El reto de trazar piezas

Transcripción

1 TECNOLOGÍA TRAZABILIDAD Cuando un motor de avión entra en el taller, todos sus elementos tienen que estar identificados El reto de trazar piezas Por: JESÚS SUÁREZ HERNÁNDEZ* La logística es un elemento imprescindible en la reparación de un motor destinado a la aviación comercial y de carga, sobre todo si tenemos en cuenta que está formado por piezas y que su transporte exige medidas especiales. Es, pues, una actividad compleja y delicada en la que la seguridad es la prioridad básica. E l criterio fundamental en la concepción, diseño o reparación de cualquier componente aeronáutico es la garantía de la seguridad en vuelo. Para lograrlo, el sector aeronáutico ha desarrollado desde el momento de su nacimiento (principios del siglo pasado) sistemas y procedimientos que en muchos casos han sido exportados a otros sectores industriales y económicos. De la misma forma, técnicas concebidas en otros ámbitos (por ejemplo, automoción) han sido importadas por la industria aeronáutica. Las empresas de reparación de componentes garantizan un tiempo determinado de mantenimiento y puesta a punto de la pieza. 68 MECALUXNEWS

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3 TECNOLOGÍA TRAZABILIDAD Un concepto tan de moda en los últimos años en el sector de la logística como puede ser la trazabilidad forma parte, desde hace décadas, del sector aeronáutico, entendiendo ésta como un método más para garantizar la seguridad. El experto en logística tiene que tener presente que un motor de aviación consta de un número de piezas que oscila entre las y las , cada una de ellas adecuadamente identificada y en un estado de reparación distinto y, además, todas trazadas desde el origen. Resulta evidente que hace falta un sistema informático que controle los procesos. En el taller La reparación comenzará en el mismo momento en el que se decide bajar del avión el motor. Sin entrar en demasiados detalles, existen dos tipos de desmontajes: programados para cumplir con el programa de mantenimiento del motor y no programados, consecuencia de diversos factores (una avería, por ejemplo). Según sea la causa, el departamento de ingeniería-motor estimará el alcance de la reparación (revisión general, parcial, etc.). Tras el desmontaje adecuadamente drenado de líquidos (aceites, combustibles...) y protegido (funda de plástico), el motor es trasladado sobre un carro de transporte al taller donde se Para la reparación del motor se emplean rayos X, líquidos penetrantes o corrientes inducidas. 70 MECALUXNEWS

4 reparará. El carro está provisto de unos dispositivos que evitan daños a los cojinetes durante su desplazamiento, siendo su diseño específico para cada tipo de motor. Por otra parte, el transporte debe hacerse en vehículos adecuados. En el caso de que sea terrestre (camión), éste debe tener también una suspensión neumática para evitar daños en los ejes y cojinetes. En el supuesto de que sea aéreo hasta el taller, cabe citar dos problemas principales: el primero es el tamaño de las bodegas, lo que imposibilita a una gran cantidad de aviones comerciales el traslado de motores, y el segundo, la dificultad del anclaje del carro a la estructura del avión. Cuando el motor, acompañado de la documentación pertinente, ha entrado en el taller, comienza su desmontaje. Se empieza por todos los cables y tubos que lo rodean, dejando accesible los lugares por donde se desensamblarán sucesivamente los diferentes módulos. Componentes desechables Después de tener separados los distintos módulos se desarma en su totalidad, hasta que todas las piezas estén separadas individualmente. El tratamiento en la reparación de cada elemento es distinto según su composición (tipo de material), misión dentro del motor, importancia que tiene en la seguridad del avión cuando está en vuelo, etc. El proceso de reparación dura en el caso de una revisión general unos 70 días de trabajo nómicos (la inspección para buscar potenciales averías o defectos o bien su reparación resulta más cara que eliminar directamente el componente en cuestión). Otros son reparados, pero para ello, y en un sector como la aviación en el que la seguridad del vuelo constituye un requisito indispensable, se necesita la capacitación adecuada. Pocos talleres de motores en el mundo tienen la certificación para efectuar las re- Algunos de estos componentes son desechables tanto por motivos de seguridad como ecoparaciones pertinentes de todas las piezas, puede ser que, incluso, esta absoluta capacitación sea un error desde el punto de vista económico; existen compañías especializadas en determinadas reparaciones que trabajan con un coste mucho menor. Las empresas de reparación de componentes se encuentran repartidas a lo largo y ancho del globo y garantizan un tiempo determinado de mantenimiento y de puesta a punto de cada pieza. Cuando a este tiempo se le añade el invertido en los viajes nos encontramos con el tiempo real de disponibilidad del componente. Es fundamental para el responsable del taller de motores, el conocimiento exacto de los plazos de reparación de cada pieza y plantearse en términos de coste-beneficio la necesidad de contar con determinados elementos en stock que suplan a los que se están revisando. Es fundamental, para el responsable del taller de motores, el conocimiento exacto de los plazos de reparación de cada pieza. Despiezado el motor, éste se ha convertido en un conjunto de piezas (cada una de ellas adecuadamente identificada) parte de las cuales han sido desechadas directamente, parte han sido enviadas a otros talleres y parte quedan en el taller donde serán reparadas. En el mismo instante en el que un componente es desechado, se envía una orden al almacén de repuestos para que, en el tiempo que sea necesario, se proporcione uno equivalente nuevo; si no existe, se genera la orden de compra correspondiente. A continuación se comenzará con el proceso de reparación de las piezas que quedan en el taller, procedimiento análogo al que seguirá el de componentes en el exterior. Lo primero que se hace con estos materiales es iniciar su limpie- MECALUXNEWS 71

5 za, además de una inspección y verificación de los posibles daños y desgastes que hayan sufrido. Existen varias técnicas para la inspección, como pueden ser los rayos X, los líquidos penetrantes, las corrientes inducidas, etc. Cada una está optimizada para su utilización en un determinado tipo de elemento. En función de la pieza y del resultado de la verificación, el departamento de ingeniería elaborará la orden de reparación indicando los procesos que hay que seguir para su completa puesta al día. Es posible que el resultado del examen indique que el elemento es completamente útil y puede ocurrir también que sea necesario desecharlo ya que los daños excedan los límites reparables o resulte económicamente inviable. La situación del motor en esta fase es la siguiente: parte de sus piezas están siendo reparadas en el taller, parte han salido fuera, y existen componentes útiles y nuevos que han sido asignados al motor. Los útiles se encuentran identificados mediante una etiqueta donde se muestra, por ejemplo, a partir de un código de colores, su estado de disponibilidad para formar parte de un motor. Sabida la fecha en la que se quiere probar el motor en el banco de pruebas y retrocediendo en el tiempo aguas arriba, el responsable de la reparación conoce cuándo deben estar reparadas o bien disponibles las diferentes piezas. Dado que un taller es un sistema con capacidad finita, el responsable tiene la misión de dar prioridad a los distintos elementos que hay que reparar en función de las necesidades de producción. Ensamblaje del motor Cuando todos los componentes de un determinado módulo han sido reparados (en el caso Las piezas con las que el motor sale y con las que entró pueden llegar a ser (en caso extremo) totalmente distintas más favorable, limpiados y dados por útiles tras los ensayos de verificación pertinentes), se puede proceder al montaje siguiendo estrictamente el orden indicado en los manuales. Una vez ensamblado el módulo, se le colocará una etiqueta que, de manera análoga a lo que ocurría en el caso de piezas útiles, lo definirá como disponible e indicará el motor sobre el que está prevista su instalación. Ya reparados y unidos todos los módulos del motor, se efectúa una prueba en el banco en la que se analizan numerosas actuaciones y, si to- El coste medio de la reparación de un motor es de euros do es correcto, se le declara listo para su entrada en servicio. Dependiendo de la necesidad o no de disponer del motor con carácter inmediato se le añadirán los productos preservantes autorizados. Acto seguido se le enfardará con film o en una funda, se le dispondrá sobre un carro de transporte y realizará el camino inverso al que tomó para su reparación. Es importante tener en cuenta que las piezas con las que el motor sale y con las que entró pueden llegar a ser (en caso extremo) absolutamente diferentes. Para concluir, y si tomamos como ejemplo el motor CFM56-5C4 (el que incorpora el Airbus A ), su proceso de reparación ha durado en el caso de una revisión general 70 días de trabajo y ha supuesto para la aerolínea propietaria, y en el mejor de los casos, un desembolso de dos millones de dólares (aproximadamente euros). A cambio, la compañía cuenta con un motor "como nuevo" y puesto a punto para dar las mejores prestaciones con fiabilidad y seguridad hasta su próxima revisión que tendrá lugar, salvo imponderables, dentro de más de seis años. *Jesús Suárez Hernández, ingeniero aeronáutico. Fotografías: han sido reproducidas con el permiso de Rolls-Royce plc. Copyright Rolls-Royce plc MECALUXNEWS