1. Memoria justificativa de la necesidad del servicio y de la procedencia de su establecimiento. El Consorcio de Transportes de Asturias es el ente

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1 ÍNDICE 1. Memoria justificativa de la necesidad del servicio y de la procedencia de su establecimiento Descripción detallada de los tráficos a realizar y plano de los itinerarios previstos, con los datos principales de las poblaciones comprendidas en el mismo, y de los puntos de parada, así como de las coincidencias relevantes de itinerario con otros servicios preexistentes. Número de expediciones a realizar y calendario de las mismas Relación de los medios materiales necesarios para la prestación, con referencia al número de vehículos o, en su caso, al número total de plazas que hayan de ofrecerse, características de los vehículos y, en su caso, a las instalaciones fijas precisas Plazo previsto para la concesión de explotación del servicio Evaluación del volumen de los tráficos que se pretenden servir Estudio económico de las condiciones de explotación, en el que se reflejará la estructura de costes del servicio, así como el índice de ocupación previsto, determinándose los costes vehículo-kilómetro y viajero-kilómetro Otras circunstancias precisas para determinar la necesidad del servicio, su configuración o su régimen de explotación ANEXO 1 1

2 1. Memoria justificativa de la necesidad del servicio y de la procedencia de su establecimiento. El Consorcio de Transportes de Asturias es el ente público del Principado de Asturias encargado de la gestión conjunta del servicio de transporte público de viajeros, siendo sus fines la coordinación de los servicios, redes y tarifas, y la puesta a disposición del usuario de una mayor oferta, cualitativa y cuantitativa, con el fin último de potenciar y estimular el uso del transporte colectivo, contribuyendo así a una mayor sostenibilidad del conjunto de la movilidad en la Comunidad Autónoma. Creado por la Ley del Principado de Asturias 1/2002, de 11 de marzo, de conformidad con lo previsto en su artículo 4, el Consorcio ejercerá sobre el transporte público regular colectivo de viajeros, que circule por toda clase de vías, cualquiera que sea la titularidad de éstas, las competencias que corresponden o le sean transferidas o delegadas al Principado de Asturias y las que corresponden a los Concejos que se hayan integrado, realizando, entre otras, las siguientes funciones: c) La planificación de los servicios y el establecimiento de programas de explotación coordinada para todas las empresas prestadoras de los mismos y la observación de la evolución de la movilidad, con especial atención a los desplazamientos realizados en vehículo privado.. d) La elaboración y aprobación de un marco tarifario común, dentro de una política de financiación que defina el grado de cobertura de los costes por ingresos de tarifas y la definición del sistema integrado de tarifas. e) La tramitación y resolución de las autorizaciones y concesiones de su competencia. La puesta a disposición del usuario general de una mayor oferta, cualitativa y cuantitativa, tiene los siguientes objetivos fundamentales: - Mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y las condiciones medioambientales. - Ser energéticamente más eficiente. - Garantizar una mayor accesibilidad, en su doble vertiente de accesibilidad al territorio y de las personas con discapacidad o movilidad reducida. - Adaptarse especialmente a las necesidades de los viajeros recurrentes: Trabajadores, mejorando las condiciones laborales, evitando accidentes in itinere, etc. Estudiantes, garantizando el acceso a sus centros educativos. Visitantes de centros sanitarios, comerciales, deportivos, etc. 2

3 Así como a las necesidades de los viajeros ocasionales, fundamentalmente en las zonas rurales provistas de un escasa frecuencia de servicios de transporte. - Mantener la actividad y empleo. Es conocido que las zonas rurales del Principado de Asturias, al igual que las de otras Comunidades Autónomas, se caracterizan por una baja calidad de los servicios de transporte público que los atienden, en razón a su baja densidad de población, a la dispersión geográfica de sus asentamientos y al incremento de la motorización privada de la población activa. Si a esto añadimos el progresivo envejecimiento de sus habitantes, así como la necesaria comarcalización de ciertos servicios básicos, como son los sanitarios, educativos, asistenciales y otros, nos encontramos ante un círculo vicioso que provoca un evidente deterioro de su calidad de vida. Por otro lado, cualquier intento de invertir esta situación choca con la necesidad de tener que emplear una gran cantidad de recursos para atender a muy poca población, al contrario de lo que ocurre en las ciudades, en las que su masa crítica de potenciales viajeros permite sufragar una razonable red de transporte público. A mayor abundamiento, una buena parte de la población rural, bien por su edad avanzada, por su bajo nivel de renta, o por el carácter ocasional de sus necesidades de desplazamiento, no disponen de vehículo privado y sus desplazamientos se convierten en un gran problema, sobre todo cuando éstos son en alguna medida periódicos, como ocurre en el caso de ciertos tratamientos médicos habituales, ya que deben recurrir a medios de transporte mucho más caros, debido a las largas distancias a recorrer, o a la ayuda de familiares y vecinos en horarios productivos que les ocasionan importantes inconvenientes. Conseguir mejorar la calidad de vida de los ciudadanos residentes en el ámbito rural a través de la mejora de la calidad del transporte público, de tal forma que se consagre como el servicio público de enlace para poder disfrutar de otros que son vitales, como son los sanitarios, asistenciales o educativos, es la justificación última de las actuaciones del Consorcio de Transportes de Asturias en estas áreas. Este objetivo no se puede conseguir mediante una única política sectorial, como puede ser la de transportes, sino que ha de integrarse en un conjunto de actuaciones transversales que permitan el máximo aprovechamiento de los recursos ya existentes, y que han de realizarse mediante procedimientos de colaboración institucional y administrativa. De nada serviría emplear cuantiosos fondos públicos en dotar de transportes a zonas donde el número de usuarios va a ser muy escaso, cuando es posible transportar a esos pocos usuarios hasta los principales 3

4 nodos de atracción, con muy pocas adaptaciones, en líneas planificadas para el transporte del colectivo de alumnos escolarizados. Se trata de contribuir a mejorar decisivamente la calidad de vida de la población del medio rural, especialmente de las personas mayores, más vulnerables, ofreciéndoles una nueva red de transporte público al aprovechar unos servicios que deben ser programados en todo caso, garantizando unas condiciones mínimas de movilidad que les permitan atender sus necesidades vitales, de una forma lo más personalizada posible y aprovechando los recursos ya existentes, tanto de transporte como asistenciales y administrativos. A tal fin, es preciso tener en consideración los objetivos generales expuestos en el artículo 2-b) de la Ley para el Desarrollo Sostenible del Medio Rural, en lo que se refiere a mantener y mejorar el nivel de población del medio rural y elevar el grado de bienestar de los ciudadanos, asegurando unos servicios públicos básicos adecuados y suficientes que garanticen la igualdad de oportunidades y la no discriminación, especialmente de las personas más vulnerables o en riesgo de exclusión. Si consideramos la situación en términos demográficos, la evolución de la población asturiana refleja un estancamiento en el momento actual que ha venido precedido de una pérdida de población de más del 1,5 % en el periodo , mientras que en las áreas rurales esta reducción ha superado durante el mismo periodo el 10 %, aunque debe destacarse que las cabeceras comarcales, como centros aglutinadores de servicios, han resistido mejor que el resto del territorio. Como ejemplo de la despoblación actual podemos destacar que 17 de los 78 Concejos asturianos -más de un tercio de la superficie- tienen menos de 10 habitantes por kilómetro cuadrado, y 13 Concejos han perdido más del 40 % de su población durante los últimos 25 años, aumentando hasta 38 los que han perdido más del 25 %. Estas cifras justifican el que los índices de ocupación de los servicios regulares de transporte público de uso general hayan caído en picado, y que en muchos lugares ni siquiera existan servicios de este tipo, debiendo recurrirse al apoyo de las Administraciones Públicas a fin de que sea viable garantizar unas condiciones mínimas de movilidad en estas zonas rurales. Y esta endeblez demográfica explica también, en buena medida, las bajas dotaciones en equipamientos colectivos, tanto sanitarios, como docentes, asistenciales, deportivos o culturales. Si consideramos los equipamientos docentes, del total de 158 centros de ESO, 55 están ubicados en las zonas rurales, teniendo que dar cobertura a más del 80 % del territorio, lo que deriva en que 26 Concejos no dispongan de un centro educativo de ESO o Bachillerato. 4

5 Concejo En cuanto a los equipamientos sanitarios, debemos tener en cuenta 104 centros de salud de zonas básicas y consultorios locales de zonas especiales, así como 9 hospitales de referencia, de los que 77 equipamientos se encuentran fuera de los municipios de más de habitantes. Pero además, es imprescindible no olvidar que la población rural, debido a su evolución demográfica regresiva, presenta un acusado envejecimiento y una desequilibrada distribución por sexos. Uno de los problemas más graves es que el índice de vejez en Asturias (mayores de 64 años) se sitúa en un 22 %, un indicador superior al de la media de España y Europa, pero si analizamos exclusivamente el de las zonas rurales supera el 27 %. En cuanto a la distribución por sexos, no es difícil encontrar municipios en los que las cohortes de adultos-jóvenes es de 64 mujeres por cada centenar de varones. Las conclusiones obvias son que la calidad y cantidad de equipamientos es inversamente proporcional al carácter periférico del territorio rural en el que nos encontremos, lo cual obliga a que los habitantes de estos territorios deban realizar frecuentemente desplazamientos obligados a ciertos nodos de atracción de viajes en las cabeceras comarcales sin que exista a su disposición una adecuada red de transporte público. En este sentido, tiene interés destacar que, en el año 2001, había en los municipios asturianos de menos de habitantes personas que vivían en hogares sin vehículo y, de éstos, un 49,5 % eran personas de más de 65 años. Además, uno de cada tres de estos hogares estaba formado por dos adultos sin menores (al menos uno de 65 años o más), y, prácticamente, otros dos de cada diez por una persona sola de 65 años o más (en la mayoría de los casos mujeres). Todo ello es revelador de que se trata de una población fuertemente dependiente de su propia familia y de los servicios sociales. Si nos centramos en los Concejos considerados rurales, la información del INE en el año 2009, cuando se inició el proceso de integración de servicios escolares y de uso general por el Consorcio de Transportes de Asturias, ya era suficientemente significativa en los siguientes extremos: Habitantes Tasa de Dependencia Coeficiente de Sustitución Coeficiente de envejecimiento Tasa de masculinidad Paro registrado Allande ,89 18,98 34,28 3,63 63 Aller , ,71 1, Amieva ,09 15,05 38,11 5,19 36 Belmonte de Miranda ,37 15,18 40,49 5,76 65 Bimenes ,2 22,92 30,89 2,67 83 Boal ,28 16,62 35,39 4,23 71 Cabrales ,48 22,31 29,51 2,53 94 Cabranes ,33 14,82 38,25 5,29 57 Candamo ,43 21,44 31,33 2,87 98 Cangas del Narcea ,9 39,61 24,16 1,

6 Cangas de Onís ,49 46,36 24,1 1, Caravia ,17 41,23 19,93 0,95 18 Carreño ,26 44,21 22,88 1, Caso ,37 11,33 36,47 6,03 50 Castropol ,19 31,51 27,67 1, Coaña ,07 39,29 24,58 1, Colunga ,57 22,28 32,09 2, Cudillero ,79 26,26 30,25 2, Degaña ,65 61,13 20,87 0,83 78 Franco, El ,34 38,89 24,74 1, Gozón ,42 38,67 24,17 1, Grado ,35 36,38 26,13 1, Grandas de Salime ,12 21,29 33,7 3,25 38 Ibias ,67 21,92 33,68 3,18 64 Illano ,11 38,23 6,19 13 Illas ,72 24,92 29,93 2,40 53 Laviana ,1 47,57 21,38 0, Lena ,16 37,43 23,32 1, Valdés ,35 28,45 29,6 2, Llanes ,08 39,65 24,83 1, Morcín ,28 41,41 23,97 1, Muros de Nalón ,37 25,94 29,58 2, Nava ,7 49,67 21,58 0, Navia ,37 51,79 21,18 0, Onís ,67 18,28 35,58 3,98 43 Parres ,6 42,64 25,62 1, Peñamellera Alta ,62 20,09 36,39 3,86 25 Peñamellera Baja ,44 25,17 30,71 2,48 52 Pesoz , ,51 3,36 12 Piloña ,33 27,99 30,29 2, Ponga ,5 13,08 31,56 4,24 35 Pravia ,18 39,41 25,8 1, Proaza ,22 12,09 34,56 5,23 33 Quirós ,65 13,98 33,12 4,34 61 Regueras, Las ,34 22,65 28,01 2,31 59 Ribadedeva ,6 41,26 23,79 1,23 98 Ribadesella ,62 38,48 24,27 1, Ribera de Arriba ,38 41,44 23,69 1, Riosa ,03 39,8 22,55 1, Salas ,75 23,34 33,59 3, San Martín del Rey Aurelio ,32 36,27 23,57 1, San Martín de Oscos ,23 15,24 35,5 4,54 12 Santa Eulalia de Oscos ,99 21,43 34,47 3,36 21 San Tirso de Abres ,07 21,83 34,93 3,39 17 Santo Adriano ,52 8,7 34,33 6,84 10 Sariego ,56 30,81 26,98 1,77 60 Sobrescobio ,52 22,18 30,54 2,68 22 Somiedo ,03 11,63 39,26 6,71 30 Soto del Barco ,1 28,68 25,59 1, Tapia de Casariego ,56 38,05 25,27 1, Taramundi ,59 22,1 34,72 3,33 16 Teverga ,66 9,89 33,28 5,

