Pla de mobilitat urbana de Terrassa

Transcripción

1 Pla de mobilitat urbana de Terrassa Document I. Memòria (Propostes) juny de 2016

2 2 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes)

3 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa CRÈDITS Direcció facultativa Diputació de Barcelona Gerència de Serveis d Infraestructures Viàries i Mobilitat - Oficina Tèc. de Mobilitat i Seguretat Viària Local Paloma Sánchez-Contador Escudero Enginyera de Camins, Canals i Ports Cap de l Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Hugo Moreno Moreno Enginyer Tècnic d Obres Públiques Cap de la Secció de Mobilitat i Seguretat Viària Susana Aladro Domínguez Enginyera Tècnica d Obres Publiques Tècnica de l Oficina Tècnica de Mobilitat i Seguretat Viària Local Ajuntament de Terrassa Àrea de Planificació Urbanística i Territori - Servei de Mobilitat Susi López López Enginyera Industrial Directora del Servei de Mobilitat Betina Verger Igorra Enginyera Tècnica d Obres Públiques Cap de Planificació del Servei de Mobilitat Pau Vilaplana Vilar Geògraf Gestor de Projectes del Servei de Mobilitat Equip redactor Intelligent Mobility Xavier Abadia Enginyer de Camins Canals i Ports Lavola Xavier Codina Enginyer Tècnic Agrícola Laura Llavina Jurado Geògrafa Roger Camprubí Ambientòleg expert en SIG Nacho Guilera Geògraf MCRIT Andreu Esquius Enginyer de Camins, Canals i Ports Judith Requena Ambientòloga

4

5 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa ÍNDEX CRÈDITS... 3 DOCUMENT I. PROPOSTES PRINCIPIS I OBJECTIUS PROPOSTES D ACTUACIÓ MOBILITAT A PEU Pla i implantació d itineraris principals per a vianants (V1) Pla d implantació de millores generals d accessibilitat i seguretat per a vianants (V2) Ampliació de l espai per a vianants (V3) Estudi de permeabilitat i capacitat viària de l avinguda del Vallès (V4) Pla de semaforització prioritària per a vianants (V5) Disseny i implantació de senyalització orientativa per a vianants (V6) Realització de campanyes per fomentar els desplaçaments a peu (V7) MOBILITAT EN BICICLETA Implantació de la xarxa d itineraris principals (B1) Condicionar la resta de la xarxa ciclable (B2) Xarxa de carrils bici supramunicipals (B3) Aparcaments per a bicicletes segurs en els principals pols de mobilitat (B4) Aparcaments per a bicicletes d alta capacitat a les estacions de transport públic (ferrocarril i bus) (B5) Incrementar la dotació d aparcament per a bicicletes a la via pública (B6) Implementar el Bici-registre (B7) La bici al bus (B8) Estudiar la implantació d un servei de bicicleta pública (B9) Promoció de la bicicleta elèctrica (B10) Pla permanent d oferta de cursos de conducció de bicicletes als centres d educació (Ambicia't a l Institut) (B11) Actualitzar el Pla de promoció de l ús de la bicicleta (B12) Edició de la guia de la bicicleta (B13) Disseny i implantació de senyalització orientativa per a bicicletes (B14) Pla de seguretat viària per a la bicicleta (B15) MOBILITAT EN TRANSPORT PÚBLIC Impulsar un procés de participació ciutadana sobre la xarxa de transport públic urbà (TP1) Ampliar la xarxa de carrils bus (TP2) Millorar la velocitat comercial (TP3) Millorar la gestió del servei (TP4) Millorar l accessibilitat a les parades (TP5) Millores específiques pels col lectius amb discapacitat (TP6) Millorar la informació a l usuari (TP7) Millorar la comunicació amb l usuari (TP8) Instar a la Generalitat a millorar el servei interurbà (TP9) Instar a la Generalitat a canviar la zona tarifària de Terrassa (TP10) Reduir l impacte del transport discrecional (TP11) Millorar la flota de transport públic (TP12) Fomentar la intermodalitat (TP13) Promoure la utilització del transport públic (TP14) MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT Pla de transformació funcional de la xarxa viària (VM1) Millora de la connectivitat entre els accessos i la xarxa primària. (VM2) Revisió del Pla de senyalització d orientació de la xarxa primària (VM3) Incrementar el mapa continu de trànsit (VM4) Incrementar la informació del temps de recorregut (VM5) Estudi d implantació d un sistema de Car-sharing (VM6) Incentivar el vehicle compartit (car-pooling) (VM7) Xarxa de punts de recàrrega per a vehicles més nets (VM8)... 67

6 6 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Pla d impuls del vehicle elèctric (VM9) Promoure les tècniques de conducció eficient (VM10) Implantar el Pla local de seguretat viària (VM11) Redacció d'un protocol d evacuació davant contingències civils o naturals (VM12) Definir rutes de transport de matèries perilloses (VM13) Supressió del Vial de Llevant (VM14) Reduir els límits de velocitat en vies interurbanes (VM15) Reduir el nivell acústic de les vies amb superació de soroll (VM16) APARCAMENT Implantació i regulació integral de l estacionament al quadrat (AP.1) Implantació i regulació integral de l estacionament a la corona adjacent (AP.2) Implantació i regulació integral de l estacionament a la resta de carrers de Terrassa (AP.3) Tarificació municipal de l aparcament regulat en funció del potencial contaminador dels vehicles (AP.4) Utilització eficient dels park&ride de la ciutat (AP.5) Potenciar l ús dels aparcaments públics fora de calçada (AP.6) Implantació d aparcaments per a motocicletes en calçada (AP.7) Pagament de l estacionament regulat en calçada (AP.8) Pla d aparcament de vehicles pesants (AP.9) Revisar i donar compliment a la planificació urbanística en relació a les reserves d aparcament (AP.10) GESTIÓ DE LA MOBILITAT Redacció i aprovació de l ordenança integrada de mobilitat (GM.1) Impulsar el projecte de camins escolars (GM.2) Promoció del cotxe compartit en zones industrials (GM.3) Promoció d iniciatives de mobilitat col laborativa (GM.4) Promoció dels Plans de Desplaçament d'empresa (PDE) i dels centres generadors de mobilitat (GM.5) Creació de l'observatori de la Mobilitat (GM.6) Màrqueting personalitzat a determinats col lectius (GM.7) Difusió d'iniciatives vinculades amb la mobilitat de baixes emissions (GM.8) Incorporar la informació pública de mobilitat al portal Open Data Terrassa (GM.9) Participació a la setmana de la mobilitat sostenible (GM.10) Difondre les bones pràctiques de mobilitat sostenible (GM.11) Estudi de la viabilitat tècnica, econòmica i interès social del projecte Via d Egara (GM.12) DISSENY I PAISATGE URBÀ, PACIFICACIÓ DEL TRÀNSIT I ZONES AMBIENTALS Identificar i desenvolupar la ZUAP (ZA.1) Estudiar l anella perimetral de la ZUAP (ZA.2) Estudiar la reducció del trànsit de pas a l àmbit de la ZUAP (ZA.3) Implantar un sistema d observació del trànsit de pas (ZA.4) Implantació d itineraris principals per a vianants a l àmbit de la ZUAP (ZA.5) Ampliació de l illa de vianants (ZA.6) Implantació d itineraris principals per a bicicletes a la ZUAP (ZA.7) Adaptació del servei de transport públic a l àmbit de la ZUAP (ZA.8) Priorització semafòrica per l autobús a l àmbit de la ZUAP (ZA.9) Extensió de les zones 30 (ZA.10) Impulsar micro-projectes d'habitabilitat als barris (ZA.11) Implantar accions de millora dels eixos amb concentració comercial (ZA.12) Pla de reducció de trànsit als entorns escolars (ZA.13) DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES Regular la distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa (DUM.1) Creació de carrils multiús (DUM.2) Potenciar el desenvolupament de micro-plataformes de distribució urbana de mercaderies (DUM.3) Facilitar la creació de punts d entrega de proximitat o de sistemes d autorecollida de mercaderies (DUM.4) Implantar sistemes tecnològics per la millora de l ús de les zones de càrrega i descàrrega (DUM.5) Reserves individuals de DUM temporals (DUM.6) Realitzar un mapa de transport de mercaderies (DUM.7) DUM amb mitjans de baix impacte (DUM.8) ELEMENTS METODOLÒGICS Pla anual de recursos humans i formació interna (EM.1) Pla anual de finançament de les accions del PMU (EM.2)

7 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Col laboració i sinèrgies entre serveis de la corporació (EM.3) Participació ciutadana i institucional (EM.4) Monitorització de la implementació d accions i avaluació (EM.5) Creació de l'observatori de Mobilitat de Terrassa (EM.6) Agrupació de mesures (estratègia Push&Pull) (EM.7) Campanya de comunicació del PMU (EM.8) Informe de l estat i execució del PMU (EM.9) COORDINACIÓ DE LES ACCIONS DEL PMU AMB ALTRES PLANS INDICADORS SEGUIMENT DE RESULTATS I DEL PROCÉS D IMPLANTACIÓ ADEQUACIÓ ALS OBJECTIUS DEL PDM

8

9 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa DOCUMENT I. PROPOSTES

10 10 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes)

11 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa PRINCIPIS I OBJECTIUS Les propostes i actuacions específiques del Pla de Mobilitat Urbana (PMU) que es formulen en els capítols següents busquen donar resposta tant a principis fonamentals com a objectius definits a partir de la Diagnosi realitzada. Els Principis que han d orientar les accions, es formulen a partir dels que ja formaven part del Pacte per la mobilitat signat per diferents representants de la ciutat l any 2000: Millorar la qualitat de vida. Reduir la contaminació, el soroll, les emissions de gasos d efecte hivernacle i el consum d energia. Millorar la salut de les persones, modificant els hàbits de mobilitat quotidians cap a modes actius. Millorar l accessibilitat i l autonomia per als col lectius més vulnerables. Millorar la imatge de la ciutat. Fer-la més atractiva i millorar la qualitat de l espai públic urbà. Augmentar la seguretat viària. Millorar la competitivitat i atreure la implantació de noves activitats econòmiques a la ciutat. Com a conseqüència de la Diagnosi realitzada i de les conclusions obtingudes, es considera que cal incidir especialment en actuacions que potenciïn els desplaçaments de proximitat i que ajudin a assolir un canvi modal de la població. Els Objectius que ha d assolir el desenvolupament del PMU són els següents: Crear proximitat i espai públic viu. Afavorir la integració, interoperativitat i interconnexió de les diferents xarxes de transport. Fer més competitiu el transport públic respecte del transport privat. Millorar l eficiència de la distribució urbana de mercaderies. Educar, informar i sensibilitzar a la població cap a una cultura de mobilitat sostenible, saludable i segura. Fomentar els combustibles i tecnologies menys contaminants. Evitar la sobreprotecció de l automòbil. De la diagnosi al programa d accions La Diagnosi realitzada ha posat de manifest les potencialitats naturals de l àmbit urbà de Terrassa, els avenços realitzats en matèria de mobilitat gràcies a les actuacions iniciades a partir de l anterior Pla, i les oportunitats de millora que presenta Terrassa en el futur proper. La mobilitat tracta uns Camps d actuació (o xarxes) més o menys establerts: Xarxa de vianants, xarxa de bicicletes, xarxa de transport públic, etc. No obstant, el seu desenvolupament implantat sense una coordinació expressa no garanteix aconseguir els objectius establerts, que a la fi busquen aconseguir un canvi d hàbits socials de la mobilitat quotidiana. El principi fonamental que orienta el PMU: la mobilitat sostenible, requereix d una aplicació integrada i coordinada d aquests camps, tant en el temps com del tipus d accions. Per aquest motiu també cal aconseguir la complicitat dels diferents responsables que les han de desenvolupar i gestionar. Tan sols d aquesta manera es pot aconseguir, a més, maximitzar o accelerar la transformació desitjada amb els recursos públics invertits. El seguiment mitjançant instruments i indicadors adequats ha de permetre reconèixer els resultats amb una periodicitat suficient per tal de comprovar i demostrar la bondat de les accions realitzades

12 12 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) o la necessitat de realitzar modificacions. A més, aquest seguiment ha de permetre informar a la població de Terrassa dels resultats obtinguts, gràcies als esforços realitzats per l equip de govern municipal i els recursos públics invertits pel municipi de Terrassa, com per la contribució individual dels seus residents en acceptar els canvis d hàbits quotidians demanats. Figura 7.1. Esquema conceptual de la Mobilitat Sostenible Font: Xavier Abadia

13 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa PROPOSTES D ACTUACIÓ Les propostes del PMU de Terrassa es realitzen sota un marc complex: un conjunt divers de principis i objectius que a vegades presenten dificultats de compatibilitat; condicionants de molt diversa naturalesa que provenen d altres Plans vigents (vegeu l Estudi Ambiental Estratègic) i disponibilitats econòmiques per a realitzar les inversions necessàries, sotmeses a les conjuntures econòmiques del moment. Un dels reptes més importants de tot PMU és aconseguir involucrar a la població i usuaris en la modificació dels canvis d hàbits de mobilitat quotidians necessaris, i transmetre el beneficis en la qualitat de vida individual i col lectiva que implicaria assolir les propostes establertes. Es requereix una estratègia que ajudi a assimilar els nous conceptes i a accelerar els canvis d hàbits. Per aquest motiu es proposen els criteris següents: Criteris estratègics generals de les propostes i la seva implantació a) Implantació progressiva de les accions: establir unes actuacions en un període de temps realista amb les disponibilitats de recursos però també amb la capacitat de transformació dels hàbits individuals o d assimilació dels canvis que cal realitzar. b) Establir poques regles i clares: definir el model de mobilitat fàcilment comprensible per al conjunt de la societat i simplificar al màxim el conjunt de regles que el regulen, per tal de facilitar la seva implantació i l acceptació de la ciutadania. c) Coherència de les regles aplicades i la seva implantació (poques excepcions): establir regles senzilles i clares que siguin respectades pels usuaris, però també que facilitin la gestió per part dels organismes responsables. d) Tota restricció ha de venir acompanyada d una explicació clara dels beneficis i plantejar alternatives viables (estratègia Push&Pull): aquelles accions que implicaran modificacions sobre els hàbits tradicionals de comportament de la mobilitat quotidiana han de ser clarament explicades i, en cas d implicar restriccions, també tenir previstes i clarificades les alternatives disponibles. e) Gestió orientada als objectius establerts i els usuaris: els mecanismes de gestió tècnica o administrativa que realitzin els serveis involucrats: mobilitat, urbanisme, policia local, etc., han d estar orientats a facilitar i aconseguir, en primer lloc, una transformació voluntària dels hàbits de mobilitat dels ciutadans i visitants de Terrassa. f) Mecanismes de seguiment i comunicació permanents: per als indicadors essencials preveure uns recursos i uns mecanismes d obtenció d informació permanent, si pot ser automatitzada, que permeti realitzar un seguiment constant de l evolució del Pla.

14 14 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Jerarquització viària Les conclusions de la Diagnosi de la mobilitat a Terrassa mostren que cal desenvolupar el model de jerarquització funcional de la xarxa viària, com a metodologia general per aconseguir modificar els hàbits de mobilitat i guanyar en l efectivitat del conjunt dels desplaçaments que es realitzen a la ciutat. Cal insistir en la transformació funcional iniciada en l anterior Pla per tal de trencar la sobreprotecció generalitzada del vehicle motoritzat a l espai públic viari, i recuperar espai públic de proximitat amb un major protagonisme dels modes no motoritzats o del transport públic col lectiu. En aquest sentit, la jerarquització funcional constitueix un model de mobilitat capaç de transmetre al conjunt de la població aquest objectiu general de transformació, en dues categories bàsiques amb funcions principals clares. Aquesta categorització implica, posteriorment, una adaptació urbana que la faci comprensible als ciutadans, fins i tot sense haver de conèixer la pròpia xarxa. Figura 8.1. Procés de transformació dels hàbits mitjançant la jerarquització i l ús de l espai públic Jerarquia viària actual Proposta de Jerarquia viària futura Distribució de l espai públic i de la mobilitat actual Espai públic Desplaçaments per modes diaris % % Proposta de distribució de l espai públic i de la mobilitat futura Espai públic per modes % 33,8% 50,2 % 33,8% 0,4 % 11,2 % 0,4 % 65,8% 38,6 % 65,8%

15 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Objectius específics Es vol aconseguir una transformació del hàbits de mobilitat i de l ús dels diferents modes de transport gràcies a estructurar l espai viari segons dos usos funcionals essencials: els desplaçaments de llarg recorregut i els de curt recorregut. Els drets i obligacions establerts amb les ordenances, però sobretot la seva configuració viària (dimensions, mobiliari..), han d aconseguir una transformació en els comportaments de la població o de les persones usuàries. Criteris Es proposa continuar la transformació de la jerarquització viària per tal de diferenciar d una forma clara el caràcter funcional de dos tipus fonamentals de vies (i alhora xarxes): 1) Vies per a desplaçaments urbans de llarg recorregut (xarxa primària): aquells que estan dirigits a atreure els desplaçaments de sortida o entrada a Terrassa o de llarg recorregut en el seu interior. Aquests eixos permeten apropar-se a la destinació d una manera més ràpida, alliberant circulació per l interior de barris. 2) Vies per als desplaçaments de curt recorregut (xarxa secundària) dedicades a prioritzar les necessitats dels modes de transport no motoritzats com vianants o vehicles lleugers (com les bicicletes), que realitzen desplaçaments inferiors a 6 km 1. Aquests eixos permeten el desplaçament inicial /final al punt d origen/de destinació cap/des de la xarxa primària. Figura 8.2. Proposta de transformació de la jerarquia viària Situació actual Objectiu (Plànol 8.1.1) 1 6 km correspon a la distància recorreguda en 30 min en bicicleta a una velocitat de 12 km/h. Resulta una distància que avui dia ja es realitza a diferents ciutats Europees com a desplaçaments quotidià.

16 16 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) La xarxa viària primària La xarxa primària consta en l actualitat de 101 km de vies principals. La proposta del PMU és transformar la jerarquia funcional, eliminant itineraris de pas que travessen barris, i sobretot l espai central de Terrassa com són els carrers Arquímedes-Galileu, Topete o Ramon i Cajal, els quals no compleixen els requisits com a vies de circulació motoritzada intensa. La identificació jeràrquica persegueix transformar les vies segons la seva característiques funcionals i característiques geomètriques, per tal que els usuaris les utilitzin d acord amb aquesta funció. D aquesta manera, les vies actualment de pas- descrites (uns 14 km) passarien a formar part de la xarxa secundària (75 Km); caldrà realitzar la transformació adient per tal que els usuaris les utilitzin del mode adequat a la seva funcionalitat prevista. En totes dues xarxes ha d estar però garantida, com a mínim, l accessibilitat de vianants en les condicions que indiquen les reglamentacions corresponents (LLEI 13/2014, del 30 d'octubre, d'accessibilitat i Ordre VIV/561/2010, d'1 de febrer, pel qual es desenvolupa el document tècnic de condicions bàsiques d'accessibilitat i no discriminació per a l accés i ús dels espais públics urbanitzats). Però mentre que a les xarxes de llarg recorregut la prioritat dels fluxos estan especialment orientades als vehicles motoritzats privats i al transport públic, en les de curt recorregut la prioritat pertany bàsicament als modes no motoritzats. El desplegament d aquesta xarxa es desenvolupa al capítol. 8.4 Mobilitat en vehicle privat motoritzat. La xarxa viària secundària Aquesta xarxa aplega el conjunt de carrers que per la seva configuració o localització tindrien com a ús prioritari els desplaçaments de modes no motoritzats en el conjunt de Terrassa; els modes motoritzats, per la seva banda, trobarien restringit l accés en determinades condicions (per exemple, al reconvertir-se els carrers en espais d estança) o bé servirien per a realitzar els últims metres fins als aparcaments. La velocitat màxima de circulació seria de 30 km/h, però pot estar encara més restringida allí on es desitgi una prioritat exclusiva dels modes no motoritzats. En aquests casos, i degut a condicions de disponibilitat d espai, es tendirà a compartir usos en calçada, de tal manera que la circulació de vehicles motoritzats s haurà d adaptar a la presència de vianants i bicicletes.

17 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Tot i representar un gran percentatge de la xarxa viària de Terrassa, aquests carrers amb dimensions estretes no presenten les condicions per a assolir trànsits intensos, com passa als carrers Arquímedes o Galileu. Un dels objectius tècnics és doncs modificar l estructura i, per tant, la funcionalitat d aquestes vies, actualment utilitzades com a vies de pas, en especial per a realitzar trajectes de nord a sud o a la inversa. Les dimensions dels carrers, amb seccions que no superen els 7m en molts casos, amb voreres inferiors a 1m, incomplint les exigències de les normatives d accessibilitat, fan que es requereixi una transformació progressiva a vies de calçada única. Aquesta és però una tasca que supera temporalment i econòmicament l horitzó d aquest PMU. Per aquest motiu, cal prioritzar les transformacions dins el pla d acció, i alhora aplicar solucions transitòries de baix cost, que com a mínim, permetin aconseguir els requeriments funcionals necessaris pels usuaris del carrer. El desplegament d aquesta segona xarxa forma part del capítol 8.7. Disseny i paisatge urbà, pacificació del trànsit i zones ambientals.

18 18 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Àmbits d actuació i elements metodològics El desplegament del PMU s estructura a través dels Àmbits d actuació, que es corresponen amb les xarxes dels diferents modes de mobilitat, o dels elements d organització, gestió i promoció que han de permetre realitzar una implantació integrada i coherent en el temps. Cada camp d actuació conté un llistat d Accions específiques. S estableixen els 8 àmbits d actuació següents: Àmbits d actuació Elements metodològics Els elements metodològics són els camps relacionats amb el procés d'establiment d'un Pla de Mobilitat Urbana. Sovint són eines necessàries o imprescindibles per a poder garantir la correcta preparació, desenvolupament i seguiment de les accions concretes del Pla.

19 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Cada Àmbit d actuació s organitza partir de les línies estratègiques que impliquen un objectiu operatiu específic i agrupen les accions concretes. Àmbit d actuació línia estratègica acció Cada Acció disposa d una fitxa específica que tracta els aspectes següents: Denominació aspecte Codi de l acció i títol Àmbit d actuació i línia estratègica a la qual pertany Objectius Descripció de l acció Zona d actuació Documentació gràfica de referència Fase d implantació del PMU Nivell de prioritat Cost estimat Responsable Possibles fonts de finançament Indicador d avaluació Explicació Identificador de l acció segons àmbit Pertinença de l acció algun dels 8 àmbits d actuació o del 3 elements metodològics considerats. Línia estratègica considerada. Objectiu general que persegueix (definits al PMU) Descripció dels objectius específics perseguits amb l acció i metodologia d implantació. Identificació de l àmbit de Terrassa sobre el qual s aplica. Relació amb algun tipus de document gràfic de referència que sigui exemplificadora del tipus d acció a desenvolupar. Període de temps en que es preveu la implantació de l acció un cop aprovat el PMU: Curt termini (2 anys); Mig termini (entre 2 i 5 anys); Llarg termini (superat l horitzó del PMU), Permanent (s implanta de manera continuada, sense un horitzó definit.). Per la pròpia naturalesa de l acció es pot desenvolupar en fases que impliquen la combinació de diversos terminis. Prioritat de l acció dins del conjunt de necessitats de Terrassa. Es denominarà com a Alta, Mitja o Baixa Cost estimat del desenvolupament de l acció. Departament o departaments públics responsables, o implicats en el desenvolupament de l acció. Origen dels recursos econòmics que han de permetre dur a terme l acció. Indicador de seguiment que mostraria el grau de desenvolupament de l acció; Indicador del PMU amb el qual estaria relacionat (vegeu codis d Indicadors al Capítol 9). Aquells àmbits d actuació relacionats directament amb un mode de transport presenten, a més, un plànol geogràfic on s identifica la xarxa proposada.

20 20 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8.1. Mobilitat a peu Per seguir incrementant el nombre de desplaçaments a peu en els propers anys, resulta estratègic la implantació d una xarxa d itineraris principals de vianants de vianants que abasti el conjunt de Terrassa. Aquesta ha d acomplir unes condicions adequades d accessibilitat global, continuïtat, connectivitat i seguretat. En qualsevol cas, totes les vies de Terrassa hauran de complir un mínims qualitatius d accessibilitat (exigits per la legislació vigent), que caldrà anar assolint a través d un procés permanent de transformació, programat en els projectes d adaptació urbanística del conjunt de la xarxa viària cap al model de jerarquització viària establert. La xarxa d itineraris principals de vianants Es tracta d una xarxa força coincident amb la bicicletes i vehicles motoritzats, ja que connecta amb les principals polaritats i utilitza les grans avingudes que connecten els barris del municipi. Tanmateix cal destacar que, en els desplaçaments de vianants, aquests tenen tendència natural a escollir l itinerari més curt, per la qual cosa la proposta de xarxa de vianants és més densa i estructurada que les altres. Els itineraris de vianants connecten els principals equipaments de la ciutat, els eixos amb concentració comercial, centres generadors de mobilitat i l accés a l anella verda que permet arribar als camins històrics de l entorn natural. També l accés al corredor verd del Parc de Vallparadís. Els dos paràmetres bàsics que defineixen el disseny d aquesta xarxa són la funcionalitat i l amplada global del carrer. En el cas de la xarxa de vianants, no es discrimina per xarxa primària o secundària, però en els eixos que aquesta coincideixen amb la xarxa de vehicles motoritzats cal considerar el següent: - En la Xarxa viària primària, la de vianants haurà d estar segregada dels vehicles motoritzats, de tal manera que la seguretat del vianant sigui prioritària i alhora compatible amb l efectivitat del recorregut de la xarxa viària. Per aquest motiu, en tractar-se de vies amb velocitat màxima permesa de 50 km/h, els vianants hauran de disposar de vorera, seguint els criteris d accessibilitat que estableix la legislació. En la Xarxa viària secundària, el model de Terrassa va encaminat a transformar els carrers en zona 30, per la qual cosa els modes no motoritzats tenen prioritat, la velocitat dels vehicles s ha d adaptar a la mobilitat no motoritzada i cal incrementar les mesures de seguretat en l espai compartit. Caldrà tenir especial consideració quan la configuració del carrer no permeti disposar d espai segregat pel vianant. - L amplada del carrer condiciona també la funcionalitat de les xarxes (en base als mínims exigits per la Normativa d accessibilitat). En vials amb una amplada entre façanes inferior a 7 m, no es disposa de prou espai per encabir-hi la vorera (amb un mínim d amplada útil de 1,80 m) i prou espai per a una calçada segregada per als vehicles motoritzats. Per aquest motiu en aquesta tipologia de vials cal plataforma plana, sense diferenciar el nivell entre la vorera i la calçada. En relació a la prioritat, de forma general, la xarxa principal de vianants ha de presentar prioritat de circulació sobre els carrers que intersequen del mateix tipus funcional, excepte en el cas que es creuin amb la xarxa primària de vehicles, on la semaforització establirà aquesta prioritat de pas.

21 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Resulta interessant establir elements visuals que identifiquin de forma immediata les tipologies funcionals de carrers, de tal manera que els usuaris relacionin aquests elements amb el mode de circulació principal. Un sistema de senyalització vertical d orientació pot ser un element prou atractiu i útil. Una senyalització horitzontal especial o mobiliari urbà característic, pot també crear també aquesta funció d aconseguir una assimilació més ràpida per part dels usuaris. Descripció de les Accions associades La mobilitat a peu contempla tots aquells aspectes de la xarxa viària que afecten al vianant. En aquest sentit es consideren dues línies estratègiques d actuació: Extensió general de la xarxa de vianants. Informació, promoció, educació, sensibilització. Aquestes línies estratègiques contemplen 7 accions específiques: Línia estratègica Extensió general de la xarxa de vianants Acció V.1 Pla i implantació d itineraris principals per a vianants V.2 Pla d'implantació de millores generals d accessibilitat i seguretat per a vianants V.3 Ampliació de l espai per a vianants. V.4 Creació d itineraris a l avinguda del Vallès. V.5 Pla de semaforització prioritària per a vianants Informació, promoció, educació i sensibilització V.6 Disseny i Implantació de senyalització orientativa per a vianants V.7 Realització de campanyes per a fomentar els desplaçaments a peu Aquestes accions van dirigides a dotar al conjunt de Terrassa d una xarxa d itineraris prioritaris per a vianants ben connectats amb els equipaments principals, en condicions de seguretat, accessibilitat i comoditat que facilitin i resultin atractius per als desplaçaments a peu. També es proposa una transformació progressiva de la resta de vies, per tal que compleixin uns mínims de qualitat en termes de seguretat i accessibilitat. La seva funcionalitat urbana (xarxa principal o secundària) i la seva geometria (amplada disponible) determinaran una secció tipus de via a la qual s hi hauran d adaptar si no es compleix; també pel que fa als tipus de mobiliari urbà o materials segons estableixin els serveis corresponents de l Ajuntament. Per altra banda, cal continuar promocionant la mobilitat a peu a través de campanyes o activitats lúdiques que posin de manifest els avantatges dels desplaçaments a peu.

