EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AMPLIACIÓN DEL LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE VERACRUZ

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1 EVALUACIÓN SOCIAL DE LA AMPLIACIÓN DEL LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE VERACRUZ

2 Equipo Evaluador: Francisco Amador Ramírez Colaboración: Lauro Alfredo Álvarez Torre Asesoría general: Jaime Artigas Moreno Javier Gala Palacios

3 ÍNDICE RESUMEN EJECUTIVO CAPÍTULO I ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1.1 Descripción del área de interés 1.2 Origen del proyecto 1.3 Descripción del proyecto 1.4 Evaluación social CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN PROYECTO 2.1 Descripción del área relevante 2.2 Flujos vehiculares 2.3 Encuesta origen-destino 2.4 Red vial relevante 2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante 2.6 Características operacionales de la red vial relevante 2.7 Periodización 2.8 Diagnóstico de la situación actual 2.9 Situación sin proyecto CAPÍTULO III DEFINICIÓN DE PROYECTOS 3.1 Desglose del proyecto 3.2 Definición de proyectos CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE TRABAJO 4.1 Metodología de evaluación 4.2 Modelo VOC-MEX 4.3 Trabajo de campo CAPÍTULO V PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES SAN JULIÁN-TAMACA 5.1 Descripción del proyecto 5.2 Identificación de beneficios y costos 5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 5.4 Momento óptimo de inversión 5.5 Proyecto de rehabilitación

4 CAPÍTULO VI PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA 6.1 Descripción del proyecto 6.2 Identificación de beneficios y costos 6.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 6.4 Momento óptimo de inversión CAPÍTULO VII PROYECTO 3: ENTRONQUE CRUCERO TAMACA 7.1 Descripción del proyecto 7.2 Identificación de beneficios y costos 7.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 7.4 Momento óptimo de inversión CAPÍTULO VIII PROYECTO 4: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES CARRETERA TAMACA-TAMSA 8.1 Descripción del proyecto 8.2 Identificación de beneficios y costos 8.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 8.4 Momento óptimo de inversión CAPÍTULO IX PROYECTO 5: REHABILITACIÓN CARRETERA TAMACA- PASO DEL TORO 9.1 Descripción del proyecto 9.2 Identificación de beneficios y costos 9.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos 9.4 Momento óptimo de inversión CAPÍTULO X CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 10.1 Conclusiones 10.2 Recomendaciones

5 ANEXOS 1 Conteos vehiculares 2 Encuesta origen-destino 3 Velocidad media horaria por tipo de vehículo (Km/hr) 4 Evaluación social: proyecto autopista San Julián-Tamaca 5 Evaluación social: proyecto de rehabilitación de la carretera San Julián- Tamaca 6 Evaluación social: proyecto paso a desnivel cruce ferroviario 7 Evaluación social: proyecto paso a desnivel crucero Tamaca 8 Evaluación social: proyecto autopista Tamaca-Tamsa 9 Evaluación social: proyecto rehabilitación Tamaca-Paso del Toro

6 RESUMEN EJECUTIVO 1. Origen y descripción del proyecto El puerto de Veracruz se comunica con el norte del país, representado por la ciudad de Xalapa, a través de una autopista concesionada de cuatro carriles y de una vía libre de dos carriles; con el sur del país se comunica a través de la autopista Córdoba-Veracruz. Estas vías están conectadas a través de un libramiento (Santa Fe) construido en la década del 70 destinado a evitar el ingreso a la ciudad de Veracruz de los vehículos de paso, o sea, aquéllos cuyo Origen- Destino no es la ciudad de Veracruz. La autoridad ha detectado en estas vialidades el surgimiento de los siguientes problemas: El libramiento Santa Fe presenta 2 carriles entre San Julián y el entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, en contraste con la autopista a Cardel que es de 4 carriles. El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra en mal estado de conservación. El libramiento Santa Fe presenta crucero a nivel en Tamaca con la vía libre a Xalapa y cruce a nivel con el ferrocarril. La carretera Federal Xalapa tiene 4 carriles entre Veracruz y el libramiento Santa Fe, salvo en los 2.6 kilómetros entre Tamsa y el libramiento (crucero Tamaca). Con el objeto de hacer frente a este conjunto de situaciones problemáticas detectadas, el Gobierno del estado ha propuesto desarrollar el siguiente proyecto: Ampliar a 4 carriles el libramiento entre San Julián y el entronque Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho entronque y Tamsa ( 2.6 kms.) Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque con la autopista Córdoba - Veracruz (14.4 kms). Construcción de un puente para librar el cruce de ferrocarril y un entronque a desnivel para el crucero Tamaca. La inversión estimada de estas acciones asciende a 117 millones de pesos.

7 La figura 1 muestra el proyecto con cada uno de sus componentes. A Xalapa Autopista A Xalapa Libre La Antigua (caseta) Entronque Tamaca-Tamsa Autopista 4 Carriles San Julián (caseta) Cruce con FFCC Tamsa 2 Carriles 4 Carriles GOLFO DE MÉXICO Veracruz Boca del Río PROYECTO : N Ampliación (4 carriles) Rehabilitación Puente (FFCC) Puente Tamaca Paso del Toro A Córdoba Figura 1 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación del libramiento Norponiente de Veracruz. 2. Definición de proyectos La aplicación del principio de separabilidad al proyecto propuesto por la autoridad, condujo a definir los siguientes 5 proyectos: Ampliación a 4 carriles de la carretera Santa Fe, entre San Julián y Tamaca. Cruce a desnivel con la vía férrea en la carretera Santa Fe, entre San Julián y Tamaca. Entronque en el crucero Tamaca. Ampliación a 4 carriles de la carretera Federal Xalapa, entre Tamaca y Tamsa. Rehabilitación de la carretera Santa Fe, entre Tamaca y Paso del Toro. 3. Metodología y procedimiento de evaluación

8 Se utilizó la metodología tradicional para evaluar proyectos de infraestructura vial, consistente en identificar, cuantificar y valorar los beneficios por ahorros de Costos Generalizados de Viaje (CGV) y los costos de inversión y mantenimiento. Con la ayuda del modelo VOC-MEX se cuantificaron y valoraron los beneficios por ahorros de CGV para los proyectos de ampliación y rehabilitación. En los proyectos de crucero Tamaca y cruce a desnivel vía férrea se utilizó un procedimiento de tipo urbano, extraído de un estudio del CIAPEP, Universidad Católica de Chile 1, consistente en tablas de consumo adicional de combustible representado por las detenciones y disminuciones de velocidad propia de los cruces a nivel, a lo que se agregó el respectivo costo por mayor tiempo de viaje. Lo anterior fue complementado con un trabajo de campo intenso, consistente en mediciones de velocidades, encuesta Origen-Destino, conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros y cruces a nivel y monografía técnica de los caminos. Adicionalmente se utilizó información de casetas de cobro de cuota y de conteos vehiculares realizados por la SCT. Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en función del tiempo calendario e independientes del momento de inicio del proyecto, al no haber tránsito generado. En estos casos el criterio de decisión consiste en establecer el momento socialmente óptimo de ejecutar el proyecto, antes que el VAN o la TIR 2, ya que el proyecto será finalmente rentable al crecer sus BN. Para ello se utiliza la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI). Por tanto, la metodología de evaluación consistirá en establecer el momento socialmente óptimo de inversión de cada uno de los 5 proyectos. 4. Evaluación social Los resultados de la evaluación social se presentan separadamente para cada uno de los 5 proyectos. i) Proyecto 1: ampliación a 4 carriles San Julián - Tamaca: el momento óptimo de inversión determinado fue el año 2002 con el objeto de iniciar la operación en el año 2004, según se muestra en el cuadro Interconexión Vial Panamericana Norte y Longitudinal Sur por Avenida General Velázquez. CIAPEP. Instituto de Economía. Universidad Católica de Chile VAN: Valor actual neto. TIR: Tasa Interna de Retorno

9 Cuadro 1: Ampliación San Julián - Tamaca momento óptimo de inversión (000 $/año) Año Ahorro de CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de la Inversión TRI Tasa de descuento , ,980 5, % 16.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 4 del Informe Final. Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso evaluar un proyecto de rehabilitación del tramo San Julián - Tamaca, conservando los dos carriles actuales. El cuadro 2 presenta los resultados de la evaluación. Cuadro 2: Rehabilitación carretera San Julián - Tamaca momento óptimo de inversión (000$/año) Año Ahorro de CGV Ahorro Mtto. Ben. Neto Anualidad de la Inversión TRI Tasa de descuento Costo Congestión Construcc , ,629 2, % 18.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 5 del Informe Final. Por lo tanto, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la carretera Santa Fe, en el tramo San Julián - Tamaca, es el presente año, por lo que se sugiere iniciar los trabajos respectivos a la brevedad.

10 ii) Proyecto 2: Cruce a Desnivel con Vía Férrea Carretera San Julián - Tamaca: el momento óptimo de inversión no se presenta dentro de los próximos 20 años, según se muestra en el cuadro 3. Cuadro 3: Cruce a desnivel vía férrea, momento óptimo de inversión ($/año) Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento ,278 11, , , % 12.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 6 del Informe Final iii) Proyecto 3: Entronque Crucero Tamaca: el momento óptimo de inversión no se presenta dentro de los próximos 20 años, según se muestra en el cuadro 4. Cuadro 4: Entronque crucero Tamaca, momento óptimo de inversión ($/año) Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento , , , , % 12.0 % Fuente: Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 7 del Informe Final. iv) Proyecto 4: Ampliación a Cuatro Carriles Carretera Tamaca - Tamsa: el momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que para el año 1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del 18%, según se aprecia en el cuadro 5. Cuadro 5: Ampliación Tamaca-Tamsa, momento óptimo de inversión (000$ /año) Año Ahorro Ahorro Beneficio Anualidad de TRI Tasa de de CGV Mtto. Neto la Inversión descuento % 18.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 8 del Informe Final. v) Proyecto 5: Rehabilitación Carretera Tamaca - Paso del Toro: el momento óptimo de inversión es de inmediato, ya que para el año 1997 la TRI es superior a la tasa de descuento social del 18%, según se aprecia en el cuadro 6.

11 Cuadro 6: Rehabilitación Tamaca-Paso del Toro, momento óptimo de inversión ( 000$ /año) Año Ahorro de CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de la Inversión TRI Tasa de descuento % 18.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 9 del Informe Final. 5. Conclusiones Los resultados de la evaluación social indican que es conveniente para el país iniciar la ejecución de los siguientes proyectos en el presente año, comprometiendo una inversión privada de $ millones: Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca Ampliación a 4 carriles carretera Tamaca-Tamsa Rehabilitación carretera Tamaca-Paso del Toro La evaluación social mostró que es conveniente para el país postergar la realización de los siguientes proyectos: Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián-Tamaca Cruce a desnivel con vía férrea San Julián-Tamaca Entronque a desnivel crucero Tamaca Los proyectos señalados en el punto 1, están en condiciones de ser sometidos a la consideración del FINFRA. No obstante lo anterior, los valores de inversión, tanto en los proyectos de ampliación como en los de rehabilitación, parecen elevados en comparación con información promedio de la SCT y de otros proyectos viales evaluados por el CEPEP. 6. Recomendaciones i) La evaluación aquí realizada se encuentra a nivel de factibilidad en lo relativo a la cuantificación y valoración de beneficios; no así en lo relativo a montos de inversión, cuyo nivel corresponde a perfil. Por tanto, se recomienda revisar 3. Estimada a partir del desglose de la inversión total efectuada por el grupo de trabajo con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento del Autopista Cardel - Veracruz.

12 los montos de inversión de los proyectos con rentabilidad social positiva, con el objeto de evitar sobrestimarlos para efectos de financiamiento. ii) Someter a la consideración del FINFRA los proyectos: rehabilitación de la carretera San Julián - Tamaca, ampliación a 4 carriles de la carretera Tamaca - Tamsa y rehabilitación de la carretera Tamaca - Paso del Toro, cuya evaluación social indicó que el presente año es el momento socialmente óptimo de inversión. iii) Para los restantes proyectos, dado que su momento óptimo de inversión no ocurre sino hasta muchos años más, se recomienda volver a evaluarlos en las fechas que se indican: Ampliación a 4 carriles de la carretera San Julián - Tamaca 2000 Cruce a desnivel con vía férrea San Julián - Tamaca 2010 Entronque a desnivel crucero Tamaca 2010

13 CAPÍTULO I ORIGEN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO 1.1 Descripción área de interés Veracruz es un puerto que moviliza cargas del orden de 7.0 millones de toneladas al año, por lo cual genera un tránsito vehicular intenso, especialmente de camiones de carga. Se comunica con el norte del país, representado por la ciudad de Xalapa, a través de una autopista concesionada de cuatro carriles y de una vía libre de 2 carriles; con el sur del país se conecta a través de la autopista Córdoba-Veracruz. Para evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso, o sea, aquéllos cuyo origen o destino no es la ciudad de Veracruz sino el norte o sur del país, se construyó en la década de los 70 un libramiento de 2 carriles, logrando descongestionar las vías urbanas de Veracruz. Todo lo anterior puede visualizarse en la figura 1.1 A XALAPA ( AUTOPISTA ) N GOLFO DE MÉXICO A XALAPA ( LIBRE ) VERACRUZ LIBRAMIENTO NORPONIENTE A CÓRDOBA Figura 1.1 Ubicación geográfica del libramiento Norponiente de Veracruz

14 1.2 Origen del proyecto El Gobierno del Estado desarrolló un plan de mejoramiento de las vialidades interurbanas que permiten el acceso al puerto de Veracruz desde Xalapa y evitan el ingreso a la ciudad de los vehículos cuyo destino final está al norte o al sur de Veracruz. Como se señaló, hace algún tiempo se construyó un libramiento que logra el objetivo de evitar el ingreso a la ciudad de los vehículos de paso; posteriormente, en 1995, se construyó la autopista concesionada Cardel - Veracruz que ofrece una opción más rápida, segura y descongestionada para el tránsito Xalapa - Veracruz. Dichas obras de infraestructura han permitido mejorar visiblemente las condiciones de circulación tanto de los vehículos cuyo Origen o Destino está en Veracruz como de aquellos vehículos de paso. No obstante ello y dado el crecimiento del flujo vehicular, la autoridad ha detectado el siguiente conjunto de problemas en la red vial, los cuales se pueden visualizar en la figura 1.2 A Xalapa Autopista Cardel N A Xalapa Libre La Antigua (caseta) Entronque Tamaca-Tamsa Autopista 4 Carriles San Julián (caseta) 2 Carriles Cruce con FFCC Tamsa 4 Carriles GOLFO DE MÉXICO Veracruz 2 Carriles Boca del Río Paso del Toro A Córdoba Figura 1.2 Problemas actuales en la red vial relevante a) El libramiento carretero llamado Santa Fe a partir de San Julián hasta el entronque con la autopista Córdoba-Veracruz, tiene 2 carriles en contraste con la autopista a Cardel que es de 4 carriles. b) El estado de la carpeta de rodamiento del libramiento se encuentra en malas condiciones siendo peligroso el tránsito por ella. c) El libramiento presenta un crucero a nivel en Tamaca con la vía libre a Xalapa, el cual mismo que es peligroso y obliga a los vehículos a

15 detenerse o disminuir la velocidad, con el consiguiente incremento de los Costos Generalizados de Viaje (CGV) 4. d) El libramiento presenta un cruce a nivel con el ferrocarril provocando una discontinuidad en el tránsito vehicular. A raíz de este conjunto de situaciones problemáticas detectadas, el Gobierno del Estado ha estimado conveniente continuar con su programa de desarrollo vial, a través de sugerir un conjunto de proyectos que solucionarían las situaciones descritas. 1.3 Descripción del proyecto Sobre la base del diagnóstico expuesto, el Gobierno del Estado ha propuesto el siguiente proyecto: a) Ampliar a 4 carriles el libramiento entre el entronque San Julián y el entronque Tamaca ( 6.2 kms.) y la carretera federal entre dicho entronque y Tamsa ( 2.6 kms). b) Rehabilitar el libramiento entre el entronque Tamaca y el entronque con la Autopista Córdoba-Veracruz ( 14.4 kms.) c) Construcción de un puente para librar el cruce del ferrocarril y un entronque a desnivel para el crucero Tamaca. La figura 1.3 destaca el proyecto en cuestión. 4 Costo Generalizado de Viaje incluye el costo de operación del vehículo y el valor del tiempo de los usuarios para un recorrido especifico.

16 A Xalapa Autopista A Xalapa Libre La Antigua (caseta) Entronque Tamaca-Tamsa Autopista 4 Carriles San Julián (caseta) Cruce con FFCC Tamsa 2 Carriles 4 Carriles GOLFO DE MÉXICO Veracruz Boca del Río PROYECTO : N Ampliación (4 carriles) Rehabilitación Puente (FFCC) Puente Tamaca Paso del Toro A Córdoba Figura 1.3 Ubicación de los proyectos de rehabilitación y ampliación del libramiento Norponiente de Veracruz 1.4 Evaluación social En el financiamiento del proyecto propuesto se tiene considerado la participación de fondos del FINFRA, razón por la cual se solicitó al CEPEP la realización de la evaluación social del proyecto; como es sabido, el FINFRA sólo puede participar en el financiamiento de proyectos que sean socialmente rentables.

17 CAPÍTULO II SITUACIÓN ACTUAL Y SITUACIÓN SIN PROYECTO 2.1 Descripción del área relevante El proyecto en estudio afecta directamente las vías de comunicación entre los siguientes Orígenes y Destinos: Cardel - Córdoba Cardel - Xalapa Libre Veracruz - Xalapa Libre Veracruz - Córdoba Xalapa Libre - Córdoba Según se puede observar en la figura N 2.1 las vías objeto del proyecto, constituyen las rutas más directas y con características de circulación interurbana para acceder entre los Orígenes y Destinos señalados. Si bien, en teoría, existen rutas alternativas, éstas implican el ingreso a la ciudad de Veracruz y, por tanto, circular por vías de, características urbanas, con los consiguientes mayores CGV, por lo que en la practica no se constituyen en rutas alternativas.

18 Cardel N La Antigua (caseta) La Catalana GOLFO DE MÉXICO San Julián (caseta) Xalapa Libre Tamsa Veracruz Entronque Tamaca-Tamsa Boca del Río Córdoba Paso del Toro Figura 2.1 Vías de comunicación entre orígenes y destinos 2.2 Flujos vehiculares Existen aforos de las vías de la red vial relevante efectuados periódicamente por la SCT, contenidos en el libro de Datos Viales. El libro correspondiente a 1995, último publicado establece los siguientes Tránsitos Diario Promedio Anual (TDPA) para el mismo año. Carretera Xalapa-Veracruz (MEX-140): existen 13 puntos de conteo a lo largo de esta carretera; en la sección de interés para el proyecto, Tamaca-Tamsa, el TDPA varía entre 7,287 y 7,540 vehículos, con volúmenes de tránsito similares en ambos sentidos y una hora punta cuyo volumen de tránsito representa entre el 8.1% y el 9.3% del TDPA. Paso del Toro - Laguna de San Julián (MEX-VER): existen 3 puntos de conteo a lo largo de esta carretera; el TDPA varía entre 4,529 y 4,741 vehículos, con un flujo vehicular repartido en ambos sentidos similar ( 56.7% y 43.3%) y una hora punta cuyo volumen de tránsito representa entre el 7.5% y el 8.1% del TDPA; estos dos últimos antecedentes cuantitativos corresponden a Con el objeto de actualizar las cifras anteriores y disponer de flujos vehiculares en los puntos precisos de interés para el proyecto, se obtuvo información adicional de las siguientes fuentes:

19 Casetas de cobro: las casetas de cobro de San Julián y La Antigua proporcionaron la información detallada de los vehículos que pagaron su cuota durante las 24 horas de la semana comprendida entre el 2 y el 9 de julio de Conteo en San Julián y La Catalana: como complemento de la anterior información, se efectuó por el grupo de trabajo un conteo vehicular el día 9 de julio del presente año, entre las 7:30 hrs. y las 22:00 hrs, con el objeto de contabilizar aquellos vehículos que no pagan cuota en San Julián, ya sea porque pagan en la Antigua o porque eluden el pago a través del viraje en La Catalana. Conteo Tamaca-Tamsa: el día 8 de julio, se efectuó un conteo vehicular entre las 7:00 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que circula entre crucero Tamaca y Tamsa, ya que dicho tramo forma parte del proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia (desde) Xalapa Libre y desde (hacia) Veracruz y Boca del Río no es contabilizado en las casetas de cobro por encontrarse en rutas distintas. Conteo Tamaca - Paso del Toro: el día 9 de julio se efectuó un conteo vehicular entre las 7:30 hrs. y las 20:45 hrs. del tránsito que circula entre crucero Tamaca y Paso del Toro, ya que dicho tramo forma parte del proyecto y el flujo vehicular que por allí circula hacia (desde) Paso del Toro y Córdoba no es el mismo que se captó en las casetas de cobro, dada la influencia de la vía Federal Xalapa. Conteo en Crucero Tamaca: el día 7 de julio se efectuó un conteo vehicular entre las 7:30 hrs. y las 23:00 hrs. del tránsito que pasa por el crucero Tamaca - Santa Fe, ya que parte del proyecto consiste en construir un entronque a desnivel en dicho crucero. Se contaron los flujos en cada una de las direcciones por las que circulan los vehículos. El resultado de los conteos anteriores se resume en el cuadro 2.1. Cuadro 2.1 Flujos vehiculares 1996 (N vehículos día) Autos Pick up Autobús Torton Trailer Total La Antigua San Julián-Tamaca Tamaca-Tamsa Tamaca - Paso del Toro Fuente : Elaboración propia en base a estudio de campo e información proporcionada por las casetas. Detalle en Anexo 1. Cabe señalar, que los conteos se efectuaron durante 14 a 16 horas diarias, expandiéndose a 24 horas a través de la relación observada en los flujos de la caseta San Julián. Se ha tomado como representativa dichos valores, dado su razonabilidad en comparación con los TPDA señalados y los tránsitos registrados en las casetas de cobro.

20 2.3 Encuesta origen-destino La información sobre flujos vehiculares fue complementada con una encuesta Origen-Destino con el objetivo, precisamente, de establecer las zonas de Origen y Destino principales y las rutas de viaje actualmente utilizadas para trasladarse entre ellas. Esta herramienta es fundamental para determinar a través de los CGV los beneficios del tránsito normal 5 y la posible existencia de tránsito desviado 6 hacia las vías del proyecto. La Encuesta Origen-Destino fue realizada por el equipo evaluador el día miércoles 3 de julio de 7:30 hrs. a 23:00 hrs. en cada una de las casetas de cobro del área: La Antigua y San Julián. Esta encuesta no permitió captar el tránsito que circula desde (hacia) Xalapa libre hacia (desde) Veracruz y otras áreas en ese entorno a través de la ruta Federal Xalapa ( Tamaca-Tamsa). La muestra encuestada fue de 692 vehículos, lo que corresponde aproximadamente a un 9.1% de los vehículos que circularon en ambos sentidos durante el período en cuestión. El cuadro 2.2 muestra los resultados de dicha encuesta, organizados por las zonas de origen y destino que la propia encuesta estableció como relevantes, mismas que se observan en la figura 2.2. Cuadro 2.2 Matriz de viajes por O-D (Vehículos encuestados) Origen\Destino Cardel Veracruz Boca del río Zona Industrial Xalapa Libre Córdoba Cardel Veracruz Boca del Río Zona Industrial Xalapa libre Córdoba Paso del Toro Fuente: Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo. Detalle en anexo 2. Paso del Toro La matriz de viajes obtenida de la encuesta Origen-Destino en función de los tránsitos señalados anteriormente indica que de los orígenes y destinos potenciales expresados por los ocupantes de los vehículos encuestados, sólo los viajes entre Cardel y Veracruz son significativos y en menor medida, los viajes entre Cardel y Córdoba. 5. Tránsito normal: es aquél que no cambia su ruta de viaje en la situación con proyecto. 6. Tránsito desviado: es aquél que cambia su ruta de viaje hacia la ruta del proyecto manteniendo su O-D.

21 El resto representa una porción muy pequeña (menos del 5%) del total de viajes entre dichos Orígenes y Destinos, ya que son realizados preferentemente por otras rutas y, por tanto, no fueron captados por la encuesta. Cardel A La Antigua (caseta) GOLFO DE MÉXICO San Julián (caseta) B Xalapa Libre E Tamsa Veracruz Entronque Tamaca-Tamsa D C Boca del Río F Paso del Toro G Figura 2.2 Zonificación según origen y destino de viajes En efecto, las rutas utilizadas para desplazarse entre estos orígenes y destinos fueron las siguientes, según se desprende de la encuesta Origen- Destino ( ver figura 2.2).