7 Tineo ,24 29,99 29,22 2, Vegadeo ,06 27,98 27,42 1, Villanueva de Oscos ,19 27,27 32,67 2,61 22 Villaviciosa ,6 32,64 27,25 1, Villayón ,5 20,48 33,74 3,34 45 Yernes y Tameza ,49 15,19 39,5 5,50 6 Población ocupada Agricultura Industria Construccion Servicios Trabajadores % Trabajadores % Trabajadores % Trabajadores % Total Allande , , , , Aller , , , , Amieva 98 43, , , , Belmonte de Miranda , , , , Bimenes 35 11, , , , Boal , , , , Cabrales , , , , Cabranes 88 36, , , , Candamo ,06 9 1, , , Cangas del Narcea , , , , Cangas de Onís , , , , Caravia 17 13,39 9 7, , , Carreño 248 4, , , , Caso , , , , Castropol , , , , Coaña , , , , Colunga , , , , Cudillero , , , , Degaña 23 5, ,77 1 0, , Franco, El , , , , Gozón , , , , Grado , , , , Grandas de Salime , , , , Ibias , , , , Illano 81 58,27 1 0, , , Illas 57 29, , , , Laviana 121 3, , , , Lena 259 6, , , , Valdés , , , , Llanes , , , , Morcín 51 7, , , , Muros de Nalón 16 4, , , , Nava , , , , Navia , , , , Onís ,87 8 3, , , Parres , , , , Peñamellera Alta 73 44,79 2 1, , , Peñamellera Baja , , , , Pesoz 29 63,04 0 0,00 1 2, ,

8 Piloña , , , , Ponga 99 58,93 9 5,36 8 4, , Pravia 193 6, , , , Proaza 90 37,34 8 3, , , Quirós ,28 9 3, , , Regueras, Las , , , , Ribadedeva , , , , Ribadesella 154 6, , , , Ribera de Arriba 18 2, , , , Riosa 43 16, , , , Salas , , , , San Martín del R. Aurelio 47 1, , , , San Martín de Oscos 94 68,61 0 0,00 5 3, , Santa Eulalia de Oscos 85 43,81 2 1, , , San Tirso de Abres 76 49,03 7 4, , , Santo Adriano 7 16,28 0 0,00 1 2, ,40 43 Sariego 78 18, , , , Sobrescobio 78 33, , , , Somiedo ,20 3 0, , , Soto del Barco , , , , Tapia de Casariego , , , , Taramundi 83 30, , , , Teverga , , , , Tineo , , , , Vegadeo , , , , Villanueva de Oscos 59 48,76 0 0, , , Villaviciosa , , , , Villayón , , , , Yernes y Tameza 25 64,10 0 0,00 1 2, ,33 39 A pesar del elevado coste de mantenimiento de la red de transportes existente debido a su bajísima ocupación, ante esta tesitura, el Consorcio de Transportes de Asturias no sólo no se ha planteado con carácter general reducir los servicios existentes, sino que, consciente del especial apoyo que necesitan las zonas rurales, ha decidido reforzarlos mediante una eficaz política de aprovechamiento de recursos, como es la apertura a los usuarios de uso general de vehículos que ya se están utilizando para el transporte escolar. 8

9 MATRIZ DAFO DEL MEDIO RURAL (Debilidades, Amenazas, Fortalezas y Oportunidades) DEBILIDADES Baja densidad de población en las regiones rurales. Poblamiento y hábitat muy disperso. Accidentada orografía: el 50 % de la Comunidad Autónoma se encuentra en una altitud superior a los 700 metros, y dos terceras partes de la superficie presentan una pendiente superior al 30 %. Alto grado de envejecimiento de la población rural, con graves problemas de movilidad y dependencia. Alta tasa de masculinización. Escasa relevancia de jóvenes y mujeres en la población rural, debido a las dificultades sociales y económicas. Lejanía de las zonas rurales a las cabeceras comarcales (servicios sanitarios, educativos, sociales, etc.). Elevado coste del transporte. FORTALEZAS Incentivo para la recuperación demográfica de determinadas zonas rurales. Fijación de la población actual. Revalorización de las zonas rurales en la sociedad actual, sus paisajes, cultura, tradiciones, patrimonio. Perspectiva de género, con elevado porcentaje de potenciales usuarias de los nuevos servicios. AMENAZAS Aumento aún mayor de la despoblación de determinadas zonas rurales. Pérdida de la actividad económica y social. Degradación del medio natural por desertización demográfica y abandono de actividades tradicionales. Proliferación de núcleos deshabitados. Riesgo de pérdida de servicios de transporte público por su alto coste de operación y baja ocupación. OPORTUNIDADES Mejora de las redes de transporte público y, por consiguiente, de la movilidad en las zonas rurales. Mayor calidad de la información relativa al transporte público y a la movilidad sostenible por parte de la población. Importante mejora en el acceso a los servicios públicos comarcalizados. 9

10 Resumiendo lo hasta ahora expuesto, la primacía que el sistema privado de movilidad motorizada ha llegado a tener en las zonas rurales dispersas y de baja densidad que caracterizan la mayor parte del territorio del Principado de Asturias ha producido el efecto de que las líneas regulares de transporte público de viajeros de uso general llegaran a tener una bajísima participación en los desplazamientos de los viajeros recurrentes, ya que éstos disponían en su práctica totalidad de vehículo propio, quedando como sus usuarios casi exclusivos los pertenecientes a determinados colectivos, tales como personas jubiladas, desempleadas o dedicadas exclusivamente a tareas domésticas sin vehículo propio, que sólo se desplazan ocasionalmente. Al margen de la población activa que, como hemos visto, utiliza habitualmente en sus desplazamientos al trabajo el vehículo propio, el colectivo con más movilidad, debido a la centralización de la enseñanza en las cabeceras de municipio, es el que se encuentra en edad escolar, que tiene a su disposición una amplia red paralela de transporte público específicamente destinada a atender sus necesidades, generalmente con vehículos que no alcanzan su total ocupación y que realizan una parte importante de sus recorridos en vacío. Por ello, en su reunión de 28 de julio de 2009, el Consejo de Administración del Consorcio de Transportes de Asturias optó por integrar en concesiones zonales todos los servicios regulares de uso general y especial (transporte escolar dependiente del Principado de Asturias) de unas determinadas zonas, excluyendo únicamente aquellos transportes en los que, dadas sus especiales características, resultaba más conveniente su explotación diferenciada. El paso de los años desde entonces ha hecho ver lo acertado de la decisión adoptada en su día, al haber permitido consolidar en contratos de gestión de servicio público viables los transportes considerados, ofrecer a los usuarios posibilidades de desplazamiento de las que antes carecían y mejorar notablemente la red de transportes por carretera considerada en su conjunto. Así, a día de hoy, se han integrado 473 líneas de las antiguas rutas de transporte escolar en 54 concesiones zonales, quedando al margen de esta integración otras que siguen siendo prestadas como servicios de uso especial de forma independiente para el uso exclusivo de alumnos, no pudiendo aprovecharse hasta el momento sus expediciones para el desplazamiento de viajeros de uso general. Ese tiempo transcurrido, durante el que se ha podido constatar la ausencia de inconvenientes de la medida expuesta de unificar en un mismo contrato el transporte de alumnos de enseñanzas obligatorias con otros usuarios de uso general, con la evidente ventaja para el interés público de disponer de más servicios sin mayores aportaciones de fondos de la 10

11 Administración sobre las ya existentes, aconseja avanzar en una mayor presencia de este tipo de servicios organizados en contratos de gestión de servicios públicos, bajo el principio básico contenido en el artículo 4 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, de que la eficacia del sistema de transportes deberá, en todo caso, quedar asegurada mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles, que posibiliten la obtención del máximo rendimiento de los mismos. Entre tanto, desde la adopción del Acuerdo de 28 de julio de 2009 hasta la fecha, las competencias relativas a la contratación de rutas de transporte escolar de la Consejería competente en materia de Educación del Principado de Asturias han sido atribuidas al Consorcio de Transportes de Asturias, al amparo de lo previsto en el artículo 4.3 de la Ley 1/2002, de 11 de marzo, por el Acuerdo de Consejo de Gobierno del Principado de Asturias de 22 de marzo de 2012, en virtud del cual el Consorcio se subrogó, a partir del 1 de abril de 2012, en los derechos y obligaciones derivados de los contratos de transporte escolar que a la fecha del Acuerdo correspondían a la Consejería de Educación y Universidades, asumiendo por tal razón su Director General las competencias, deberes, facultades y prerrogativas que como órgano de contratación ostentaba la Consejera de Educación y Universidades respecto de los mismos. Así pues, concurren en la actualidad en el Consorcio de Transportes de Asturias las posiciones de Administración contratante de los servicios públicos regulares de viajeros por carretera de uso general incluidos en contratos de gestión de servicio público, y de los servicios de transporte escolar, resultando natural la apertura de estos últimos servicios a viajeros de uso general en contratos de gestión de servicio público. En el Acuerdo de 28 de julio de 2009, el Consejo de Administración del Consorcio de Transportes de Asturias aprobó las normas reguladoras de las concesiones zonales de competencia del Principado de Asturias, y acordó su adjudicación de conformidad con los planes de explotación aprobados en aquel momento por el Director General. Aplicando lo establecido en el artículo 99 del ROTT, se incorporaron inicialmente a las concesiones zonales todos los servicios regulares lineales que discurrían en unos determinados porcentajes por cada zona, salvo los que expresamente se exceptúen en función de sus especiales características, y así, en las citadas normas reguladoras aprobadas por el Consejo de Administración se determinó que no se incorporarían al plan de explotación de las concesiones zonales los servicios en los que se dieran circunstancias especiales que motivaran que los mismos debieran ser explotados de forma independiente, debiendo realizarse la correspondiente exclusión por el Consejo de Administración del Consorcio de Transportes de Asturias previo expediente justificativo de su procedencia, y en especial se determinó que: 11

12 a) Se excluirán del cómputo de coincidencia sobre el itinerario lineal de cada concesión zonal los tramos de éste que discurran por el suelo urbano o urbanizable que se extienda sin solución de continuidad por núcleos de población de más de habitantes según consta en la zona sombreada del mapa que se adjunta (se entiende que no existe interrupción cuando las áreas estén separadas exclusivamente por el cruce de cualquier tipo de vía que no tuviera naturaleza urbana), así como los tramos en los que existan prohibiciones de tráfico que afecten a la totalidad de los viajeros transportados en el servicio de uso especial de que se trate, o cuando, no afectando a la totalidad de esos viajeros, los no afectados por la prohibición se carguen en su mayoría en paradas no ubicadas en el itinerario lineal de la concesión. b) Los servicios lineales de uso especial previstos para el desplazamiento de hasta 4 viajeros, y excepcionalmente de hasta 8 viajeros, podrán excluirse expresamente de los planes de explotación de las concesiones zonales,. c) También podrán excluirse expresamente de los planes de explotación de las concesiones zonales los servicios regulares de uso especial prestados por imposición contractual con vehículos adaptados para personas con movilidad reducida y los destinados a atender servicios de transporte a centros de educación especial. Posteriormente, en la reunión del Consejo de Administración celebrada el 30 de agosto de 2012, considerando la habilitación reservada al Consejo de Administración de excluir de la incorporación a los planes de explotación de alguna concesión zonal los servicios en los que se den circunstancias especiales que motiven que los mismos deban ser explotados de forma independiente, fue aprobado el siguiente acuerdo: Se excluirán de la incorporación a los planes de explotación de las concesiones zonales de competencia del Consorcio de Transportes de Asturias aquellos servicios regulares de uso especial de carácter lineal que atiendan rutas destinadas al transporte de alumnos dependientes de la Consejería de Educación del Principado de Asturias que se correspondan con los supuestos previstos en el Acuerdo del Consejo de Administración de 28 de julio de 2009, apartado III, con las siguientes precisiones: - La exclusión del cómputo de coincidencia prevista en el apartado a) se aplicará también sobre la coincidencia en zona, y no se incorporarán a los planes de explotación de ninguna concesión zonal servicios de uso especial cuya mayor coincidencia en línea, exclusivamente o compartida con otras concesiones, se produzca con algún servicio de transporte público regular de viajeros de naturaleza urbana, en tanto no sean aprobados planes de coordinación entre los transportes urbanos e interurbanos en cada Concejo afectado. 12

13 - La exclusión de los servicios lineales de uso especial previstos para el desplazamiento de hasta 4 viajeros, y excepcionalmente de hasta 8 viajeros, se aplicará en todo caso a los previstos para el desplazamiento de hasta 8 viajeros, por resultar más conveniente para el interés de los viajeros utilizar vehículos de turismo que, considerando el tipo de infraestructuras por las que estos servicios deben circular, permiten mejor maniobrabilidad, mayor velocidad comercial, mayor comodidad y menores emisiones. En todos los casos en que resulten de aplicación estas exclusiones, el Director General del Consorcio de Transportes de Asturias deberá aprobar un expediente justificativo de su procedencia. En lo relativo al servicio objeto del presente anteproyecto, el centro docente atendido, dependiente del Principado de Asturias, precisa el desplazamiento diario, durante todos los días lectivos del curso escolar, de unos alumnos que, al amparo de la normativa aplicable en el Principado de Asturias, tienen derecho a disponer de un medio de transporte público gratuito que garantice su derecho a la escolarización. Resultando necesario garantizar la efectividad de este derecho mediante la contratación de un transporte público específico para estos alumnos, y siendo el órgano encargado de ello el Consorcio de Transportes de Asturias, competente sobre los transportes públicos regulares de uso general, resulta conveniente, por las razones expuestas en esta memoria, que aplique las compensaciones necesarias para garantizar la contratación del servicio de transporte específico para estos alumnos de tal forma que, sin mayores aportaciones, se facilite la movilidad del resto de los viajeros de uso general residentes en las localidades por las que discurra el servicio, por lo que procede instar el establecimiento de un servicio regular y permanente de transporte público de viajeros por carretera de uso general que atienda de forma conjunta las necesidades expuestas. A tal fin se considerará itinerario del servicio el necesario para atender a las citadas localidades, computado siempre en circuito cerrado, de tal forma que sea posible para los usuarios de uso general acceder a los vehículos tanto en el trayecto en carga con alumnos como en vacío, y tanto a la hora de entrada al centro docente como a la salida, poniendo así a disposición de los usuarios varias expediciones diarias de uso general. Teniendo en cuenta lo anteriormente expuesto respecto a los supuestos en que no procedería incorporar determinadas rutas de transporte escolar a los planes de explotación de las concesiones zonales existentes, no excediendo el número de alumnos con reserva de plaza de 8 simultáneos por expedición, resulta pertinente la gestión independiente de este servicio por resultar más conveniente para el interés de los viajeros utilizar vehículos de turismo que, considerando el tipo de infraestructuras por las que estos servicios deben circular, permiten mejor maniobrabilidad, mayor velocidad 13

14 comercial, mayor comodidad y menores emisiones, por lo que se procede a la elaboración del presente anteproyecto, proponiendo su adjudicación por procedimiento abierto, de conformidad con lo previsto en la normativa de contratación del Sector Público. 2. Descripción detallada de los tráficos a realizar y plano de los itinerarios previstos, con los datos principales de las poblaciones comprendidas en el mismo, y de los puntos de parada, así como de las coincidencias relevantes de itinerario con otros servicios preexistentes. Número de expediciones a realizar y calendario de las mismas. Tráficos a realizar. Localidades por las que discurre el servicio: Barrio - (CASO) Campo de Caso (capital) - (CASO) Prieres - (CASO) Prohibiciones de tráfico: no se contemplan. Plano de los itinerarios. Ver Anexo I, con indicación del itinerario en circuito cerrado entre la primera parada y el centro docente, de 16,38 kilómetros de longitud. Datos de las poblaciones atendidas. Localidad Población Hombres Mujeres Barrio - (CASO) Campo de Caso (capital) - (CASO) Prieres - (CASO) Puntos de parada. Ver Anexo I en lo relativo a ubicación física de las paradas fijas con necesidad de reserva de plazas para alumnos con derecho a gratuidad en el transporte y número de alumnos con reserva en cada parada, así como del centro docente. Coincidencias con itinerarios lineales de otros servicios preexistentes que discurren por la zona. Concesión % Línea Z ,20 Número de expediciones a realizar. 14

15 Una expedición en circuito cerrado a la hora de entrada y otra a la hora de salida del centro escolar. Calendario. Días lectivos del curso escolar en el centro docente. 3. Relación de los medios materiales necesarios para la prestación, con referencia al número de vehículos o, en su caso, al número total de plazas que hayan de ofrecerse, características de los vehículos y, en su caso, a las instalaciones fijas precisas. Número de vehículos y plazas que han de ofrecerse. 1 vehículo con 8 plazas disponibles para los viajeros. Se admitirá el uso de vehículos de inferior capacidad siempre que quede acreditada la posibilidad de transportar adecuadamente a todos los alumnos con derecho a reserva de plaza gratuita hasta el centro docente en las expediciones coincidentes con la entrada y salida al mismo. Tipo de vehículos. Aptos para transporte escolar con autorización de transporte público discrecional de viajeros por carretera VT domiciliada en algún Concejo donde esté ubicada alguna de las localidades atendidas. El vehículo deberá ir provisto en todo caso de un equipo embarcado de localización GPS, venta de billetes y lectura y cancelación de tarjetas del Billete Único, homologado por el Consorcio de Transportes de Asturias. Instalaciones fijas. No se precisan. 4. Plazo previsto para la concesión de explotación del servicio. 10 años. 5. Evaluación del volumen de los tráficos que se pretenden servir viajeros anuales, para una estimación de 2 servicios diarios durante 175 días lectivos, con posibilidad de incrementar este volumen en el supuesto de ofertar plazas en los trayectos en vacío de cada circuito cerrado. 6. Estudio económico de las condiciones de explotación, en el que se reflejará la estructura de costes del servicio, así como el índice de ocupación previsto, determinándose los costes vehículo-kilómetro y viajero-kilómetro. Se incorpora como obligación de servicio público la prestación del servicio de transporte de viajeros en las condiciones expuestas, que un operador, si considerase exclusivamente su propio interés comercial, no asumiría o no asumiría en la misma medida o en las mismas condiciones sin retribución, debiendo compensarse a la empresa transportista seleccionada 15

16 con el importe necesario para cubrir la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público, teniendo en cuenta los ingresos conservados por el operador. En el contrato que se suscriba, los ingresos derivados de la venta de los títulos de transporte serán conservados por el operador de servicio público al que se le adjudica el derecho exclusivo, lo que lo conceptúa como concesión a efectos comunitarios, toda vez que la contrapartida por la prestación de los servicios consiste en el derecho a explotar el servicio acompañado del pago de las compensaciones que a continuación se definen, asumiendo el contratista el riesgo y ventura de la explotación en la parte no relativa a la cobertura de la incidencia financiera neta de la ejecución de las obligaciones de servicio público impuestas. Así pues, considerando la estructura de costes determinada, se estima que el coste de prestación del servicio, incluido un razonable beneficio empresarial, es de 41,85 euros por día de prestación (IVA excluido), del cual ha de deducirse el ingreso estimado por la recaudación obtenida de los viajeros de uso general, la cual tomará como base que el Consorcio de Transportes de Asturias tiene previsto, a día de la fecha, un mínimo de percepción de 1,50 /viajero, y unos precios del Billete Único de 0,87 /viaje, estimándose unos ingresos por recaudación proveniente de los usuarios del 10 % del coste antes señalado, resultando así que la incidencia financiera neta en los costes e ingresos derivados de la ejecución de las obligaciones de servicio público es de 37,66 euros por día de prestación del servicio, estimándose éstos en 175 días lectivos, por lo que las compensaciones anuales previstas se valoran en 7.249,55 euros (IVA incluido). Se adjunta la estructura de costes tomada en consideración, resultando un coste por vehículo kilómetro (excluido IVA y excluido beneficio empresarial) de 1,205 euros, y un coste por viajero kilómetro de 0,15063 euros, para un índice de ocupación de 8 viajeros por vehículo. % Amortización % Personal % Combustible % Seguros % Reparaciones % Otros 3,2 71,39 8,13 0,71 7,47 9,09 7. Otras circunstancias precisas para determinar la necesidad del servicio, su configuración o su régimen de explotación. No se estiman otras circunstancias. 16