22 22 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Figura 8.3.Proposta de xarxa d itineraris principals per a vianants Planol 8.3.1

23 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Pla i implantació d itineraris principals per a vianants (V1) La xarxa d itineraris principals per a vianants és aquella que concentra un important volum de desplaçaments a peu o amb un potencial important. La xarxa d itineraris principals per a vianants de Terrassa s ha definit en base als següents criteris: Vials d una important demanda de vianants (intensitats superiors a vianants/dia). Itineraris principals de connexió amb els equipaments i pols de mobilitat més rellevants (connexió amb les estacions de transport públic, centre ciutat, hospitals, escoles de grans dimensions, zones esportives...). Principals eixos comercials. Itineraris de connexió entre els principals barris de la ciutat i també entre barris. Itineraris el màxim de directes entre els barris i el centre. Recorregut de l anella verda i connexió amb les portes d entrada a aquest recorregut i del Parc Vallparadís. La xarxa d itineraris principals de Terrassa té una longitud de 146,9 km. En aquests vials cal garantir el compliment de la normativa d accessibilitat. En les actuacions de millora de la xarxa principal per a vianants caldrà prioritzar: Continuïtat (passos, guals per a vianants, paviment tàctil ben diferenciat previ al gual). Aquesta actuació suposarà l arranjament de 110 passos per a vianants existents (els quals compten amb la senyalització horitzontal però en canvi no disposen de gual o bé aquest no és accessible) i 108 passos per a vianants nous (Vegeu plànol 8.3.4). Amplada mínima de vorera ( 1,80 m). Afecta a més de 27 km lineals de vorera. En els vials on no resulti possible es podrà reduir a 1,50 m (almenys en una de les dues voreres). En els eixos on resulti necessari l ampliació de la vorera es podrà donar com a vàlida una solució temporal prèvia a l actuació urbanística. Establir la seva priorització sobre la resta de xarxes. Establir un conjunt de criteris i estàndards de qualitat en els itineraris per a vianants (definits de forma conjunta amb el Servei d Urbanisme) i inclourà aspectes com: o o o o o o Evitar al màxim el desviament del vianant del traçat més directe, sempre i quan aspectes de seguretat viària no ho recomanin. Incrementar els estàndards de qualitat en relació a l enllumenat públic. Minimitzar l ocupació de l espai de vorera del mobiliari urbà no destinat al vianant. Estudiar la diferenciació vianant trànsit rodat. Col locar lloses o paviment antilliscant en els punts crítics i de major pendent. Ús de mobiliari urbà adaptat i ubicat de tal manera que alliberi el màxim de l espai de la vorera o ubicar-lo fora d ella. Preveure voreres contínues en les actuacions de reforma urbana que confrontin en zones 30. Eixamplaments de vorera en els pols de mobilitat ubicats a la xarxa principal. Garantir l accessibilitat a peu a través de la xarxa de vianants principal a les portes d entrada a l Anella Verda. Parc Vallparadís.

24 24 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Pla d implantació de millores generals d accessibilitat i seguretat per a vianants (V2) Molt vinculada amb la seguretat viària, es contemplen diverses actuacions a implementar en els punts de creuament dels itineraris per a vianants amb la xarxa viària per tal de maximitzar les condicions de seguretat viària, especialment quan es tracta de l encreuament de la xarxa principal per a vianants amb la xarxa primària o secundària distribuïdora de vehicles. En aquests punts cal incorporar al màxim els criteris següents: En el creuament de la xarxa principal per a vianants amb la xarxa primària o secundària distribuïdora de vehicles utilitzar l adopció d un pas semaforitzat (vegeu l acció V5.). Eixamplament de la vorera entorn al pas per a vianant (recomanable en tots els casos). Prohibir la ubicació d elements que dificultin la visibilitat abans del pas per a vianants (p. ex. contenidors, aparcament de vehicles, etc.). Valorar la idoneïtat de disposar d elements reductors de velocitat previs al pas per a vianants o mesures de senyalització especials als punts de creuament més conflictius (llums ubicats a la calçada, senyal vertical lluminós...). Incrementar els estàndards de qualitat en relació a l enllumenat públic en els punts de creuament dels itineraris principals amb la xarxa principal per a vehicles Ampliació de l espai per a vianants (V3) A banda de les actuacions a la xarxa d itineraris principals per a vianants (acció V1), aproximadament el 35% dels metres lineals de vorera de Terrassa compten amb una amplada inferior a 1,50 metres (llindar que estableix l Ordre VIV/561/2010). Per aquest motiu cal la progressiva adaptació de l espai públic per tal de garantir els criteris d accessibilitat. Resulta interessant establir una priorització d aquestes actuacions per tal d emmarcar-les en l horitzó del PMU. Els criteris de priorització considerats són: Voreres que tenen una amplada 90 cm. Actualment a Terrassa hi ha 65 km lineals de carrers que o bé no disposen de voreres o bé aquestes tenen una amplada 90 cm. Actuar a l entorn immediat dels principals pols de mobilitat. Garantir, com a mínim, que el darrer tram disposi d una vorera que garanteixi els criteris d accessibilitat. En aquestes actuacions, s arranjaran les cruïlles que no disposin dels guals i passos per a vianants corresponents, d acord amb els criteris que desenvolupa la normativa vigent. No obstant això, tot i no estar incloses en els criteris anteriors de priorització, qualsevol actuació de remodelació o d actuació sobre l espai de vorera s aprofitarà per millorar les condicions d accessibilitat del mateix. D altra banda, també es preveu l ampliació de l illa de vianants (vegeu l acció ZA.6.).

25 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Estudi de permeabilitat i capacitat viària de l avinguda del Vallès (V4) L avinguda del Vallès és un important itinerari de connexió nord-sud de la ciutat i que facilita l accés a les zones industrials existents a l est-sud del terme municipal. Actualment està dissenyat pel vehicle privat, com a ronda perifèrica, però molt poc adaptat a la mobilitat no motoritzada. El projecte de reconversió de l av. del Vallès a sentit únic, per cada marge de la riera resulta molt ambiciós, però suposa una important actuació urbanística i d inversió, la qual potser depassa l horitzó del PMU. Per això es proposa la realització d un avantprojecte de modificació transitòria sense incorporar tota l actuació urbanística descrita en el projecte, sinó amb actuacions de baix cost. Aquesta actuació permetria alliberar espai per al vianant i la bicicleta, el qual es pot segregar mitjançant elements separadors i la senyalització corresponent. Amb aquesta actuació es vol desvincular la creació d un itinerari per a vianants i bicicletes d una important actuació urbanística i de reurbanització. L aplicació d aquesta actuació és més prioritària en el tram comprès entre el límit nord del nucli urbà i la crta. N-150. Aquest mateix projecte haurà d estudiar la millora de la permeabilitat de la Riera de les Arenes. Tot i les millores efectuades en aquest espai en els darrers anys resulta recomanable garantir el creuament de la riera com a mínim cada 500 metres. Es recomana que el creuament per a vianants es faci al mateix nivell que la vialitat perquè la connexió sigui ràpida, còmode i accessible. Tot i això, el cabal de la Riera és molt escàs i pràcticament tots els dies de l any es pot creuar el riu per l espai de la llera sense problemes d inundació. Per aquest motiu, si la construcció de noves passeres es considera difícil d executar econòmicament es pot valorar l opció d adequar un pas a nivell de la riera, com ja existeix en alguns trams, però que fos accessible (amb rampa a banda i banda i algun tipus de paviment que permetés creuar el tram inundat). Tenint en compte les distàncies entre passos i els usos existents a banda i banda es considera necessari habilitar diversos punts de creuament, com per exemple a: Alçada del c/ Canigó (podria suposar un estalvi de temps de més de 5 ). Alçada de l enllaç amb la crta. N-150 (estalvi de temps de més de 5 ). Alçada del c/ de l Aigua 150 (estalvi de temps de més de 3 ).

26 26 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Tal i com contempla l EAMG corresponent a l ampliació del centre comercial existent al polígon industrial del Carrer d Alemanya (Can Parellada), la construcció d aquest establiment porta associada la construcció d un pont que permetrà el creuament de la riera de les Arenes a l alçada del carrer d Alemanya, el qual també ha de millorar la permeabilitat a banda i banda de la riera Pla de semaforització prioritària per a vianants (V5) En els punts on la xarxa per a vianants ha de creuar la resta de xarxes es proposa establir com a criteri la següent priorització respecte a la resta de les xarxes de mobilitat: Sempre que sigui possible s establirà la seva priorització sobre la resta de xarxes. Establir com a primera opció el disposar d un pas semaforitzat en els creuaments de la xarxa principal per a vianants amb la xarxa primària de vehicles. Establir un conjunt de criteris i estàndards de qualitat en els itineraris per a vianants. Aquests criteris caldrà definir-los de forma conjunta amb el Servei d Urbanisme de l Ajuntament de Terrassa i inclourà aspectes com: o Evitar al màxim el desviament del vianant del traçat més directe, sempre i quan aspectes de seguretat viària no ho recomanin. o En els itineraris de màxima afluència: reducció del temps d espera del vianants als semàfors. En aquells punts on la xarxa d itineraris principals per a vianants ha de creuar un vial el qual tingui un nivell de servei del trànsit rodat amb valors propers a la saturació en hora punta, es proposa estudiar la possibilitat de mantenir les fases semafòriques en hora punta i ampliar el temps per al vianant en la resta de franges horàries Disseny i implantació de senyalització orientativa per a vianants (V6) La senyalització existent a la ciutat està generalment pensada pels usuaris dels modes motoritzats ja que es troba als vorals de la vialitat i enfocada cap al trànsit. En canvi, resulta menys habitual disposar de senyalització específica per als vianants que indiqui on es troben els principals equipaments, serveis i espais públics així com els recorreguts a seguir a peu. Es proposa millorar la senyalització dels vianants dins de la ciutat de Terrassa, incloent: Millora de la senyalització del vianant a l entorn dels accessos a les estacions de bus i ferrocarrils. En aquests punts es proposa disposar d un tòtem (amb informació estàtica) on s indiqui el vostè està aquí i marqui les principals polaritats al seu entorn i les possibilitats de transport properes. En una segona fase es recomana ampliar aquest recurs de senyalització amb pantalles tàctils interactives i incorporar-hi noves funcionalitats com per exemple el Mou-te i informació complerta del transport públic i de les xarxes de mobilitat, així com altra informació de l Ajuntament de Terrassa. Incorporar plafons en tots els aparcaments públics / privats de la ciutat. Crear un mapa que representi el graf de desplaçaments a peu i el temps de trajecte entre els diferents punts. Es tracta d un mapa simbòlic similar al de les línies d autobús però indicant també la durada de recorregut (vegeu l exemple de Pontevedra 2 ). Aquesta iniciativa permet 2

27 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa promocionar els desplaçaments a peu dins de la ciutat. Es recomana ubicar-los com a mínim en places, zones verdes, rambles o passeigs, accessos a centres cívics i en equipaments esportius o de gran demanda. Es proposa que de forma complementària s acompanyi a la senyalització del mapa amb algun element del mobiliari urbà que permeti relacionar el trajecte amb l itinerari fixat en el plànol. Realització d aplicacions per a smartphones (APP) per facilitar i fomentar la mobilitat no motoritzada (rutes saludables, rutes a les principals polaritats, rutes agradables, 3 etc.). Senyalització per a accedir a l Anell Verda de Terrassa Realització de campanyes per fomentar els desplaçaments a peu (V7) Les mesures de creació d una oferta atractiva per als desplaçaments a peu s ha d acompanyar de mesures de promoció d aquests desplaçaments per tal que els usuaris trobin o experimentin l atractiu d aquest mode a la ciutat. Es proposa senyalitzar i difondre rutes per la ciutat, o impulsar campanyes de foment de la mobilitat a peu específiques per col lectiu o desplaçaments. Per exemple: A peu al comerç. Amb campanyes generals i específiques entorn als principals eixos comercials de la ciutat. A peu a l escola. Donar continuïtat a les campanyes actuals, i realitzar-ne d específiques vinculades a la implantació del projecte de camins escolars. Rutes saludables (ampliar, senyalitzar i difondre les rutes saludables existents). Rutes de promoció dels itineraris per a l entorn del municipi (camins rals i anella verda). Rutes de patrimoni industrial i arquitectònic. Resulta recomanable que aquesta informació estigui consultable al web de l ajuntament i també es disposi d informació relacionada al portal Open Data Terrassa. 3

28 28 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8.2. Mobilitat en bicicleta Per seguir incrementant el nombre de desplaçaments en els propers anys, resulta estratègica la implantació d una xarxa de vies principals de bicicletes (i vehicles lleugers 4 ) que abasti el conjunt del municipi. Aquesta xarxa han d acomplir unes condicions adequades de continuïtat, connectivitat i seguretat (vegeu el cas de la Xarxa de bicicletes de Copenhagen o d Amsterdam). Criteris Es tracta d una xarxa amb força punts de coincidència amb la xarxa primària de vehicles motoritzats, pel que fa a la seva funcionalitat de connexió amb polaritats d interès especial i el seu pas per les grans avingudes de la ciutat que connecten els barris del municipi. Els itineraris de bicicletes connecten els principals equipaments de la ciutat, els eixos amb concentració comercial, els principals centres generadors de mobilitat i donen accés a l anella verda que permet arribar als camins històrics de l entorn natural. La xarxa de bicicletes es divideix en xarxa principal i xarxa secundària. Sempre que sigui possible la xarxa principal de bicicletes es desenvoluparà a través de carrils propis segregats, ja sigui en calçada, en vorera, o en el carril bus. Per aquest motiu, quan es tracti de vies amb velocitat màxima permesa de 50 km/h, les bicicletes hauran de disposar de carril propi excepte si s habiliten carrils per circular amb cohabitació amb l autobús o amb la resta de vehicles però a velocitat inferior a 50 km/h, seguint el model recent d altres ciutats com Madrid. La xarxa secundària de bicicletes, donat que transcorre per vials que sovint no permet la segregació de la bicicleta amb el trànsit motoritzat, aquesta ha de compartir la calçada amb el vehicle privat. Excepcionalment també ha de compartir l espai amb els vianants per exemple al Parc de Vallparadís o a l illa de vianants i carrers de plataforma plana. Aquesta xarxa, majoritàriament, serà coincident amb els àmbits de zona 30, per la qual cosa li atorga una prioritat i protecció especial respecte al trànsit motoritzat. Els vials establerts com a xarxa principal de bicicletes han de presentar prioritat de circulació sobre els carrers que intersequen del mateix tipus funcional, excepte en el cas que es creuin amb la xarxa primària de vehicles, on la semaforització establirà aquesta prioritat de pas. Cal establir elements visuals que identifiquin de forma immediata les tipologies funcionals de carrers, de tal manera que els usuaris relacionin aquests elements amb el mode de circulació principal i, per tant, es desplacin tenint en consideració aquesta funció. Un sistema de senyalització vertical d orientació pot ser un element prou atractiu i útil. Una senyalització horitzontal especial o mobiliari urbà característic, també pot aconseguir una assimilació més ràpida per part dels usuaris. 4 Vehicles lleugers: vehicles que per les seves dimensions, velocitat i massa, podrien utilitzar els carrils o vies en les mateixes condicions que les bicicletes. Haurà d estar prevista la seva incorporació a l Ordenança municipal de Mobilitat

29 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Descripció de les Accions associades Les actuacions de la mobilitat en bicicleta es desenvolupen per mitjà de 5 línies estratègiques i un total de 15 actuacions. Línia estratègica Extensió general de la xarxa de bicicletes Aparcament Actuacions de millora de la intermodalitat Informació, promoció, educació i sensibilització Actuacions de seguretat viària B1 B2 B3 B4 B5 B6 B7 B8 B9 B10 B11 B12 B13 B14 B15 Acció Implantació de la xarxa d itineraris principals Condicionar la resta de la xarxa ciclable Xarxa de carrils bici supramunicipals Aparcaments per a bicicletes segurs en els principals pols de mobilitat Aparcaments per a bicicletes d alta capacitat a les estacions de transport públic (ferrocarril i bus). Incrementar la dotació d aparcament per a bicicletes a la via pública Implementar el Bici-registre. La bici al bus. Estudiar la implantació d un servei de bicicleta pública. Promoció de la bicicleta elèctrica. Pla permanent d oferta de cursos de conducció de bicicletes als centres d educació (Ambicia't a l Institut). Actualitzar el Pla de promoció de l ús de la bicicleta. Edició de la guia de la bicicleta Disseny i implantació de senyalització orientativa per a bicicletes Pla de seguretat viària per a la bicicleta

30 30 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Figura 8.4.Proposta de xarxa d itineraris principals per a bicicletes Plànol 8.3.5

31 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Implantació de la xarxa d itineraris principals (B1) La xarxa d itineraris principals per a bicicletes és aquella que concentra un elevat volum de desplaçaments en bicicleta o amb un potencial important. Es tracta d una xarxa amb una estructura reticulada que ha de permetre: Connexió entre els diferents barris. Donar servei als centres atractors / generadors de mobilitat. Facilitar la intermodalitat. Facilitar la connexió intermunicipal. Donar accés a l entorn natural (anella verda). Aquesta ha de ser una xarxa amb unes bones prestacions, i per tant l itinerari ha de comptar amb alguna de les següents tipologies funcionals: Carril segregat. Es prioritzarà que es disposi de carrils bici bidireccionals. D acord amb les recomanacions del Manual de disseny de vies ciclistes de Catalunya (PTOP) els carrils bici bidireccionals disposaran d una amplada mínima de 2m (i recomanada igual o superior a 2,5m), mentre que els unidireccionals tindran una amplada mínima d 1,5 m (recomanada d 1,75 m.). Vorera bici. Recomanable en vies amb una amplada entre façanes important (igual o superior a 20 m) i amb voreres d amplades importants (igual o superior a 5 m). Convivència amb el trànsit rodat i segregat en sentit oposat. El carril segregat haurà de garantir les condicions de seguretat exigibles. Convivència amb l autobús. En el cas de l autobús es proposa la convivència d aquesta xarxa, sempre i quan el pendent ascendent no superi el 5%. Convivència amb vianants. Sempre i quan es disposi d espai suficient per garantir la circulació de vianants i bicicletes i considerant que la prioritat la tenen els vianants. A la revisió de la ordenança caldrà valorar aquesta regulació. Per garantir la seguretat dels ciclistes i de la resta d usuaris de la via, es proposa que els itineraris que formen part de la xarxa principal compleixin els següents criteris: Sempre que sigui possible la bicicleta disposarà de prioritat de pas en la via i en el cas dels creuaments aquests s efectuaran prioritàriament sobre calçada i semaforitzat. Disposar de senyalització horitzontal i vertical d orientació de la xarxa primària identificativa en determinats punts estratègics. El traçat d aquesta xarxa no coincidirà amb la xarxa viària primària excepte si disposa d un recorregut segregat i unes bones condicions de seguretat. Tot i això, en la mesura del possible, s intentarà evitar aquesta coincidència pels inconvenients que comporta: La bicicleta s ha d adaptar als cicles semafòrics pensats pel vehicle privat. Aquesta situació en ocasions genera indisciplina per part dels ciclistes (no respectar semàfors) i per tant un increment de la inseguretat viària. Absència de jerarquia o prioritat de pas clara en encreuaments: inseguretat i pèrdua de temps per al ciclista. Velocitat diferencial respecte al vehicle privat (increment inseguretat). Circulació pels vials amb unes majors emissions de contaminants atmosfèrics.

32 32 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Els itineraris proposats es recullen al plànol 8.3.6, i s haurà de prioritzar les accions de connexió entre carrils existents per resoldre les discontinuïtats detectades a la diagnosi. Caldrà adequar les rotondes on coincideixen carrils bici perquè es pugui efectuar tot el moviment giratori. Aquest és el cas de la rotonda entre el Pg. Vint-i-dos de Juliol, la carretera de Castellar, l av. de Barcelona i l av. de Jaume I Condicionar la resta de la xarxa ciclable (B2) A banda de la xarxa d itineraris principals per a bicicletes és important disposar d una xarxa complementària que a partir de la xarxa principal permeti l accés de la bicicleta a la resta de l entramat urbà. Una vegada delimitats els barris residencials com a zones 30, la circulació en bicicleta quedarà garantida per pràcticament tota la ciutat sense inconvenients. Tot i això, en les zones 30 existents s han detectat problemes de seguretat vers els ciclistes per la manca de conscienciació del trànsit motoritzat. Per això, es proposa que les zones 30, tant existents com futures, disposin d una major senyalització i de portes d entrada més visibles que facin evidents l accés a un espai amb limitacions. A banda de la convivència per les zones 30 i la zona de trànsit restringit prevista al centre, es proposa adequar alguns itineraris importants, que o bé per la tipologia d usuaris o per les característiques de la via, s ha considerat que cal destacar. Aquesta xarxa es planteja que circuli en: Convivència amb el trànsit motoritzat. Convivència amb el vianant. En carril bici segregat. Aquests itineraris no comptaran amb una prioritat específica i caldrà disposar de senyalització horitzontal d advertència i senyalització horitzontal d orientació a xarxa d itineraris principals per a bicicletes. La major part d aquesta xarxa correspondrà a vials on la bicicleta i el vehicle privat circularan en convivència en el mateix espai i compartint el mateix sentit de circulació. És el cas de: Accés al circuit BMX Les Arenes. Circulació en convivència amb el trànsit motoritzat seguint el sentit de circulació pels carrer Borges Blanques (anada) i Solsona (tornada). Accés al circuit Municipal de Ciclisme. Proposta de carril bici segregat a la vorera al tram de l av. Santa Eulàlia comprès entre els carrers Colom i Miró. Parc Gernika (escola Roser Capdevila). Prolongació del carril bici existent al carrer Saragossa cap als carrils bici de l av. Madrid i de l av. Santa Eulàlia. Accés zona esportiva i escola Font de l Alba. Senyalització de la convivència amb el vianant pel Passatge Lluís Muncunill. Carril bici del carrer Provença. Es proposa garantir la connexió amb el carril bici de l av. Jaume I a partir de senyalitzar la convivència amb el trànsit motoritzat en els carrers Pintor Huguet i Poetessa Caparà seguint els sentits de circulació.

33 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Xarxa de carrils bici supramunicipals (B3) La ciutat de Terrassa compta amb una vintena de punts on el límit de la ciutat actual confronta amb l inici d un camí (en molts casos l antic camí ral) que permet la connexió de la ciutat cap a municipis del seu entorn (Ullastrell, Rubí, Viladecavalls, Martorell, Vacarisses, Rellinars, Mura, Sant Cugat del Vallès, Sentmenat, Sant Quirze del Vallès, Sabadell...). La major part d aquestes rutes són ciclables, si bé en alguns casos presenten pendents superiors als admissibles en la xarxa urbana. El manteniment d aquesta xarxa resulta clau com a element de promoció de la bicicleta, però també part d aquesta xarxa pot comptar amb un elevat potencial en les connexions interurbanes de mobilitat quotidiana. Per aquest motiu es proposa la construcció dels següents carrils bici supramunicipals: Carrils bici de prioritat molt alta Terrassa Sabadell, amb un itinerari paral lel a la carretera N-150 (que connecti amb l Hospital de Terrassa). Terrassa Matadepera, amb un itinerari paral lel a la carretera de Matadepera. Carrils bici de prioritat alta Terrassa Rubí, seguint el recorregut de la carretera BP Camí Ral de Terrassa i Sabadell per Can Viver i Mas Canals (actualment ja és ciclable, caldria millorar il luminació i senyalització). Carrils bici de prioritat mitjana Viladecavalls (millorar il luminació i senyalització). Camí ral de Terrassa a Rubí (millorar il luminació i senyalització). Sant Quirze del Vallès (millorar il luminació i senyalització). En molts casos l ajuntament de Terrassa no és el titular de la via, per la qual cosa, caldrà instar a les administracions competents a realitzar les accions necessàries per desenvolupar les xarxa d itineraris per a bicicletes supramunicipals citades anteriorment que connecten amb el municipi de Terrassa. També resulta imprescindible la coordinació entre els diferents municipis implicats. Aquesta xarxa ha de permetre connectar amb les diferents polaritats que generen una mobilitat important on resulta necessari garantir-ne l accés en bicicleta. Els principals punts són: Accés a l Hospital de Terrassa. Aquest equipament està segregat del nucli urbà i els itineraris d accés són totalment interurbans. Actualment no hi ha cap itinerari que garanteixin l accessibilitat i seguretat en bicicleta. El principal itinerari de connexió entre l entramat urbà de la ciutat i l hospital és la carretera N-150 que connecta Terrassa i Sabadell. Aquesta via compta amb una IMD superior als vehicles/dia i per tant resulta imprescindible disposar d un segregat per a bicicletes. Connexió al Parc Audiovisual de Catalunya. És un sector amb una mobilitat creixen i que s accedeix majoritàriament en vehicle privat. Ç Connexió amb els diferents barris de la ciutat ubicats fora del nucli urbà i altres polaritats (accés a la Torre de Mossèn Doms, Can Tries, Can Gonteres, Vista Alegre i Can Palet de Vista Alegre). Cal instar a les administracions titulars de les vies a actuar en els eixos clau de connexió descrits.

34 34 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Aparcaments per a bicicletes segurs en els principals pols de mobilitat (B4) Una de les mancances percebudes pels usuaris de la bicicleta és el nivell d inseguretat en l aparcament de la bicicleta vinculada al risc de robatori. En molts punts de l espai públic, els aparcaments instal lats a la via pública ja tenen una funció adequada per bona part dels usuaris (s estaciona uns minuts), però en d altres la bicicleta estaciona durant un període de temps més prolongat i per tant s incrementa aquest risc. Per millorar aquesta situació es proposa disposar d aparcaments segurs en els principals pols de mobilitat (bé a la via pública o bé fora d ella): A les escoles habilitar un espai per aparcar les bicicletes i patinets a dins del seu recinte, si és possible. Aquesta actuació cal iniciar-la en els centres amb un major nombre d alumnes matriculats i es recomana disposar d un espai que permeti fixar i si s escau lligar la bicicleta/patinet. En les activitats econòmiques principals (amb més treballadors/es) es recomanarà que disposin d un espai fora de la via pública per tal que tant la plantilla com les visites puguin estacionar. Es recomana bé disposar d un aparcament dins del recinte o bé en un punt extern però vigilat. Als principals pols de mobilitat es proposa que disposin d un aparcament segur en un lloc accessible. Actualment hi ha diverses solucions per aparcar les bicicletes de forma segura, els quals poden disposar de múltiples sistemes: sense tancament (aquest l ha de fer l usuari), espais tancats i vigilats d accés amb clau, moneda o targeta programable... Així mateix diversos aparcaments incorporen l opció de disposar de carregador de bateria per a les bicicletes elèctriques. Es proposa incorporar aquests tipus d aparcaments a: o Als centres universitaris. o Hospital Universitari Mútua de Terrassa. o Consorci Sanitari de Terrassa. o Grans centres comercials. o Tots els centres de l Ajuntament de Terrassa amb atenció al públic (iniciar aquesta actuació a les 7 Oficines d Atenció Ciutadana, la policia municipal, a l Oficina d'atenció Ciutadana de l'àrea de Serveis a les Persones, Cohesió i Benestar Social i Oficina d'atenció Ciutadana de l'àrea de Territori). o Valorar la idoneïtat de disposar d aquests aparcaments a tots els establiments considerats com a implantacions singulars en base al Decret 344/2006. o Als aparcaments soterrats (tant de rotació com d abonats). Per facilitar la comprensió de l usuari es recomana d estandarditzar al màxim el tipus d aparcament segur, almenys en aquells que donin cobertura a un equipament públic Aparcaments per a bicicletes d alta capacitat a les estacions de transport públic (ferrocarril i bus) (B5) Les estacions de ferrocarril / bus són punts clau d intermodalitat entre els diferents modes de transport, i en particular amb la bicicleta. Es proposa que aquests punts d intermodalitat

35 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa disposin d aparcaments per a bicicletes tancats per garantir la seguretat de les bicicletes per llargues estades d aparcament. Aquests aparcaments han de ser còmodes, accessibles i segurs. Tot i que actualment la demanda pot ser encara baixa, es recomana preveure una dotació d espai ampliable en funció de la demanda a les estacions de: FGC Rambla FGC Les Fonts FGC Vallparadís-Universitat FGC Estació del Nord FGC Nacions Uniedes Renfe Centre Renfe Est Estació d autobusos. Font: Incrementar la dotació d aparcament per a bicicletes a la via pública (B6) Actualment Terrassa compta amb més de places d aparcament per a bicicletes a la via pública. Tot i l increment registrat durant els darrers anys, resten encara molts punts de la ciutat que no en disposen de cap a menys de 100 metres i només 1 de cada 4 equipaments té un aparcament per a bicicletes al seu entorn immediat. Es proposa estendre encara més la xarxa d aparcaments per a bicicletes per tal de garantir una cobertura complerta al conjunt de la població. En aquest increment en la dotació d aparcament es prioritzarà la instal lació d aparcaments a: Cadascun dels equipaments públics o conjunt d equipaments (instal lació de més d un centenar de punts). Eixos comercials (carretera de Montcada, carrer d Àngel Sallent, av. Josep Tarradellas, av. de l Abat Marcet, av. de Jaume I, rambla de Francesc Macià, carretera de Castellar, av. Barcelona, av. de Jacquard, etc.) i centres comercials (Parc de la Llar, Sector comercial de Can Parellada, Sector Montserrat i Parc del Vallès). Parcs més concorreguts. Punts amb una pitjor cobertura territorial (amb una distància a un aparcament superior a 100 metres) Implementar el Bici-registre (B7) Per minimitzar el robatori de bicicletes a la via pública resulta clau la creació d una important dotació d aparcaments segurs (vegeu les accions B4, B5 i B6). Complementari a aquesta actuació es proposa desenvolupar un sistema modern i de fàcil ús que permeti registrar les bicicletes de la ciutat i així disposar d un ampli registre de tot el parc. D aquesta forma, es pretén prevenir robatoris i poder agilitzar la seva recuperació en cas de robatori. Per registrar la bicicleta es podrà optar per fer el registre via web (per exemple, en la qual caldrà introduir les dades identificatives de la bicicleta (incloent registre fotogràfic). Així mateix caldrà validar el registre acudint a diferents centres o punts habilitats. En un inici es proposa que actuïn com a tal els diferents centres cívics, la policia

36 36 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) municipal, les botigues de venda de bicicletes que ho sol licitin i aquelles entitats del municipi vinculades amb la bicicleta. Finalment caldrà efectuar el marcatge de les bicicletes per mitjà d etiquetes que es fixen al quadre de la bicicleta (vegeu exemple Donostia). Aquestes etiquetes estan fabricades amb un material de difícil destrucció i alhora si s aconsegueix treure l adhesiu deixen un marcat permanent en el quadre de la bicicleta. Aquesta actuació minimitzarà les necessitats de gestió del dipòsit municipal de bicicletes. En aquest sentit, es recomana continuar amb les actuacions actuals de donar un ús social a les bicicletes que han entrat al dipòsit i no s ha pogut localitzar el seu propietari (convenis amb entitats o equipaments municipals, centres cívics, escoles...) La bici al bus (B8) Terrassa és una ciutat compacta i amb una densitat urbana força elevada, però alguns sectors del terme municipal (menys densos) no poden disposar de la mateixa cobertura i oferta de transport urbà que en els sectors més densos. Aquesta actuació es tradueix també en una oferta i cobertura territorial del bus urbà. Per tant, en aquelles línies urbanes que donen cobertura a zones de baixa densitat (per exemple la L5.Pla del Bon Aire - Can Trias i L12. Can Gonteres - C. P. de Vista Alegre) es proposa estudiar la possibilitat d implementar sistemes de càrrega de la bicicleta en el bus, ja que es tracta de sectors de la ciutat on resulta complicat de millorar-ne la cobertura territorial. Actualment ja es permet l accés en bicicleta plegada a la xarxa de bus urbà Estudiar la implantació d un servei de bicicleta pública (B9) El sistema de bicicleta pública de Terrassa va funcionar des de l any 2007 i fins al Aquest servei comptava amb 100 bicicletes ubicades en 5 punts de parada i més de usuaris inscrits. En el moment de passar a ser un servei de pagament el nombre d usuaris va decréixer i es va optar per la suspensió del servei. Tenint en compte les característiques de la ciutat de Terrassa es proposa estudiar la viabilitat d implantar de nou el servei. En tot cas aquest hauria de comptar amb:

37 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Una ràtio molt superior del nombre de parades i cobertura territorial. Actualment alguns serveis en municipis de dimensions similars compten amb un nombre d estacions més elevat. Així, per exemple, a Donostia hi ha 12 estacions amb previsió d ampliar a 25, Burgos compta amb 19 punts, Santander a 16 punts... Un major nombre de bicicletes en circulació (entorn a 1 bicicleta per cada habitants o inferior). Estudiar la viabilitat que tot o part del servei incorporés la bicicleta elèctrica. Darrerament la bicicleta elèctrica s està incorporant en els serveis de bicicleta pública de diverses ciutats. És el cas de Madrid, Donostia (totes les bicicletes són elèctriques) i darrerament a la ciutat de Barcelona. Cercar fonts de finançament del servei. Per la sostenibilitat del servei la taxa de cobertura d aquest transport ha de tendir a valors de com a mínim el 40%. Estudiar la viabilitat d implantar un servei de bicicleta amb la possibilitat de vincular total o parcialment la nova licitació a risc i ventura de l adjudicatari (per exemple el cas de Múrcia) Promoció de la bicicleta elèctrica (B10) Tenint en compte l orografia de la ciutat, la mobilitat en bicicleta té un potencial elevat però tot i això en alguns trajectes ha de superar pendents clarament superiors al 5%. És en aquest marc que resulta convenient la promoció de la bicicleta elèctrica (amb una autonomia generalment superior a 20 km), per ampliar el públic objectiu de la bicicleta i superar les limitacions orogràfiques d alguns sectors de la ciutat. Per aquest motiu el PMU incorporarà la promoció de la bicicleta elèctrica en un dels seus objectius i planteja les següents actuacions: En els aparcaments per a bicicletes d alta capacitat a les estacions de ferrocarril, cal preveure la possibilitat d aparcament de bicicletes elèctriques. Incorporar la possibilitat de disposar de consignes per guardar la bateria i punts de recàrrega de la bateria. En els aparcaments segurs per a bicicletes en els principals pols de mobilitat, cal preveure la possibilitat d aparcament de bicicletes elèctriques. Difondre al conjunt de la població l existència d ajuts o subvencions. Promoure la distribució de mercaderies o serveis a domicili per mitjà de l ús de la bicicleta elèctrica Pla permanent d oferta de cursos de conducció de bicicletes als centres d educació (Ambicia't a l Institut) (B11) Terrassa és una ciutat pionera a l estat espanyol en relació a la formació i capacitació dels escolars per circular de forma segura per la ciutat. Aquesta iniciativa basada en el programa Bikeability implementat al Regne Unit, es basa en la capacitació de formadors i en la formació dels alumnes d entre 12 i 15 anys.

38 38 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Tenint en compte la valoració positiva en la implementació d aquest programa es proposa donar-hi continuïtat i poder arribar al màxim d alumnes en les etapes d educació secundària obligatòria Actualitzar el Pla de promoció de l ús de la bicicleta (B12) L any 2012 Terrassa va aprovar el Pla de Promoció de l ús de la bicicleta Durant 2 anys s han desenvolupat les actuacions del pla, i en el marc del PMU es proposa la seva revisió i actualització, per continuar disposant d un instrument estratègic per a potenciar i fomentar l'ús de la bicicleta com a mitja de desplaçament quotidià a la ciutat de Terrassa. Aquesta actualització ha d incidir en especial a: La població escolar (etapes d educació primària i secundària). La comunitat universitària. La mobilitat d accés al treball en els polígons d activitat de la ciutat. Impulsar l ús de la bicicleta entre els treballadors/es de l Ajuntament tant en la mobilitat d accés al lloc treball com aquella vinculada durant la jornada laboral. Impulsar l ús de la bicicleta en els serveis externalitzats de l Ajuntament de Terrassa. En les licitacions d aquells serveis que s hi escaigui es proposa que l ús de la bicicleta en la prestació del servei s incorpori com a criteri de puntuació Edició de la guia de la bicicleta (B13) Des de fa uns anys, Terrassa publica la guia de la bicicleta de la ciutat. Aquesta inclou el mapa amb els carrils bici, els itineraris urbans recomanats i els itineraris de lleure i accés als camins històrics i els comerços de bicicletes. També inclou recomanacions per iniciar-ne l ús quotidià de la bicicleta urbana i consells per a circular amb seguretat. A curt termini es proposa continuar amb aquesta iniciativa, actualitzant la informació i incorporant els diferents aparcaments per a bicicletes instal lats a la ciutat. En paral lel, es proposa que tota la informació relacionada amb la bicicleta (carrils bici, zones 30, anella verda, itineraris de lleure, aparcaments...) es publiqui de forma actualitzada tant al portal open data de Terrassa ( com als portals de mapes col laboratius ( Disseny i implantació de senyalització orientativa per a bicicletes (B14) La senyalització existent a la ciutat està generalment pensada pels usuaris dels modes motoritzats ja que es troba als vorals de la vialitat i enfocada cap al trànsit. Per contra, no es disposa de senyalització pensada pels ciclistes que indiqui on es troben els principals equipaments, serveis i espais públics així com els recorreguts a seguir en bicicleta. No obstant això, cada any l Ajuntament edita la Guia de la bicicleta, que inclou el plànol de la xarxa de bicicletes amb els carrils bici, els itineraris urbans recomanats i els itineraris de lleure i accés als camins històrics.

39 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Es proposa millorar la senyalització de les bicicletes dins de la ciutat de Terrassa. Aquesta actuació inclou: Disposar d un plafó amb tota la informació de la xarxa per a bicicletes de la ciutat als accessos de les estacions de bus i ferrocarrils. Aquests punts es proposa que inicialment disposin d un tòtem (amb informació estàtica) on s indiqui el vostè està aquí i marqui les principals polaritats al seu entorn i les possibilitats de transport properes. Incorporar el plafó amb la informació de la xarxa per a bicicletes als equipaments municipals més rellevants i a les grans polaritats de mobilitat de la ciutat (Hospital, Universitat...). També es proposa que en les implantacions singulars es valori la necessitat d incorporar aquests plafons. Crear un mapa que representi el graf de desplaçaments en bicicleta i el temps de trajecte entre els diferents punts. Es tracta d un mapa simbòlic similar al de les línies d autobús però indicant també la durada de recorregut. Aquest tipus d iniciativa permet promocionar els desplaçaments en bicicleta dins de la ciutat, sobretot aquells que surten del centre o són relacions perifèriques. Es proposa ubicar aquest mapa en els principals eixos dels itineraris principals per a bicicletes de la ciutat. De forma complementària cal que aquesta actuació s acompanyi amb algun element del mobiliari urbà que permeti relacionar el trajecte amb l itinerari fixat en el plànol. Estudiar l elaboració d una o diverses aplicacions (APP) per facilitar i fomentar la mobilitat en bicicleta (eixos principals, eixos ciclables, punts on hi ha plafons, punts d aparcament, punts d aparcaments segurs...) Pla de seguretat viària per a la bicicleta (B15) El PMU de Terrassa proposa estendre els itineraris ciclables al conjunt de la ciutat. En la mesura que es desenvolupi aquest pla augmentaran els carrils bici però especialment la convivència de la bicicleta amb d altres modes de transport (vianant, vehicle, bus). Tenint en compte aquest fet cal millorar la seguretat viària del ciclista vinculat als espais per als quals circula. En aquest sentit es proposa incloure un capítol específic al Pla Local de Seguretat Viària de Terrassa que inclogui: Anàlisi i millora de punts de concentració d'accidents de bicicletes. El pla ha de fixar les actuacions per reduir l accidentalitat en els punts de conflicte. La definició dels criteris de disseny que aporten una millor seguretat en els itineraris per a la bicicleta. En aquest sentit cal tenir una especial cura en aquells elements que poden suposar una ocupació de l espai destinat a la bicicleta (arbrat viari, ocupació parcial per vehicles, mobiliari urbà...) així com tenir en compte quin és el disseny del mobiliari urbà (embornals, escocells...) per tal de minimitzar el risc del ciclista (evitar elements foradats disposats en el sentit de la circulació en els quals s hi pugui introduir una roda). Incrementar les actuacions de difusió d aquest mode de desplaçament (tal i com actualment ja recull la Guia de la bicicleta de Terrassa) i difondre els drets i deures dels usuaris de la bicicleta i les normes de convivència amb la resta de modes de desplaçament.

40 40 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8.3. Mobilitat en transport públic. Un dels instruments fonamentals per tal de reduir la necessitat o dependència del cotxe en els desplaçaments quotidians de Terrassa, és que el transport col lectiu públic (i els serveis públics de transport) aconsegueixin un grau de qualitat en termes similars als del vehicle motoritzat privat, en especial pel que fa al bus urbà. Aquesta qualitat, que es pot avaluar des de diferents vessants, ha de millorar en el temps de desplaçament tant al centre com entre barris. El temps invertit en el desplaçament en transport col lectiu, que inclou caminar fins a la parada, esperar, el trajecte de desplaçament, i el temps a peu fins a la destinació, ha d aconseguir aproximar-se el màxim possible al temps invertit utilitzant el cotxe. D aquesta manera es pot aconseguir que les persones usuàries considerin el transport públic com a primera opció de transport urbà, abans que el vehicle motoritzat privat i, per tant, comencin a modificar el seu hàbit de transport quotidià. El cost del desplaçament, comparat amb el del cotxe, seria el segon factor, que estaria però més lligat amb el cost personal del vehicle i de l aparcament en destinació. Aquest temps de desplaçament, si pogués estar garantit com a valor indicador en tots els possibles trajectes, aportaria un grau de fiabilitat, de confiança i comprensió de l eficàcia del transport que faria molt més atractiu el seu ús quotidià. Un transport públic competitiu, amb uns objectius específics de millora requereix però una implicació i convenciment dels actors implicats, per tal que la prioritat d ús de la calçada del transport públic en relació al vehicle privat estigui ben assumida com a principi rector de distribució de l espai viari. Les accions que es portin a terme han de focalitzar-se en anar millorant la velocitat comercial del servei de transport públic, per tal d apropar-se al vehicle privat motoritzat, no únicament línia a línia, sinó també en la combinació que permeti anar d un extrem a l altre del municipi. Per aquests motius, la transformació cap a una estructura de xarxa amb eixos i abandonar la visió tradicional de línies ha de ser una de les principals propostes de transformació. Cal tenir també en compte que l ampliació de la xarxa de ferrocarril amb noves estacions, aportarà una millora significativa en els desplaçaments interurbans al centre i fins i tot en alguns casos, els urbans de llarg recorregut. Interrelació dels transports: Millorar la coordinació adequada entre els modes de transport ha de ser una altra prioritat del model de mobilitat, ja que, en ampliar l abast i l eficàcia de la interrelació de modes de transport, permetrà millorar la cadena modal i per tant potenciar la intermodalitat en els desplaçaments de la població. La cadena modal més habitual és la que es produeix en la necessària relació entre els desplaçaments a peu i en transport públic. Les millores van dirigides en aquest cas a la millora de la xarxa de vianants i de les parades de bus o de ferrocarrils. Però cal avaluar el grau de millora possible de les relacions entre la bicicleta i els transports col lectius, ja que permet augmentar considerablement la cobertura d aquests últims. De la mateixa manera, s han d aplicar millores en la cadena modal entre el vehicle privat motoritzat i el transport públic ferroviari, per tal de dissuadir l accés al centre de Terrassa en cotxe, i potenciar els desplaçaments interurbans en transport col lectiu, per exemple a Barcelona, sense haver d utilitzar l automòbil.

41 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Criteris: Pel que fa al transport públic urbà, són d especial interès aquelles actuacions que permetin aconseguir un transport més competitiu en relació al vehicle privat, que escurcin el temps de desplaçament per a l usuari com per exemple l increment de la velocitat comercial del desplaçament del bus o la millora de la informació als usuaris per tal d optimitzar el seu temps de desplaçament a les parades. Tal i com s ha esmentat anteriorment, el temps ha de ser el primer indicador pràctic de millora sobre el qual focalitzar les mesures. Aquest temps també pot ser considerat dins la possibilitat d utilitzar diferents modes de transport públic, de tal manera que la interrelació entre modes de transport també ha de tenir un especial tractament. I no únicament pel factor temps, sinó perquè aquest canvi de mode de transport sigui possible en condicions de comoditat i facilitat prou atractives. El transport públic no es limita però a un únic model de transport, sinó també a una adaptació d aquest transport a les condicions geogràfiques de l entorn. Els barris residencials més perifèrics són a més els que presenten una densitat de població menor, de tal manera que limiten tant l eficàcia com l eficiència econòmica del model més tradicional d autobusos, pensat per demandes intenses i recorreguts en vies de fàcil maniobrabilitat. En aquest sentit caldrà plantejar opcions que donin un servei eficient a aquesta demanda, com és el transport a la demanda, que s adapta millor a aquests tipus d entorns urbans i a les necessitats dels seus residents. Cal analitzar l oportunitat d utilitzar recursos ja existents com el taxi convencional, fent-lo compartit en hores punta i dirigit als usuaris cap els nodes de transport. La transformació tecnològica progressiva del parc de vehicles de transport públic també ha de formar part del panell de mesures estratègiques i prioritàries, atesa la incidència que pot tenir tant en la despesa de combustible com en la reducció progressiva dels valors de contaminació de la ciutat.

42 42 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Figura 8.5. Proposta d extensió de carrils bus i localització de punts de transbordament Plànol Tot i que la transformació de la xarxa de transport públic ha de seguir un procés de millora en molts aspectes (comoditat, seguretat.), guanyar usuaris és l objectiu prioritari. La modificació del servei de bus cap a un model de xarxa en comptes de línies, ben interrelacionades a més amb altres opcions de transport, requerirà d un procés d implantació acurat i adequadament comunicat, que permeti transmetre i demostri els avantatges d aquesta transformació, si es pretén aconseguir una resposta activa dels usuaris. Descripció d accions associades: El desenvolupament de les actuacions del camp d actuació del transport públic té com objectius incrementar els nombre d usuaris, millorar l accessibilitat i la informació a l usuari, millorar l eficiència i l eficàcia del sistema de transport públic, incrementar la fiabilitat del servei, ampliar la xarxa, millorar la confortabilitat, millorar la cobertura dels serveis de transport públic de connexió amb Terrassa, aconseguir que tot el transport públic funcioni com una sola xarxa implicant les diferents institucions públiques, millorar la intermodalitat, reduir desplaçaments urbans i interurbans en vehicle privat afavorint les cadenes modals, aconseguir informació més precisa de

43 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa matrius Origen Destí, reduir els costos del transport, reduir l impacte del transport discrecional, i renovar la flota d autobusos amb criteris ambientals. En aquest sentit es consideren nou línies estratègiques d actuació: Incrementar l eficiència del servei Incrementar la velocitat comercial Millorar la prestació del servei Millorar l accessibilitat del servei Millorar el confort i la informació a l'usuari Millorar el transport interurbà Reduir l impacte ambiental Fomentar la intermodalitat Promocionar la utilització del transport públic Aquestes nou línies estratègiques contemplen 14 accions específiques: Línia estratègica Codi Acció Incrementar l eficiència del servei Incrementar la velocitat comercial Millorar la prestació del servei Millorar l accessibilitat del servei Millorar el confort i la informació a l'usuari Millorar el transport interurbà TP.1 TP.2 TP.3 TP.4 TP.5 TP.6 TP.7 TP.8 TP.9 TP.10 TP.11 Impulsar un procés de participació ciutadana sobre la xarxa de transport públic urbà Ampliar la xarxa de carrils bus Millorar la velocitat comercial Millorar la gestió del servei Millorar l'accessibilitat a les parades Millores específiques pels col lectius amb discapacitat Millorar la informació a l usuari Millorar la comunicació amb l usuari Instar a la Generalitat a millorar el servei interurbà Instar a la Generalitat a canviar la zona tarifària de Terrassa Reduir l impacte del transport discrecional Reduir l impacte ambiental TP.12 Millorar la flota de transport públic Fomentar la intermodalitat TP.13 Fomentar la intermodalitat Promocionar la utilització del transport públic TP.14 Promoure la utilització del transport públic

44 44 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Impulsar un procés de participació ciutadana sobre la xarxa de transport públic urbà (TP1) La xarxa actual de transport públic urbà, malgrat presentar una bona cobertura en el territori, no és prou eficaç com per a competir amb el transport privat. Tot i que presenta una velocitat comercial mitjana que pot considerar-se acceptable (de 13 km/h), les diferències de velocitats entre hora vall i hora punta poden resultar de fins a un 20% (entre la parada Politècnic i la parada Estació dels Catalans) la qual cosa atorga poca fiabilitat de cara als usuaris. La superposició de les línies en molts trams de la xarxa provoca reduccions de la velocitat comercial ja que els vehicles han de fer cua per a realitzar les parades. D altra banda, les baixes freqüències de pas també desincentiven el seu ús (l interval mitjà de pas és de 17,5 minuts). La manca d eficàcia del servei front l ús del vehicle privat és la causa majoritària de l estancament en el seu ús, ja que manté els % de quota modal, i tan sols creix en valor absolut poc per sobre del creixement demogràfic. Per tant, resta com un servei quasi exclusivament útil per a usuaris que no disposen d altres alternatives (captius). Es vol impulsar un procés de participació ciutadana per ta de definir aquesta nova xarxa de transport públic urbà a mig termini, que tingui en compte els següents aspectes: Que eviti les superposicions de les línies. Que busqui l ortogonalitat. Que no penalitzi els transbordaments (temps d espera no dissuasius). Que redueixi els intervals de pas (inferiors als 10 minuts). Que consideri un espaiat adequat entre parades, Que consideri la xarxa ferroviària com a part de la xarxa urbana de transport públic. Que identifiqui els punts de transbordament principals de la xarxa de transport públic.. La proposta de nova xarxa ha d aconseguir una millora de l eficiència i l eficàcia de la xarxa d autobusos urbans de la ciutat (millorar el servei a la població sent més eficient amb els recursos disponibles).

45 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Figura 8.6. Esquema d un possible model de xarxa de transport públic urbà També caldrà avaluar en aquest procés participatiu la possibilitat d implantar serveis de transport a la demanda: s acostuma a entendre el transport públic urbà a la demanda com un sistema on els itineraris es fixen a partir de la demanda prevista dels viatgers. Aquesta petició prèvia sol tenir lloc mitjançant una trucada telefònica o a través d un contacte per Internet a un centre de control on es fixa l hora del desplaçament i les parades d origen i destinació del mateix (entre una sèrie de parades disponibles). En el cas de Terrassa es planteja realitzar un estudi per avaluar la possible implantació d un sistema de transport a la demanda a la ciutat. Alguns dels barris on es podria avaluar la viabilitat d aquest sistema de transport serien els següents: - Can Palet de Vista alegre - Vista Alegre - Les Martines - Can Parellada - Can Gonteres Una altra via que s haurà d estudiar és la possibilitat d utilitzar vehicles de menys capacitat per identificar en quines circumstàncies seria recomanable. Un canvi d aquesta circulació en hores valls amb baixa ocupació, en línies que circulen per carrers de secció reduïda o que tenen recorreguts amb un gran nombre de girs, etc... podria suposar un augment de l eficiència (en consums inferiors i menys contaminació) i d eficàcia (facilitar la maniobra pot incrementar la fluïdesa i les velocitats del trànsit). Amb aquest nou model de xarxa es pretén aconseguir una millora de l eficiència i l eficàcia de la xarxa de la xarxa (millorar el servei a la població sent més eficient amb els recursos disponibles).

46 46 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Ampliar la xarxa de carrils bus (TP2) L eficàcia de la xarxa de transport públic es basa sobretot en incrementar la velocitat comercial del servei i la fiabilitat de l horari. El carril bus és la mesura més efectiva en aquests sentit, atès que aporta al bus la millor disponibilitat d espai sense els obstacles de la resta del trànsit motoritzat. La xarxa de carrils bus de Terrassa encara resulta escassa en relació al conjunt de la xarxa global de bus urbà. Per aquest motiu es proposa incrementar la longitud de carrils bus a partir dels següents paràmetres bàsics de disseny: - Carril bus no contigu al cordó d aparcament (suprimir aparcament, carril bus central amb parades en el centre de la calçada) - Evitar sempre que sigui possible cruïlles amb stop, cediu el pas, prioritat a la dreta, rotondes - Proporcionar prou espai per a tots els usuaris del carril bus (sobreample quan es comparteixi amb la bicicleta o amb vehicles pesants) - Línies de detenció del semàfor una mica més endarrere per a facilitar el gir de l autobús - Carril bus virtual allà on no hi hagi prou espai per encabir l infraestructura

47 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Proporcionar un accés fàcil a les parades (parades en carril de circulació i parades amb plataforma) (extensible a totes les parades, no només a les que es localitzen en un tram amb carril bus) Es proposen els següents 4 criteris per a la implantació de nous carrils bus: - Dèficits (C1): trams on hi ha molta variació entre la velocitat comercial entre l hora punta i l hora vall - Oferta (C2): volum d expedicions (el Decret 344/2006 justifica la implantació de carril bus quan l oferta supera les 120 exp/dia) - Demanda (C3): rutes de les línies amb més demanda (l efecte de millora repercuteix sobre un volum superior de població) - Altres (C4): connexió amb P&R, vials amb voluntat de pacificar, donar continuïtat a la xarxa de TPC... Els itineraris proposats són els següents: - Avinguda Josep Tarradellas en ambdós sentits. Proposta - Crta. Martorell en ambdós sentits. Proposta - Pg. 22 Juliol (sentit oest) entre l estació del Nord i Rambla. Proposta - Pg. 22 Juliol (sentit oest) entre Pl. de la Dona i Estació del Nord. Proposta - Crta. Castellar (sentit sud) al nord de Pl. de la Dona. Proposta - Crta. Castellar (sentit sud) entre Pl. de la Dona i Jacquard. Proposta - Av. Jacquard Pl. Dr. Robert (sentit oest). Proposta - Crta. Montcada (sentit oest) entre Av. Vallès i Pl. Països Catalans. Proposta Carrer C1 C2 C3 C4 Av. Josep Tarradellas (sentit nord) Av. Josep Tarradellas (sentit sud) Crta. Martorell (sentit Rambla) Crta. Martorell (sentit Ronda Ponent) Pg. 22 Juliol (sentit oest) entre l estació del Nord i Rambla Pg. 22 Juliol (sentit oest) entre Pl. de la Dona i Estació del Nord Crta. Castellar (sentit sud) al nord 10,2 Km/hp - 12,7 Km/hv (-25%) 10,5 Km/hp - 13,1 Km/hv (-25%) No hi ha diferència en la velocitat en hp hv però es detecta com a un dels trams més lents de la xarxa (10,5 Km/h) entre Marconi i Estació Catalans 11,2 Km/hp - 16 Km/hv (-43%) 10,6 Km/hp - 14,8 Km/hv (-40%) 10,6 Km/hp -14,8 Km/hv (-40%) 193 exp/dia M exp/dia M exp/dia 309 exp/dia (en el tram amb un volum superior d oferta) 153 exp/dia (en el tram amb un volum superior d oferta) 114 exp/dia Dóna continuïtat a l eix transversal de carril bus de la Crta. de Montcada Dóna continuïtat al carril bus existent Dóna continuïtat al carril bus existent (Crta. Castellar Pg. 22 Juliol) Dóna continuïtat al carril bus existent (Crta. Castellar

48 48 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Carrer C1 C2 C3 C4 de Pl. de la Dona Pg. 22 Juliol) Crta. Castellar (sentit sud) entre Pl. de la Dona i Jacquard Av. Jacquard Pl. Dr. Robert (sentit oest) Crta. Montcada (sentit oest) entre Av. Vallès i Pl. Països Catalans - 60 exp/dia 9,8 Km/hp -12,6 Km/hv (-29%) 204 exp/dia exp/dia Dóna continuïtat al carril bus existent (Crta. Castellar fins al centre i connecta amb la futura estació d FGC de Vallparadís Dóna continuïtat al carril bus existent (Crta. Castellar fins al centre i connecta amb la futura estació d FGC de Vallparadís Prolongar el carril bus de la Crta. de Montcada en sentit oest. D altra banda, el PMU del 2003 proposava com a xarxa de carrils bus els següents eixos: - Av. Barcelona en ambdós sentits - Av. Jaume I en ambdós sentits - Av. Abat Marcet en ambdós sentits En els dos darrers casos, tot i que no es detecten dèficits de velocitat comercial i no es superen les 120 exp/dia, per aquests dos eixos circulen dues de les línies urbanes amb més demanda, de manera que l efecte de millora de la velocitat comercial d aquest tram associada a la creació de carril bus tindria repercussió sobre un volum elevat de viatgers. En el cas de l av. Barcelona, no és possible localitzar carril bus en els dos sentits (actualment disposa de 3 carrils de circulació). En aquest cas sí que se superen les 120 exp/dia (132 en sentit sud en sentit nord), i també circulen dues de les línies amb més demanda. El PMU 2003 també proposava el carrer d Àngel Guimerà com a carril bus; tanmateix, la secció no ho permet. En aquest carrer es proposa donar prioritat a l itinerari transversal i posteriorment pel carrer del Germà Joaquim Millorar la velocitat comercial (TP3) La millora de la velocitat comercial de la xarxa d autobús és un element d una importància cabdal en la planificació de tota xarxa de transport públic; els avantatges per l usuari són dos: es redueix el temps de viatge i es millora la freqüència del servei. Entre els diferents factors que afecten la velocitat comercial dels autobusos es troben en: - la densitat de trànsit. - les incidències viàries (girs a la dreta, estacionament indegut, càrrega i descàrrega, etc.) - la tipologia de la xarxa viària (carrers estrets, ortogonalitat de la xarxa i distància i posició de les parades, l existència de carril bus). - la regulació semafòrica. - el temps destinat a les parades: parades dobles, pagament al vehicle, sistema de validació, número d usuaris de la parada, número de portes del vehicle, etc. Per millorar la velocitat comercial tant important és actuar sobre el temps de circulació de l autobús com sobre el temps destinat a les parades. Pel que fa al temps de circulació, a banda de les millores en els recorreguts de les línies de l acció TP.1 de reestructura de la xarxa, cal establir criteris de priorització semafòrica per tal de

49 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa determinar quina cruïlla necessita una intervenció més urgent en funció del tipus de vies o les característiques d aquestes. Pel que fa al temps destinat a les parades, cal implementar sistemes per agilitzar l accés dels usuaris als vehicles, com per exemple permetre l accés a través de totes les portes, instal lar una segona validadora o reduir el nombre d usuaris que utilitzen el bitllet senzill per evitar el temps de pagament del bitllet a bord del vehicle. També caldrà instal lar parades dobles allà on es detecti que els vehicles han d esperar freqüentment la sortida d un altre vehicle per poder accedir a la parada Millorar la gestió del servei (TP4) La millora de la gestió del servei de transport públic comporta una millora de la prestació i de la qualitat que percep l usuari. Les següents mesures van destinades a aquesta millora en la gestió: - Implantació d un nou Sistema d Ajuda a l Explotació (SAE) que incorpori més funcionalitats que l actual i permeti millorar la informació a l usuari. El SAE és el sistema que permet conèixer la ubicació dels vehicles i permet calcular el temps de desplaçament i d arribada d un autobús. - Millorar la comunicació entre la web, l App i el sistema ZEUS perquè l usuari pugui consultar tot tipus d informació referent al trànsit des de la web o bé des de l smartphone. - Dotar de PDA a tots els mecànics, inspectors i conductors per tal de millorar la comunicació entre els diferents agents que intervenen en l operació del servei. Permetrà enregistrar informació referent a les tasques que han de desenvolupar o bé emmagatzemar dades vinculades a l àmbit al qual es dediquen. L objectiu es aconseguir un sistema més competitiu, eficient, eficaç i millorar les condicions dels treballadors. El conjunt de les dades enregistrades permetran extreure indicadors i conclusions, els quals un cop explotats ajuden a millorar el servei i incrementar la seva competitivitat. - Implementar una nova plataforma de gestió del servei que permeti millorar les comunicacions entre l operador del transport públic i el titular del servei. La plataforma haurà de rebre les dades del SAE de forma directa i de la resta de sistemes interns de l operador que siguin d interès per l Ajuntament. - Realitzar estudis de matrius origen i destinació dels viatgers cada 3 anys. Aquests estudis permeten detectar les disfuncionalitats del servei i actuar de manera concreta sobre elles per tal de fomentar l ús del transport públic. Es proposa que la mostra analitzada afori almenys el 40% de la demanda i el 60% de les expedicions existents. L objectiu és que la mostra sigui suficientment representativa com per poder extrapolar les dades al conjunt del servei de transport públic de Terrassa i obtenir uns resultats fiables i realistes. - Establir un pla de control de frau on s estableixin els criteris i actuacions per tal de controlar el frau al transport públic. Caldrà identificar les mesures de control per la mitigació d infraccions, els incentius per les sancions, etc Millorar l accessibilitat a les parades (TP5) Dins d aquesta proposta es determina l elaboració un estudi d accessibilitat de la totalitat de parades de la xarxa per millorar i adaptar les parades que es detectin que tenen una accessibilitat deficient. Algunes de les actuacions a executar podrien ser les següents: ampliació de voreres, supressió d obstacles, construcció de plataformes d accés a l autobús i construcció de guals als passos de vianants de l entorn immediat de la parada, entre d altres.

50 50 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Millores específiques pels col lectius amb discapacitat (TP6) Un volum importants de ciutadans tenen alguna discapacitat física que dificulta o impedeix la utilització del transport públic. Per tant, actuacions per minimitzar les seves dificultats han de ser una prioritat. Una actuació que es proposa és instal lar doble rampa als vehicles que actualment no en disposen i que els vehicles nous estiguin dotats amb aquest sistema. La rampa manual garanteix l accessibilitat a les persones amb mobilitat reduïda quan hi ha incidències en el funcionament de la rampa automàtica. Un altre grup de discapacitats que poden tenir dificultats en l ús del transport públic són els discapacitats visuals. Per aquest grup d usuaris es proposa instal lar altaveus als 65 busos de la flota municipal a partir dels quals es mencioni la mateixa informació que apareix a les pantalles. També en els panells d informació variable a les principals parades. Altres mesures que es proposen són l adaptació de la web i l app a persones amb discapacitat visual i l ampliació de l app per indicar amb les persones amb dificultat de visió a quina línia correspon el vehicle que s acosta a la parada. Caldria prioritzar ambdues actuacions en els vehicles que realitzen les línies amb una major afluència d usuaris i la línia que comunica amb l Hospital. D altra banda, i pel que fa al servei de taxi, es proposa potenciar l augment de llicències de vehicles accessibles. Segons dades de l any 2010, tan sols 4 de les 96 llicències de taxis concedides a la ciutat de Terrassa corresponien a vehicles adaptats. Es proposa augmentar-ne la proporció ja sigui concedint-ne de noves o bé renovant amb criteris d accessibilitat els vehicles que ja en disposin Millorar la informació a l usuari (TP7) La utilització del transport públic s incrementa quan els usuaris disposen d una informació de qualitat, actualitzada i gaudeixen d un servei confortable. L increment i millora de la informació i la disminució de la incertesa en el transport públic són elements que ajuden a millorar la seva competitivitat. Per tant, millores en aquests àmbits incentiven l ús del transport públic. A continuació es llisten les accions que es contemplen per millorar el servei sota aquesta perspectiva de l usuari: - Instal lació de nous Panells d Informació Variable (PIV): es proposa ampliar el número de parades que disposen d aquests elements que permeten conèixer el temps d espera al proper autobús de cada línia. També es pot incloure informació dinàmica en temps real sobre les incidències del servei o altra informació que es vulgui fer arribar als usuaris. Una primera actuació en aquest àmbit consistiria en instal lar 25 nous panells a les parades de major afluència d usuaris. - Pantalles TFT a tots els autobusos: amb el mateix objectiu que el cas anterior es proposa la instal lació de pantalles de vídeo a tots els autobusos de la flota municipal. Gràcies a elles es pot informar del recorregut de la línia, la següent parada, incidències, etc., que ajuden a l usuari a seleccionar la millor opció en funció dels seus interessos. - Sistema d informació per l encaminament dels usuaris de les parades de la Rambla a les parades alternatives d Arquímedes i Galileu: es proposa la implantació d un sistema que permeti que els

51 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa usuaris identifiquin clarament l itinerari que han de realitzar a peu per adreçar-se a les parades alternatives a la Rambla, als carrers d Arquímedes i de Galileu, quan el servei es desvia per aquests carrers, donat que és un desviament recurrent. S aconsella que aquesta actuació es realitzi el primer any. - Millores en la pàgina web, major oferta d idiomes i adaptades a discapacitats: cada cop més, la població accedeix a les webs per informar-se, ja sigui des d un ordinador, una PDA, un smartphone, etc. Per tal d adaptar-nos al nou model de societat és important que la web del transport públic urbà estigui actualitzada en tot moment, tant pel que fa a la informació mostrada, com en els diferents sistemes en la qual es pot mostrar. Es proposa millorar la web i el sistema informàtic i aprofitar aquesta acció per instal lar els diferents plug-in s o extensions compatibles amb sistemes lectors automàtics de navegadors, magnificadors de pantalla o bé dispositius externs especials per a persones amb dificultats motrius i visuals. - App informació mobilitat a l usuari: els nous dispositius tecnològics (tablets, smartphones, etc) permeten que els ciutadans tinguin la opció d obtenir informació sobre qualsevol tema a l instant. Es proposa l ampliació de les funcionalitat de l aplicació del transport públic existent on els usuaris del transport públic de Terrassa tinguin la possibilitat d accedir en tot moment a informació de la mobilitat del municipi. La informació a la qual es podria tenir accés és als horaris dels diferents transports, la ubicació de la parada, l oferta de la parada, incidències, temps d espera, intermodalitat, preus o atenció a l usuari d entre d altres. El fet de presentar aquesta informació de forma interactiva permet als usuaris rebre la informació que necessita en el moment i actuar en funció de les seves necessitats. - Revisar i ampliar les funcions de l Oficina de Mobilitat: es proposa incorporar una nova persona d atenció al client amb domini de l anglès i del llenguatge de signes per millorar el servei d informació i de consulta dels usuaris i alhora ampliar les funcions de l Oficina per incorporar altres àmbits de la mobilitat que puguin ser d interès per la ciutadania. - Incorporació de la informació a el servei a Google Maps: es proposa la incorporació de les dades georeferenciades del servei de bus urbà a la xarxa a Google maps per facilitar la seva consulta a través d aquesta plataforma, que és la que té un ús més generalitzat entre la ciutadania. - Incorporar codis QR a totes les parades: aquests codis faciliten la consulta d informació per part de l usuari a través del seu smartphone. Incorporar els codis a les 333 parades de autobús urbà té per objectiu que l usuari que accedeix a la parada pot obtenir fàcilment informació de la parada, línies que donen servei, horaris o incidències, entre d altres. - Estendre el servei de Wi-Fi gratuït a tota la xarxa de bus urbà: de la mateixa manera que d altres ciutats pioneres en l aplicació de noves tecnologies a l ús diari de la ciutat, com ara Madrid o Barcelona, es proposa estendre el servei de wi-fi gratuït a tos els vehicles de la xarxa (un total de 65) Millorar la comunicació amb l usuari (TP8) En la millora de l atenció a l usuari és cabdal conèixer l opinió que aquest té del servei que es presta, així com atendre les queixes, reclamacions o suggeriments que faci. Per tal de millorar aquesta atenció es proposen les següents accions: - Millorar el sistema de resolució de les reclamacions: es proposa establir un temps màxim de resposta de 10 dies i un sistema d avaluació del grau de satisfacció del client amb la resposta atorgada per l operador. - Crear un formulari online on els usuaris del transport públic urbà puguin presentar les seves reclamacions en cas d una incidència i complimentar l aplicació per a dispositius mòbils amb un

52 52 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) indicador, en el qual el client valora el grau de satisfacció del servei. El fet de desenvolupar les gestions de reclamacions de manera informatitzada comporta que tant l operador com l Ajuntament reben instantàniament la queixa i els permet reduir el temps de resposta. L objectiu és que el client rebi una resposta en menys de 10 dies. - Dinàmiques de grup amb els usuaris: es proposa la realització de dinàmiques de grup entre usuaris del transport públic amb una periodicitat trimestral amb l objectiu de que l operador disposi de la opinió dels usuaris que permeti tenir una visió més crítica del servei i poder implantar correccions o mesures adients a les peticions/necessitats dels usuaris Instar a la Generalitat a millorar el servei interurbà (TP9) Es proposa instar a la Generalitat sobre la situació dels serveis de transports públic interurbans entre Terrassa, Barcelona i Sabadell. El municipi de Terrassa està connectat amb Barcelona a través dels serveis de rodalies de Renfe que fan parada a l estació de Fabra i Puig, i amb la línia d FGC amb parada a Plaça Catalunya. Per tant, la ciutat està connectada de manera directa amb la banda est i el centre de Barcelona. Tanmateix, no hi ha oferta interurbana que connecti amb la banda oest. Atès que el recorregut de l e2 arriba fins a l estació de Fabra i Puig seguint el mateix corredor de la línia R4 de rodalies, es proposa estudiar la modificació del seu recorregut en aquest punt, de manera que l entrada a Barcelona s efectuï a través de la Diagonal transcorrent pel corredor del Baix Llobregat, on es preveuen nous trams de carril bus d accés a la capital. Respecte al flux de desplaçaments entre Terrassa i Sabadell, les línies C5 i C2 connecten els dos municipis a través de l N-150 amb una oferta total de 70 exp/dia i en un temps de 27 minuts. Per tal de reduir el temps de desplaçament entre ambdues capitals seria necessari reduir el nombre de parades i impulsar actuacions per tal de millorar la velocitat comercial (carrils bus d accés i sortida a les 2 ciutats i cruïlles amb prioritat semafòrica). D aquesta manera, es proposa dur a terme un estudi sobre la viabilitat d establir serveis exprés amb Sabadell que siguin complementaris a l oferta actual i a la xarxa de ferrocarril, dotant d una millor accessibilitat interurbana les dues ciutats. També es proposa sol licitar a la Generalitat la possibilitat que el mateix operador del servei urbà de Terrassa realitzi serveis interurbans. Aquesta mesura ajudaria a reduir costos i aconseguir una gestió del transport públic més còmoda i eficient entre les dues administracions competents. Una altra via que cal sol licitar a la Generalitat és que s estudiï en detall si seria convenient, eficient i eficaç el trasllat de l actual estació d autobusos a l estació del Nord. La unió de les dues estacions la convertiria en una gran estació intermodal de dues línies ferroviàries i del transport per superfície urbà i interurbà. Aquesta agrupació de serveis podria portar beneficis per potenciar la utilització del transport públic, com és reduir el temps de transbordament i millorar la intermodalitat bus-tren. D altra banda, i pel que fa a noves infraestructures ferroviàries, des del PMU es recull la nova estació de Renfe oest planificada en el PDI vigent i programada per a l any Així mateix, es sol licita que el PDI inclogui la planificació de l estació sud dels FGC de Terrassa, situada al barri del segle XX al costat dels Jutjats de la ciutat. Aquesta estació ja estava prevista al Pla territorial metropolità de Barcelona (2010) i al Pla director d infrastructures ferroviàries de Catalunya

53 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Instar a la Generalitat a canviar la zona tarifària de Terrassa (TP10) La petició d un canvi de zona tarifària a Terrassa és una realitat que els usuaris del transport públic del municipi demanen des de fa temps. Per tant, es proposa instar a la Generalitat de Catalunya per tal de redefinir la zona tarifària de l Autoritat del Transport Metropolità (ATM) per tal que es passi de zona 3C a 2C. El canvi de zona comportaria que municipis com Sabadell i Barcelona (els dos punts principals d atracció i generació de viatges) guanyessin competitivitat en transport públic, degut a la reducció de tarifes. El major nombre d usuaris, reduiria el nombre del vehicles privats motoritzats repercutint en una disminució dels vehicles en calçada així com en una reducció de les emissions contaminants i de la contaminació acústica Reduir l impacte del transport discrecional (TP11) Per a facilitar el flux d usuaris als principals atractius o focus turístics de Terrassa, es proposa l habilitació d espais per l encotxament i desencotxament propers a aquest punts. La creació de bosses d aparcaments destinades a aquest ús en les proximitats de punts com el Museu de la Ciència i la Tècnica, el Parc de Vallparadís, la zona universitària o el Parc Audiovisual de Catalunya suposaria un major confort pels usuaris a l hora d accedir a aquests punts així com una millora en la seguretat viària, degut a que els turistes baixarien o pujarien a l autobús des d un punt habilitat per aquestes funcions. La tipologia d estacionament seleccionada pot variar en funció de les condicions de la via i la trama urbana: En espais amples on els conductors puguin desenvolupar les maniobres d aparcament sense gaires problemes es proposa condicionar l entorn a l aparcament en semibateria inversa, per tal de maximitzar la seguretat viària. En els trams o carrers on les condicions no permetin la creació d aparcament per autobusos en semibateria inversa, es proposa l estacionament en cordó. Font: ZonaBus.cat A Barcelona s ha implantat la ZONABUS, que consisteix en una sèrie d aparcaments en calçada reservats per autobusos turístics, situats a les proximitats dels principals punts d atracció (Sagrada Família, Ciutat Vella i Parc Güell).

54 54 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Millorar la flota de transport públic (TP12) A finals de 2016 la flota d autobusos que recorre Terrassa (64 unitats) tindrà una edat mitjana de gairebé 12 anys, amb 24 vehicles amb més de 14 anys. D aquests 16 són de categoria EEV (vehicle energèticament eficient), però hi ha 31 que són Euro 3, i 5 que són Euro 2 o anteriors. La renovació de la flota d autobusos municipals ha d incorporar exigències ambientals. Degut al seu funcionament intens, la flota d autobusos és una font important d emissions de contaminants. Segons el PMQA de Terrassa, les emissions generades per la xarxa d autobusos de Terrassa són de 31,38 tones de NOX i 0,58 tones de PM10 a l any. A més de les característiques intrínseques del seu funcionament; 100% urbà, contínues arrancades i aturades, emissions molt a prop dels ciutadans i el seu marc exemplificador, fa que sigui un sector en el que urgeix iniciar la renovació cap a vehicles de tecnologia sostenible i neta, transformant la flota existent d autobusos cap a vehicles hídrids o elèctrics. Els estudis realitzats per l empresa Soningeo Energy, en el marc del projecte TEI (Terrassa Energia Intel ligent), han permès comprovar que la tecnologia híbrida aporta millores en la reducció d emissions, de consum, del soroll, suavitat en la conducció, entre d altres. Alhora s observen alguns inconvenients degut a una major complexitat dels motors (ja que disposen d un motor elèctric i un altre tèrmic) i una incertesa sobre el comportament dels sistemes d acumulació d energia durant el període de vida dels vehicles. Tot i així, l estudi conclou que la substitució de vehicles de la flota per d altres híbrids és molt aconsellable pels beneficis mediambientals, reducció d emissió de gasos d efecte hivernacle, millora de la qualitat de l aire, així com una menor dependència energètica de combustibles fòssils. Atenent a les avantatges i inconvenients que mostra aquest estudi i al context econòmic actual, es planteja l adquisició de 6 vehicles híbrid i 9 vehicles dièsel Euro VI en una primera compra que s efectuaria entre el 2016 i Per anys successius es proposa una renovació progressiva de 5 vehicles cada any, amb el màxim nombre de vehicles híbrids o elèctrics, si l'experiència pròpia o d altres explotacions minimitza els inconvenients indicats anteriorment. D altra banda, es proposa també fomentar la renovació del parc de vehicles de taxis incorporant progressivament vehicles que utilitzin combustibles i/o tecnologies alternatives: gas natural, híbrids, elèctrics, Fomentar la intermodalitat (TP13) Per tal d afavorir la intermodalitat dels usuaris del transport públic es proposen les següents accions: - Crear una taula de treball entre administracions per a fomentar la intermodalitat on es consensuïn actuacions sobre les parades, la integració de la informació dels diferents mitjans, coordinació horària, etc. La taula la conformaran les diverses administracions que tenen competències en l àmbit del transport públic a Terrassa. - Senyalitzar els intercanviadors en superfície: es proposa localitzar senyalització horitzontal i vertical dels trajectes de connexió i informació en temps reals en tots els intercanviadors de les estacions ferroviàries amb el transport urbà. - Localitzar aparcaments tancats per a bicicletes en les estacions de TPC (acció B5) - Estudiar la implantació de sistemes de transport de bicicletes en els autobusos

55 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Preveure la localització de flota Car-Sharing en els P&R (per exemple, en els aparcaments d FGC de Vallparadís i Nacions Unides) - Vincular l aparcament de les estacions de tren a l ús del transport públic: es proposa la vinculació de l aparcament de les estacions de tren a l ús del transport públic per fomentar els modes ferroviaris com a mitjans de transport en els viatges interurbans. Una primera actuació podria consistir en que els usuaris que utilitzen el ferrocarril a l estació les Fonts o Terrassa Est de Renfe tinguin una tarifa reduïda en l ús de l aparcament. Posteriorment, es podria regular la tarifa de l aparcament al major ús del transport públic. Com més validacions, més econòmica serà la tarifa Promoure la utilització del transport públic (TP14) Com acció principal a dur a terme es proposa l elaboració d un Pla que promocioni l ús dels serveis de transport públic de Terrassa. Aquest pla ha de fomentar el seu ús, informar sobre els serveis que ofereix i ha de contemplar les noves actuacions previstes a les línies d FGC, de Rodalies i de l autobús urbà i interurbà, entre d altres. S aconsella que aquesta actuació es realitzi anualment. Per tal de revitalitzar la imatge i dotar-la d una certa sensació de rejoveniment i dinamisme es proposa la modernització dels logos o marques del transport públic del municipi de Terrassa. L objectiu seria fomentar l ús d aquest transport a través d un logo o marca atractiu per l usuari. De la mateixa manera, també es proposa potenciar una imatge atractiva, coherent i fàcilment comprensible de la informació a l usuari en tots els suports. S aconsella que aquestes actuacions es realitzin el primer any. Es proposa també establir una estratègia de presència a les xarxes socials: Facebook, Instagram, Twitter, YouTube i Bloc. Amb l objectiu de promocionar i donar a conèixer el sistema de transport públic de la ciutat, es proposa seguir una estratègia de Social Media, la qual implica la creació d un perfil al Facebook, Instagram, Twitter, YouTube així com un bloc on s informi de totes les qüestions relacionades amb el servei de transport. D altra banda, la T-Mobilitat és un nou instrument tecnològic, impulsat des del Govern de la Generalitat de Catalunya i l Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que permetrà al ciutadà disposar d una única targeta per a tots els seus desplaçaments i que substituirà els títols de transport actuals per una aplicació de transport continguda en un xip amb validació sense contacte. Aquest nou sistema es basarà en tres elements clau: un nou sistema tecnològic, un nou sistema tarifari i un nou sistema de gestió. Es tracta d un sistema en el que cada targeta estarà adaptada a cada client, per a usuaris esporàdics i per a clients habituals, amb descomptes per ús intensiu. També es tindrà en compte el número de zones de desplaçaments, ja que es pagarà exactament el preu generat. Amb aquest sistema, els operadors i les administracions aconseguiran la informació de la matriu origen/destinació amb molta més informació, que permetrà millorar la gestió dels serveis. A llarg termini, es planteja incloure altres elements de mobilitat (aparcament, taxi, bicicleta pública,...). Des del PMU es proposa treballar en la sinèrgia per a la implantació de la T-Mobilitat i incrementar el nombre de serveis de mobilitat que s integrin en aquest servei.

56 56 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Caldrà estudiar la política tarifària municipal del transport urbà a implantar amb la T-Mobilitat (Tblanca, T-25, bonificacions per ús i col lectius i hora (HP o HV)). Es proposa la realització d un estudi de la política tarifària implantada actualment al municipi per determinar la viabilitat d implantar amb la nova tipologia tarifària de la T-Mobilitat, altres tipologies com ara la T-blanca, la T-25 o bé bonificacions per l ús del transport, per a col lectius determinats o per hores. D aquesta manera s intenta reduir costos i promocionar el transport públic del conjunt del municipi.

57 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Mobilitat en vehicle privat motoritzat La mobilitat en vehicle privat s ha desenvolupat segons un mode de conducció similar al realitzat en tota la xarxa viària, és a dir, gairebé sense diferenciar el tipus o geometria de la via. De fet, el factor prioritari de disseny ha estat, fins fa poc temps, l amplada de la calçada per tal de prioritzar la circulació dels vehicles motoritzats. La jerarquització funcional de la xarxa trenca aquesta tradició hegemònica a favor del vehicle motoritzat per a incorporar o recuperar altres modes de transport en determinades vies, per davant de la del vehicle privat motoritzat. La implantació de zones de vianants en zones històriques ha estat un dels primers processos de transformació de la prioritat. No obstant ara es vol estendre al conjunt de la ciutat. D aquesta manera es comença a condicionar no únicament la capacitat de la via sinó també el grau d accessibilitat i el model de conducció. La xarxa viària, des del punt de vista del vehicle motoritzat privat, estableix dues categories: 1) Xarxa primària, dedicada als desplaçaments de major recorregut i de pas per Terrassa. 2) Xarxa secundària: per accedir en l última part del trajecte a la destinació, o per accedir a la xarxa primària des de l origen. Xarxa primària: Es tracta en general de vies amb una velocitat màxima de circulació de 50 km/h; generalment amb calçada per a dos sentits de circulació, amb una capacitat moderada o alta, dirigida a aconseguir una fluïdesa prou bona la major part del dia. No té però l objectiu de suportar una fluïdesa completa (nivell de servei A o B) en hores punta. En hores punta, a més, en aquelles vies on comparteixi calçada amb el transport públic, tindrà prioritat aquest últim. Tractant-se de vies que adquireixen rellevància en el conjunt de la ciutat, algunes de les quals concentren també establiments comercials, han de disposar de voreres igualment amples per a suportar fluxos intensos de vianants. Aquesta xarxa representa en l actualitat el 17% (de km lineals) del conjunt de la xarxa viària i concentra veh km del trànsit en vehicle motoritzat (el 55% del total que circula per la xarxa urbana). Es preveu que amb les transformacions a realitzar, la xarxa de llarg recorregut sigui lleugerament inferior i que acabi concentrant el trànsit de pas que ara es realitza pel carrers no aptes per a aquesta funció (Arquímedes, Galileu...). La configuració d aquesta xarxa requereix de dues línies d actuació principals 1) Millora de la connectivitat des de la xarxa interurbana cap a la xarxa primària i la continuïtat del seu conjunt de vies: cal millorar la connectivitat entre la xarxa interurbana exterior i la xarxa de llarg recorregut per tal de poder dirigir-se des de l accés principal del sud (C58- C16) cap al nord de la ciutat o a l inrevés, de tal manera que travessar el nucli central no sigui l opció més atractiva. 2) Millora de la continuïtat de l anella interna de circumval lació de la zona central, conformada en principi per la ctra. de Montcada, l av. Barcelona, el pg. Vint-i-dos de Juliol, el c. Santa Maria Mazzarello i l av. Àngel Sallent. L anella de circumval lació de la zona central de Terrassa també pateix problemes de continuïtat i connectivitat per diferències de capacitat i heterogeneïtat entre alguns dels trams i dificultats de connectivitat en els vèrtexs d aquestes vies.

58 58 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Figura 8.7.Xarxa primària i secundària (Escenari 2021) Planol 8.1.1

59 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Xarxa secundària: Tot el que no es tracti com a xarxa primària constituirà la xarxa secundària que, des del punt de vista de la circulació de vehicles motoritzats, pot també ser classificada en vies locals, situades a dins dels barris, i dedicades bàsicament a accedir en els últims metres als aparcaments i habitatges. La xarxa secundària pot ser tractada com a Zona 30, Zona prioritària per a vianants (Zona 20) o Zona de vianants. Aquestes tipologies de vies es tracten amb major detall al capítol 8.7 Descripció de les Accions associades Les accions associades es classifiquen en sis línies estratègiques: Millores de la xarxa viària: dirigides bàsicament a millorar la connectivitat de la xarxa interurbana i interna de la xarxa primària, i la fluïdesa i connectivitat de la anella perimetral; també a transformar la jerarquia, trencant el trànsit de pas per la zona central. Informació, promoció, educació i sensibilització: accions dirigides a millores de la informació i foment de sistemes o tecnologies de transport amb menor impacte ambiental Adequacions de seguretat viària: implantació de mesures relacionades amb les accions del Pla local de seguretat viària de Terrassa. Seguretat urbana: accions relacionades amb la utilització del viari davant situacions de contingència o risc potencial de perill sobre la població. Planificació urbana: mesura de redreçaments sobre aspectes relacionats amb el planejament urbanístic que afecten a la xarxa viària a desenvolupar. Reducció impacte ambiental: accions dirigides a reduir els impactes directes generats per la circulació Aquestes sis línies estratègiques contemplen 16 accions específiques: Línia estratègica Codi Acció Millora de la xarxa viària Informació, promoció, educació i sensibilització Actuacions de seguretat viària VM.1 VM.2 VM.3 VM.4 VM.5 VM.6 VM.7 VM.8 VM.9 VM.10 VM.11 Pla de transformació funcional de la xarxa viària Millora de la connectivitat entre els accessos i la xarxa primària Revisió del Pla de senyalització d'orientació de la xarxa primària Incrementar el mapa continu de trànsit Incrementar la informació del temps de recorregut Estudi d implantació d un sistema de Car-sharing Incentivar el vehicle compartit (car-pooling) Xarxa de punts de càrrega per a vehicles més nets Pla d'impuls del vehicle elèctric Promoure les tècniques de conducció eficient Implantar el Pla local de seguretat viària referit al vehicle motoritzat

60 60 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Línia estratègica Codi Acció Seguretat urbana VM.12 Redacció d'un protocol d evacuació davant contingències civils o naturals VM.13 Definir rutes de transport de matèries perilloses Planificació urbana Reducció impacte ambiental VM.14 Supressió del Vial de Llevant VM.15 Reduir el límits de velocitat en vies interurbanes VM.16 Reduir el nivell acústic de les vies amb superació de soroll

61 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Pla de transformació funcional de la xarxa viària (VM1) La jerarquització de la xarxa viària s ha dut a terme a partir de la classificació dels carrers en funció del tipus de trànsit i de la funció social, ja que no tota la trama de carrers de Terrassa és homogènia. Les vies amples i de major continuïtat, en general, estan més preparades per acollir el trànsit de vehicles, mentre que altres, ja sigui per la seva estructura o pel tipus d activitat que es localitza en elles, tenen un caràcter més cívic on adquireix molta més rellevància el vianant. Distingir la diferent funcionalitat de les vies és, per tant, molt important per aconseguir una mobilitat sostenible. La xarxa viària primària proposada en aquest pla, s ha identificat en base als següents criteris: - Vials de connexió amb la xarxa interurbana - Vials que garanteixen la connexió entre diferents sectors de la ciutat - Vials de més capacitat - Vials perimetrals a les zones residencials i d activitat La xarxa secundària distribuïdora s ha definit en base als criteris següents: - Vies principals dels barris que connecten els barris amb la xarxa principal, i que sovint tenen continuïtat cap als barris contigus. Per a la xarxa principal es proposa una velocitat màxima de 50 Km/h, mentre que a la resta de carrers de la xarxa secundària la velocitat màxima hauria de ser de 30km/h. A continuació es proposen de forma orientativa els canvis de jerarquia que proposa el pla. Els carrers indicats en vermell formen part de la xarxa principal del PMU del 2003 i es proposa que passin a formar part de la xarxa secundària de circulació. La jerarquia viària definitiva podrà ser modificada si estudis de mobilitat posteriors recomanen fer-ho. Per tant, l actuació consisteix en fer les actuacions necessàries per a que en les vies destacades en vermell es produeixi un canvi modal en favor dels mitjans més sostenibles i es redueixi la mobilitat en vehicle privat.

62 62 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Millora de la connectivitat entre els accessos i la xarxa primària. (VM2) Una de les problemàtiques principals de la xarxa viària principal de Terrassa és la seva connexió amb la xarxa interurbana des del sud. La manca d una connexió ràpida i directa de la Ronda de Ponent amb la C-58 dissuadeix a utilitzar-la com a via de connexió nord-oest de la ciutat, prenentse itineraris pel centre de la ciutat per a realitzar aquesta connexió. Així doncs, es proposa avançar en aquest període fins al 2021, per assolir el més aviat possible les següents actuacions viàries, determinants per reduir la circulació de vehicles pel centre de la ciutat i resoldre millor la mobilitat interior de la ciutat de llarga distància: - El nus, previst al Pla d ordenació urbanística de la ciutat, que possibiliti la connexió entre l autopista i el sistema de rondes de Terrassa, desvinculant la Rambleta del Pare Alegre de la funció actual de via principal d accés a Terrassa des de l autopista. Aquesta actuació ajudarà a reduir el trànsit al centre de la ciutat i reduir l espai públic de la Rambleta del pare Alegre, destinat al vehicle privat, per assignarlo a altres mitjans de transport. - Per tal de configurar una veritable porta d accés a la ciutat des del sud, serà convenient que la Ronda de Ponent també hi connecti i que tingui una secció de 2 carrils per sentit al llarg de tot el traçat i que disposi d espai destinat a vianants i bicicletes. Així, molts dels vehicles que actualment s encaminen a través de la Rambleta del Pare Alegre, passaran a utilitzar el vial perimetral de Ponent. La connexió de la Ronda de Ponent amb el nou enllaç del sud també evitarà el trànsit de pas a través de carrers pacificats del barri del Roc Blanc (carrers de Pablo Iglesias i Dom Bosco) que actualment s utilitzen per connectar la Ronda de Ponent amb la C La Ronda del Vallès és la via de la ciutat que concentra major intensitat de trànsit de la ciutat, amb una intensitat mitjana diària que se situa entre els i vehicles, en un dia laborable, en els dos sentits de circulació i als dos marges de la riera. És una de les artèries principals del municipi que estructura la mobilitat nord-sud per la part est de la ciutat. Es proposa realitzar un estudi de trànsit específic que tingui per objecte analitzar la reconversió d aquesta via a sentit únic, per cada marge de la riera, que permeti nivells de servei adequats a les necessitats. A priori, amb aquesta actuació es simplificarien les cruïlles millorant la seva seguretat i comprensió, es simplificarien el moviments en els ramals de connexió amb la xarxa interurbana, i es dotaria de més capacitat al tenir el flux de vehicles en el mateix sentit i semafortizacions de dues fases. D aquesta manera es podria reduir el nombre de carrils de circulació i, per tant, disposar d espai per a la creació d un itinerari longitudinal per a vehicles no motoritzats, tal i com es s especifica en la mesura V4. Aquest estudi hauria de determinar el nombre de carrils necessaris, les obres de condicionament, els ponts necessaris per articular la mobilitat de vehicles i vianants a llarg de tota l avinguda i entre les dues bandes de la riera, i la modificació dels ramals de connexió amb la xarxa interurbana. D altra banda, el desembre de 2011, el Govern de la Generalitat va derogar el sistema de descomptes vigent des del 2006, que afavoria la utilització de l autopista C-16 i la descongestió d altres vies, en benefici dels usuaris habituals per raons de mobilitat local obligada. En concret, a

63 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa la barrera de peatge de les Fonts el canvi va implicar l'anul lació dels criteris que responien a la situació específica del corredor Sant Cugat-Rubí-Terrassa-Matadepera en el que l autopista no disposa d una via alternativa de prestacions mitjanes o altes. La desaparició de les bonificacions del 100% existents per als usuaris del sistema urbà de Terrassa va implicar el desplaçament de gran part de la mobilitat obligada des de l autopista C-16 cap a la BP-1503, que no és sinó una carretera convencional i que no va estar dissenyada per a donar suport a mobilitat de tipus arterial metropolitana. Aquest canvi en l assignació de recorreguts ha comportat la presència diària d importants congestions de trànsit al nucli urbà de les Fonts, i per tant ha implicat, per una banda, la ineficiència del sistema que no permet treure profit de la important inversió que va significar la construcció de l autopista i que obliga a incrementar els temps de recorregut dels vehicles i la despesa en combustible, al produir-se majors variacions de velocitat i discontinuïtats en la corrent circulatòria; i per altra banda, a tenir una mobilitat menys sostenible, al produir-se majors emissions de CO2 i d elements contaminants derivades de l increment de consum de combustible, així com al incrementar-se el nivell de soroll en el nucli urbà de les Fonts. El 30 de gener de 2014, l'ajuntament de Terrassa en Ple, va adoptar una sèrie d'acords respecte la política de peatges i la barrera de la C-16 a les Fonts per tal de demanar al Govern de la Generalitat el restabliment de la gratuïtat de la barrera de peatge de les Fonts per a tot el Sistema Urbà de Terrassa. Per tant, cal continuar instant al Govern de la Generalitat perquè restableixi la gratuïtat de la barrera de peatge de les Fonts per a tot el Sistema Urbà de Terrassa Revisió del Pla de senyalització d orientació de la xarxa primària (VM3) La senyalització viària urbana és un sistema de comunicació que respon a una necessitat d informació de la ciutadania, que permet relacionar-se a la via pública i a l espai urbà i que estableix unes pautes de mobilitat adequades amb la finalitat d augmentar la seguretat, l eficàcia i la comoditat de la circulació. Es proposa fer una revisió de la senyalització urbana d orientació del municipi posant especial atenció en els següents aspectes: - Senyalització a la xarxa viària primària des dels accessos principals i des de la xarxa primària cap a les vies interurbanes. - Senyalització cap als P&R per tal de fomentar la intermodalitat. - Senyalització cap als aparcaments. - Senyalització dels itineraris més convenients pels vehicles pesants, de manera que només aquells que hagin de dur a terme activitats de càrrega i descàrrega dins del nucli urbà utilitzin la xarxa viària local. La resta es canalitzaran a través de la xarxa primària. Es proposa ampliar els sistemes de senyalització dinàmica amb informació en temps real orientada als conductors sobre l estat d ocupació dels P&R o el temps previst d accés en vehicle privat a determinats punts de referència de la xarxa primària de circulació, actualment no informats. Això permet una millor planificació d itineraris per part del conductor.

64 64 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Incrementar el mapa continu de trànsit (VM4) El Servei Català de Trànsit, en col laboració amb l Ajuntament de Terrassa, ofereix el mapa continu de trànsit basat en Google Maps. La xarxa viària primària es reprodueix sobre un mapa Google Maps centrat a Catalunya, que permet fer diferents nivells de zoom i cerques, visualitzant aquesta informació en format mapa, satèl lit o relleu. Les vies estan segmentades, de manera que tota la informació disponible s associa gràficament al segment corresponent. Sobre la xarxa representada es poden veure diferents informacions com: les incidències de trànsit en temps real, la densitat del trànsit, les imatges facilitades per les càmeres de vídeo ubicades a les vies, els missatges dels panells informatius, el nom de les carreteres, les mesures especials per a la regulació del transport de mercaderies i la xarxa d itineraris de mercaderies perilloses. Es proposa incrementar el nombre de quilòmetres del mapa continu de trànsit tant a la xarxa d accessos i vies interurbanes (especialment la B-40), com a la xarxa primària, principalment a l Av. del Vallès, la Ronda de Ponent i el passeig del Vint-i-dos de juliol Incrementar la informació del temps de recorregut (VM5) Amb l objectiu de millorar la informació en temps real al conductor sobre temps de recorreguts per diferents itineraris i altres informacions relatives a incidències en la circulació, es proposa ampliar la sensorització de la xarxa primària de circulació. Aquests sensors permeten recollir informació a temps real sobre la velocitat de circulació dels vehicles, detectant el pas d aquells que tenen algun tipus de dispositiu amb el bluetooth activat ( mans lliures, navegador, telèfon mòbil) i, d aquesta manera, determinar el temps que tarden a recórrer un itinerari entre dos punts equipats amb aquesta tecnologia. Aquesta iniciativa permet conèixer d una banda, l estat del trànsit i el temps de recorregut, i de l altra, possibilita un anàlisi més acurat de la informació viària relativa a l origen i destí dels desplaçaments dels usuaris de la xarxa primària, assolint una major eficàcia en el sistema de gestió dinàmica. Els sensors no permeten la identificació dels vehicles. Aquesta informació es pot mostrar al conductor a través de panells d informació variable situats a les principals vies d entrada de la ciutat.

65 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Es proposa: - Completar amb nous sensors bluetooth l anella de circulació interior configurada per les avingudes: Barcelona, Jaume I, Abat Marcet i Josep Tarradellas i Ronda de ponent. - Afegir 3 nous panells d informació variable a av Glòries Catalanes, Ctra Castellar i Ctra Rellinars Estudi d implantació d un sistema de Car-sharing (VM6) El Car-sharing, també anomenat cotxe multiusuari, consisteix en el lloguer de vehicles per a usos puntuals i amb orígens controlats, generalment aparcaments públics. El sistema es gestionat per una empresa o organització que posa a disposició dels seus abonats (des d'una hora fins a diversos dies) una flota d'automòbils, amb un sistema semblant al lloguer de vehicles tradicional. El Car-sharing promou la utilització racional del cotxe, ja que al pagar per l ús, l usuari pren consciència del cost que tindrà el trajecte i valora les alternatives. El seu objectiu és aconseguir que no sigui necessària la possessió d'un vehicle privat, i només s'utilitzi el cotxe en moments puntuals. Es basa en la idea que per a cada tipus de desplaçament cal utilitzar el sistema de transport més convenient, des d'un punt de vista del cost individual i social. Existeixen dos tipus de car-sharing: el convencional (d anada i tornada) o el de trajecte únic, que pot combinar-se amb el transport públic. El primer és el més estès, en el que la principal característica és que l'usuari recull i lliura el vehicle en un mateix punt o estació base, per això aquest tipus és denominat "Two-way trip", ja que obliga l'usuari a fer un viatge d'anada i un altre de tornada per donar per acabat el servei. D altra banda, en el cas del segon (anomenat One-way trip ), el funcionament és similar a l'anterior, però el seu sistema és multi-nodal, de manera que ofereix una major flexibilitat: l'usuari recull el vehicle a l'estació d'origen i el lliura en una altra diferent. Si bé aquest segon sistema és més interessant per l usuari, els costos del servei són més elevats, atès que es necessita una millor tecnologia de control, redistribució de vehicles i més espai d'aparcament. Per a desenvolupar el Car-sahring a Terrassa es proposa iniciar contactes amb les empreses amb que es podria gestionar el servei, estudiar els punts d aparcament idonis (aparcaments públics, places d estacionament en calçada, aparcaments d alguns equipaments, estacions ferroviàries i d autobusos, etc.) i realitzar campanyes per afavorir el seu ús. D altra banda, també caldria estudiar la utilització d aquest servei com a substitució progressiva dels vehicles de la flota municipal, subjecte a les necessitats del servei i prèvia reserva per part dels treballadors municipals. Això permetria reduir de flota municipal.

66 66 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Des del 2012, l Ajuntament de Gijón disposa d una flota de renting d ús compartit (50 vehicles) de l administració local. Tots els vehicles tenen instal lat un equipament que permet a qualsevol treballador/a municipal autoritzat/da accedir, amb la seva targeta ciutadana personal, a aquells vehicles disponibles en el seu horari personal, sense preferència sobre la resta d usuaris. El sistema tecnològic (hardware i software) instal lat a cada vehicle permet la optimització de l aprofitament de la flota corporativa de vehicles, a través de l aplicació de sistemes de gestió que maximitzen l ús compartit dels vehicles, reduint el temps d inactivitat i els consums de combustible Incentivar el vehicle compartit (car-pooling) (VM7) El Car-pooling és una iniciativa de mobilitat col laborativa que fomenta l ús racional del vehicle privat i, alhora, incrementa l ocupació del vehicle. Es comparteix un mateix vehicle entre persones que viuen a prop i que han de realitzar un recorregut similar. D aquesta manera, es redueixen els desplaçaments de vehicles agrupant els passatgers i es distribueixen els costos del viatge. Segons l EMEF 2012, l ocupació mitjana dels vehicles se situa en l 1,3 persones/vehicle en els desplaçaments interns i en 1,1 persones/vehicle en els desplaçaments de connexió. Per fomentar aquesta pràctica, cal fer campanyes i promocions de difusió, i identificar possibles empreses o zones generadores de mobilitat que poguessin iniciar aquest servei i mostrar-se a la resta com a exemple, amb actuacions com: - la creació de places d aparcament per a vehicles d alta ocupació, - la definició de punts de recollida de passatgers, - la utilització d espais d empresa (espais virtuals, taulell d anuncis, etc) per posar en contacte les persones interessades. Per tal d incentivar el transport col laboratiu, als Estats Units han creat el Slugging, un sistema que consisteix en compartir vehicles per tal d augmentar el nombre d ocupants d un vehicle i així poder utilitzar els carrils d alta ocupació. La gent interessada a realitzar un trajecte pel carril d'alta ocupació s'espera en un punt concret de la via pública. El Pla Director de Mobilitat també estableix algunes mesures per tal d incrementar l ocupació del vehicle privat. Una de les mesures proposades és Promoure l aparcament amb prioritat per als vehicles amb alta ocupació, tant en els aparcaments de les empreses pels empleats que es desplacin en cotxe compartit, com als centre universitaris, hospitalaris i esportius, com en grans esdeveniments generadors d alta mobilitat puntual.

67 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Xarxa de punts de recàrrega per a vehicles més nets (VM8) La transició dels vehicles convencionals cap a vehicles més nets, híbrids o d emissió 0 (aproximadament reducció d emissions del 60%), només és possible si es disposa d una xarxa de distribució adequada per a que els vehicles puguin accedir als combustibles que consumeixen. Per aquest motiu cal instal lar punts de recàrrega elèctrica distribuïts en llocs estratègics de la ciutat. A Terrassa només hi ha 2 punts de recàrrega per a vehicles elèctrics, 1 per cotxes i un altre per motos, situats a la plaça del Progrés i al carrer Arquímedes, amb cinc punts de connexió monofàsics (dos per cotxes i tres per motocicletes). Per tal de facilitar l ús de vehicles més nets es recomana: - ampliar la xarxa de punts de recàrrega dels vehicles elèctrics als aparcaments públics, connectant els punts de recàrrega en xarxa i vinculant la proposta al projecte d identitat mòbil (targeta ciutadana virtual). Caldrà trobar un gestor extern que pugui realitzar la inversió i en faci la gestió. - facilitar la instal lació de sortidors de biocarburants i de gas natural a les estacions de servei. - Instar als propietaris de centres comercials del municipi que instal lin punts de recàrrega si disposen d una àmplia oferta de places d aparcament. - En el cas d instal lar-se en el municipi alguna nova activitat definida com a implantació singular segons el Decret 344/2006, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada, l Ajuntament valorarà la idoneïtat de que aquest disposi de punts de recàrrega. - Es recomana establir un sistema de monitoratge en els punts de recàrrega instal lats per l Ajuntament Pla d impuls del vehicle elèctric (VM9) Els vehicles privats, són el gruix del trànsit rodat del municipi, i per tant els principals focus d emissió de contaminants. Aquesta és una raó de pes per engegar un seguit de mesures i accions encaminades a reduir aquestes emissions per mitjà de la transició dels vehicles privats cap noves tecnologies. Encara que altres mesures tenen l objectiu de reduir el parc de cotxes privats, és un fet que hi ha feines i/o desplaçaments que fan que certa part de la població depengui de la mobilitat privada i no es puguin adaptar a la xarxa de transport públic. Per aquest motiu es plantegen ajudes i avantatges tant fiscals com de mobilitat, per aconseguir que aquestes persones que no poden fer servir el transport col lectiu, aconsegueixin reduir les seves emissions amb l ús de vehicles menys contaminants. Actuacions que es podrien realitzar per afavorir el canvi tecnològic dels vehicles són: - Bonificacions als impostos de circulació dels vehicles menys contaminants de nova matriculació durant un temps determinat. Actualment ja estan operatives aquestes bonificacions en l impost de circulació. - Tarifació municipal de l aparcament del carrer en funció del potencial contaminador dels vehicles.

68 68 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) - Establir un percentatge determinat de vehicles de la flota municipal que hauran de ser nets al La mobilitat en bicicleta a Terrassa té un potencial elevat però en alguns trajectes s han de superar pendents superiors al 5%. És en aquest marc resulta convenient la promoció de la bicicleta elèctrica (amb una autonomia generalment superior a 20 km), per ampliar el públic objectiu de la bicicleta i superar les limitacions orogràfiques d alguns sectors de la ciutat. Per aquest motiu es proposa incorporar la promoció de la bicicleta elèctrica, tal i com s especifica a l apartat Promoure les tècniques de conducció eficient (VM10) La utilització més eficient dels vehicles, pot comportar un estalvi en el consum de combustible de l ordre del 10-15%. Per aquest motiu es proposa impulsar una estratègia per difondre la conducció eficient que abasti: - Difondre les bones pràctiques relacionades amb la conducció eficient al conjunt de la població. - Incorporar els conceptes bàsics de la conducció eficient a les prop de 30 autoescoles de Terrassa. - Promoure que les empreses facin formació de conducció eficient (aprofitant la Fundació Tripartita o bé subvencions d altres organismes). - Difondre aquestes tècniques al conjunt de la plantilla de l Ajuntament. - Realitzar cursos de conducció eficient entre aquells treballadors/es de l Ajuntament que compten amb una major mobilitat associada a la seva jornada laboral. - Exigir la realització d un programa de formació en relació a la conducció eficient en aquells serveis externalitzats per l Ajuntament de Terrassa (almenys en aquells que comportin una mobilitat associada).

69 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Implantar el Pla local de seguretat viària (VM11) L any 2006, Terrassa va elaborar el Pla local de seguretat viària del municipi de Terrassa A finals de 2012 s ha elaborat el document d avaluació del Pla local de seguretat viària i l actualització del Pla local de seguretat viària El Pla local de seguretat viària de Terrassa recull un seguit de línies estratègiques a desenvolupar per tal de millorar la seguretat viària el municipi, així com reduir el nombre d accidents amb víctimes. Les actuacions vinculades al vehicle motoritzat són: 1. Minimitzar el trànsit motoritzat als estrets carrers del centre i eliminar totalment el trànsit de pas de la zona pacificada. 2. Establir una anella que envolti la zona pacificada per remarcar aquesta zona de la resta del municipi. 3. En àrees d activitat comercial densa: o Estudi dels sentits de circulació per dissuadir el trànsit de pas. o Implementar indicadors de perill per informar als conductors de les característiques de la zona. La proposta 1 del PLSV es desenvolupa en el conjunt d accions del camp d actuació 7.- El disseny i paisatge urbà, la pacificació del trànsit i les zones ambientals. La proposta 2 es desenvolupa en la proposta ZA2 (del camp d actuació 7). La proposta 3 l estudi dels sentits de circulació per dissuadir el trànsit de pas s ha de tenir en compte al desenvolupar les mesures de pacificació de trànsit (ZA3, ZA4, ZA10). Per a la implementació d indicadors de perill s haurà de tenir en compte alhora de redactar el Pla de senyalització d orientació (actuació VM3). Per tant, el PMU de Terrassa té present les línies estratègiques esmentades en el PLSV en l àmbit del vehicle motoritzat. Aparcament: A l hora de realitzar actuacions puntuals o integrals en el conjunt de la xarxa d aparcament de Terrassa s ha de tenir en compte les línies d actuacions esmentades al PLSV de Terrassa. D aquesta manera no només millorarien l estacionament, sinó que s asseguraria que aquest incrementa la seguretat viària. Les propostes que s esmenten en el camp de l aparcament són: Eliminar els xamfrans petits i substituir-los amb cantonades amb corba. Aquest fet comporta l ordenació de l aparcament i suposa l implantació de pilones que impedeixin l aparcament fora de l espai senyalitzat. Potenciar l ús d aparcaments dissuasius a prop de l anella viària en detriment dels aparcaments dins el nucli central. Evitar l estacionament de cotxes o la ubicació de contenidors de brossa propers al pas de vianants, al costat per on ve el trànsit rodat. Als carrers amb calçada superior als 7 metres d amplada es pot aconseguir l efecte de zigazaga alternant entre diferents combinacions d aparcaments en cordó i aparcaments en semibateria inversa.

70 70 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) En àrees d activitat comercial densa s ha de dur a terme una bona planificació de l aparcament per tal de dotar a l entorn de zones de càrrega i descàrrega i d estacionaments de pagament quant sigui convenient. En les proximitats d un entorn escolar, establir un espai d espera adequat format per una orella allargada delimitada. Això podria suposar la substitució d aparcaments de vehicles davant de l escola. De la mateixa manera, la substitució d aparcaments de vehicles per aparcaments de bicicleta i/o moto milloraria significativament la visibilitat del vianants a la xarxa de tràfic rodat, en especial als punts d encreuament de vianants Redacció d'un protocol d evacuació davant contingències civils o naturals (VM12) Les xarxes viàries son les vies d evacuació bàsiques en el cas de situacions d emergència en cas d accidents tecnològics (industrials), antròpics o contingències naturals (riuades, nevades, etc.). En determinades situacions, cal preveure un procediment per part de les administracions per tal de gestionar, controlar i canalitzar el trànsit si aquestes es produeixen. L acció consisteix a preveure un protocol d actuació dels serveis municipals d utilització de les xarxes viàries o modes de transport davant de potencials situacions d emergència desenvolupant les fases següents:. - Establir els riscos tecnològics, antròpics o naturals potencials més probables. - Definir i preveure mecanismes de coordinació entre departaments o entitats implicades. - Redactar els protocols d actuació i gestió de les xarxes viàries o de T.Públic. - Implantar el document Definir rutes de transport de matèries perilloses (VM13) - Establir els materials perillosos que accedeixen o surten de Terrassa. - Definir els comportament climatològics que incideixen amb major freqüència a Terrassa. (vents dominants, temperatures..). - Definir les rutes i horaris. - Establir el grau d incidència potencial i rutes amb menor risc Supressió del Vial de Llevant (VM14) El POUM de Terrassa (text refós de 2003) i el PMU (aprovat el 23 de gener del 2003) plantegen en diferents punts de les respectives memòries, la creació del Vial de Llevant com a via de comunicació de nord a sud, pel costat est de Terrassa, entre l autopista C58 i l orbital B40, parcialment construïda, que faria de via de circumval lació pel nord de Terrassa i Sabadell. En l actualitat ja ha estat desenvolupada, a poc més de 3km de distància, la ronda oest de Sabadell, una via estructurant primària contemplada en el Pla territorial metropolità de Barcelona, que juntament amb l Orbital B-40, quan aquesta estigui totalment construïda, completarà la xarxa entre ciutats nodals i garantirà una bona accessibilitat a tot el territori, evitant el trànsit de pas per vies internes de Sabadell o Terrassa.

71 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa L existència del vial Oest de Sabadell fa que es qüestioni la construcció del vial de Llevant. La inversió que requereix la construcció del vial de Llevant no es justifica a mig termini per motius de demanda. També cal tenir present que la construcció d aquest nou vial generaria uns efectes d inducció de més mobilitat motoritzada, increment de la contaminació i alhora tindria molts riscos de convertir-se en una barrera d accessibilitat per a gaudir dels espais lliures. La reestructuració dels sentits de circulació de l av del Vallès, plantejada a l acció VM2, conjuntament amb una millora urbanística d aquesta via i la construcció de nous ponts, permetrà disposar d un bon nivell de servei, millorar la permeabilitat dels vianants des dels barris situats a les dues bandes de la riera i treure millor rendibilitat social a una inversió que resultarà inferior a la prevista per la construcció del vial de Llevant.

72 72 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Reduir els límits de velocitat en vies interurbanes (VM15) La velocitat de circulació dels vehicles és un dels factors que influeix en la contaminació de l atmosfera. Establir un límit de velocitat més baix que el que correspon per la categoria de la infraestructura, quan aquesta transcorre pròxima a una zona habitada, ajuda a reduir la contaminació de manera significativa. Aquesta mesura s inclou en el Pla de Millora de Qualitat de l Aire de la Generalitat de Catalunya. Es proposa introduir una regulació variable de la velocitat a les autopistes C-58 i C-16, en el pas pel terme municipal de Terrassa i en especial en la proximitat de la Maurina i del Roc Blanc, per tal de gestionar la velocitat màxima en funció dels nivells de contaminació existents. Actuació vinculada a la mesura 09 del PMQA Reduir el nivell acústic de les vies amb superació de soroll (VM16) El municipi de Terrassa disposa del mapa estratègic de soroll i d un pla d acció de reducció del soroll, com a eines bàsiques per afrontar la gestió municipal del soroll ambiental. L objectiu bàsic d aquest Pla és detectar les zones (vies) on se superen els Índex recomanats de soroll per a la població resident i recomanar mesures per a assolir els valors de qualitat acústica aconsellats, així com també preservar la qualitat acústica d aquelles zones del territori que tenen uns bons nivells, portant a terme una gestió del soroll de forma integral i transversal, per a una millora continuada de la qualitat de vida de la ciutadania. Alguns dels vials que superen els límits són els següents: Av. Bejar, Ctra. Matadepera, Av. Jaume I, Av. del Vallès, Pg. Vint-i-dos de Juliol, Rambla d Egara, carrer Arquímedes, Av. Jacquard, Av. Barcelona, Ctra. Martorell, Ctra d Olesa, Rambleta del Pare Alegre i l Av. Santa Eulàlia (veure figures 5.5 i 5.6 per les superacions dels nivells d immissió en franja diürna i nocturna, respectivament). Es proposa: - Coordinar les accions de la mesura de creació del mapa acústic per tal de representar un indicador permanent de qualitat acústica associada a la mobilitat. Aquesta acció estaria relacionada amb els protocols d elaboració dels indicadors de seguiment permanents de la informació. - Elaborar una diagnosi dels motius que indueixen segons el mapa acústic a superar els nivells recomanats, per tal de valorar la incidència de la mobilitat en els resultats. - Elaborar i executar accions específiques que ajudin a la reducció del soroll en el punts de major incidència, d acord amb les directrius del PMU. - Executar com a mínim un Pla específic per a la reducció del soroll cada any. Actuació vinculada al Pla de reducció de soroll.

73 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Aparcament L aparcament del vehicle motoritzat és un dels principals instruments estratègics en la transformació dels hàbits de mobilitat atès que el 75% dels usuaris considera que les dificultats o el cost de trobar aparcament en destinació modifica significativament la decisió en el mode de transport quotidià a utilitzar 5. També es té en consideració la baixa utilitat que suposa l aparcament en superfície en termes d utilitat de l espai públic ja que excepte en zones amb aparcament regulat, es tracta d un espai públic ocupat per vehicles que romanen parats la major part del dia quan, per contra, existeixen altres necessitats d espai públic per tal de millorar les infraestructures de modes de transport no motoritzats, o nous serveis de la ciutat (TIC, recollida de residus... etc. ). Cal tenir clar però, que l aparcament en superfície (al carrer) no és un dret adquirit per qualsevol propietari, usuari o resident d un vehicle motoritzat o qualsevol altre vehicle, fins i tot encara que aquest aparcament sigui de pagament. La disponibilitat d aparcament públic es justifica sobretot per a proporcionar accessibilitat en vehicle als diferents barris, quan el model urbanístic no va preveure aparcament vinculat als habitatges residencials, o per a realitzar gestions comercials de curta durada que requereixen proximitat als llocs. La proposta aquí plantejada es fa amb una visió integrada de les diferents tipologies d aparcament per tal d establir de forma clara el grau de funcionalitat que desenvoluparia cadascuna, segons el tipus d usuari o de l impacte que es vulgui obtenir en la transformació dels hàbits de mobilitat. D aquesta manera es fa una proposta tenint en compte tota l oferta d aparcament, incloent el públic o privat disponible, que permet, per exemple, reduir l oferta de l aparcament regulat públic en superfície, si la demanda dels residents no és necessària. Abasta a més el conjunt de Terrassa, amb un desenvolupament progressiu que requerirà, per tant, d un horitzó que superarà el propi PMU. La gestió de la distribució urbana de mercaderies (DUM) es pot integrar dins una estratègia global d oferta d aparcament urbà, al compartir recursos de gestió y control. Objectius específics de la regulació de l aparcament Respondre a la necessitats d aparcament dels residents. Maximitzar l eficàcia de l espai regulat en superfície Dissuadir de l ús del vehicle privat en desplaçaments que tenen com a destí la zona central de la ciutat, però oferir alternatives d accessibilitat a residents i visitants. Promoure l ús de vehicles no contaminants. Promoure l estacionament per llargues estades en aparcaments soterrats, per reduir els efectes negatius que comporta la circulació de vehicles cercant places lliures en calçada. Disposar d informació automatitzada del funcionament de l aparcament regulat de la ciutat. Directrius La proposta global d aparcament segueix les següents directrius: - Regular tot l estacionament en calçada d un àmbit central de la ciutat, amb un sistema de gestió i control automatitzat, que permeti maximitzar l eficàcia i eficiència de l aparcament disponible i que alhora dissuadeixi de l ús del vehicle en els desplaçaments que tenen com a 5 Estudis d Anàlisi de la congestió en l àmbit metropolità de Barcelona. Fundació RACC. (

74 74 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) destí l àrea regulada. Es pretén reduir el trànsit i la contaminació, i millorar les condicions de circulació en l àmbit que es regula. - La regulació de l aparcament s establirà segons la combinació de dos factors: l àmbit de regulació en relació a la proximitat al centre i el tipus d usuaris: resident, visitant (usuari esporàdic o recurrent) i professionals que es dediquen al transport de mercaderies, tenint en compte les següents premisses generals: o o o o En zones de major demanda per activitat comercial o de serveis es garantirà un número de places d alta rotació (zona blava) exclusiva per als visitants. Es disposarà també per cobrir aquesta demanda d estacionament, de la oferta existent als aparcaments públics soterrats. En aquelles zones de menor centralitat es permetran estades de major durada, però d ús mixt per a residents i visitants. Es protegirà les necessitats dels residents en zones amb dèficit d aparcament, si cal de manera exclusiva. Els visitants de llarga durada podran també utilitzar l aparcament soterrat, o dirigir-se a zones més allunyades, on l aparcament sigui lliure. - Gestionar l aparcament (regulat) segons graus de dissuasió: Per cost i temps de durada (i segons distància al centre i tipus d usuari). Per grau de contaminació del vehicle. - Estendre aquest model de regulació a altres barris, en el cas que l evolució de la ciutat i la demanda justifiqui aquesta extensió, o si les associacions de veïns dels barris ho sol liciten i es considera viable tècnicament. - S ampliarà progressivament la demanda d aparcament en calçada per a motos i bicicletes. - Es millorarà la gestió de les reserves habilitades per a les operacions de càrrega i descàrrega de mercaderies, per tal de minimitzar impactes i indisciplina. - S establiran les necessitats d aparcament per a vehicles de grans dimensions com autocars a prop de recursos turístics o de pesants en els polígons industrials o altres àmbits que no comportin problemes als residents. - Establir una regulació de tarifes que faciliti la usabilitat segons els objectius definits i que les tarifes de l estacionament fora calçada (en aparcaments soterrats) siguin inferiors als de l estacionament en calçada. - Establir un equilibri de tarifes entre modes públic de transport, aparcament públic i privat que serveixi als objectius de canvis d hàbits de mobilitat. - Apostar per la gestió de l aparcament a través de les noves tecnologies (Aplicacions Appsper a telèfons mòbils).

75 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Proposta global Zonificació Per a l horitzó del PMU s estableixen els àmbits de regulació següents (vegeu la Figura adjunta): Quadrat central: àmbit contingut entre l avinguda 22 Juliol, la carretera de Montcada, i que conté a l oest els carrers Faraday i Josep Trueta, i a l est el parc de Vallparadís. Aquest espai estaria inclòs a l interior de la ZUAP (vegeu més informació de la ZUAP al punt 8.7 Disseny i paisatge urbà, pacificació del trànsit i zones ambientals). Zona adjacent: Zona que envolta l àmbit anterior i que fa de transició suau entre la zona regulada i la no regulada, per evitar tensions d aparcament al voltant de la zona regulada del centre. Resta de carrers: conjunt de carrers dels barris de Terrassa no inclosos en els dos anteriors. El seguiment permanent del PMU permetrà comprovar si la transformació urbana requerirà una modificació progressiva, per tal d adaptar-lo a l àmbit de la ZUAP i a la resta de barris segons les necessitats de la ciutat. Tipologies Usuaris Es defineixen les tipologies d usuaris següents: Residents (sense disponibilitat d aparcament en habitatge): Visitants o Esporàdics de curta duració: requereixen estances d aparcament inferiors a 2 hores. o Esporàdics de llarga duració: visitants que realitzen activitats comercials o de feina que requereixen períodes superiors a dues hores. o Recurrents de llarga duració: persones amb el seu lloc de treball o estudi situat a l àmbit regulat i que diàriament necessiten accedir-hi en cotxe. Professionals que realitzen tasques de càrrega i descàrrega de mercaderies. Usuaris de vehicles amb baix potencial contaminador: s establiran bonificacions en tarifes per a conductors que utilitzin aquest tipus de vehicles. Tipologies d aparcament: En base a les Zones i tipus d usuaris, s establirien les tipologies d aparcament següents: 1. Zona Blava: Places d aparcament reservades per visitants de curta estada, per afavorir la rotació en zones de concentració comercial o serveis. 2. Zona Mixta: dedicades a residents o visitants de llarga durada. 3. Zona Especial Residents: places exclusives per a residents.

76 76 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 4. Càrrega/descàrrega de mercaderies: dedicades a professionals que realitzen operacions de càrrega i descàrrega de mercaderies, amb temps d estada inferior a 30 minuts. 5. Àrea Exprés: places per estacionaments per a visitants de molt alta rotació, en carrers de barris on l estacionament no està regulat, on no hi ha zona blava propera i no es justifica nova implantació de zona blava perquè són poques places. 6. Park&Ride: places per a aparcaments de llarga durada, situades al costat de les estacions ferroviàries no centrals. 7. Places per a persones amb mobilitat reduïda (PMR): places genèriques o nominals per a persones amb dificultats de mobilitat. Figura.8. Proposta de zonificació de l aparcament regulat Plànol 8.5.1

77 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Model de gestió Tarifes i abonaments: Es proposa establir les tarifes d acord amb els següents criteris: o Residents: Abonament (mínim trimestrals) similar per a tots els residents de Terrassa raonats per criteris de costos i gestió. o Zona Blava: Tarifes per minuts diferents en funció de la demanda i de la proximitat al centre (relacionades amb les tarifes dels aparcaments públic i els costos de transport públic). o Visitants: Abonaments diürns per a persones amb necessitats d aparcament d alta duració (pendent d anàlisi). o Zones de càrrega i descàrrega de mercaderies: gratuïtes, però lligat a control de temps o Tarifa eco per a vehicles de baixes emissions. o Park& Ride: abonaments lligats a l ús del transport públic. Comprovant de l estacionament: Zona Blava: tiquet de parquímetres o mitjançant la reserva de plaça a traves d una App. Zona Mixta: Els vehicles dels residents autoritzats i vehicles forans hauran de fer la reserva de plaça mitjançant una App per a telèfons mòbils, on s haurà d identificar la matrícula i el número de la plaça d estacionament. Zona Especial residents: es podrà estacionar mostrant l etiqueta que l identifica com a vehicle autoritzat i que inclou la zona del resident i la matrícula del vehicle. C/D: Control del temps mitjançant aplicacions per a mòbils o sms. Temps d estacionament màxim: Zona Blava: en general 2h, però se n podran establir d altres, com per exemple a la zona de jutjats. Zona Mixta: sense límit de temps pel resident i pel visitant esporàdic de curta durada. Pels visitants amb tarifa d abonament, caldrà definir el temps màxim en funció de la rotació necessària en aquell àmbit concret. Podrà variar en funció de la proximitat al centre a altres àmbits d atracció de la ciutat i de la proximitat d aparcaments públics subterranis. Zona Especial residents: sense límit pels residents i amb límit per a vehicle forà amb tarifa d abonament que dependrà de la zona concreta. C/D: 30 minuts com a màxim

78 78 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) La taula següent presenta el model d estacionament de manera sintètica: Figura 9. Proposta d ORGANITZACIÓ de l aparcament regulat Tipologia d usuari QUADRAT CENTRAL CORONA ADJACENT Resta de carrers Resident Zona Mixta (il limitat) Zona Mixta / zona exclusiva residents (il limitat) Lliure (il limitat) Visitants Curta duració (inferior a 2 hores) Zona Blava / zona Mixta (temps màxim 2h) Zona Blava / zona Mixta (temps màxim 2h) zona Blava (temps màxim 2h) Àrea Exprés (temps màxim 30 minuts) Visitants Llarga duració (superior a 2 hores) Aparcament soterrat: (il limitat) Aparcament soterrat: (il limitat) Mixta (per determinar) Lliure (il limitat) Professionals que realitzen tasques de càrrega i descàrrega de mercaderies Rotació controlada per App de telèfon mòbil o sms (30 min) Rotació controlada per App de telèfon mòbil o sms (30 min) Rotació controlada per App de telèfon mòbil o sms (30 min) Figura Proposta de GESTIÓ de l aparcament regulat Tipologia usuari Duració aparcament QUADRAT CENTRAL CORONA ADJACENT Resta de carrers Resident Il limitat (0 a 24 h) Abonament temporal Tarifa T1 Tarifa eco per vehicles de baixes emissions Abonament temporal Tarifa T1 Tarifa eco per vehicles de baixes emissions lliure Visitants (Curta durada) 2 h hores màxim Zona blava: compra de tiquet de parquímetre o pagament per App Tarifa ZB Mixta: pagament per la App Tarifa ZB Zona blava: compra de tiquet de parquímetre o pagament per App Tarifa ZB Mixta: pagament per la App Tarifa ZB lliure Tarifa eco per vehicles de baixes emissions Tarifa eco per vehicles de baixes emissions

79 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Visitants (Llarga durada) Diürn Temps màxim: per determinar Aparcament soterrat: Tarifa aparcament Mixta: Abonament temporal Per usuaris identificats Tarifa T2 Aparcament soterrat: Tarifa aparcament lliure Tarifa eco per vehicles de baixes emissions Tarifa eco per vehicles de baixes emissions Professionals que realitzen tasques de càrrega i descàrrega de mercaderies 30 minuts gratuïta gratuïta gratuïta P&R (0-24h) - - Lligat a TP Descripció d accions associades El desenvolupament de les accions de l àmbit d actuació de l aparcament de vehicle motoritzat té com objectiu ajustar l oferta a la demanda, millorar la rendibilitat social de l espai públic, eliminar els efectes negatius de l aparcament gratuït, potenciar el canvi modal cap al transport públic i els modes no motoritzats, fomentar la intermodalitat, facilitar el sistema de pagament als usuaris i millorar el bon ús de les places regulades d aparcament. Línia estratègica Codi Acció Regulació integral de l'espai públic viari AP.1 AP.2 AP.3 AP.4 AP.5 Implantació i regulació integral de l estacionament al quadrat central Implantació i regulació integral de l estacionament a la corona adjacent Implantació i regulació integral de l estacionament a la resta de carrers de Terrassa Tarificació municipal de l aparcament del carrer en funció del potencial contaminador dels vehicles. Utilització eficient dels park&ride de la ciutat Millores del model integrat d'estacionament Planificació AP.6 AP.7 AP.8 AP.9 AP.10 Potenciar l ús dels aparcaments públics fora de calçada Implantació d'aparcaments per a motocicletes en calçades Pagament de l estacionament regulat en superfície Pla d'aparcament de vehicles pesants Revisar i donar compliment a la planificació urbanística en relació a les reserves d aparcament

80

81 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Implantació i regulació integral de l estacionament al quadrat (AP.1) L acció consisteix en regular tota l oferta d aparcament en calçada de l àmbit central de la ciutat (barri del Centre i sector est de Ca N Aurell), distribuint els espais segons diferents tipus d usuaris i oferint diferents horaris i tarifes en funció de les necessitats. L objectiu de la mesura és reduir l ús del vehicle privat que vol accedir al centre a través de la regulació de l aparcament en horaris i/o preus, tot protegint però l estacionament de residents que no disposen de places d aparcament. També es desitja reduir amb aquesta mesura la indisciplina en l estacionament i la congestió. Aquest àmbit concentra gran part de l activitat comercial i terciària de la ciutat i atrau gran part dels desplaçaments diaris en vehicle privat. Alhora disposa de bones alternatives d accés amb altres mitjans de transport (estacions de tren, línies d autobús, recorreguts a peu per espais d alta qualitat urbanística i per a vianants, i carrils bici que porten al centre des de les avingudes). L àmbit disposa de més de places d estacionament lliure que representa el 54% de l oferta total disponible en calçada. Per altra banda concentra la major part de l aparcament regulat existent a la ciutat (zona blava): 2003 places. Previ a la decisió de la implantació, caldrà realitzar un anàlisi de viabilitat econòmica i tècnica del projecte. Aquesta anàlisi contemplarà: 1) Anàlisi previ de l oferta potencial d espai públic que es pot destinar a l aparcament regulat, un cop eliminat l espai necessari per fer accessibles els carrers del centre als vianants i per encabir contenidors i els carrils bicicleta en sentit contrari a la circulació, en els recorreguts principals de penetració al centre des dels diferents barris de la ciutat. 2) Anàlisi de la demanda potencial: distribució de l espai disponible segons els requeriments potencial dels residents que no disposen d aparcament fora de calçada, visitants de curta durada, necessitats d espai per les operacions de càrrega/descarrega, per a les reserves de motos i de bicicleta. 3) Identificació i localització de places segons les diferents tipologies d aparcament (segons necessitats de protecció): zona Blava, zona Mixta, C/D,motos i bicicletes. Es proposa: incrementar l oferta de zona blava al sector sud del quadrat central degut als elevats índex d ocupació detectats al darrer estudi d ocupació realitzat i regular una zona mixta per residents i visitants a la resta de l espai públic disponible, una vegada descomptat l espai necessari per a reserves de càrrega i descàrrega, motos i bicis. 4) Dissenyar la senyalització vertical i horitzontal associada a les diferents tipologies d aparcament. 5) Preveure els sistemes de pagament i control previstos segons la tipologia assignada. Es proposa la utilització de parquímetres i App per a les zones blaves, App per la reserva i pagament de l aparcament en zones mixtes, App i sms per les zones de càrregues i descàrrega de mercaderies. 6) Establir els horaris i tarifes de regulació segons tipologies d aparcament i usuaris, inclosa la tarifa eco per a vehicles no contaminants. 7) Realitzar un càlcul econòmic-financer de despeses i ingressos potencials segons diferents escenaris.

82 82 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Una vegada aprovat el projecte que inclou la regulació de l aparcament integral, les noves tarifes i els sistemes de pagament i control, caldrà la implantació efectiva del nou model d aparcament. En aquest sentit caldrà: 8) Realitzar una campanya de comunicació específica per a residents i genèrica per a la ciutadania, amb antelació suficient per atendre dubtes i per facilitar la comprensió i els objectius que es volen assolir amb la regulació. 9) Implantar els mecanismes de gestió i control (formació de personal) 10) Implantar la senyalització vertical i horitzontal requerida 11) Campanya posterior a la implantació del nou model per reforçar el missatges dels objectius que es pretenen assolir amb el nou model. 12) Atesa la sensibilitat social que genera el tema de l aparcament, cal establir un procés de seguiment de la resposta dels usuaris en les primeres setmanes per tal de comprovar el nivell d acceptació i funcionament i realitzar els ajustos necessaris. Aclariments: Els vehicles residents disposaran o bé d una etiqueta que els identifiqui com a vehicles residents autoritzats o bé d una targeta que els hi permeti fer el pagament de la tarifa corresponent a través dels mitjans que s habilitin (web, parquímetre, oficina de mobilitat,...). En el cas de Barcelona la targeta d'àrea Verda és imprescindible per obtenir el tiquet de resident, que emet el parquímetre i que és l'únic element que cal posar al vehicle. Al tiquet de resident consten la matrícula del vehicle i també la zona de resident corresponent. El tiquet l'identifica com a resident autoritzat a estacionar a la seva zona. Un resident pot estar autoritzat a estacionar a la seva zona de residència si està empadronat dins de l àmbit regulat, té un vehicle al seu nom (de més de dues rodes d'un màxim de nou places que no superi els 6 metres de longitud i els kg de PMA) o n'és el conductor habitual i que paga l'impost de vehicles de tracció mecànica a Terrassa Implantació i regulació integral de l estacionament a la corona adjacent (AP.2) Degut a la regulació integral de l aparcament del quadrat central, es preveu una certa pressió sobre l aparcament del carrers o barris situats a la corona adjacent a aquest quadrat. En aquest sentit, cal preveure realitzar un procés similar al del quadrat central per tal de protegir el residents tot i que aquesta pressió anirà minvant a mesura que la distància al centre augmenti. S haurà de valorar l extensió d aquesta corona en funció del grau de pressió o si les associacions veïnals demanen la seva implantació. La major distància al centre farà que les regulacions de temps màxim d estacionament siguin majors i les tarifes menors, seguint el model de la ciutat de Graz (Àustria). En el cas de Terrassa, els dos barris inclosos en aquesta corona on es detecta dèficit infraestructural d aparcament residencial són l Antic Poble de Sant Pere i Plaça Catalunya / Escola Industrial.

83 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Implantació i regulació integral de l estacionament a la resta de carrers de Terrassa (AP.3) Un cop realitzades les actuacions AP.1 i AP.2 (referides a la implantació de l aparcament regulat al quadrat central i la primera corona) es planteja una possible implantació de regulació integral en algun barri, en el cas que fos una reclamació de l associació del barri o que determinats conflictes reiterats d aparcament (indisciplina) aconsellessin la seva implantació per tal de protegir les necessitats dels residents. En general, en aquests àmbit es proposa mantenir l estacionament lliure, amb alguns sectors de major densitat comercial regulats amb zona blava, tal com ja s està fent actualment i alhora s introdueix una nova modalitat de reserva, anomenada àrea exprés, que permeti que alguns trams de carrers amb densitat comercial puguin satisfer les seves necessitats d aparcament per a clients, entenent que no és viable la implantació de zona blava perquè l àmbit de regulació és molt petit. Àrea exprés: es localitzen en zones amb activitat comercial i allunyades de l oferta de zona blava, fet que impossibilita les parades de curta durada per fer compres o gestions ràpides. S habilitarien per fomentar la rotació dels vehicles en aquests àmbits limitant el temps d estacionament a 15/30 minuts Tarificació municipal de l aparcament regulat en funció del potencial contaminador dels vehicles (AP.4) Es definiran tarifes de les zones d aparcament regulades en funció de les emissions de contaminants dels vehicles. La identificació dels vehicles es farà d acord amb el sistema de classificació de vehicles segons el seu potencial contaminador. Aquesta classificació està prevista en el Plan Aire del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente d Espanya, mesures però que es troben encara en procés d implementació. Com a prioritats s han d incloure aquells carrers amb congestió o intensitat de trànsit elevada i amb població a menys de 50 m d aquestes vies. Aquesta actuació és obligatòria per a tots els municipis de més de habitants, com és el cas de Terrassa, ubicats dins les zones de protecció especial declarades pel decret 226/2006, de 23 de maig i l acord COV/82/2012, de 31 de juliol. La mesura s ha d implantar gradualment, tal i com s especifica en el Pla d actuació per a la millora de la qualitat de l aire a les zones de protecció atmosfèrica: 1. Elaborar plecs tècnics i econòmics per a la contractació del sistema de tarificació per a l any Tarificació del 30% dels aparcaments públics al carrer on s aplicarà l actuació per a l any Tarificació del 100% dels aparcaments públics al carrer on s aplicarà l actuació per a l any Utilització eficient dels park&ride de la ciutat (AP.5) La ciutat de Terrassa disposa actualment de dos aparcaments al costat d estacions ferroviàries: el de les Fonts (FGC) i el de l estació Terrassa Est (Rodalies). Tots dos són gratuïts i d accés lliure. Al juliol del 2015 van entrar en funcionament les tres noves estacions d FGC de Terrassa vinculades al perllongament de la línia S2 d FGC previstes en el PDI :

84 84 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Vallparadís-Universitat, ubicada en un àmbit de caràcter residencial i universitari Terrassa estació del Nord, situada a la part central de la ciutat, amb correspondència amb l estació de Rodalies Terrassa Nacions Unides, al nord de la ciutat, en un àmbit residencial amb una part significativa de nou habitatge construït. Les estacions de Vallparadís i de Nacions Unides disposaran d un aparcament vinculat a l estació de tren. D altra banda, el PDI també projecta una nova estació de Renfe a Can Boada, tot i que a més llarg termini. En l estudi de l ATM Impuls dels P&R a les estacions de Rodalies de Catalunya es constata que avui dia els pocs P&R que són de pagament presenten ocupacions baixes que van acompanyades de bosses d aparcament il legal o al legal en zones adjacents no regulades. Per aquest motiu es proposa vincular l aparcament de les 3 estacions de tren més perifèriques a la ciutat (les Fonts, Terrassa Est i Nacions Unides) a l ús del transport públic i integrar el pagament a través de la nova T-mobilitat. Caldrà estudiar la introducció d un sistema de regulació d accés que permeti diferenciar a usuaris de l aparcament que són alhora usuaris del tren, de la resta d usuaris. Això permetrà la implementació de tarifes i temps màxims d estada diferenciades segons tipus d usuari. També caldria establir bonificacions a vehicles poc contaminants i, a ser possible, a vehicles d alta ocupació i a usuaris de sistemes de car-sharing. D altra banda, els aparcaments han de gaudir progressivament de noves funcionalitats i serveis com són un sistema de senyalització variable que aporti informació a l usuari sobre el seu estat d ocupació, i també informació web i per mitjà d aplicacions per a dispositius mòbils que, a banda d informar de totes les seves característiques, inclogui consells sobre com arribar-hi, informació sobre l estat de la xarxa viària i que inclogui la possibilitat de reservar plaça. També es proposa preveure la localització de flota car-sharing en tots els aparcaments de les estacions i habilitar aparcaments tancats per a bicis dins les estacions de tren, o en el cas de l estació central d intercanvi (Terrassa nord), fer-ho en superfície. Caldrà instar a la Generalitat per possibilitar el pagament de serveis complementaris a la mobilitat a través de la T-mobilitat a curt termini. La T-Mobilitat és un nou instrument tecnològic, impulsat des del Govern de la Generalitat de Catalunya i l Autoritat del Transport Metropolità (ATM), que permetrà al ciutadà disposar d una única targeta per a tots els seus desplaçaments i que substituirà els títols de transport actuals per una aplicació de transport continguda en un xip amb validació sense contacte Potenciar l ús dels aparcaments públics fora de calçada (AP.6) Per tal de fomentar l ús dels aparcaments públics de rotació es proposa la creació d un grup de treball amb els responsables dels aparcaments públics de la ciutat, per tal d establir una política de projecció futura dels preus, que situï la zona blava per sobre de les tarifes dels aparcaments públics, de manera que resulti més econòmic estacionar en un aparcament públic fora calçada que en la calçada. Actualment el cost de l estacionament en la tarifa 1 de la zona blava és de 1,65 /hora, mentre que el cost mitjà de l aparcament fora de calçada en aquest àmbit és de 2,40 /h.

85 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa L objectiu és aconseguir que l any 2021 els estacionaments en aparcaments soterrats tinguin un preu inferior que en les places de zona blava en estades superiors a 1 hora Implantació d aparcaments per a motocicletes en calçada (AP.7) El treball de camp per l elaboració del PMU de Terrassa indica que hi ha un nombre important de motocicletes estacionades en la voreres, principalment al centre. En alguns dels casos l estacionament en vorera no compleix la normativa d amplada mínima necessària per l estacionament i per la mobilitat de vianants i bicicletes. Actualment hi ha places d aparcament per a motocicletes en calçada, les quals s haurien d incrementar en els propers anys. Per tant, es proposa incrementar en 140 el nombre de places per a motocicletes en aquells punts de la xarxa viària on les amplades de vorera no permeten l estacionament de motos, especialment als districtes 4, 5 i 6 en les seves proximitats al perímetre de la ZUAP. L actuació consistiria en transformar places d aparcament lliure per a turismes en places per a motocicletes, en zones on es detectin casos d indisciplina associats a un dèficit d oferta Pagament de l estacionament regulat en calçada (AP.8) Es proposa implantar el sistema de pagament per mòbil en la zona blava de Terrassa a través d una aplicació per a Smartphones. Aquest sistema de pagament permet abonar el temps d aparcament sense necessitat d'anar al parquímetre, així com renovar el temps d'aparcament des de qualsevol lloc i pagar únicament pels minuts reals utilitzats pel servei. Es tracta d'un mètode de pagament alternatiu, opcional i voluntari que coexistirà en paral lel al sistema tradicional de parquímetres a les zones blaves. Per a fer servir aquest sistema de pagament alternatiu, l'usuari s'ha de descarregar l'aplicació corresponent al seu telèfon intel ligent i registrar-se. Un cop al lloc de l'estacionament, l'usuari únicament ha d'indicar la matrícula del vehicle i el número de la plaça on aparca. El sistema localitza la seva posició mitjançant el GPS del mòbil i automàticament aplica la tarifa corresponent al tram on es troba estacionat i pel temps real consumit. Aquest tipus de servei ja està implantat a diferents ciutats, de tal manera que es tracta de buscar alguna de les opcions disponibles al mercat i adaptar-la al cas de Terrassa.

86 86 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Pla d aparcament de vehicles pesants (AP.9) L estacionament de camions en zones residencials, sovint en descampats, comporta problemes als residents associats al gran volum que ocupen aquests vehicles, provocant problemes de visibilitat en cruïlles o estretaments en calçades o al soroll que provoquen a primera hora del matí, quan es posen en marxa els motors. Es proposa elaborar un Pla d aparcament de vehicles pesants pel conjunt del municipi que permeti localitzar llocs adequats i segurs per a l estacionament dels vehicles pesants. Aquest també poden ser pensats per a conductors en trànsit. Es vol localitzar llocs adequadament comunicats i dotar-los de serveis bàsics que aportin comoditat i també seguretat als conductors i vehicles Revisar i donar compliment a la planificació urbanística en relació a les reserves d aparcament (AP.10) El planejament urbanístic és una altra eina que pot ajudar a reduir les necessitats de mobilitat motoritzada, no únicament mitjançant una correcta distribució dels usos, sinó també a través de la reserva de places d aparcament que determini. En aquest sentit, es proposa que en la revisió del POUM de Terrassa s incorpori l aspecte de la dotació de places de bicicleta als edificis, malgrat que l estudi d avaluació de la mobilitat generada que l acompanyi ja tractarà aquest aspecte determinant una reserva mínima, tal i com s especifica en el Decret 344/2006. Així mateix, també es proposa que en la seva revisió es consideri la possibilitat de limitar a la baixa les places d aparcament exigides en el planejament vigent, o a l alça quan els desenvolupaments es troben propers a zones amb dèficit residencial d aparcament. D altra banda, una de les eines per aconseguir un correcte funcionament i desenvolupament de la DUM és a través del planejament urbanístic, que té la capacitat de modelar la ciutat de manera que el transport de mercaderies es pugui desenvolupar en l àmbit urbà de manera eficient i minimitzar el seu impacte. Actualment, el POUM de la ciutat estableix una tipologia de locals comercials i especifica les dimensions que ha de tenir la zona de càrrega i descàrrega que estan obligats a disposar. Així doncs, estableix que els locals comercials en edificis sense habitatges de més de 400m 2 han de disposar d un lloc de 20m 2 per cada 50m 2 de superfície construïda. En el cas dels edificis comercials en edificis amb habitatges s estableix un lloc per cada 50m 2 construïts amb un mínim d un lloc per cada local comercial. Per als locals comercials destinats a supermercats i hipermercats s estableix un nombre de places concret en funció de la superfície del local. Els rangs oscil len entre els 400m 2 i els m2 i les places varien entre 2 i 18. Finalment, les galeries comercials han de disposar de 3 places per cada 100m 2 de superfície de venda i les superfícies especialitzades, d un total de 5 places (consultar Art c del POUM de Terrassa). Les noves pràctiques comercials busquen disminuir la superfície dels comerços dedicada a l estoc de mercaderies (per destinar-la a la venda) el que provoca encara augmentar més la freqüència dels lliuraments i a disminuir la seva mida. Per tal de corregir aquesta tendència, el Decret 344/2006 obliga a què tots els nous locals comercials reservin un 10% del sostre destinat a la venda per a magatzem.

87 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa D altra banda, i tal i com posen de manifest les Directrius Nacionals de Mobilitat (DNM), en l àmbit de la planificació també es important tenir en compte les reserves necessàries de sòl per a la possible instal lació de zones i centres especialitzats (centres de distribució en zones perifèriques, zones de repartiment de proximitat, magatzems de barri,...) en aquells nous desenvolupaments aptes pel seu funcionament.

88 88 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8.6. Gestió de la mobilitat La gestió de la mobilitat és un mètode efectiu per a promoure la mobilitat sostenible, i de cost inferior a mesures, per exemple, que impliquen transformació urbanística. Aquesta pivota al voltant de mesures de sensibilització, campanyes informatives, comunicació i màrqueting. Les mesures de gestió de mobilitat normalment no requereixen de grans inversions financeres i són un mètode molt efectiu i necessari alhora d incidir en el canvi d hàbits de mobilitat. Quan es realitzen millores tècniques i d'infraestructura és molt important que la seva implantació vagi acompanyada de mesures de gestió de la mobilitat i de campanyes que ajudin a estimular el canvi d hàbits dels viatgers, posant en relleu i encoratjant l'ús dels modes de mobilitat més sostenibles, com el transport públic, l anar a peu i en bicicleta. En general, aquestes mesures es desenvolupen en forma d'informació i comunicació, en l'organització dels serveis i la coordinació d'activitats entre els diferents agents implicats. Les accions associades de gestió de la mobilitat pretenen: - Facilitar i obrir la informació als usuaris. - Fer partícips als ciutadans i als diferents agents de mobilitat que integren la ciutat, en el canvi d hàbits necessari per tal d aconseguir el transvasament modal. - Involucrar al centres generadors de mobilitat. Línia estratègica Codi Acció Normativa GM.1 Redacció i aprovació de l ordenança integrada de mobilitat Accés als pols de mobilitat Informació, promoció, educació i sensibilització GM.2 GM.3 GM.4 GM.5 GM.6 GM.7 GM.8 GM.9 GM.10 GM.11 GM.12 Impulsar el projecte de camins escolars. Promoció del cotxe compartit en zones industrials Promoció d iniciatives de mobilitat col laborativa Promoció dels Plans de Desplaçament de Empresa (PDE) i dels centres generadors de mobilitat Creació de l'observatori de la Mobilitat Màrqueting personalitzat a determinats col lectius Difusió d iniciatives vinculades amb la mobilitat amb baixes emissions Incorporar la informació pública de mobilitat al portal Open Data Terrassa. Participació a la setmana de la mobilitat sostenible Difondre les bones pràctiques de mobilitat sostenible Estudi de la viabilitat tècnica, econòmica i interès social del projecte Via d Egara

89 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Redacció i aprovació de l ordenança integrada de mobilitat (GM.1) L anàlisi de les ordenances existents ha posat de manifest per una banda una diversitat d ordenances, generades de manera independent i desfasades en molts aspectes. Per altra banda es mostra l absència de regulació en determinats temes. Cal disposar d un document únic que integri les diferents temàtiques, i tingui en consideració els drets i deures dels ciutadans en l àmbit de la mobilitat L objectiu d aquesta acció és disposar d una ordenança que defineixi les normes de conducta dels diferents modes de transport i integri les relacions entre ells dirigits a assolir el principi general de la mobilitat sostenible. Es redactarà una ordenança que integri el conjunt de modes de transport, inclosos aquells que no estan considerats actualment a la ordenança o tecnologies de desplaçaments que poden considerar-se incipients. Per tant, l ordenança hauria d integrar els aspectes següents. Vianants Bicicleta i vehicles lleugers Vehicles motoritzats Vehicles especials Reglament de viatgers en transport col lectiu Gestió de mercaderies. Regulació de l aparcament dels diferents modes de transport Regulació de circulació i aparcament de vehicles pesants i matèries perilloses Totes aquestes ordenances han d estar estructurades en un document únic, i una ordenança fiscal associada, relativa a taxes, tarifes o sancions, sotmès a revisió periòdica, segons es determini als protocols de seguiment Impulsar el projecte de camins escolars (GM.2) El Camí Escolar és un projecte participatiu de ciutat que promou que l alumnat tingui un accés agradable i segur per anar i tornar de casa a l escola sense l acompanyament d un adult. És una oportunitat per al desenvolupament de l autonomia de l alumnat, la corresponsabilitat ciutadana i la recuperació de l espai per conviure i compartir un escenari educatiu de valors. (Font: Pla de Mobilitat de Barcelona) Els camins escolars són itineraris que s han identificat com aquells més utilitzats pels alumnes per accedir a les respectives escoles. Aquesta identificació requereix d un cens d informació de localització i una anàlisi de les condicions d accessibilitat a l entorn viari que té incidència amb el desplaçament dels escolars, per tal de minimitzar els riscos viaris, i garantir la comoditat i la confortabilitat dels infants i els seus acompanyants en el desplaçament a l escola. El trajecte entre el lloc de residència i l escola generalment compta amb distàncies reduïdes, totalment assumibles amb modes no motoritzats, tant pels adults com pels infants. No obstant això, resulta habitual que molts desplaçaments es realitzin en vehicle privat, degut a diverses raons, entre elles, la inseguretat física o viària que es pateix envers als fills. La concentració de vehicles als entorns escolars i la pròpia configuració urbana que no permet absorbir la demanda

90 90 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) de tants vehicles en calçada, sovint pot provocar un efecte contrari al desitjat i augmenta la inseguretat als entorns més propers a l escola per la indisciplina viària. Es proposa donar continuïtat a l actuació impulsada per l Ajuntament de Terrassa (de millora i pacificació dels accessos a les escoles) i impulsar el projecte de camins escolars, en què es recomana: Identificar els itineraris corresponents a camins escolars. Detectar punts de manca de seguretat per part dels alumnes i principals punts crítics que minven l autonomia dels alumnes en el recorregut a peu. Senyalització de l itinerari. Estendre les mesures més enllà de l entorn de l escola. Majors mesures de protecció de l itinerari. Treballar l autonomia dels alumnes (participació de pares, comerços, etc.). Campanyes de sensibilització. Si s escau evitar la coincidència de l hora de c/d de mercaderies amb les hores d entrada / sortida de l escola. Ajudar en la implantació del projecte a AMPAS i escoles (bus a peu o altres). Es proposa iniciar aquesta actuació a mode de prova pilot en una escola o conjunt d escoles ubicades properes entre si, i posteriorment obrir la possibilitat d implantar aquest estudi en les diferents escoles que es vulguin adherir. Cal destacar que Terrassa compta amb 34 centres d educació primària públics i 22 de concertats, i 12 centres d educació secundària públics i 16 de concertats (la majoria també compten amb la fase d educació primària). Cal buscar sinèrgies amb les respectives comunitats escolars i es recomana iniciar el projecte amb aquelles escoles que mostrin un interès especial i siguin proactives durant totes les fases del projecte. Acció que enllaça amb l acció 26 del PMQA de Terrassa i la EL31. Promoció camins escolars del PAMQA de la Generalitat Promoció del cotxe compartit en zones industrials (GM.3) La utilització del vehicle privat com a mode de transport per accedir a treballar de manera quotidiana a un polígon industrial és molt elevat, degut sobretot a haver de recórrer distàncies llargues o a tenir una mala cobertura en transport públic. L ús del vehicle, que a més té un índex d ocupació molt baix, requereix a més una alta demanda d aparcament en destinació i una despesa individual considerable. Fer promoció de l ús del cotxe compartit (Car-pooling) per accedir al lloc de treball o analitzar diverses alternatives pot reduir sensiblement aquesta demanda, especialment als polígons industrials amb entitats gestores comuns o empreses amb molts treballadors.

91 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa En aquest sentit l acció ha de consistir en: Estudiar la possibilitat de crear una plataforma digital per compartir cotxe i promocionar-la des dels organismes responsables de la gestió dels Polígons, ja sigui per al conjunt de Terrassa o bé dirigida a grups d usuaris concrets (polígons industrials específics, empreses, etc.). Divulgar les iniciatives privades que ofereixen serveis on-line de cotxe compartit perquè siguin les pròpies empreses les que aprofitin la iniciativa que més els hi convingui. Estudiar la possibilitat de crear una mínima infraestructura de punts de trobada. Es recomana establir un sistema per tal de disposar d informació per fer el seguiment d utilització. Aquesta utilització pot venir incentivada amb aparcaments reservats per les empreses o en millors condicions (proximitat) Promoció d iniciatives de mobilitat col laborativa (GM.4) Existeixen diferents alternatives de mobilitat col laborativa relacionada amb el vehicle privat que poden ser analitzades i, si s escau, promocionades, per tal de racionalitzar l ús del vehicle privat: - Car-sharing: consisteix en flotes de vehicles que poden ser llogats per temps per diferents persones que estan abonats al servei. Amb orígens i destins controlats (generalment aparcaments públics). També és anomenat cotxe multiusuari i és un sistema de mobilitat que consisteix en una empresa o organització que gestiona una flota d'automòbils, amb un sistema semblant al lloguer de vehicles tradicional i els posa a disposició dels seus abonats (des d'una hora fins a diversos dies). Aquests sistema també es pot desenvolupar en flotes de vehicles d empresa entre un conjunt d treballadors, en comptes de disposar de vehicles personalitzats. - Car-pooling: Actualment, l ocupació mitjana dels vehicles se situa en l 1,3 persones/vehicle en els desplaçaments interns i en 1,1 persones/vehicle en els desplaçaments de connexió. Es considera més efectiu que sigui des dels Plans de Desplaçaments d Empresa (PDE) o des dels plans de mobilitat de centres generadors de mobilitat des d on es fomenti aquesta iniciativa ja sigui proposant la creació de places d aparcament per a vehicles d alta ocupació, definint punts de recollida de passatgers, utilitzant espais d empresa (espais virtuals, taulell d anuncis, etc.) per posar en contacte les persones interessades... - Places d aparcament compartides. Espai d aparcament privat que en horari diürn pot ser posat a disposició de privats. D aquesta manera es pot treure places d aparcament en calçada, aportat espai públic viari per a altres usos. Caldrà observar com evolucionen aquest sistemes i determinar si cal el paper actiu de l administració per impulsar-les Promoció dels Plans de Desplaçament d'empresa (PDE) i dels centres generadors de mobilitat (GM.5) Els Plans de Desplaçament d Empresa son projectes dirigits a millorar la qualitat de vida dels treballadors en els desplaçaments que realitzen en horari laboral: in itínere (al anar o sortir de la feina), o in labore (durant l horari laboral), tant pel que fa a disposar alternatives que redueixin la dependència del vehicle motoritzat privat; alhora, serveixen per implantar mesures que permetin

92 92 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) reduir les emissions i les depeses de combustible derivats d aquest desplaçament, realitzats molts d ells en vehicles motoritzats de combustió; com també eliminar l accidentalitat laboral. Els PDE permeten disposar d un coneixement del hàbits de mobilitat i percepció de deficiències per part dels treballadors; identificar els recursos utilitzats per treballadors i l empresa en matèria de mobilitat, i proposar un pla d acció amb els objectius especificats. Per aquest motius l Acció GM.5 consisteix a generar mecanismes que impulsin i promoguin a empreses i centres generadors de mobilitat a la redacció i implantació d un PDE. Aquests mecanismes poden ser: Jornada informativa per a les empreses sobre els beneficis propis i fiscals de fer PDE, amb la col laboració i suport de l Ajuntament en la redacció dels propis plans, en la recerca de finançament, en l aplicació de mesures concretes, etc. Beneficis fiscals o operatius (desplegament de mercaderia) pel fet d estar desenvolupant un PDE. Els PDE es poden fer per a empreses soles amb una cert nombre de treballadors, o per a un conjunt de microempreses dins d un polígon industrial, amb un organisme coordinador. Es pot fer una jornada participativa on es tracti aquest tema, conjuntament també amb aspectes de distribució de mercaderies Creació de l'observatori de la Mobilitat (GM.6) La figura de l Observatori s ha vingut estenent per diferents administracions per tal de disposar d una plataforma que permeti fer un seguiment d informació pròpia i comparada amb altres àmbits similars (ciutat, territoris, etc.) i exposar-la públicament. En el cas d un PMU, una de les tasques fonamentals és la de fer el seguiment dels Indicadors de mobilitat a mesura que es realitza la seva implantació. L Acció consisteix en crear l Observatori, i publicar-ne la informació a dins de la web de Mobilitat de Terrassa tot establint els continguts i formats de presentació al públic. L Observatori ha de presentar l evolució dels Indicadors de mobilitat, recollits segons els protocol establert i per al càlcul dels quals estaran previstos recursos en les accions de seguiment.

93 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Màrqueting personalitzat a determinats col lectius (GM.7) Aquesta acció fa referència a facilitar la integració a població nouvinguda o persones amb riscs d exclusió, residents a Terrassa, a través de realitzar sessions informatives periòdiques on s expliquin les xarxes i oportunitats de mobilitat existents, els drets i obligacions del seu ús, els beneficis dins del context de mobilitat sostenible que persegueix el municipi, i les possibilitats d aprofitament dels modes de transport públic o altres alternatives. - Crear diferents tipus de material informatiu i sessions informatives o formatives accessibles. Tanmateix, es pot valorar la possibilitat de crear material informatiu per lliurar a les persones que s empadronin a Terrassa. - Aquest material o les sessions informatives podrien estar traduïts en els idiomes majoritaris, sobretot per a persones immigrants amb risc d exclusió. - Aquesta informació formaria part d un panell d informació general que Terrassa ja té prevista, per exemple a dins de la seva seu electrònica (pàgina web de l Ajuntament). - Incloure la informació a dins de programes de benvinguda ja existents de nous residents al municipi Difusió d'iniciatives vinculades amb la mobilitat de baixes emissions (GM.8) Donar a conèixer a empreses o ciutadans diferents iniciatives lligades a mobilitat de baixes emissions per tal de promoure el canvi tecnològic, en especial dels vehicles motoritzats. - Crear dins la pàgina web de Mobilitat un apartat específic d informació relatiu a la infraestructura disponible a Terrassa (punts de càrrega elèctrica, etc..) o exemples de bones pràctiques (ICAEN) i subvencions o ajuts disponibles per a empreses que fomentin i promoguin la transformació tecnològica dels vehicles motoritzats de baixes emissions. - Promoure alguna jornada o debat, per exemple, durant la setmana de la mobilitat sostenible, amb temes que puguin tenir relació amb l eficiència energètica i que tracti els avenços en aquests temes. Oportunitat també per anar difonent el projecte de la ZUAP i els avenços aconseguits en matèria de reducció de la contaminació ambiental Incorporar la informació pública de mobilitat al portal Open Data Terrassa (GM.9) El febrer de 2013 es va posar en marxa el portal de dades obertes de l Ajuntament de Terrassa (Open Data Terrassa). La publicació de la informació pública en obert i en format utilitzable per a la resta d usuaris, resulta un instrument clau per potenciar la informació al ciutadà i alhora esdevenir la font d informació bàsica per a la creació d aplicacions web amb informació actualitzada. Actualment el portal de dades obertes de Terrassa ja disposa d informació relacionada amb la mobilitat, si bé aprofitant la realització del PMU pot ser un impuls per incorporar el màxim de dades i amb la màxima utilitat pels ciutadans, com per exemple: Aparcaments per a bicicletes Carrils bici Línies i parades del transport urbà i interurbà

94 94 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Sentit de circulació i horaris del transport urbà Aparcaments per a vehicles (i si es disposa ocupació i tarifes dels mateixos) Estat actual del trànsit rodat Punts de major accidentalitat Punts de recàrrega per vehicles elèctrics. Etc. De forma complementària es pot incentivar la realització d aplicacions per part de privats amb la informació disponible en el portal de dades obertes. Es pot crear un protocol per tal de traslladar de manera periòdica o instantània la informació de mobilitat obtinguda per diferents fonts, sistemes automatitzats o de seguiment periòdic al portal Open data per tal de democratitzar la informació i facilitar la creació d iniciatives que promoguin la mobilitat sostenible Participació a la setmana de la mobilitat sostenible (GM.10) Durant els darrers anys, Terrassa s ha adherit a la Setmana de la Mobilitat Sostenible i Segura. Tot i que cada any canvien els objectius específics de la Setmana, sempre esdevenen un element per promocionar, educar, informar i sensibilitzar en relació a la mobilitat sostenible. Aquests aspectes resulten totalment alineats amb els objectius del Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa i per tant es proposa que tingui continuïtat. Així mateix, es proposa incorporar una visió més holística, i que realitzi una visió de la mobilitat sostenible tenint en compte les seves externalitats (consum de sòl, contaminació acústica, contaminació atmosfèrica, consum energètic...). Aprofitar la Setmana Europea de la Mobilitat sostenible per a: Informar del conceptes del PMU i les accions a realitzar Difondre totes les actuacions desenvolupades i el resultats Generar debats públic de temes d interès per tal d involucrar a la població o entitats socials i disposar de recepció sobre l acceptació de les accions iniciades. Realitzar accions puntuals de difusió de nous serveis o infraestructures: eixos prioritaris de modes no motoritzats Difondre les bones pràctiques de mobilitat sostenible (GM.11). Per tal de sensiblitzar a la ciutadania és important mantenir la difusió de les bones pràctiques de mobilitat sostenible, tant les pròpies de la ciutat com les d altres municipis, al través dels diferents instruments que ja disposa el Servei de mobilitat de l Ajuntament de Terrassa. Els més rellevants són: Web de l Ajuntament de Terrassa (secció de mobilitat i transports) Web del Pla de Mobilitat de Terrassa L Oficina de Mobilitat de Terrassa. El canal de twitter Servei de Mobilitat de l'ajuntament de Terrassa (@trsmobilitat), i altres xarxes socials de l Ajuntament.

95 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Estudi de la viabilitat tècnica, econòmica i interès social del projecte Via d Egara (GM.12). El projecte de la Via d Egara és una evolució del concepte clàssic de ciclovia que va néixer a la ciutat de Bogotà. Des d aleshores s ha estès a moltes ciutats del continent americà: Rosario (Argentina), Rio de Janeiro (Brasil), Quito (Equador), Lima (Perú) i a moltes ciutats de Canadà i USA. De forma molt més ocasional a algunes ciutats d Europa (com per exemple Brussel les, i més recentment a Barcelona). La ciclovia consisteix en restringir el trànsit motoritzat en un tram de la xarxa principal urbana de la ciutat, durant un període de temps limitat (generalment un dia de la setmana i una franja horària concreta), per tal de fomentar l ús lúdic i potenciar els desplaçaments no motoritzats en aquell indret. Actualment la ciutat de Terrassa disposa d un estudi de viabilitat per a la implantació d aquest Projecte en un espai molt cèntric de la ciutat (pg. 22 de Juliol i Rambla d Egara), anomenat projecte Via Egara. Per donar un impuls a la promoció dels desplaçaments a peu, de la bicicleta i per recuperar l espai públic per altres usos més enllà de la circulació de vehicles, es proposa avançar en la implantació d aquest projecte i iniciar-lo a mode de prova pilot. En funció dels resultats d aquesta prova es pot fixar la seva periodicitat, horaris i activitats a realitzar.

96

97 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Disseny i paisatge urbà, pacificació del trànsit i zones ambientals La reducció de l accidentalitat i de la contaminació atmosfèrica i acústica són tres dels objectius principals per a la millora de la qualitat de vida de la ciutat. Per tal d aconseguir-ho, el PMU aposta significativament per aconseguir una reducció de les velocitats punta i de la intensitat mitjana de circulació dels vehicles motoritzats en vies amb una vocació funcional més orientada als fluxos de modes de transport no motoritzats i a l estança, que ha estat anomenada Xarxa viària secundària. Aquesta mesura ha de contribuir a un canvi d hàbits de mobilitat que porti a un ús més racional dels vehicles motoritzats en l entorn urbà, és a dir, a reduir el conjunt de desplaçaments que es realitzen a la ciutat, sobretot d aquells de curt recorregut que fins ara encara es realitzen en vehicle motoritzat privat. De retruc, també ha de contribuir a una menor contaminació atmosfèrica i acústica per als usuaris de l espai públic. La popularització progressiva de vehicles amb tecnologies de baixes emissions, tant d automòbils com de vehicles de mercaderies, anirà transformant progressivament el parc mòbil de la ciutat cap a un parc de vehicles menys contaminant. Aquest fet tindrà una incidència significativa sobre els efectes de contaminació local que pateix Terrassa en l actualitat, degut en bona part, a la mobilitat de vehicles motoritzats. No tindrà, però, efectes sobre la demanda de l ús de vehicle privat si no es fan restriccions que obliguin a reduir-la, com a mínim en determinades zones de la ciutat que suportin un volum de trànsit excessiu. El control del trànsit i la reducció d emissions es vol desenvolupar a partir de dues línies d actuació principals: A. La implantació d una Zona Urbana d Atmosfera Protegida (ZUAP) Les Zones Urbanes d Atmosfera Protegida són instruments utilitzats per moltes ciutats d Europa com a sistema de control de la demanda de vehicles motoritzats en els centres urbans, regulant el seu accés, temporalment a conseqüència d episodis de contaminació local nociva per a la salut dels residents, o de forma permanent per a reduir la mobilitat en vehicle privat vers altres modes més sostenibles. Aquesta regulació permanent pretén obtenir una millora de la qualitat de l aire i reducció de soroll i també millorar les condicions de circulació i reduir l accidentalitat. En aquestes zones es recupera o es dóna prioritat als modes no motoritzats per sobre dels motoritzats, assegurant una bona accessibilitat de proximitat dels vehicles motoritzats en determinats casos: transport col lectiu, distribució de mercaderies, etc. El Pla d Actuació per la Millora de la Qualitat de l Aire a les Zones de Protecció Especial de l Ambient Atmosfèric (PMQA) de la Generalitat de Catalunya, estableix que les zones urbanes d atmosfera protegida (ZUAP) són àrees urbanes densament poblades, amb nivells de qualitat de l aire crítics a causa essencialment de les emissions del trànsit. La delimitació d aquestes zones ha de permetre l aplicació d actuacions i mesures destinades a millorar la qualitat de l aire. Es tracta d una actuació obligatòria per als municipis de més de habitants de la zona de protecció especial: Barcelona, l Hospitalet de Llobregat, Badalona, Terrassa, Sabadell i Santa Coloma de Gramenet; i d una figura opcional a la resta de municipis. Cada municipi ha d establir el criteri per delimitar les zones urbanes d atmosfera protegida a escala municipal amb indicadors de congestió o intensitat de trànsit elevat, densitat de població afectada i radi d actuació dins del qual es podran establir actuacions locals obligatòries o voluntàries i que vagin a la línea de desincentivar l ús dels vehicles motoritzats més contaminants, promoure la mobilitat dinàmica i incorporar la flota més neta de transport públic que es disposi.

98 98 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) En el cas de Terrassa, doncs, és obligatori implementar les actuacions següents: 1. La tarifació municipal de l aparcament de zones blaves i verdes en funció de la contaminació i dels criteris dels vehicles nets aprovats pel govern de la GC: o Tarifació del 30% dels aparcaments públics l any 2016 o Tarifació del 100% dels aparcaments públics l any La reducció de la contaminació en zones escolars per garantir la qualitat de l aire i la salut dels infants o Establiment de zones de trànsit baix a menys de 30 metres de les escoles: El 30% de les escoles l any 2015 El 70% de les escoles l any 2017 o Establiment d'un programa de peatonalització dels camins escolars. 3. Intensificació de les actuacions que s'han d'executar durant els episodis ambientals de contaminació. 4. Independentment d aquestes actuacions, cada ajuntament pot implantar mesures locals i adaptades al seu municipi B. Implantació progressiva de les Zones 30 a la resta de barris. Tant a dins de la ZUAP com a d altres àmbits de la ciutat, s anirà transformant progressivament com a tipologia de carrers en zona 30, exceptuant els eixos de la xarxa viària primària. D aquesta manera es defineix un primer grau de transformació en la prioritat d aquest viari per a desplaçaments de curt recorregut, donat que es redueix la velocitat de circulació màxima a 30 km/h, i el viari pot ser compartit amb major seguretat per diferents modes de transport. Aquestes són accions ambicioses i que requeriran un procés d implantació que pot superar fins i tot l horitzó del 2021.

99 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Figura Àmbits de Zona Urbana de d Atmosfera Protegida (ZUAP) i Zones 30 Plànol A) Zona urbana d atmosfera protegida (ZUAP) Es proposa una àmplia zona central circumscrita dins del perímetre delimitat pels carrers següents: pg. 22 de Juliol al nord; av. Barcelona a l est; ctra. Montcada al sud, i c. Santa Maria Mazzarello i av. Àngel Sallent a l oest.

100 100 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Aquest conjunt de vies constitueixen el perímetre més proper al centre que pot acomplir la funció de viari de circumval lació. Es tracta de vies amb doble sentit de circulació i amb capacitat per estructurar la mobilitat d accessibilitat a la ZUAP. Per contra, la xarxa viària que conté aquest espai central, està configurada amb característiques geomètriques únicament aptes per a un carril de circulació i amb funcions específiques de final/inici de recorregut tals com l accés a habitatges, àmbits comercials, equipaments i aparcaments d ús públic en calçada o soterrats. Aquest àmbit està caracteritzat pel flux prioritari de modes de transport no motoritzats. Les dimensions generals d aquest àmbit (un rectangle aproximat de 2 km per 1,5 km), obliga a una transformació progressiva per fases. Es preveu un conjunt d accions organitzades segons dues fases que podrien superar l horitzó del pla i afectarien dos àmbits: 1) Primera fase proposada: el centre de la ciutat actualment definit com a barri i els carrers adjacents del barri de Ca n Aurell fins al carrer de Faraday. 2) Segona fase proposada: la resta de barris adjacents que completarien la resta interior de l anella perimetral de circumval lació (resta de Ca n Aurell, Antic Poble de Sant Pere, Plaça Catalunya-Escola Industrial i Cementiri Vell). Figura Proposta d implantació de l àmbit ZUAP Àmbit de transformació FASE 1 Àmbit Final (FASE 2) Descripció d accions coordinades La implantació de la ZUAP ha de ser el resultat d una acció coordinada, en l espai i en el temps, amb altres accions, per tal de crear les condicions que permeti aplicar les restriccions previstes, sobretot de circulació de pas i tipologia de vehicle segons grau de contaminació, però aportant abans d això alternatives d accessibilitat amb altres modes de transport. Aquesta actuació també ha de venir acompanyada d una explicació clara dels beneficis per als ciutadans que s espera obtenir i plantejar alternatives viables (estratègia Push&Pull). Algunes d aquestes accions ja han estat apuntades a l hora de parlar de la jerarquització viària i de la xarxa principal. Altres accions formen part d altres camps d actuació, però tindrien un especial tractament i prioritat en focalitzar-se a la zona central on es preveu la implantació de la ZUAP.