22 Cardel - Veracruz: Ruta Costera Ruta Santa Fe - Tamsa : 245 vehículos con 87.8% del total. : 34 vehículos con 12.2% del total. Veracruz - Cardel: Ruta Costera Ruta Santa Fe - Tamsa : 243 vehículos con 94.6% del total. : 14 vehículos con 5.4% del total. Cardel - Córdoba Ruta costera Ruta Santa Fe Entronque Córdoba : 5 vehículos con10.2% del total. : 44 vehículos con 89.8% del total. Veracruz - Xalapa Libre Ruta costera-santa Fe Ruta Tamsa-Federal Xalapa : 23 vehículos con 100.0% del total. : 0 vehículos con 0.0% del total. Xalapa Libre - Veracruz Ruta Santa Fe-costera Ruta Federal Xalapa-Tamsa : 25 vehículos con 100.0% del total. : 0 vehículos con 0.0% del total. En el caso de los O-D Xalapa Libre - Veracruz, el cruzamiento de la información sobre las rutas utilizadas por los usuarios con el conteo vehicular Tamaca -Tamsa, confirma lo señalado en el sentido de que los O-D Veracruz-Xalapa Libre utilizan la ruta Tamsa-Federal Xalapa preferentemente, siendo una excepción los que utilizan la ruta Costera Santa Fe, ya que además de ser los CGV mayores deben pagar la cuota en San Julián. Los 23 y 25 vehículos que declararon utilizar la ruta costera Santa Fe, tienen su Origen y/o Destino en Veracruz Norte, próximo a la ruta Costera-Santa Fe. En los restantes tres O-D, las rutas seguidas son las de menor CGV, situación que se mantendrá en la situación con proyecto, no provocándose, en consecuencia, desviaciones de tránsito. 2.4 Red vial relevante En virtud de lo expuesto en los puntos anteriores, es posible definir la red vial relevante del proyecto, como el conjunto de vías cuyos flujos vehiculares verán modificados sus CGV con motivo de la ejecución del proyecto; en este caso, corresponde a las vías donde se ejecutarán las obras físicas del proyecto, ya que no existirá desviación de tránsito con motivo de éste. Por tanto, la red vial relevante está compuesta por: Libramiento carretera Santa Fe, en los tramos San Julián -Tamaca y Tamaca - Paso del Toro Carretera federal Xalapa, tramo Tamaca - Tamsa

23 2.5 Características físicas y geométricas de la red vial relevante La características actuales de las condiciones físicas y geométricas de las vías de la red vial relevante se presentan en el cuadro 2.3. Cuadro 2.3 Características físicas y geométricas de la red vial relevante Concepto San Julián- Tamaca. Tamaca - Tamsa. Tamaca - Paso del Toro. Longitud (km): Sección : 11.0 m de corona, dos carriles de 3.5 m, acotamientos de 2.0 m El ancho de corona varía de 7.0 a 9.0 m, dos carriles que van de 2.8 m a 3.5 m, acotamientos que varían de 0.7 m a 1 m. Indice de rugosidad: Perfil de terreno: Plano Plano Plano Pendiente Ascendente: 0.72 % 0.79 % 1.72 % Pendiente Descendente: Curvatura horizontal: 11.0 m de corona, dos carriles de 3.7m, acotamientos de 1.80 m 1.24 % 0.41 % 1.7% 24 Existen dos curvas de 42 Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm) Pavimento Asfáltico Fuente: Elaboración propia con base en información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz, así como datos proporcionados por el INEGI Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras de SCT. Del cuadro anterior se desprende que el estado de la carpeta de rodamiento no es bueno por el índice de rugosidad del terreno, pero considerando la geometría del camino, se alcanzan velocidades elevadas que se presentan más adelante. 2.6 Características operacionales de la red vial relevante a) Nivel de congestión Los flujos vehiculares que transitan por la red vial relevante son bajos en relación a la capacidad de las vías, no observándose la presencia de congestión significativa en la situación actual ni en la proyección de flujos para el periodo de evaluación. En efecto, el cuadro 2.5 presenta los flujos vehiculares en hora punta.

24 Cuadro 2.4 Flujos vehiculares hora punta (vehículos equivalentes) Sentido : Periodo Tamaca - Tamsa Tamaca - Paso del Toro San Julián - Tamaca N-S Mañana Tarde S-N Mañana Tarde Total Mañana Tarde Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de campo. Detalle en anexo 1 Las cifras muestran para vías de dos carriles tránsitos inferiores en más de un 50% a 1,400 vehículos por hora-carril, cifra a partir de la cual empieza a ser significativa la congestión en una vía de esas dimensiones, según el Manual de Capacidad de Carreteras 7. b) Velocidades de circulación El grupo de trabajo efectuó mediciones de velocidad en campo para cada una de las vías de la red vial relevante, a través del método de las placas. Las velocidades promedio observadas ratifican la aseveración de que no existe congestión significativa en ninguna de las vías de la red vial relevante y en ninguna hora del día. El cuadro 2.5 presenta las velocidades promedio medidas en campo por tipo de vehículo en cada vía de la red relevante. Cuadro 2.5 Velocidad media por tipo de vehículo en hora punta día (km/hora) Tipo de Vehículo Sentido : Tamaca- Paso del Toro San Julián- Tamaca Tamaca- Tamsa Auto N-S O-E S-N E-O Pick-up N-S O-E S-N E-O Autobús N-S O-E S-N E-O Torton N-S O-E S-N E-O Trailer N-S O-E S-N E-O Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en trabajo de campo. Detalle en anexo 3 Las cifras muestran que la velocidad en horas punta es de flujo libre, pues se ubica dentro de rangos normales para cada tipo de vehículo en vías 7. Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual). Special Report 209. Washington D.C.

25 interurbanas de 2 carriles. Cabe hacer presente que la menor velocidad se registró en Tamaca-Tamsa sentido Oeste-Este, ya que dicha vía tiene algún grado de característica urbana. c) Cruces a nivel La red vial relevante presenta características interurbanas a lo largo de toda su extensión, salvo en el tramo Tamaca-Tamsa en que se inicia el ingreso a la ciudad de Veracruz con algún grado de característica urbana. No obstante ello, se presentan tres cruces a nivel de importancia, (ver figura 1.3), que son: 2.7 Periodización i) Cruce vía férrea en San Julián-Tamaca: existe un cruce ferroviario de doble vía señalizado con letrero Alto, lo que provoca detenimiento de los vehículos o, a lo menos, disminución de velocidades. El grupo de trabajo efectuó conteos de detenciones y disminución de velocidades, los que serán presentados posteriormente. El proyecto contempla eliminar este cruce a nivel por un paso a desnivel. ii) Crucero Tamaca-Tamsa: este crucero a nivel entre Santa Fe y la carretera Federal Xalapa ofrece preferencia a esta última, ya que tiene señalizado con Alto a los vehículos de Santa Fe, junto con topes de disminución de velocidad. Ello obliga a detenerse o, al menos, a disminuir su velocidad a los vehículos que se dirigen por Santa Fe hacia San Julián o hacia Paso del Toro, haciéndoles incurrir en un mayor CGV. Los vehículos que viran tienen carriles especiales para ello en los 4 sentidos; sin embargo hay algunos virajes en sentido opuesto, cuyos vehículos deben detenerse y esperar su turno para virar. También el proyecto incluye un entronque a desnivel para solucionar este crucero. El grupo de trabajo efectuó mediciones en campo en este crucero realizando un conteo de los vehículos que transitaban por él, estableciendo el tipo de maniobra que efectuaban, información que será presentada posteriormente. iii) Cruce vía férrea Tamaca-Paso del Toro: en la carretera Tamaca- Paso del Toro se encuentra un cruce a nivel con la vía férrea, el cual no será afectado por el proyecto dado el bajo flujo vehicular observado.

26 Debido a que no existe congestión en la red vial relevante en ninguna hora del día, tanto en la situación actual como en su proyección futura, llevó al grupo evaluador a trabajar con valores diarios, es decir con un solo periodo; el cuadro 2.6 muestra los tránsitos en la red vial relevante para las horas de máximo y mínimo flujo vehicular entre las 8:00 y 22:00 hrs, observándose la poca significativa variación y el bajo nivel absoluto del flujo vehicular. Cuadro 2.6 Flujos vehiculares hora punta y no punta (N vehículos equivalentes) Sentido Periodo : Tamaca - Tamsa Tamaca - Paso del Toro San Julián - Tamaca Hora Punta O-E N-S Mañana Tarde E-O S-N Mañana Tarde Total : Mañana Tarde Hora no Punta O-E N-S Mañana Tarde E-O S-N Mañana Tarde Total : Mañana Tarde Fuente : Elaboración propia en base a datos obtenidos en el trabajo de campo. Detalle en anexo Diagnóstico situación actual A partir de la información presentada, se puede concluir en el siguiente diagnóstico: i) La autopista Cardel - Veracruz de 4 carriles de circulación presenta a partir de San Julián una disminución de su estándar en cuanto se reduce a dos carriles; sin embargo, el flujo vehicular a partir de San Julián se reduce significativamente, por efecto del O-D representado por Veracruz. ii) Existen cruces ferroviarios y vehiculares a nivel que redundan en un incremento de los CGV, al obligar a detenerse o disminuir su velocidad a los vehículos que por allí circulan. iii) La carretera Federal Xalapa es de 4 carriles en su sección Veracruz Tamsa, reduciéndose a 2 carriles en los 2.5 kms. que van desde Tamaca a Tamsa, presentando así una discontinuidad en su capacidad vial, no obstante que el tránsito es similar en ambas secciones. iv) El estado de la carpeta de rodamiento de la carretera Santa Fe entre San Julián y Paso del Toro presenta algún grado de deterioro; en efecto, el índice de rugosidad alcanza en promedio a 5.5, lo que significa la presencia de imperfecciones en la superficie de

27 rodamiento producto de la antigüedad del camino, con implicaciones en la base y sub-base. 2.9 Situación sin proyecto La fluidez del tránsito en la red vial relevante que hoy se observa y el carácter interurbano de las vialidades, limitan las optimizaciones de la situación actual posibles de adoptar. Sin embargo, un detenido estudio del crucero Tamaca permite optimizar el mismo, aunque de hecho existen hoy en día jóvenes que cooperan a cambio de una moneda, a dar fluidez a dicho crucero a través de otorgar vía especialmente al flujo vehicular de la carretera Santa Fe. A modo de ejemplo, se sugiere eliminar los topes en la carretera federal Xalapa, dado que tiene preferencia de vía, existiendo topes y señalamiento de Alto en la carretera Santa Fe. Es por ello, que se estimará, para fines del presente estudio, que la situación actual constituirá la situación sin proyecto o situación base optimizada, con la sola eliminación de topes indicada, proyectada para todo el horizonte de evaluación.

28 CAPÍTULO III DEFINICIÓN DE PROYECTOS 3.1 Desglose del proyecto El proyecto propuesto está integrado por varios componentes, cada uno de los cuales pretende dar respuesta a alguna de las inquietudes o problemática detectada en el diagnóstico. En rigor, se está en presencia de varios proyectos independientes, por lo que deben evaluarse en forma separada con el objeto de que cada uno de ellos responda por su propia rentabilidad; de esta forma se busca evitar que proyectos no rentables aparezcan como rentables al incluirse en un paquete con otros proyectos, que sí son socialmente rentables. Esta separación de proyectos es fundamental para una correcta evaluación, tanto privada como social, razón por la cual se aplicará estrictamente en este estudio. Finalmente y para evitar confusiones, podría presentarse algún grado de complementariedad entre los diversos proyectos si es que hubiese desviaciones de tránsito desde vías alternativas, situación que la encuesta Origen-Destino y el análisis de los CGV indicaron como muy improbable. 3.2 Definición de proyectos La aplicación del principio de separabilidad de proyectos independientes da origen a los siguientes cinco proyectos a evaluar ( ver figura 1.3): i) Ampliación a 4 carriles carretera Santa Fe entre San Julián- Tamaca. ii) Cruce a desnivel con vía férrea de carretera Santa Fe entre San Julián - Tamaca. iii) iv) Entronque crucero Tamaca. Ampliación a 4 carriles carretera Federal Xalapa entre Tamaca y Tamsa. v) Rehabilitación carretera Santa Fe entre Tamaca- Paso del Toro.

29 CAPÍTULO IV METODOLOGÍA DE TRABAJO 4.1 Metodología de evaluación Los proyectos de ampliación y mejoramiento de carreteras tienen por objetivo fundamental disminuir los costos de viajar (CGV), provocando a las personas y carga ahorros de tiempo y disminuyendo el consumo de los vehículos por concepto de gasolina, lubricantes, refacciones, neumáticos y otros consumos. Ello se logra a través de un proyecto de infraestructura como son el de ampliación del número de carriles, de rehabilitación de la carretera o de eliminación de cruces a nivel, ya que permiten incrementar las velocidades medias de circulación y/o consumir menos neumáticos, amortiguadores y otros elementos y/o disminuir el número de detenciones. El gráfico 4.1 presenta los beneficios netos de proyectos como los descritos, aplicado al estudio en que no se prevén desviaciones de tránsito, es decir, el flujo vehicular de la situación sin proyecto será igual al flujo de la situación con proyecto. $/Veḣ Área ABCD = Ahorro de CGV D = B Mg S C Mg P = C Me S ( sin proy. ) C Mg P = C Me S ( con proy.) CGV ( sin proy. ) CGV ( con proy. ) A C B D Vs/p = Vc/p Veh/Año Gráfico 4.1 Beneficios netos del proyecto

30 Los proyectos de carreteras se caracterizan porque sus beneficios son crecientes en función del tiempo calendario el número de viajes aumenta con el tiempo e independientes del momento de inicio del proyecto no hay generación de tránsito En estos casos, no es relevante establecer la rentabilidad social del proyecto, ya que al crecer los Beneficios Netos con el tiempo calendario, el proyecto será finalmente rentable. Las carreteras hay que ampliarlas y hay que rehabilitarlas en algún momento. Por lo tanto, la pregunta relevante a responder por la evaluación es cuándo ejecutar el proyecto?, o sea, determinar el momento socialmente óptimo de ejecutar la inversión. Para dar respuesta a esta interrogante, el criterio de decisión a utilizar es la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI), que señala que el momento socialmente óptimo de inicio de la operación del proyecto se da cuando el beneficio neto del primer año de operación es igual a la anualidad de la inversión (Inversión * tasa social de descuento). En consecuencia, la metodología de evaluación a utilizar en este estudio consistirá en establecer para cada uno de los 5 proyectos, su momento socialmente óptimo de invertir. 4.2 Modelo VOC-MEX La cuantificación y valoración de beneficios por ahorros de CGV es realizada con la ayuda del modelo computacional VOC-MEX, que es un submodelo del HDM III del Banco Mundial, adaptado y calibrado por la S.C.T. para las carreteras de México. Es un modelo para tránsito interurbano y sin congestión, aunque la versión 4.0 a través de permitir introducir directamente la velocidad media de circulación, puede captar parte de los efectos en CGV de la congestión. El modelo VOC-MEX calcula los costos de tiempo y de operación vehicular para las situaciones sin proyecto y con proyecto, determinando el beneficio por ahorro de CGV por tipo de vehículo y componente. La información solicitada consiste principalmente en las características físicas y geométricas de la carretera y las características de cada uno de los tipos de vehículos considerados. La medición de velocidades efectuada por el grupo en el trabajo de campo, permitió calibrar el modelo en términos de la velocidad de circulación que éste estima, haciéndola coincidir con la velocidad efectivamente observada. Esto entrega un elevado grado de certeza de que el modelo está simulando correctamente la realidad y, por tanto, sus resultados son válidos. El modelo se aplica para cada sentido de transito, captando de esta manera y en forma adecuada las características geométricas de las vías, especialmente lo relativo a pendientes.

31 4.3 Trabajo de campo Como se señaló, se efectuaron mediciones de campo de las variables más trascendentes en cada uno de los 5 proyectos definidos: velocidades, encuesta O-D, conteos vehiculares, movimientos de vehículos en cruceros y cruces a nivel y monografía técnica de los caminos. Esta labor permite disponer de información de primera fuente, propia de un estudio a nivel de factibilidad, evitando trabajar con valores promedios o aproximaciones de carreteras similares. Ello, no obstante, que el nivel del presente estudio es sólo de un buen perfil. Para dicho trabajo de campo se contrató y entrenó a un grupo de aproximadamente 15 estudiantes de la zona, los que trabajaron en 2 turnos de 8 horas cada uno, durante los 7 días comprendidos entre el 3 y el 9 de julio de Finalmente, cabe señalar que dicha semana puede considerarse como representativa, en cuanto la estacionalidad de los flujos vehiculares en la red vial relevante es baja; la estacionalidad más marcada corresponde a los viajes de turismo hacia el puerto de Veracruz, los que preferentemente utilizan la autopista concesionada Cardel - Veracruz, la que queda fuera de la red vial relevante de este estudio.

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33 CAPÍTULO V PROYECTO 1: AMPLIACIÓN A CUATRO CARRILES SAN JULIÁN- TAMACA 5.1 Descripción del proyecto Este proyecto consiste en la ampliación de la carretera actual San Julián- Tamaca, de 2 carriles de circulación, a una de cuatro carriles, permitiendo mayor capacidad vehicular y seguridad al usuario que transita hoy en día. En el cuadro 5.1 se presenta las condiciones físicas de la carretera en la situación con proyecto. Cuadro 5.1 Proyecto de ampliación de la carretera San Julián-Tamaca: situación con proyecto. Concepto: Situación con proyecto Longitud (km): 6.2 Sección : 21.0 m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno y acotamientos exteriores de 2.50 m. e interiores de 1.00 m junto a la barrera central. Indice de rugosidad: 2.0 Perfil de terreno: Plano Pendiente 0.72 % ascendente: Pendiente 1.24 % descendente: Curvatura horizontal: Existen cuatro curvas; dos de 8 y dos de 42

