Comentarios al último borrador de la ITC-BT52

Transcripción

1 Taller de infraestructura de recarga del vehículo eléctrico Comentarios al último borrador de la ITC-BT52 Albert Cot, Secretario CEEC 18 de Noviembre de 2013

2 El origen de los comentarioses : 1. En Abril de 2013 el Ministerio de Industria remite un borrador de la ITC BT52 para recibir los comentarios y alegaciones de las partes interesadas del sector 1. En Junio de 2013 el Ministerio de Industria remite a Bruselas un borrador que presenta diferencias relevantes con el modelo de guía-borrador que el sector estuvo analizando

3 Hay 2 principales comentarios o diferencias relevantes: 1. PROPUESTA 1. Se elimina el esquema tipo2. Individual con contador principal común con la vivienda(con nueva o existente centralización de contadores)

4 Centralización de contadores de viviendas (CC) LGA Contadores principales Wh Wh Bornes de salida de la CC Instalaciones interiores de viviendas DI Esquema 2a: instalación individual con un contador principal para cada estación de recarga (utilizando la centralización de contadores existente). Wh Circuito de recarga individual Wh Contadores principales Circuito de recarga individual Estación de recarga Estación de recarga Extensión de CC de viviendas para estaciones de carga del VE Leyenda: LGA: línea general de alimentación. DI: derivación individual

5 Se considera que el antiguo esquema 2 Instalación individual con contador principal común con la vivienda y todos los requisitos asociados deberían reintroducirse en el redactado de la ITC-BT-52 porque : a) Esteesquema representa una excelente forma de aprovechar la potencia disponible de la vivienda para efectuar la recarga del vehículo eléctrico. b) El propietario podría gestionar sus consumos estableciendo prioridades entre sus propias cargas en función de sus necesidades. c) A través de este esquema se pueden instalar puntos de recarga sin necesidad de efectuar nuevas contrataciones. Con su eliminación, se obliga a efectuar nuevos contratos (individuales o colectivos) que suponen gastos adicionales para el usuario debido a la nueva contratación y al pago de un nuevo término de potencia. La supresión de este esquema también representa que la carga del vehículo eléctrico se considera como una potencia adicional del edificio y por consiguiente (dependiendo del esquema elegido) se obligue a instalar SPL.

6 d) Con el esquema 2 se incentiva la carga nocturna así como el aprovechamiento de la tarifa supervalle, especialmente diseñada para potenciar el uso de energía en horas valle. Su eliminación de la ITC-BT52 supone un agravio comparativo con las viviendas unifamiliares en las que sí se admite que el vehículo eléctrico cuelgue del contador principal de la vivienda. e) A través de este esquema los consumos de otros usuarios no afectan la correcta recarga del vehículo eléctrico, como sí sucede en los esquemas colectivos con contador principal común (esquemas 1) a través del uso del SPL. f) Este esquema puede incorporar diferentes soluciones técnicas sencillas que permiten el rearme a distancia del punto de recarga del vehículo eléctrico. Ejemplos de tales soluciones pueden ser: la actuación de un contactor instalado en la derivación individual al punto de carga comandado por un pulsador en la propia vivienda, la actuación sobre el cable piloto para rearmar el contador directamente, soluciones inalámbricas, reconexiones automáticas retardadas, etc.

7 El segundo principal comentario relevante es: 2. PROPUESTA 2, sobre la instalación del Sistema de Protección de la Línea General de alimentación (SPL) Se considera que la instalación del SPL en edificios existentes debería ser sólo opcional. Su instalación sólo debería considerarse cuando la carga del vehículo eléctrico suponga la necesidad de ampliar la sección de la Línea General de Alimentación (LGA), o de elementos de la red de distribución, y se decida no realizar esta ampliación.

8 Las razones de ello son las siguientes: a) La carga del vehículo eléctrico se considera una carga secundaria frente al resto de receptores del edificio, dado que el SPL puede interrumpir (o reducir) la carga del vehículo eléctrico por efecto de cargas externas (como por ejemplo el exceso de uso de aires acondicionados en verano o de estufas eléctricas en invierno). Esto puede generar confusión en los usuarios y desconfianza ante el vehículo eléctrico ya que su carga nunca se garantizará al 100%. Además, cuantos más vehículos eléctricos coincidan en un mismo edificio mayores son las posibilidades de que los vehículos eléctricos no se carguen, ya que la potencia disponible en el edificio deberá repartirse entre todos los vehículos eléctricos conectados. b) No se garantiza la disponibilidad en todo momento de la potencia contratada lo que puede entrar en conflicto con la legislación al respecto (R.D. 1955/2000 Artículo 79.5).

9 Las razones de ello son las siguientes: c) No se contempla la posibilidad de ampliar la LGA. El SPL no es un elemento de seguridad de la instalación sino un equipo que contribuye a mantener la continuidad del servicio en las instalaciones existentes en el edificio. En este sentido existen otras alternativas técnicas (por ejemplo ampliación de la LGA, racionalización de consumos, etc.) que aseguren el normal funcionamiento de dichas instalaciones tal como prescribe el objeto del R. D. 842/2002. Por tanto, el REBT no debería prescribir el uso obligatorio del SPL como única solución (obligatorio), sino que debería plantearse como una posibilidad (opcional) en edificios existentes ya que existen alternativas. En caso de optar por la ampliación de la LGA en edificios existentes, para su dimensionamiento debería aplicarse el mismo criterio que se recoge actualmente en la ITC-BT52 para los edificios de nueva construcción.

10 Las razones de ello son las siguientes: d) No se contempla la posibilidad de que ya exista potencia disponible suficiente en el edificio para alimentar los vehículos eléctricos. Puede darse el caso en que el edificio existente tenga potencia disponible suficiente para la recarga del vehículo eléctrico por lo que no sea necesario ampliar la LGA y por tanto no haya justificación alguna a la instalación del SPL. e) El SPL no está normalizado ni tampoco está definida su funcionalidad. La ITC BT52 no define la funcionalidad del SPL y eso puede generar la proliferación de equipos sencillos de deslastre de la carga del vehículo eléctrico que no estén dotados de la inteligencia necesaria para una correcta gestión de la potencia disponible. No es posible deslastrar cargas sin comunicación con los puntos de recarga y además, se pueden producir daños en otros elementos de la instalación y en el propio vehículo eléctrico si no se dispone de una norma que recoja las funcionalidades y los requisitos de seguridad a cumplir por el SPL.

11 Las razones de ello son las siguientes: e) Es imprescindible definir los tiempos máximos de desacoplamiento y permitir que el sistema avise al propietario cuando la instalación esté por ejemplo al 95% de su capacidad, lo que facilitaría, gracias a los sistemas inteligentes de gestión de los puntos de carga, que el propietario pueda actuar sobre el mismo para reducir la potencia de carga durante un periodo de tiempo, evitando así el desacoplamiento total de la recarga. f) Se plantea una incongruencia con el uso de los esquemas distintos del 1: En el caso de instalaciones utilizando esquemas distintos del 1 también puede ser que, debido a las nuevas cargas, se supere la potencia máxima admisible de la LGA. Para dichos esquemas, la ITC-BT-52 no requiere la instalación de SPL ni la realización de ningún estudio. Esto resulta incongruente con la obligatoriedad de SPL para los esquemas 1.

12 Resumiendo, creemos que es necesario: 1. ACEPTAR el esquema tipo2: Individual con contador principal común con la vivienda(con nueva o existente centralización de contadores) 1. Considerar OPCIONAL la instalación del SPL en edificios existentes

13 Taller infraestructura de recarga del vehículo eléctrico Organizan: