipio no integrado en la Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta pero que aportaría algo más de 3,5 km a la red objeto considerada. b) El tramo de conexión entre Sopelana y Barrika Planteado por el trazado en rojo de la imagen adjunta, recuperando un paso existente en un tiempo, si bien en esta ocasión se pudieran considerar, de ser necesario, algunas otras soluciones alternativas posibles (en la imagen aparece una en color naranja) que pudieran ser 50

51 factibles en cuanto a gradientes y funcionalidad pero que requerirían no obstante de su correspondiente gestión de suelos. Dicho lo cual, en la red objeto se ha incluido el trazado más correcto y que una vez valorado con los responsables técnicos municipales se entiende como más adecuado para esta fase de planeamiento en la que nos hallamos. Red ciclable básica a su paso por los límites municipales de Sopelana y Barrika (y alternativa posible) c) El tramo de la red a su llegada a Andrakas (Lemoiz) proveniente de Plentzia En este caso, queremos llamar la atención sobre el tramo que pudiera representar una alternativa válida (mejorada incluso respecto a la propia incluida en la red básica objeto en cuanto a que ésta presenta 51

52 un tramo corto de pendiente pronunciada) y que estaría constituida por un trazado que recupera un antiguo camino público, hoy día cerrado con vallas para la contención del ganado (en la foto anexa, el que discurriría por la traza marcada en naranja y que representaría, llegado el caso, una alternativa al tramo en rojo que discurre por la actual carretera calmada, un tramo éste asimismo válido y fácil de acometer con una solución del tipo vía señalizada compartida). En consecuencia, y caso de optar en este caso por la solución alternativa propuesta, ésta requeriría, al igual que en los casos comentados anteriormente, de la gestión de suelos y de un trabajo a favor de la recuperación de antiguos pasos de caminos para su habilitación como vías ciclistas de la red objeto. d) El tramo de conexión interior entre Berango y Sopelana por Urko Bidea Precisa de gestionar un punto (marcado en magenta en la imagen) sobre un camino público que se encuentra obstaculizado por la vallapuerta de acceso que ha instalado en dicho punto la empresa ubicada junto a ella (si bien existe un estrecho paso lateral para poder cruzar). Una obstrucción que según los responsables de la empresa aludida, por boca de las explicaciones obtenidas de fuentes técnicas del ayuntamiento de Sopelana, tiene por objeto el 52

53 reforzar la seguridad de la fábrica controlando el acceso de vehículos a cargo de dicha fábrica. Son así conscientes del uso irregular de este extremo y por tanto la gestión para liberar dicha obstrucción no debe suponer inconveniente alguno. Una propuesta que precisa de la concreción de alguno de sus tramos durante los desarrollos urbanísticos planificados Éste sería el caso de algunos de los tramos de vías ciclistas de Urduliz, Sopelana, Berango, Lemoiz o Plentzia como, por ejemplo, los recogidos a continuación: Senda ciclable junto al arroyo Gobela, dentro del futuro desarrollo urbanístico establecido (Sopelana) Senda Acera-bici integrado en el nuevo desarrollo industrial previsto en el ámbito de Larragoiti (Sopelana) Senda Acera-bici integrada en el futuro desarrollo urbanístico previsto en el Plan Santa Ana (Berango) Senda Acera-bici adscrita a los nuevos desarrollos urbanísticos entre la línea de Metro y el nuevo Hospital (Urduliz) Vías ciclistas integradas en el futuro nuevo desarrollo tras la revisión del Plan General de Ordenación en el ámbito de Saratxaga (Plentzia) Senda ciclable a resolver junto al futuro desarrollo urbanístico del ámbito de Urizar (Lemoiz), con tramo alternativo sobre vial actual 53

54 Una propuesta que traslada su concreción de trazado, no sólo su desarrollo, a su integración en planeamientos futuros aún sin concretar (a estudio) Éste sería el caso del trazado de la red que conecta Urduliz con Gorliz y Plentzia a través de Butrón, en su desarrollo por el ámbito de Dobaran. Un espacio que será ordenado y organizado tras la nueva reforma del PGOU y su concreción para el citado ámbito. Así, lo que establece el presente planeamiento de vías ciclistas, es que habrá de garantizarse la conexión ciclista entre el barrio de Elortza y el límite con Gatika, a través de una solución continua que discurra acorde con los criterios orográficos y secciones establecidos, siguiendo la referencia de la BI-634 e integrado en el planeamiento a decidir en el citado ámbito. De la misma manera que la nueva variante de la BI proyectada en dicho entorno ha de incorporar el tránsito ciclista a través de ella, para permitir el paso seguro de uno al otro lado de la misma y, consecuentemente también, garantizar la continuidad de la referida vía ciclista. Una propuesta que considera en algunos de sus trazados la necesidad de gestionar determinados suelos para su desarrollo Además de los ya citados al referirnos a la rehabilitación y nueva disposición para uso público de caminos antaño existentes y que hoy 54

55 día presentan un uso distinto al que tuvo en su día, estarían otros tramos de la red que expresamente precisan de una gestión expresa de suelos para su habilitación. En este caso, y al igual que nos referíamos cuando comentábamos de alguna manera el caso de Urizar (Lemoiz) y Dobaran (Urduliz), estaría en este punto el trazado que discurre por Barrika, desde el límite con Sopelana por el barrio de Mendieta y hasta confluir con Kasene Bidea, que nos conecta con el barrio de Goierri y el eje troncal de la red básica ciclable. Consecuentemente, en el ámbito de Mendieta referido, deberemos de gestionar, en primer lugar, y en su parte inicial, una franja de terreno paralela al vial actual si queremos dotarla de una solución similar a la establecida en ese entorno en el término municipal de Sopelana. Y por otra parte, y en la parte final de este tramo y antes de confluir en Kasene Bidea, se contempla la conveniencia de plantear un nuevo desarrollo, incluyendo la gestión de suelos, si queremos buscar un trazado alternativo que supere la dificultad de pendientes que existe en ese punto (teniendo siempre el vial actual como alternativa caso de presentar una dificultad insalvable la solución propuesta, aunque no cumpla los gradientes máximos establecidos e incluso debiendo de buscar alternativas nuevas a los problemas de seguridad vial que se pudieran dar en el vial actual). 55

56 Una propuesta que lleva implícita en algunos de sus tramos la conveniencia de modificar sustancialmente su régimen de circulación En algunos casos, el tramo se ha incorporado a una planificación existente a nivel municipal como es el caso de Urduliz y su integración al plan de peatonalización previsto frente al Ayuntamiento, en la calle Aita Gotzon, entre las calles Hegoalde y Elortza (trama amarilla de la imagen). Zona de la calle Aita Gotzon a peatonalizar frente al Ayuntamiento (Urduliz) Una actuación que podría verse reforzada, con la reforma de la propia calle Elortza que propondríamos desde este plan de vías ciclistas, una vez se ejecuten las obras de la variante de la carretera foral BI-2704 y quede el tramo de calle referido de uso exclusivamente interno. Esta medida, donde se incluyan además nuevos cruces calmados a ambos 56

57 lados del barrio de Elortza garantizaría una mejora en la seguridad vial y la continuidad de la red en dicho ámbito (en la imagen quedan señalados los tres nuevos cruces referidos y la zona de transformación de la calle Elortza propuesta, con trama punteada en rojo, así como dos imágenes modelo de la transformación propuesta que corresponden a Bilbao y Leioa). Red ciclable básica a su paso por el barrio Elortza y actuaciones singulares contempladas y/o propuestas Pero si bien este Plan de Vías Ciclistas ha incorporado en la determinación de su propuesta de red los planeamientos existentes en cada ámbito municipal (acorde con el criterio del aprovechamiento de las oportunidades al que nos referíamos al inicio del documento) también ha ayudado, o puede ayudar, a avanzar ideas, iniciativas, que 57

58 supongan un cambio urbanístico significativo en los municipios que conforman la Mancomunidad de Uribe Kosta, más allá de la propia implantación de las vías ciclistas propuestas. Hemos apuntado, la propuesta descrita para el caso de Urduliz, y en similares circunstancias se encontrarían municipios como Sopelana o Gorliz por ejemplo. En el primero de ellos, Sopelana, la propuesta de vías ciclistas en su zona central postula porque vaya acompañada por la peatonalización de unos tramos de la calle Eleizalde y Doctor Landa (marcados en amarillo) hasta completar la peatonalización existente en toda esa zona centralizada del municipio, resueltas, en cuanto a la movilidad en bicicleta, mediante la implementación de soluciones del tipo Acera-bici compartida con preferencia peatonal. Asimismo, la propuesta de red para esa misma zona central plantea implementar otras medidas como las que se destacan:.- Cambio del sentido actual de circulación en un tramo de la calle Etxebarri (trama manchada con azules) para que las bicis puedan circular junto a los coches (con una solución del tipo Vía señalizada compartida) y hacer un bucle desde Jauregizar Plaza hasta conectar con la Travesía Etxebarri. Cambio de circulación que también se plantea pueda llevarse a efecto en un tramo de Trokabide, para hacer posible el bucle de circulación con las calles Goiene y un tramo de Zabalbide que rodean al centro educativo Zipiriñe. 58

59 .- El estudio de una actuación singular en un tramo de la calle Akilino Arriola (trama punteada en rojo) y que podría llegar a extenderse, incluso, hasta pasada la parada de bus, casi en la rotonda de la intersección con Sipirili kalea. La actuación consistiría en su habilitación como una zona calmada con preferencia para el cruzamiento peatonal, haciendo que la calzada se sitúe a nivel de la plataforma peatonal, con un pavimento de hormigón fresado por ejemplo, al estilo de la Plaza de Jado de Bilbao y de la calle Estartetxe de Leioa que destacábamos como ejemplos en el caso de Urduliz. Actuaciones similares a la de la imagen contigua que pertenece a la calle Mayor de Getxo. De esta manera conseguimos, además, unir las vías ciclistas de la zona norte de la calle con las del sur y facilitamos el tránsito seguro entre ambas. De hecho, la actuación singular propuesta en el tramo de Akilino Arriola se podría, en su día, extender a unos tramos de las calles, asimismo centrales, de Loroño y Sabino Arana. Una medida que no sería hoy día útil por el importante tráfico que soporta y que soportará con el nuevo Hospital de Urduliz pero que sí sería posible a futuro cuando se habilitaran y ordenaran los accesos preferentes a esta importante infraestructura hospitalaria. 59

60 Con respecto al caso referido de Gorliz, la solución ciclista propuesta y la malla ciclista considerada en dicho ámbito, parte de la configuración en red a partir de la habilitación de un eje central y centralizador en la calle Itsasbide del municipio costero. Eje ciclista que se soportaría en la decisión de modificar su fisonomía para convertirla en un boulevard de un único sentido de circulación (actualmente es de dos), trasladando asimismo las paradas de bus y la circulación de este transporte público al anillo exterior conformado por las calles Urtezarantza-Aldaiazpi- Tribiñu-Ingurubide-Ondargane. Zona central de Gorliz con el tramo de la calle Itsabide sobre la que se construye la red La propuesta permite transformar dicho eje central en una calle comercial con tránsito preferente peatonal y ciclista, con los coches en un sólo sentido descendente desde Armintza kalea y donde se pueden habilitar, asimismo, nuevos aparcamientos que vendrían a compensar 60

61 los suprimidos por las habilitaciones ciclistas dispuestos en las calles Eloisa Artaza y Urezarantza. Para concluir este apartado sobre la repercusión del Plan Ciclista en el futuro urbanístico de algunos municipios o, mejor dicho, la influencia de esos desarrollos urbanísticos en el plan ciclista, citar también que el trabajo contenido en este documento permite, a su vez, la definición de redes municipales ciclables en ámbitos hasta entonces inexistentes a los que nos referiremos más adelante. Una propuesta que se apoya en iniciativas desarrolladas por otras administraciones Fuera aparte de la responsabilidad en las autorizaciones y viabilizaciones que distintas administraciones tengan para la puesta en servicio de tramos de la red (Costas, Ura y Diputación Foral principalmente), o que puedan hacerse cargo incluso llegado el momento de su habilitación, vamos a citar el caso de la Acera-bici integrada en el proyecto de reforma de la BI-2120 entre Maruri-Jatabe y Andrakas (Lemoiz) y que también incluye, con el mismo tipo de solución, el tramo de la BI-3111 hasta confluir con la BI-634 (lo que nos acercaría a una futura extensión posible hasta conectar con nuestra red ciclable en Butrón). Tramo de la red incluido en el proyecto foral (así como el resto del ámbito foral de actuación) 61

62 Una propuesta que busca el consenso técnico y político de las partes afectadas Un caso claro de este tipo vendría representado por el ya aludido tramo sobre la ocupación de terrenos públicos en la margen derecha de la ría de Butrón (dentro de los términos municipales de Lemoiz y Gatika). Con todo, la puesta en servicio de la red, además de la propia iniciativa municipal precisa también del acuerdo y colaboración de otras instituciones afectadas por el trazado, como por ejemplo la Diputación Foral de Bizkaia. Este caso lo podemos ver, por ejemplo, en el tramo resuelto como un carril-bici protegido en un tramo contiguo a la carretera foral BI-2122 en Barrika (entre los barrios de Zabaletxe y Goierri). Una propuesta que precisa de su desarrollo a través de ámbitos limítrofes Éste sería el caso de los 3,5 km precisos (destacados en amarillo en la imagen) e incorporados a la red objeto y que discurren por el término municipal de Gatika, por la zona de Butrón y la margen derecha del río del mismo nombre. 62

63 Un ámbito muy próximo al desarrollo ciclista del proyecto foral de adecuación de la conexión Maruri-Jatabe con Lemoiz y que tal y como hemos citado, afecta a la carretera foral BI-3111 y a una parte importante de la BI-2120 que nos acerca, además, a Mungia y su plan ciclable municipal para conectar con el eje 8 (Txorierri-Mungialadea) del Plan Director Ciclable. Una propuesta que ha posibilitado el establecimiento de redes ciclables municipales. Una propuesta de red comarcal que, como apuntábamos anteriormente, ha permitido establecer redes municipales en municipios que no contaban con dicho planeamiento (Berango, Urduliz, Plentzia, Gorliz y Lemoiz) así como redefinir y perfeccionar algunas de las redes ciclables en municipios que sí contaban con propuestas de red al respecto como son otros dos municipios restantes (Sopelana y Barrika). Red ciclable municipal de Berango (con los tramos ejecutados en naranja) Una red objeto que ha de ser valorada económicamente Y si bien nos encontramos en una fase de planificación, sí se ha procedido a realizar un estudio de detalle, de campo, de las soluciones posibles de cada tramo de los más de 72 km de la red objeto, para prever las soluciones más factibles y que se detallan en el GIS adjunto al Plan. 63

64 Unas proyecciones necesarias para poder determinar los costes estimados de su puesta en funcionamiento, cara a disponer de las estimaciones de inversión precisas y planificar su ejecución en el tiempo (redacción de proyectos constructivos y ejecución y dirección de obra y coordinación de la seguridad). Y un trabajo de campo, sobre el terreno, que al igual que nos ha permitido poder detectar algunos inconvenientes como los aludidos sobre ocupaciones de suelo, por ejemplo, nos ha permitido también identificar otros tramos donde se precisa, asimismo, una correcta gestión para su resolución (generalmente gestionando adecuadamente el suelo necesario para su puesta en servicio). Pero lo que es aún más importante, poder identificar en muchos casos los ámbitos urbanísticos de influencia a los que poder imputar la propia ejecución de tramos de la red (oportunidades de ejecución) para que pese a los costes estimados en el Plan éstos puedan ser imputados a dichos desarrollos con la consiguiente racionalidad en el gasto y abaratamiento de este desde el punto de vista de la administración competente. Ámbito afecto al soterramiento del Metro en Urduliz De estos últimos también hemos dado cuenta en los casos expuestos anteriormente, y vienen asimismo recogidos en la descripción de los tramos realizada en el GIS del Plan. 64

65 Una red objeto que pudiera ser ampliada Así es, a los m que conforman la red básica ciclable se le podrían añadir otros m de nuevas vías ciclistas (secundarias, destacadas en magenta en la imagen siguiente), que amplían los recorridos de la red objeto hasta los m que alcanzaría la Red Total de Uribe Kosta (básica + secundaria). Vías secundarias (en magenta) complementarias a la red básica ciclable de Uribe Kosta La habilitación de estas nuevas vías secundarias complementarias, resueltas en la tipología de senda ciclable (las costeras) y de vía señalizada compartida, en convivencia con el tráfico calmado las interiores, permite configurar una propuesta de un gran circuito de 65

66 rutas verdes en bicicleta de m., con una componente importante ocio-turística y que a su vez, establecen dos anillos internos más cortos (Barrika-Sopelana-Berango-Urduliz y Barika-Urduliz-Gatika- Plentzia, si bien éste último discurre también por terrenos de Gorliz y Lemoiz), tal y como puede observarse en la imagen siguiente. Gran Ruta Verde cicloturista de Uribe Kosta y puntos Bizimeta Una posibilidad de futuro Para concluir, y precisamente para enfatizar este último aspecto considerado, el del potencial ocio-turístico de la red de vías ciclistas diseñada, queremos llamar la atención sobre un ámbito de posible desarrollo que no ha sido incluido en la red propuesta (ni en su parte 66

67 básica ni entre las vías secundarias) pero que presenta un alto interés que debiera ser abordado en algún momento futuro. Tal vez en una fase posterior de la revisión del presente Plan. Nos referimos al posible desarrollo de una vía ciclista que discurra también por la margen izquierda de la ría de Plentzia, entre Butrón y la estación de Metro en Plentzia, pasando por el barrio de Isuskiza donde se emplaza la urbanización privada del Abanico de Plentzia, con una población de unos 925 habitantes (algo más del 21% de la población total de Plentzia, que se eleva a habitantes) Vía ciclista a estudio por la margen izquierda de la Ría de Plentzia, entre Butron y la estación del Metro 67

68 Es indudable el enorme valor que atesora la posibilidad de poder habilitar una nueva vía ciclista que discurra por esa margen izquierda 27. En primer lugar, por los enormes valores paisajísticos y ambientales de la zona por la que discurre y la posibilidad de poder establecer un recorrido circular de ida y vuelta por cada margen. En segundo lugar, es de destacar, asimismo, que su habilitación supondría una solución de las necesidades de movilidad obligada para una población importante de Plentzia, en número, que hoy día depende en exclusiva del transporte privado motorizado. En la ortofoto anterior se representa el posible trazado a estudio que se propone desde el equipo redactor del presente Plan (en magenta, destacando asimismo una posible variante en un tramo que discurre por el interior de la urbanización y no por terrenos públicos). Nuestro 27 Una solución que ha sido objeto de una primera aproximación en las conversaciones que sobre el Plan de Vías Ciclistas se han mantenido con representantes de la Demarcación de Costas. Y un ámbito, éste de la margen izquierda de la Ría, que a su vez ha sido objeto de algunas propuestas de trabajo en la línea sugerida de acondicionar paseos de ribera en esa margen. Alguna de ellas con un ámbito general, como la desarrollada por el Ayuntamiento de Plentzia y la Diputación Foral bajo el título Estudio para la creación de un paseo de ribera en torno a la Ría del Butrón (Orbela, Dic. 2002)y alguna otra más particularizada a un tramo concreto, como la que en su día fue realizada por la promotora Plentzia Ría 2002, S.L. bajo el título Proyecto de Urbanización de un Paseo de Ribera en Isuskiza (Orbela 2001), y que abarcaba a 920 m de nuevo paseo que, curiosamente, no se habilitaron pese a formar parte de la promoción de 32 viviendas del Polígono nº1 de Isuskiza. Asimismo, destacar que la propia Demarcación de Costas tiene en proyecto trabajar un documento constructivo para habilitar una senda ciclopeatonal en el ámbito de su competencia, desde el embalse de Arbina aguas arriba y hasta la zona del puente de Legarrondo (o puente nuevo) en Plentzia. 68

69 trazado discurriría pues por caminos públicos de borde en su tramo inicial (caminos tradicionales, evitando así los movimientos de tierras o cualquier tipo de alteración de la zona en cuestión) 28, desde el castillo de Butrón y hasta bien entrado en el barrio de Isuskiza para proseguir, hasta alcanzar la estación de Metro Bilbao en Plentzia, por la franja de servidumbre de paso marítimo terrestre, junto al límite de la línea DPMT. Y un tramo éste último, para cuya resolución se pudiera estudiar también, de acuerdo con Costas, una solución singular para los casos en los que sea difícil discurrir por la zona exterior al límite DPMT. Una solución singular establecida mediante la construcción de una estructura de madera pilotada, similar a la recogida en esta imagen fotográfica perteneciente al Parque Nacional de las Tablas de Daimiel, y que permite resolver tramos de borde más sensibles. Se crearía así un paseo elevado sobre la lámina de agua, a una distancia superior a los 2,70 m, con un diseño que consiste en cimentaciones tipo zapatas próximas a la linde DPMT para soportar la pasarela de madera de 3-4 m de ancho que se asiente en el terreno y permita el tránsito ciclopeatonal por ella. 28 Un camino tradicional que se vio afectado en un tramo de unos m por unos taludes creados en las obras de urbanización del Polígono nº 1 de Isuskiza aludido en la nota a pie de página anterior, y que no fueron siquiera restituidos en su día. 69

70 Ejemplos de este tipo de soluciones los podemos encontrar, asimismo, en otros entornos próximos como son los casos que se refieren en las imágenes siguientes: Entorno de la+playa de Cuchía en el TM Miengo (Cantabria) Paraje Natural de las Marismas de Odiel-Reserva de la Biosfera (Huelva) y Parque Metropolitano Los Toruños (Cadiz) Y una propuesta que responde a un amplio abanico de personas usuarias, con especial atención a la movilidad cotidiana Teniendo en cuenta el ámbito geográfico de trabajo, Uribe Kosta, y la red mallada resultante, observamos que ésta cubre los presupuestos iniciales establecidos por la entidad promotora (Mancomunidad de Servicios de Uribe Kosta) en relación a que la configuración de dos subredes en las conurbaciones existentes (Plentzia/Gorliz y Berango/Sopelana/Urduliz/Barrika), la estructuración comarcal interna (conectando ambas subredes y extendiéndola hasta abarcar toda la comarca (incorporando pues a Lemoiz), así como externamente (conectándolo con el resto de Bilbao Metropolitano a través de Getxo y con Mungialdea a través de Gatika y Maruri-Jatabe). 70

71 Pero de igual manera, obtenemos que la red ciclable dispuesta en este Plan da respuesta al amplio abanico de personas usuarias, con la única salvedad de que el tránsito por ellas no es la más adecuada, por ejemplo, en cuanto a velocidades, firmes y trazados para los ciclistas deportivos de carretera (sí en cambio si tomamos las distancias como referencia, pues la red cuenta con kilómetros suficientes como para satisfacer las demandas de este tipo de ciclistas). TIPO DE CICLISTA MOTIVO DE VIAJE LONGITUD MODALIDAD VIAJE a. Urbano cotidiano Trabajo, escuela, compras, ocio 3-8 km En solitario b. Urbano y periurbano recreativo Ejercicio saludable 5-12 km En pareja o grupitos c. Recreativo de día no laborable Acceso-disfrute de la naturaleza km En familia o grupitos d. Cicloturista de mediolargo recorrido Turismo de alforjas km Todos los anteriores e. Deportivo de montaña Ejercicio intenso en la naturaleza km En grupitos f. Deportivo de carretera Ejercicio intenso al aire libre km Anteriores y pelotón Tabla tomada de EuroVelo. Red transeuropea de vías ciclistas 29. En definitiva, la red de vías ciclistas de Uribe Kosta se orienta, fundamentalmente, a satisfacer las demandas de las personas usuarias cotidianas y recreativas de la bicicleta. Teniendo como referencia la tabla adjunta, y como hipótesis de partida, se ha pensado en un diseño de red básica que pueda dar servicio a las personas ciclistas encuadradas en los tipos a, b, c y d fundamentalmente. Con todo, la red básica a considerar supondrá, asimismo, una infraestructura de apoyo para las tipologías de ciclistas numeradas dentro del epígrafe e y f. 29 Eurovelo.; Guidelines for implementation (2002). Sustrans. Bristol. UK. 71

72 Lectura resumida de los datos de la Red Ciclable A continuación, y para complementar la información de los trazados y soluciones de la Red Básica Ciclable (red objeto) recogida en los mapas Anexos, vamos a presentar de forma resumida los datos resultantes de la Red objeto establecida. TIPO DE VÍA Longitud (m) % Ab ,5 Ac Cb Cp Pb ,5 Sa ,5 Sc Vs ,5 TOTALES CLAVES SOBRE LOS TIPOS DE VÍAS CICLISTAS URBANAS A.- Sobre plataforma peatonal.- con banda ciclista específica B.- Sobre calzada rodada.- con banda ciclista específica Pa Pista Acera-bici Cp Carril-bici protegido Sa Senda Acera-bici Cb Carril-bici Pb Pista bici Ab Arcén-bici 31.- en convivencia peatonal.- en convivencia motorizada Sc Senda ciclable 30 Bb Carril Bici-Transporte público Ac Acera-bici compartida Vs Vía Señalizada compartida 30 Si bien también puede darse la solución en que ambos modos vayan diferenciados, no compartan banda o carril de circulación 31 Si bien puede ser ocupado por los vehículos a motor en casos excepcionales, tal y como establece la Ley de Tráfico. Ley que define el Arcén como la franja longitudinal pavimentada, contigua a la calzada, no destinada al uso de vehículos automóviles más que en circunstancias excepcionales. 72

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74 74

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77 Red Básica Ciclable por municipio y estado Municipio Ejecutado Proyectado Planeamiento Totales TOTAL T R T R T R T R (m) Barrika Berango Gorliz Lemoiz Plentzia Sopelana Urduliz Básica (Intra Comarcal) Básica (Supra Comarcal) Red Básica Ciclable T: Eje Troncal R: Ramales m m m m 77

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79 Red Básica Ciclable por tipologías 79

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81 Una vez presentada la Red Básica Ciclable, y detallada mediante la información contenida en los planos anexos y el GIS correspondiente, vamos a agrupar los distintos tramos que la conforman en función, también, de las características de la banda dispuesta respecto a los diferentes modos CARACTERÍSTICA DE LA VÍA CICLISTA TOTALES (metros) PORCENTAJE % OBSERVACIONES Red Básica Ciclable según circulación en bicicleta respecto al resto de modos Banda ciclista diferenciada del resto de modos ,7 En referencia a las bandas ciclistas del tipo Pa, Pb, Sa, Cp, Cb y Ab. Banda ciclista en convivencia con otros modos ,3 En referencia a los tipos Sc, Ac, Bb y Vs. Red Básica Ciclable según la plataforma donde se habilite Banda ciclista sobre la plataforma peatonal En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc y Ac. Banda ciclista sobre la calzada rodada En referencia a las bandas ciclistas Cp, Cb, Ab, Bb y Vs. Red Básica Ciclable según la bicicleta circule o no diferenciada de los coches Banda ciclista diferenciada de los modos motorizados ,5 En referencia a las bandas ciclistas Pa, Pb, Sa, Sc, Ac, Cp, Ab y Cb Banda ciclista en convivencia con modos motorizados ,5 En referencia a las bandas ciclistas del tipo Vs y Bb. Vemos así que la algo más de la mitad de la circulación en bicicleta por la red básica se plantea en estrecha relación con algunos de los otros modos (56,3%), en convivencia con los modos peatonal y motorizado calmado, lo que subraya el valor de la educación y el respeto en los desplazamientos de las personas, con independencia 81

82 de que se discurra en coche, andando o en bicicleta. También es cierto, que casi la otra mitad de los recorridos (43,7%) la bicicleta los realiza por bandas de uso exclusivo para la circulación ciclista y donde no está permitido el uso por parte de los otros modos, salvo los expresamente autorizados llegado el caso (mantenimiento, cruces, etc.) De igual manera, se aprecia que las bandas ciclistas de la red se resuelven (habilitan o construyen) de manera importante (un 63%) en una plataforma diferenciada de la calzada de rodadura, esto es, en un plano diferente al que utilizan el resto de vehículos (motorizados generalmente). Y es más, en cuanto a poder garantizar la seguridad de quienes se desplazan en bicicleta, se aprecia también que el 73,5% de los trazados de la red se llevan a cabo de manera claramente diferenciada a la circulación motorizada, por tanto no coincidirán siquiera con ella, salvo en las maniobras de cruce por los lugares establecidos. 82

83 Bases para la estimación de costes Una vez identificados los más de 72 km de infraestructuras ciclistas básicas que conforman la red objeto y concretado el catálogo de soluciones tipo o tipologías de vías ciclistas posibles en las que resolver los diferentes tramos ciclistas en los que se encuentra organizada aquélla, vamos a proceder a cuantificar el valor económico estimable de su puesta en funcionamiento. Tramos que se han particularizado con los datos técnicos tramificados recogidos en la tabla Excell datos_de_la_red_uk.xls que acompaña al shape que se adjunta a esta memoria red básica ciclable.shp, junto al resto de vías secundarias-complementarias consideradas y demás particularidades descritas (línea troncal y ramales, ruta verde, tramos alternativos ). Así la tabla descriptiva del trazado de la red queda perfilada en la descripción de los campos en los que se organiza la referida tabla, donde cada tramo se halla identificado por un número identificador único, que lo diferencia del resto y lo relaciona con el tramo del shape correspondiente. Un identificador que está conformado de seis dígitos. El resto de campos que conforman la tabla de datos de la red de referencia los componen: - el código del Municipio por el que discurre el tramo - si el tramo pertenece al eje troncal o se trata de un ramal del mismo 83

84 - Categoría del tramo: según pertenezca a la Red Básica que discurre dentro de la comarca B básica intracomarcal-, si pertenece a la Red Básica pero discurre por fuera del ámbito de Uribe Kosta BSC -básica supracomarcal-. Otros tramos identificados también, aun no perteneciendo a la red objeto o red básica ciclable de Uribe Kosta son, por un lado, los denominados secundarios-complementarios S, que discurren dentro de los límites de Uribe Kosta y complementan a esa red básica permitiendo un desarrollo de recorridos más largos en bicicleta y la propuesta de rutas verdes. Por otro lado, tenemos identificados en la tabla descriptiva y en el GIS los tramos incluidos en el proyecto foral de reforma de los tramos de carretera BI-2120 y BI-3111 de Maruri-Jatabe y Gatika provistos de arcenes bici, y que consecuentemente conectan con los tramos de la BI-2120 del ámbito de Andrakas (Lemoiz) que sí forman parte de la red básica y, por tanto, dan continuidad a ésta hacia Mungialdea. - si el tramo discurre por una trama urbana o interurbana Identificador Tramo Municipio Tipo Troncal/ Ramal Trama - el estado actual del tramo (ejecutado, con proyecto constructivo o en planeamiento) - la longitud del tramo en metros - la/s tipología/s de vía ciclista (soluciones) en función de los metros de cada uno de los tipos de vía de que consta (Ab: arcén-bici, Ac: acera-bici compartida, Bb: bus-bici, Cb: carrilbici, Cp: carril-bici protegido, Pa: pista acera-bici, Pb: pista-bici, Sa: senda acera-bici, Sc: senda ciclable y Vs: vía señalizada compartida además de señalar en este último caso si la 84

85 circulación se da en un sentido o en dos y cuantos metros se resuelven del modo básico Vsb o intensivo Vsi-). Estado_actual Longitud Ab Ac Bb Cb Cp Pa Pb Sa Sc Vs - algunas actuaciones posibles con las que nos podríamos encontrar en un tramo llegado el caso 32 : cruces nuevos, galería o paso inferior, pasarela y voladizo (con diferentes niveles de dificultad V1 o V2-) por ejemplo. Esto es, las actuaciones especiales y la longitud del tramo en metros - algún comentario aclaratorio del tramo C G P V1 V2 Observaciones Con todo ello, estaríamos en condiciones de adelantar unos valores estimados 33 para su ejecución a partir de unos parámetros económicos unitarios que estableceremos en este bloque para cada tipología de solución y obra singular. Así, obtendremos el presupuesto de obra para la habilitación del tramo. Un valor que refleja el Precio General (PG); esto es, el valor resultante tras calcular el Precio de Ejecución Material (PEM) y aplicar el 19% en concepto de Beneficio Industrial y Gastos Generales (lo 32 Si bien en el caso de Uribe Kosta, y a priori según lo planificado, no se prevén actuaciones singulares especiales salvo algunos cruzamientos elevados y alguna pasarela. 33 Un cálculo aproximado pero suficiente para esta fase de planeamiento en el que nos encontramos y que no obstante será concretado cuando se realice el paso siguiente, la redacción de los proyectos constructivos correspondientes. 85

86 que nos da el Precio de Contrata PC ), así como el 18% del Impuesto del Valor Añadido. Otros costes como el de redacción de los proyectos constructivos y los costes de dirección de obra y de coordinación de seguridad y salud serán, asimismo, valorados y se calcularán, lógicamente, a partir de los gastos estimados anteriores. Por último, habremos de tener en cuenta para disponer de una estimación completa de los gastos a realizar para la ejecución de los diferentes itinerarios de la red, los gastos de visados colegiales de las diferentes fases del proceso: redacción de proyectos constructivos y direcciones de obra. Valores de referencia económica El desarrollo de los tramos pendientes de ejecución que componen los trazados de la red se ha proyectado en base a una solución tipo factible y que se recoge en el Gis adjunto (shape y tabla excell relacionada), considerando en todo momento, asimismo, el aprovechamiento, en la medida de lo posible, de las infraestructuras existentes (en uso y/o abandonadas o infrautilizadas), tras su correspondiente adaptación, y de las actuaciones infraestructurales programadas, a las que deberán incorporarse, si no lo contemplan aún, las referidas soluciones ciclables. De esta forma, y al tratar de reducir al mínimo las nuevas ocupaciones de suelo, se pretende no sólo reducir costes sino, fundamentalmente, minimizar el impacto generado sobre el territorio (consumo de suelo, pérdida de biodiversidad ). Pero además, no podemos obviar que al relacionar sus trazados con esas otras infraestructuras se consigue, generalmente, unos recorridos más directos y útiles para los 86

87 desplazamientos ciclistas desde la perspectiva de la movilidad, por cuanto que la direccionalidad suele ser una característica generalizada de esas otras infraestructuras que se pretenden aprovechar. Así, los recorridos ciclistas de la red se plantean, por regla general, a partir de su habilitación aprovechando:.- caminos o sendas existentes,.- antiguos caminos o pasos públicos,.- ampliaciones de la plataforma viaria,.- tramos de nueva creación, con reordenación del espacio o que se encuentran pendientes de futuros desarrollos urbanísticos y.- tramos de nueva explanación (algunos de los cuales discurren en paralelo junto a caminos o viales actuales o abandonados- o ríos, previéndose construir la infraestructura ciclista separada de las mismas, pero con un trazado similar a dichos elementos referenciales). Sección tipo del proyecto de pista-bici de la Orconera (Bizkaia)-Mayo

88 De esta forma, y una vez caracterizados y organizados los tramos, y al objeto de establecer el coste de la red objeto y poder particularizarlo en cada tramo, se han considerado las secciones tipo de cada solución ciclista (siguiendo los valores recomendados en el apartado de dimensiones de las vías ciclistas) y establecido un precio unitario aproximado 34 del coste de construcción por metro lineal. En principio, vamos a considerar, por la coincidencia en el tiempo con la propuesta cercana de Avance del PTS de Vías Ciclistas, los mismos valores de coste de solución ciclista que el establecido en dicho documento 35 : Precios unitarios de TIPO VÍA CICLISTA Ejecución Material (Euros/ml) AB Arcén bici 183,48 AC Acera-bici compartida 23,47 Bb Carril bici-bus 56,05 Cb Carril bici 156,12 Cp Carril-bici protegido 231,73 Pa Pista Acera-bici (Acera-bici protegida) 352,79 Pb Pista bici 381,64 Sa Senda Acera-bici 315,57 Sc Senda Ciclable 226,72 Vs Vía Señalizada compartida o mixta 8,34 Y unos costes referidos a los siguientes perfiles-tipo o dibujos de secciones planificados 36, donde se apunta, asimismo, una capa de Estamos ante valores estimados pues existe una destacada diversidad de casos a lo largo de la red. Así, serán situaciones diferentes si nos hallamos en un entramado urbano consolidado, en uno de nueva construcción o en un entorno interurbano. Así como si contamos o no con plataforma para la habilitación ciclista. De existir, si aquélla requiere o no de reformar el pavimento, etc. 35 Si bien en el caso de la Vía señalizada compartida, añadiremos al precio de 8,34 E/ml que recoge el documento de Avance del PTS, el caso denominado como Vía señalizada compartida intensiva, con un coste de marcación medio por metro lineal de 10,95 Euros, siendo por tanto el valor de los 8,34 Euros el metro lineal dispuesto en el PTS el aplicado para los tramos identificados en nuestro caso como del tipo básico 36 Donde las referencias a los modos de circulación tipos a, b ó c tan sólo hacen referencia a la ubicación de las vías ciclables: a, dos, una a cada lado de la calzada; b, una, a uno sólo de los lados de la calzada; y c, cuando se da 88

89 cm de explanada mejorada que no sería preciso efectuar en los casos en los que se trata de habilitar la solución ciclable sobre una plataforma existente. Sección de referencia para los casos de senda ciclable con separación de modos (peatonal y ciclista), pista-acera bici (o Acera-bici protegida) y pista bici (donde se habilite una sección segregada para el tráfico peatonal) Sección de referencia para los casos de senda ciclable sin diferenciación de modos (al menos sin segregación) y acera-bici compartida. cualquiera de los casos anteriores pero además con segregación entre la circulación ciclista y peatonal. 89

90 Sección de referencia para los casos de carril-bici protegido Sección de referencia para el caso de carril-bici de doble dirección (donde se realiza, por regla general, una adecuación del ancho del carril de circulación motorizado, reduciéndolo) 90

91 Sección de referencia 37 para los casos de carril-bici unidireccionales y arcenes-bici. Por último, estarían los valores y las referencias correspondientes a las obras singulares, que como hemos destacado, irían desde el simple cruzamiento ciclista de la calzada rodada hasta la habilitación de cruces a distinto nivel y el acondicionamiento de túneles y voladizos (y que aunque no se hayan incluido la mayoría de ellas dentro de la casuística con que se resuelven los tramos de nuestra red ciclable en Uribe Kosta, creemos oportuno incluir los datos de referencia para, llegado el caso, poder aplicarlos ante cualquier nuevo replanteamiento del presente Plan de Infraestructuras y de su red básica). Así, considerando los mismos valores que los referidos en el documento de Avance del PTS de vías ciclistas 38, obtendríamos la siguiente tabla de valores: 37 Donde el ancho del carril para la circulación motorizada será menor de 3,50 m (preferentemente de 3 a 3,30 m), además de tener limitada la velocidad, o en caso contrario sería conveniente estudiar la ampliación del ancho del carril ciclable y aumentar la marcación separadora de ambos carriles (motorizado y ciclista), creando un banda de de transición de unos 30 a 50 cm de ancho mínimo. 38 No se incluyen referencias sobre acondicionamiento de túneles existentes pues no se da esta casuística ni se va a dar en el futuro en el caso de Uribe Kosta. 91

92 TIPO DE ACTUACIONES SINGULARES PEM - Precios unitarios de Ejecución Material (Euros/ml) C Cruce a nivel 155,03 G Galería ,12 (Cruce inferior) P Pasarela 4.311,78 (Cruce superior) V1 Voladizo por contrapesos V2 Voladizo pilotado 3.248,70 Cruces Para cuyo cálculo se ha valorado el coste del m 2 del pintado de pasos ciclistas, flechas de tráfico, figuras, etc. con pintura al clorocaucho y dos señales de ordenación del tráfico por cruce. Galería o paso inferior Se ha tomado como referencia el coste de habilitación de un paso inferior (galería) formada por estructura prefabricada tipo Matiere o similar de 3,5 m de ancho, incluso parte proporcinal de demoliciones, excavación y rellenos, estructuras de las rampas de acceso; así como suministro y colocación de iluminaria 92

93 y el saneo y posterior adecuación con tratamiento de morteros, resinas epoxi para el sellado y estabilización, pinturas para piedra y hormigón e impermeabilizaciones, sistema de drenaje, reposición de firme, medios auxiliares, maquinaría y mano de obra. Pasarela o paso superior Son numerosas las soluciones tipo a considerar en este apartado en función de la consideración de distintos materiales en su fabricación, diferentes anchos, la existencia o no de apoyos intermedios además de los extremos, si cuenta o no con rampas de acceso, la consideración de elementos decorativos-diseño, etc. Tomando como referencia tres posibles soluciones que hoy día se están llevando a cabo en Bizkaia se ha considerado un valor medio por ml partiendo de una solución naturalizada en madera laminada de pino silvestre al natural, tratada con sales cúpricas, incluida parte proporcional de arriostramientos metálicos y herrajes galvanizados en caliente, de 3,5 m de anchura libre. Incluyendo cimentación, suministro, armado de toda la estructura, colocación y pavimentación a pie de obra, además de manos de barniz a toda la estructura y pavimento de la pasarela Obras de voladizo Para este tipo de actuaciones, vamos a tomar como referencia dos casuísticas diferentes posibles: las obras de voladizo con contrapesos sin micropilotes- en zonas de estructura (muros o puentes), y las de voladizo con cimentación con micropilotes. 93

94 Para el primer caso, se ha valora la unidad de obra consistente en la ampliación de plataforma en zona de estructuras (muros ó puentes), para la implantación de la vía ciclista mediante estructura de hormigón armado HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m y voladizo de 2,50 m con sección variable entre 0,25 y 0,40 m. Para el segundo caso, se ha considerado el valor de la ampliación de plataforma en zona de tierras para la implantación de la vía ciclista mediante estructura de hormigón armado HA-30 compuesta por contrapeso de 2,50x1,80 m, voladizo de 2,50 m con sección variable entre 0,25 y 0,40 m, cimentación mediante micropilotes (L=10 m) con armadura tubular de 127x10 mm (carga nominal 80 T) y armadura suplementaria de 40 mm de diámetro con corrugado helicoidal, con una densidad máxima de uno (1) cada dos metros y medio (2,5 m 2 ). 94

95 Coste estimativo de la puesta en servicio de la red: valoración económica Para saber el gasto necesario realizar para poner en valor la red básica diseñada, una vez establecidos las unidades de cálculo y haber imaginado tramo a tramo la red para establecer la solución con la que se pudiera resolver cada tramo en cuestión, vamos a recoger en las siguientes tablas y gráficos el resultado de los cálculos efectuados para los m pendientes de habilitar ( m en planeamiento y m con proyecto constructivo), sobre los m que conforman la red básica ciclable total (pues m se encuentran ejecutados). Asimismo, y como se ha desatacado en el apartado de la estimación de los valores económicas unitarios, éstos, siendo aproximados, obedecen en todo caso a la parte de la obra imputable a la habilitación ciclista establecida, aunque a veces ésta se desarrolle dentro de un proyecto más amplio de obra o urbanización. 95

96 TIPO DE VÍA TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA Precios unitarios (Euros/ml) Tramos con proyecto elaborado (metros) Costes (PEM) estimados en los proyectados (Euros) Tramos en Planeamiento (metros) Costes (PEM) estimados en los planificados (Euros) COSTES TOTALES (Euros) Ab 183, Cb 156, Cp 231, Sa 315, Sc 226, Ac 23, Vs 39 8,34 /10, Obras específicas 155,03 (cruce) 4.311,78 (pasarela) 100 (pasarela) (cruces) 15 (pasarela) Ejecución Material (PEM) Gastos Grales. y B.I. 19% Ejecución Contrata IVA 18% Presupuesto General (PG) Calculado a partir de los casos en los que se implementan longitudes de las soluciones básicas y/o intensivas y de los sentidos de circulación (1 ó 2) de cada caso y cada tipo. En nuestro caso, el valor medio obtenido ha sido de 9,68 E/ml. 96

97 Unos costes estimados de inversión para la Red Básica Ciclable que repartidos por términos municipales quedarían como sigue en valores del precio de ejecución material (PEM): TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO PARA COMPLETAR LA RED PLANIFICADA POR TÉRMINO MUNICIPAL Municipio Proyectados (m) PEM Proyectados (Euros) En Planeamiento (m) PEM Planificados (Euros) TOTAL Pendientes (m) PEM Total Pendientes (Euros) Barrika Berango Gorliz Lemoiz Plentzia Sopelana Urduliz Total (intracomarcal) Gatika (extra comarcal) Totales

98 Por último, señalar asimismo, que además de los gastos de la obra civil establecida, existen otros costeas a considerar como son aquéllos que hacen referencia a los proyectos de redacción de los diferentes proyectos constructivos necesarios y el posterior gasto de Dirección de Obra y de Coordinación de Seguridad y Salud Laboral. En nuestro caso, éstos últimos los podemos establecer en las siguientes cantidades que recogemos en la tabla siguiente: TABLA-RESUMEN DEL COSTE ESTIMADO EN CONSULTORÍA PARA LA REDACCIÓN DE PROYECTOS CONSTRUCTIVOS Y EN DIRECCIÓN DE OBRA Y COORDINACIÓN DE SEGURIDAD OTROS CONCEPTOS Tramos sobre los que se aplica el cálculo (metros) COSTES TOTALES (Euros IVA incluido-) Proyecto Constructivo (los de planeamiento) Dirección de Obra (la totalidad de los pendientes) Coord. Segur. y Salud laboral (la totalidad de los pendientes) TOTALES Con todo ello, podemos establecer que la inversión imputable para la puesta en servicio de la Red se eleva una cantidad total y máxima estimada de Euros; esto es, para habilitar los metros de la Red Básica Ciclable pendientes ( Precio total: 253,60 Euros/ml, o lo que es lo mismo a 172 Euros/ml de PEM). 40 Calculado de aplicar la fórmula: (0,04xCoste Ejecución Material)+18% IVA 41 Calculado de aplicar la fórmula: (0,60xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+18% IVA 42 Calculado de aplicar la fórmula: (0,20xCoste Neto Redacción del Proyecto Constructivo)+18% IVA 43 No están incluidos los gastos imputables a los correspondientes visados colegiales ni, por ejemplo, los gastos precisos para actuaciones como levantamientos topográficos y demás trabajos cartográficos previos. 98

99 ANEXOS DOCUMENTALES ORTOFOTOS-RESUMEN DESCRIPTIVAS DE LA RED BÁSICA CICLABLE Vistas Generales Detalles de Trazado-recorrido Detalles de las Tipologías y soluciones ciclistas 99