34 Tipo de superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm) 38.0 Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz. El proyecto está diseñado para una velocidad de 110 k.p.h., una pendiente gobernadora de 2.0 % y una pendiente máxima de 3.60 %. 5.2 Identificación de beneficios y costos a) Beneficios En general, los proyectos de ampliación de carreteras se motivan en la presencia de congestión significativa, que provoca lentitud en la circulación vehicular, afectando fundamentalmente la velocidad promedio de los vehículos y obligando a aceleraciones y desaceleraciones continuas, lo que incrementa el consumo de combustible, frenos, neumáticos, duración de tiempo de viaje, lo que representa un mayor CGV. Este no es el caso en estudio, dado que los flujos vehiculares equivalentes se encuentran lejos de los niveles de congestión significativa (menos de la mitad). Por tanto, los beneficios del proyecto básicamente consistirán en un incremento de la velocidad de circulación, tanto porque la velocidad deseada por los usuarios es mayor, producto del aumento de la seguridad que ofrece una carretera de 4 carriles, como por las facilidades de adelantamiento en relación a la carretera con dos carriles y doble sentido de tránsito. En general, en una carretera de 4 carriles con doble sentido de tránsito se registra un menor número de accidentes que en una carretera de 2 carriles, existiendo un beneficio por menor número de accidentes. Sin embargo, ello es compensado en parte, por el incremento de la violencia e intensidad de los accidentes, ya que se producen a mayor velocidad e involucran a un mayor número de vehículos. Dadas las dificultades para cuantificar y valorar dicho posible beneficio, éste sólo será considerado como un intangible; la experiencia indica que no es un beneficio significativo que por si solo justifique un proyecto de ampliación. b) Costos Los costos de inversión corresponden a los costos de construir el nuevo cuerpo de dos carriles y de rehabilitar el actual cuerpo. El plan de construcción permitirá disponer siempre de dos carriles en operación, por lo cual no se registrarán costos de congestión durante la construcción. Los costos de mantenimiento del proyecto, corresponden al diferencial de costos de mantenimiento de las situaciones con y sin

35 proyecto, por lo que el resultado final puede representar un costo neto o un beneficio neto. 5.3 Cuantificación y valoración de beneficios y costos a) Beneficios por ahorros de CGV Según se señaló, el modelo VOC-MEX será utilizado para cuantificar y valorar los beneficios netos por ahorros de CGV. El cuadro 5.2 muestra los ahorros de CGV resultado de comparar la situación sin y con proyecto totales valorizados para el periodo 1998 al Cuadro 5.2 Ampliación San Julián-Tamaca, ahorros CGV totales ($/año) Año Ahorro CGV 4 026, , , , ,032 Fuente : Cálculos realizados con VOCMEX y antecedentes señalados en el estudio. Detalle en el anexo 4. b) Costos de inversión La información proporcionada por la Secretaría de Finanzas del Gobierno del estado de Veracruz muestra la inversión del proyecto como un todo, sin desglose por cada uno de sus componentes. El grupo de trabajo, con el apoyo de la Coordinación Técnica del Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel-Veracruz procedió a desglosarla, estableciendo que a este proyecto le corresponde una inversión privada de $ 37.4 millones, cuyo valor social es de $ 37.1 millones de pesos. c) Costos de mantenimiento Para el ahorro en costos de mantenimiento, se utilizó la información proporcionada por SCT contenida en el estudio Evaluación de la Ampliación del Eje Carretero del Golfo 8. Comparando la situación con y sin proyecto se tiene un beneficio neto por ahorro de costo de mantenimiento para el primer año de operación de $ 885 mil. 5.4 Momento óptimo de inversión Sobre la base de los beneficios y costos valorados en el punto anterior y considerando una tasa de descuento social para 1996 al 2000 del 18%, del 2001 al 2005 de 16%, del 2006 al 2010 del 14% y en adelante del 12%, con una tasa de crecimiento del flujo vehicular del 4% anual, el momento óptimo 8. II Certificado en Preparación y Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Inversión. ITESM-CEPEP BANOBRAS. Mayo de 1996

36 de la inversión es el año 2002, para iniciar la operación en el año 2004, según se muestra en el cuadro 5.3: Cuadro 5.3 Ampliación San Julián-Tamaca momento óptimo de inversión (000 $/año) Año Ahorro de CGV Ahorro Mtto. Beneficio Neto Anualidad de la Inversión TRI Tasa de descuento , ,980 5, % 16.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo Proyecto de rehabilitación Dado los resultados anteriores, el grupo de trabajo se propuso evaluar un proyecto de rehabilitación del tramo San Julián-Tamaca, conservando los dos carriles actuales. El cuadro 5.4 presenta los resultados de la evaluación. Cuadro 5.4 Rehabilitación carretera San Julián-Tamaca momento óptimo de inversión (000$/año) Año Ahorro de CGV Ahorro Mtto. Costo Congestión Construcción Benef. Neto Anualidad de la Inversión TRI Tasa de descuento , ,629 2, % 18.0 % Fuente : Elaborado con base en antecedentes mencionados. Detalles en anexo 5 En conclusión, el momento óptimo de inversión para rehabilitar la carretera Santa Fe en el tramo San Julián-Tamaca es el presente año, por lo que se sugiere iniciar los trabajos respectivos a la brevedad.

37 CAPÍTULO VI PROYECTO 2: CRUCE A DESNIVEL CON VÍA FÉRREA CARRETERA SAN JULIÁN-TAMACA 6.1 Descripción del proyecto El proyecto consiste en la construcción de un puente para librar el cruce del ferrocarril Veracruz-México, ubicado en el kilometro a la altura del poblado Santa Fe, cuyas características se muestran en el cuadro 6.1. Cuadro 6.1 Proyecto de construcción del cruce a desnivel vía férrea, situación con proyecto. Concepto Situación con proyecto Longitud (Km): Sección : m. de corona, ancho de calzada de 14.0 m. con cuatro carriles de circulación (dos por sentido) de 3.5 m. cada uno y acotamientos exteriores de 3.50 m. e interiores de 1.00 m Altura (m): 7.60 Perfil de Terreno: Plano Tipo de Superficie: Pavimento Asfáltico Altitud ( msnm): 44 Fuente: Elaboración propia en base a información proporcionada por el Comité para la Construcción, Operación, Explotación y Mantenimiento de la Autopista Cardel - Veracruz y Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras. 6.2 Identificación de beneficios y costos a) Beneficios El objetivo del proyecto consiste en evitar la detención o disminución de velocidad que implica la existencia de un cruce a nivel con la vía férrea. Durante el trabajo de campo se pudo observar que existe amplia visibilidad en el cruce, lo que evita la detención de los vehículos, salvo en la oportunidad en que circula un tren, situación que ocurre 4 veces por día, dos por la mañana y dos por la noche. Tanto la detención como la disminución de velocidad implican un incremento del CGV, tanto por el tiempo perdido como por el mayor consumo de combustible y otros elementos de los costos de operación vehicular. En consecuencia, el proyecto al transformar el cruce a nivel en uno a desnivel, evita la detención o disminución de velocidad provocando un ahorro de CGV.