101 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Accions d ajustament de la capacitat viària del perímetre de la ZUAP. Estudiar la capacitat viària del perímetre de circumval lació de la ZUAP per ajustar temps semafòrics, dimensionament de carrils, habilitació de nous girs i/o eliminació d altres, al nou escenari de mobilitat plantejat amb la ZUAP. Extensió i connectivitat de la xarxa prioritària de vianants i vehicles lleugers Dins la proposta general d extensió i millora de les condicions urbanístiques per als vianants i l extensió i connectivitat de la xarxa de vehicles lleugers (bicicletes i altres modes), cal desenvolupar de manera prioritària les dues xarxes que connecten amb la zona central. Pas i circumval lació del transport públic i potenciació de la intermodalitat El transport públic ha de disposar d una bona accessibilitat a l espai central, també a l interior, com a alternativa a les restriccions del vehicle privat motoritzat que es produeixin. Per aquest motiu la xarxa de bus competitiva és un objectiu primordial previ a la implantació de restriccions a la zona urbana central de control d emissions (ZUAP). La potenciació del tots els modes de transport públic i la capacitat d interrelació amb altres modes de transport ha de ser un objectiu prioritari, que cal millorar i donar a conèixer abans d introduir restriccions. Gestió de l aparcament regulat i DUM La regulació integrada de l aparcament en superfície per al conjunt de Terrassa tindrà el seu inici en aquesta zona. La integració consisteix en definir tipus d usuaris sobre un mateix espai d aparcament en funció de les necessitats: residents, rotació, aparcament, i potser treballadors. Aquesta regulació s anirà estenent, si s escau, des del centre cap a la resta de barris de la primera corona del centre. Amb l ajuda de noves tecnologies, cal establir mecanismes que redueixin o impedeixin la indisciplina en l ús de l aparcament regulat per a mercaderies i aportar solucions que facilitin la distribució de mercaderies i la facin més compatible amb la vida urbana. Accions legislatives, informació a l usuari, promoció i educació S haurà de disposar d una Ordenança integrada que reguli de forma clara els aspectes principals que orientarien la regulació d aquest nou àmbit i que cercarien els objectius perseguits. A més, la implantació incipient de les noves tecnologies, tant d elements de gestió com de tecnologies d automoció, requereix d una previsió a les ordenances amb prou visió per tal que sigui eficaç per a la mobilitat de Terrassa a mig i llarg termini. La informació, divulgació i formació ha de ser un aspecte principal en tot aquest procés per tal de fer conscient als residents de la implantació progressiva d una zona central de control d emissions i dels objectius a assolir. B) Implantació progressiva de les Zones 30 a la resta de barris de Terrassa La resta de barris que no es troben dins de l àmbit delimitat com a ZUAP també es transformaran de forma progressiva en zones de velocitat controlada: Zones 30. Cada Zona 30 disposa també d un viari perimetral que pertany a la xarxa primària, de tal manera que el viari intern s ha de gestionar per a accedir-hi, però no per travessar-lo. En aquest sentit es realitzarà una transformació progressiva per a evitar els trànsits de pas. La figura 8.10 mostra les Zones 30 previstes, sobre les quals cal realitzar aquesta transformació urbana, que també bé afectada des de diferents camps d actuació: vianants, bicicletes, vehicle

102 102 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) motoritzat privat, atès que es tracta de donar una característica funcional integrada al conjunt del viari. La gestió i regulació de cada Zona 30 vindran condicionades per les xarxes que sobre ells se superposen, com són els itineraris principals de vianants, bicicletes i de transport públic. Aquests modes de transport han de poder travessar les zones 30 de forma ràpida, per tal d assolir temps de desplaçaments competitius vers els vehicle privat. Descripció d accions associades A continuació s indiquen les 13 accions encaminades a assolir els objectius indicats anteriorment. Línia estratègica codi Acció ZUAP. Pacificació i regulació del trànsit ZUAP. Intensificació dels modes no motoritzats ZUAP. Intensificació del transport públic ZA.1 ZA.2 ZA.3 ZA.4 ZA.5 ZA.6 ZA.7 ZA.8 ZA.9 Identificar i desenvolupar la ZUAP Estudiar l anella perimetral de la ZUAP Estudiar la reducció del trànsit de pas a l àmbit de la ZUAP Implantar un sistema d observació del trànsit de pas Implantació d itineraris principals per a vianants a l àmbit de la ZUAP Ampliació de l illa per a vianants. Implantació d itineraris principals per a bicicletes a la ZUAP Adaptació del servei de transport públic a l àmbit de la ZUAP Priorització semafòrica per l'autobús a l àmbit de la ZUAP ZA.10 Extensió de les zones 30 Disseny, paisatge urbà i pacificació del trànsit ZA.11 ZA.12 ZA.13 Impulsar micro-projectes d'habitabilitat als barris Implantar accions de millora dels eixos amb concentració comercial. Pla de reducció de trànsit en entorns escolars

103 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Identificar i desenvolupar la ZUAP (ZA.1) Es proposa la identificació d una Zona Urbana d Atmosfera Protegida (ZUAP) amb l objectiu de reduir la mobilitat en vehicle privat vers altres modes més sostenibles, com són el transport públic, la bicicleta i el anar a peu. Aquesta regulació permanent pretén obtenir una millora de la qualitat de l aire, una reducció de soroll i alhora millorar les condicions de circulació i reduir l accidentalitat com a conseqüència d una reducció de vehicles en aquest àmbit. Els aspectes que cal estudiar i desenvolupar per a la implantació de la ZUAP seran identificar i senyalitzar les portes d entrada principals a la ZUAP Estudiar l anella perimetral de la ZUAP (ZA.2) El centre és un sector amb un gran nombre de punts de generació de mobilitat (escoles, equipaments, serveis, etc.), amb una densitat demogràfica força elevada i una trama urbanística que sovint dificulta la mobilitat del conjunt dels modes de transport. Un cop aprovada la delimitació de la ZUAP es proposa estudiar i analitzar l anella circulatòria del seu perímetre, amb l objectiu de detectar els problemes i definir les millores que siguin necessàries. La implantació de la ZUAP comportarà que el centre del municipi es realitzin actuacions, de manera progressiva, que prioritzaran els itineraris a peu i en bicicleta, com per exemple ampliar espais de vianants, garantir amplades d accessibilitat o es restringirà el trànsit de pas del vehicle motoritzat privat, entre d altres. El conjunt d aquestes actuacions generarà un menor nombre de desplaçaments en vehicle privat motoritzat per l interior de la ZUAP. El trànsit de pas que actualment travessa aquest àmbit es desplaçarà a l anella perimetral. Per aquest motiu és convenient realitzar un estudi previ on s identifiquin els dèficits de l anella perimetral i es detallin les solucions a realitzar en cas que sigui necessari. Es proposa la redacció d un Estudi d adaptació de l anella perimetral de la ZUAP on s identifiquin els punts que generin disfuncions per tal de garantir els desplaçaments en vehicle motoritzat, en els dos sentits, d una manera eficient i eficaç, i es defineixin les actuacions puntuals per eliminar aquestes disfuncionalitats. Punts d anàlis puntual sobre l anella perimetral

104 104 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Estudiar la reducció del trànsit de pas a l àmbit de la ZUAP (ZA.3) Es proposa la redacció dels projectes de reducció de trànsit de pas als carrers Arquímedes, Galileu, Topete, Ramon i Cajal i Colom. El trànsit de pas que circula pels carrers Arquímedes, Galileu, Topete, Sant Antoni, Mas Adei i Ramon i Cajal continua sent superior al que seria aconsellable per la seva capacitat ambiental. Per tal de fer efectiva la nova jerarquització del trànsit en la que aquestes 5 vies deixen de formar part de la xarxa viària principal de la ciutat, es proposa realitzar estudis concrets d aquests eixos per tal d analitzar diferents propostes d actuacions com les que s indiquen a continuació: En el cas de l eix sud-nord Topete Sant Antoni - Mas Adei es proposa trencar la continuïtat en sentit nord a través del carrer de Sant Antoni, de manera que els vehicles procedents del carrer Topete siguin desviats del centre (o entrin a l aparcament de la Pl. del Doctor Robert). La primera actuació podria consistir en restringir la circulació a la plaça Dr. Robert, mitjançant senyalització vertical i càmera de vídeo als vehicles autoritzats (principalment els veïns i els serveis d emergència) com s indica a la figura adjunta. Per tal de reduir el trànsit de pas pels carreres Galileu i Arquímedes es proposa restringir la circulació en algun tram per trencar la continuïtat de l itinerari. Aquesta restricció no afectarà als vehicles residents, als serveis i al transport d autobús urbà els dies que es desvien les línies que circulen a través de la Rambla. D altra banda, cal tenir en compte que aquesta restricció ha de permetre l accés als aparcaments del centre. En el cas dels carrers Ramon i Cajal i Colom (sector Can Palet) es proposa senyalitzar la zona universitària a través de l Av. Glòries Catalanes i encaminar els vehicles del carrer Colom cap a Manresa i Ronda Sud a través de la xarxa primària (ctra. Montcada i Av. Glòries Catalanes). Aquestes actuacions es complementaran amb la reducció de l espai del vehicle privat motoritzat (reducció d aparcament i carrils de circulació) destinant-lo als modes no motoritzats i estudiant alguna possible discontinuïtat o canvi de sentit. Els carrers Ramon i Cajal i Colom (del sector universitari) canalitzen una intensitat de trànsit molt elevada: el C. Colom en el seu pas pel Cementiri Vell té una IMD de vehicles/dia, si se sumen els gairebé vehicles que circulen per Ramon i Cajal, el sistema viari format per aquests dos carrers supera amb escreix el volum de vehicles canalitzats a través de l Av. Barcelona, via més preparada per absorbir aquestes intensitats de trànsit. En l entorn d aquests carrers es localitza la zona universitària de Terrassa, gran pol d atracció de mobilitat. Amb la finalitat de reduir la intensitat de trànsit que circula per aquests carrers i redistribuir-la a través de la xarxa primària proposada en el PMU, es proposen les següents actuacions classificades en senyalització d orientació (SO), distribució de l espai públic (EP) i gestió de l aparcament (A): - SO: Senyalitzar la zona universitària des de la Ronda Sud (Av. Santa Eulàlia) a través de l Av. Glòries Catalanes (enlloc de Ramón i Cajal) - SO: Encaminar els vehicles del carrer Colom cap a Manresa i Ronda sud a través de la xarxa primària (Ctra. Montcada i Av. Glòries Catalanes)

105 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Cal esmentar, però, que al tractar-se de desplaçaments recurrents de la comunitat universitària, una millora en la senyalització d orientació difícilment modificarà els hàbits actuals dels conductors, en canvi, sí que tindrà un efecte positiu en el cas de les visites. - EP: reducció de l espai del vehicle privat motoritzat (reducció d aparcament i de carrils de circulació) destinant-lo als modes no motoritzats (veure actuació V.5 de la xarxa de vianants). - A: regulació integral de l aparcament en l àmbit de la ZUAP (veure actuacions AP.2 i AP.3). Aquesta mesura tindrà efecte desincentivador en l ús del vehicle privat com a mode d accés a la universitat atès que s elimina la possibilitat de trobar plaça d aparcament gratuït en destinació. L entrada en funcionament de l estació d FGC Vallparadís Universitat, per la seva banda, ajudarà a fomentar aquest transvasament modal. Cal tenir en compte també que, amb la millora de la connexió sud entre la xarxa primària i la xarxa interurbana, molts dels vehicles que actualment utilitzen l accés Terrassa centre i que posteriorment travessen el centre a través del carrer Arquímedes (i Galileu en sentit invers), s encaminaran a través de Ronda de Ponent i per tant, deixaran de realitzar l itinerari per dins del centre de la ciutat, reduint així la intensitat de trànsit en aquest àmbit Implantar un sistema d observació del trànsit de pas (ZA.4) Per tal d implantar la ZUAP amb la màxima eficiència i eficàcia, és necessari realitzar un estudi d avaluació i implantació dels sistemes de control d accés dels vehicles a la ZUAP. Alguns dels objectius de la ZUAP: - Reduir el trànsit de pas del vehicle motoritzat privat - Millorar l accés del transport públic - Permetre el trànsit de pas del transport públic col lectiu. Per assolir aquests objectius, la xarxa interna de la ZUAP ha de permetre la circulació del transport públic col lectiu i els vehicles motoritzats dels residents sense restriccions. Per tant, les actuacions per complir amb aquests criteris es basen en el control de cada un dels vehicles per tal de detectar els itineraris del trànsit de pas de la ZUAP i alhora conèixer el potencial de contaminació dels vehicles que accedeixen a la ZUAP. Tanmateix, aquest sistema permetrà conèixer el grau de compliment de les mesures especials que s estableixin en episodis de contaminació atmosfèrica. L estudi haurà de determinar els punts més adequats per la regulació dels accessos de vehicles.

106 106 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Implantació d itineraris principals per a vianants a l àmbit de la ZUAP (ZA.5). Dins de l àmbit de la ZUAP, cal un conjunt d accions per potenciar la mobilitat a peu com per exemple l ampliació de l illa per a vianants (accions V3 i ZA6). Així mateix, hi ha d altres espais o vials que per la rellevància que tenen dins d aquest espai central necessiten d una remodelació. Alguns d aquests vials són: Els carrers Sant Antoni - Mas Adei. Els canvis en el trànsit rodat a la plaça del Doctor Robert, han de permetre reduir el trànsit en aquest vial, i per tant es proposa millorar les condicions de circulació dels vianants, com un eix vertebrador que connecta l estació del Nord de Terrassa (i el passeig 22 de Juliol) amb la zona de la Mútua de Terrassa i la zona Universitària. Aquesta actuació no suposa l eliminació de la dotació d aparcament. Els carrers Topete, Arquímedes i Galileu. Aquests vials compten amb intensitats de trànsit importants una part del qual correspon a trànsit de pas. Els canvis en la mobilitat del trànsit rodat d aquests vials es recomana acompanyar-los amb una ampliació de l espai per al vianant quan sigui possible, la qual anirà en detriment del nombre de places d aparcament disponibles. Actuacions a l entorn de l UPC. Aquest sector compta amb una polaritat molt important de mobilitat en general i de desplaçaments a peu en particular. Tenint en compte la situació actual, i l obertura de la nova estació d FGC Vallparadís - Universitats es proposa una actuació de remodelació urbana en aquest àmbit de la ciutat. Aquesta zona concentra un important volum de vianants, ja que a banda de concentrar diversos serveis i establiments comercials són els dos eixos d accés a les instal lacions de la UPC de Terrassa. L entrada en funcionament d aquesta estació es pot aprofitar per donar un impuls a la mobilitat tova. Per aquest motiu es proposa: - Incrementar l espai per al vianant al carrer Colom i al carrer de Ramón y Cajal. En el carrer Colom es proposa ampliar la vorera a partir de suprimir una franja d aparcament en línia a tot el vial. En el cas del carrer Ramon y Cajal es proposa la reducció de dos a un carril de circulació i la conversió de les dues fileres d aparcament a un aparcament en semibateria invertida. - Incrementar l espai per al vianant als vials transversals entre aquests carrers que no formen part de la xarxa secundària distribuïdora (carrer de Ricard Caro, carrer de Marinel lo Bosc i carrer Wagner). En les accions V1 i V2 del pla es descriu quina és la xarxa principal d itineraris per a vianants i es defineixen les actuacions que cal realitzar. Per completar aquesta xarxa el Pla contempla un horitzó mínim de 6 anys. No obstant això, la implantació de la ZUAP suposarà disposar d un quadrant de 2,5 km per 1,5 km on, de forma progressiva, caldrà establir una restricció al vehicle privat. Per aquest motiu resulta necessari prioritzar les actuacions d implantació de la xarxa d itineraris principals per a vianants en aquest àmbit de la ciutat. - L accessibilitat (passos, guals per a vianants, paviment tàctil ben diferenciat previ al gual) i inexistència de discontinuïtats. Aquesta actuació suposarà l arranjament de com a mínim 35 passos per a vianants en l àmbit de la ZUAP. - Disposar d una amplada mínima de vorera. En cas que es tracti de vials amb la vorera segregada, aquesta haurà de disposar d una amplada mínima de pas de 1,80 metres. En aquells vials on no resulti possible l aplicació de la vorera fins a 1,80 metres d amplada lliure de pas, es podrà acceptar com a excepció que es disposi d una vorera amb una amplada lliure de pas superior a 1,50 metres. En aquells vials on no sigui possible l ampliació d ambdues voreres fins a l amplada esmentada es podrà optar per arranjar una de les dues voreres (escollint la banda de la vorera que presenti una major mobilitat de vianants). En aquells eixos on resulti necessari l ampliació de la vorera es podrà donar com

107 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa a vàlida una solució temporal prèvia a l actuació urbanística (per exemple a partir de l ampliació de l espai per a vianant amb senyalització a la calçada) Ampliació de l illa de vianants (ZA.6) L illa de vianants de Terrassa concentra diàriament un gran volum de vianants, amb més de vianants al dia. Aquesta illa es tracta d un espai segur i accessible per als vianants que esdevé una important zona de passeig que afavoreix el comerç i la dinamització socioeconòmica. No obstant això, a l entorn de l illa de vianants hi trobem vials estrets, on no s ha fet aquesta actuació de convertir el vial a plataforma única, i generalment compten amb voreres molt estretes. Tenint en compte el bon funcionament de l illa de vianants i amb la voluntat d ampliar progressivament l espai reservat al vianant es proposa ampliar-la. A curt termini es planteja una primera actuació d ampliar l illa per a vianants a la zona del Vapor Gran (carrers Sant Domènec, de la Rutlla, Portal Nou, etc.). Tot i que no es proposa la conversió de tot l espai inclòs, els límits d aquesta futura àrea per a vianants correspon a l espai delimitat pels carrers Galileu/Rambla d Egara, carretera de Montcada, Parc de Vallparadís i av. 22 de Juliol. Com a criteri general es proposa: Eliminar per complet el trànsit de pas i permetre únicament la circulació de vehicles excepte veïns, càrrega i descàrrega i accés a pàrkings. Que tota actuació urbanística de remodelació de l espai públic converteixi el vial a plataforma única sempre i quan es tracti de carrers amb una amplada entre façanes igual o inferior a 7,0 metres. Així mateix de forma específica es proposa: Ampliació de l espai per a vianants de l entorn de la Mútua (Plaça Doctor Robert). La Mútua de Terrassa és un important pol de mobilitat de ciutat, tant en vehicle privat motoritzat com en modes no motoritzats. Es proposa reformar la vialitat a l entorn de la Mútua de Terrassa i convertir la plaça del Doctor Robert en un espai molt més amable i pacificat, ampliar la vorera a partir de la reducció de l espai destinat als vehicles motoritzats (mantenir un únic carril de circulació més accés a l aparcament soterrat) i permetre únicament el pas de vehicles especials (bus, ambulàncies). La remodelació ha de permetre el canvi de sentit de l autobús. Progressiva conversió a vials de plataforma única (supressió de les diferències de nivell entre l espai per a vianants i la calçada). Aquesta actuació es pot aplicar a tots als vials d aquest àmbit amb una amplada entre façanes igual o inferior a 7,0 m. Aquesta actuació s ha de prioritzar en aquells vials que formen part de la xarxa principal de vianants, que correspon a: o Carrer de la Rutlla o Carrer Portal Nou

108 108 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) o Carrer de Sant Antoni o Carrer Mas Adei o Carrer Sant Llorenç Ampliació de l espai per al vianant (bé per la conversió a plataforma única bé per mitjà de l ampliació de la vorera en aquells vials amb una vorera més estreta). Començar aquesta actuació en els vials amb una vorera inferior a 90 cm. Alguns dels vials que es troben en aquesta situació en l àmbit del centre de la ciutat són: o Carrer del Viveret o Carrer Sant Valentí o Carrer de Montserrat o Carrer Sant Francesc Implantació d itineraris principals per a bicicletes a la ZUAP (ZA.7) En l acció B1 del pla es descriu quina és la xarxa principal d itineraris per a bicicletes i es defineixen les actuacions que cal realitzar durant els propers 6 anys. Per la implantació de la ZUAP resulta necessari prioritzar les actuacions d implantació de la xarxa d itineraris principals per a bicicletes en aquest àmbit de la ciutat. Dins de l àmbit de la ZUAP es plantegen uns 20 km d itineraris principals dels quals 10 km són existents i 10 km són proposats (2,3km de carril bici i 7,43 km de convivència amb d altre modes Adaptació del servei de transport públic a l àmbit de la ZUAP (ZA.8) El conjunt d accions plantejades per a instaurar progressivament la ZUAP tenen com objectiu, entre d altres: reduir el trànsit de pas de vehicles motoritzats privats, restringir els vehicles contaminants i prioritzar els modes de transport no motoritzat. Per tant, el conjunt del transport públic urbà s haurà d adaptar a la nova configuració del centre urbà. Amb la finalitat d integrar el transport públic als objectius que persegueix la implantació de la ZUAP es proposa la redacció d un pla on es defineixin quins han de ser els criteris per tal d ajustar el servei i oferta de l autobús, renovar la flota amb vehicles menys contaminants, definir les millores necessàries per incrementar la competitivitat (com per exemple carril bus o semàfors de priorització) i identificar els punts de la trama urbana on cal actuar per millorar l accessibilitat del transport públic i dels usuaris del servei Priorització semafòrica per l autobús a l àmbit de la ZUAP (ZA.9) Una actuació puntual del servei de transport públic que pot ajudar aconseguir els objectius de la ZUAP i millorar la competitivitat del propi servei, és la instal lació de semàfors amb priorització pels autobusos en aquelles cruïlles, de dins de la ZUAP i de l anella perimetral que la defineix, on hi ha força afluència de vehicles i problemes de congestió de trànsit. Com a prova pilot és proposa la instal lació de semàfors amb priorització per autobusos a la cruïlla de la Rambla Egara amb la carretera de Montcada. Es tracta d un punt de gran afluència de vehicles (principalment a la carretera de Montcada) els quals s incrementaran amb la instauració de la ZUAP. Per contra, la Rambla Egara és un dels

109 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa eixos vertebradors del transport públic per l interior de la ZUAP el qual s ha de potenciar per garantir una bona connectivitat i que aquesta sigui eficient i eficaç. Hi ha diferents sistemes de regulació semafòrica, però un dels més utilitzat és el TLPS, el qual consisteix en un intercanvi d informació entre el Sistema d Ajuda a l Explotació (SAE) i el sistema de control del trànsit utilitzat a la ciutat. Un cop s estableix la comunicació entre els sistemes, el SAE emet una petició de prioritat, ja sigui des de servidors o directament des dels vehicles; rebudes aquestes peticions en el sistema de control de trànsit, el controlador les avaluarà i decidirà si accepta la petició i dona llum verda al semàfor En fases posteriors, es pot incrementar el nombre de cruïlles amb prioritat semafòrica en tots aquells punts on sigui necessari o siguin identificats en la mesura TP Extensió de les zones 30 (ZA.10) El municipi de Terrassa té com objectiu convertir el conjunt de carrers de la xarxa secundària distribuïdora i la xarxa secundària local en Zona 30. Actualment els barris del Centre, Vallparadís, Cementiri Vell, Can Palet, Segle XX, la Cogullada, Roc Blanc, Can Palet de Vista Alegre, Can Parellada, Sant Llorenç i Can Roca ja estan regulats com a zones 30. Per tant, per tal d assolir l objectiu de tenir tot el municipi regulat com a zona 30 es proposa la transformació progressiva de la resta del viari municipal en dues fases. En una primera fase la finalitat és transformar la xarxa secundària dels barris de l entorn de la ZUAP que encara no estan regulats com a zona 30, que correspon als següents: la Maurina, la Boada Cas Antic, Torrent d en Pere Pares, Sant Pere, Sant Pere Nord, Egara i Ca n Anglada.

110 110 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) En una segona fase la finalitat és transformar la xarxa secundària dels barris que encara no estiguin regulats com a zona 30. Els barris són Pla del Bon Aire - El Garrot, Font de l Espardenyera, Pla del Bon Aire, P. I. Nord, P. I. Can Petit, Poble Nou/Zona Esportiva, Les Arenes/ La Grípia/ Can Montllor, Sector Montserrat, Torre-sana Vilardell, Xúquer, P.I. Santa Eulàlia, Can Jofresa, P.I. Can Parellada, P.I. Can Guitard, Les Martines i Vista Alegre Impulsar micro-projectes d'habitabilitat als barris (ZA.11) Les accions d extensió de les Zones 30 a pràcticament el conjunt del nucli urbà de la ciutat cal acompanyar-les d actuacions progressives que han de reforçar el paper del vianant en aquestes zones, les quals es podran implementar amb major o menor intensitat en funció de la disponibilitat econòmica. En aquest sentit pren rellevància la creació de zones on el vianant disposa de prioritat respecte a la resta de modes de desplaçament. Així, a banda de convertir la major part de la ciutat en zones 30 es proposa crear espais o de prioritat o d ús exclusiu per al vianant. Aquests espais es definiran per mitjà de processos de participació en el disseny d'actuacions amb les entitats i associacions de cada barri i poden consistir en: Ampliar l espai de prioritat pel vianant a l entorn de les places i espais de major ús social. Aprofitant la funció social de les places i espais lliures com punts importants de la mobilitat no motoritzada es proposa que en aquests punts s expandeixi l espai de prioritat per al vianant. Aquesta actuació es pot iniciar a mode de prova pilot (per exemple a l entorn de la pl. Immaculada o punt de característiques similars) i s estengui de forma consensuada en els diferents barris. Dins de l àmbit dels vials de zones 20 (però també es valorarà en les zones 30) es fomentarà la realització d activitats al carrer, les quals poden suposar el tall de la circulació durant un període de temps limitat. Que tota actuació urbanística de remodelació de l espai públic converteixi el vial a plataforma única sempre i quan es tracti de carrers amb una amplada entre façanes igual o inferior a 7,0 metres. En paral lel, fer la transformació de carrers convencionals en carrers per viure (per a vianants), seguint l experiència de low cost d altres municipis (exemple Granollers). Es tracta d actuacions on no s actua en la urbanització del vial sinó que a partir d elements de mobiliari urbà es restringeix la circulació de vehicles i s instal len elements de mobiliari i pintura que converteixen l espai en una zona més agradable pel vianant. Aquesta actuació es recomana de prioritzar-la en un inici en sectors que compleixin una o vàries de les següents característiques:

111 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa o Sectors densos i amb majors mancances d espais públics. o Vials de caire veïnal. o Vials sense o amb molt poca dotació d aparcament. o Vials amb una amplada entre façanes igual o inferior a 7 metres. En una segona fase es proposa estendre aquesta actuació i que com a mínim un 10% de la superfície de les zones 30 esdevingui zona de prioritat per a vianants (més de 35 km lineals de carrer). A l hora de realitzar actuacions puntuals o integrals en el conjunt de la xarxa de Terrassa s hauria de tenir en compte les línies estratègiques esmentades en el Pla local de Seguretat Viària de Terrassa. D aquesta manera no només millorarien els aspectes relacionats amb la pacificació del trànsit, sinó que ens asseguraríem que aquest incrementa la seguretat viària. Les línies estratègiques que s esmenten en el camp de la pacificació del trànsit són: A la configuració dels carrers estrets amb prioritat per a modes no motoritzats s estableixen dues alternatives: Els carrers estrets es poden convertir en carrers per a vianants als quals només podran accedir amb cotxe aquells veïns que disposin de guals. Configurar-los com a carrers compartits amb prioritat per als vianants. Reduir al mínim el trànsit motoritzat. Propostes de futur

112 112 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) De la mateixa manera, en àrees d activitat comercial densa es proposa la implantació de: Dispositius constructius per a reduir la velocitat dels vehicles. Creació d orelles o atris i l establiment de plataforma elevada per creuar la calçada. El conjunt de línies estratègiques mencionades en el Pla s hauran de tenir en compte a l hora de realitzar actuacions més concretes, com poden ser el conjunt d actuacions plantejades pel desenvolupament de la ZUAP.

113 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Implantar accions de millora dels eixos amb concentració comercial (ZA.12) A banda de l illa de vianants, Terrassa compta amb un conjunt d eixos comercials amb una important presència de comerç i activitat terciària. Tenint en compte les característiques d aquests àmbits (amb un important flux de desplaçaments a peu al seu entorn), resulta important la realització d actuacions per millorar les condicions per a la circulació de vianants i si s escau de priorització d aquest respecte a la resta de modes de desplaçament. Eixos comercials de Terrassa Així, tot i que la major part d aquests eixos ja formen part de la xarxa d itineraris principals per a vianants (vegeu l acció V1) es proposa intensificar el tractament de priorització del vianant tant en els desplaçaments longitudinals com tranversals (per creuar el vial). A mode d exemple alguna de les actuacions que es plantegen és a la Rambla Francesc Macià, en la qual es proposa millorar l espai per a vianants a partir de reduir la permeabilitat al creuament de vehicles i canvis de sentit de circulació en l espai central de la rambla. En concret es proposa suprimir els punts de creuament del passeig en vehicle privat. En cas de que en algun punt es permeti el creuament del passeig es proposa que aquest sigui mitjançant un espai elevat, a la mateixa alçada que el passeig, que demostri als vehicles que es troben en un espai amb prioritat pels modes no motoritzats.

114 114 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Pla de reducció de trànsit als entorns escolars (ZA.13) El Pla d'actuació per a la millora de la qualitat de l'aire horitzó 2020 de Catalunya, estableix que els municipis de més de habitants ubicats en les zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric diversos municipis de les comarques del Barcelonès, el Vallès Oriental, el Vallès Occidental i el Baix Llobregat, han de realitzar una actuació de reducció del trànsit rodat a l entorn de les escoles. Per l any 2015, aquests municipis hauran d establir zones de trànsit baix al voltant del 30% de les escoles, i també disposar d un programa de peatonalització dels camins escolars. Per a l any 2017 es preveu ampliar aquesta actuació al voltant del 70% de les escoles. Terrassa disposa de: 11 escoles bressol municipals i 3 llars d infants. 33 escoles de primària i 22 de secundària públiques. 12 escoles de primària i 16 de secundària concertades. D aquestes, 11 escoles fa les etapes d educació primària i secundària. Tenint en compte amb els requeriments a finals de 2015 la ciutat ha de disposar de zones de baix trànsit a 26 centres escolars i ampliar-ho fins a com a mínim 60 centres escolars per l any Per a l elaboració d aquestes zones de baix trànsit cal la reducció del trànsit rodat dels carrers situats a menys de 30 m d un centre escolar, i establir una especial protecció de les façanes de les escoles annexes als carrers transitats. D aquesta manera també es dona resposta a un dels requeriments del Pla Municipal de Qualitat Ambiental (PMQA). De la imatge inferior s extreu que els carrers de l entorn immediat de 22 centres escolars tenen intensitats de trànsit superiors als veh/dia; en aquests casos es considera que caldria prioritzar les actuacions.

115 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Figura Intensitats de trànsit als entorn escolars Plànol

116

117 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Distribució urbana de mercaderies La distribució urbana de mercaderies requereix també un tractament com a instrument estratègic específic, atesa la importància que té en el desenvolupament econòmic de la ciutat. La proposta ha de proporcionar un servei eficaç als clients i àrees comercials: distribució en condicions adequades a les necessitats dels clients; però també eficient: amb un cost raonable per als distribuïdors. Alhora, ha de ser compatible amb la qualitat de vida dels residents, en termes de contaminació generada, contribució a la congestió, accidentalitat o impacte acústic. Descripció d accions associades El desenvolupament de les actuacions de la distribució urbana de mercaderies té com objectiu - Millorar l eficàcia: incrementar la rotació de les places de càrrega i descàrrega, facilitar més opcions a proveïdors i clients, reduir la indisciplina. - Millorar l eficiència: reduir el cost per a proveïdors i clients - Millora ambiental: reduir l impacte atmosfèric i acústic sobre la població. Línia estratègica Diversificació de les operatives de distribució Seguiment i control Codi DUM 1 DUM 2 DUM 3 DUM 4 DUM 5 DUM 6 Acció Regular distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa Creació de carrils multiús Potenciar el desenvolupament de micro-plataformes de distribució urbana de mercaderies Facilitar la creació de punts d entrega de proximitat o de sistemes d autorecollida de mercaderies Implantar sistemes tecnològics per la millora de l ús de les zones de càrrega i descàrrega Reserves individuals de DUM temporals Informació DUM 7 Realitzar un mapa de regulació transport de mercaderies DUM 8 DUM amb mitjans de baix impacte

118 118 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Regular la distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa (DUM.1) Es proposa regular la distribució urbana de mercaderies en període nocturn. Amb aquesta mesura es redueix el nombre de viatges necessaris i el nombre de camions durant el dia, ja que es poden utilitzar d altres més grans. Al mateix temps que s agilitzen les activitats de càrrega i descàrrega atès que es realitzen en hores amb poc trànsit, reduint també les emissions de gasos contaminants. Per tal de fer efectiva la distribució urbana de mercaderies en període nocturn cal garantir que el material utilitzat sigui insonor i adaptar la flota de vehicles (elevadors hidràulics en els camions, muntacàrregues amb motor elèctric, rodes de goma,...). Es pren de referència el cas de Barcelona, on s ha realitzat una prova pilot al llarg de 6 mesos amb la participació de Mercadona i Condis per servir supermercats de dimensió mitjana al centre de la ciutat. Per posar en marxa l operació prèviament s ha obtingut el vist i plau dels veïns de la zona. Durant aquest temps la guàrdia urbana ha mesurat la contaminació acústica per tal de garantir que no es superin els decibels màxims permesos. Els resultats positius de la prova pilot indiquen una generalització del transport nocturn de mercaderies en la ciutat. Per fer efectiva aquesta mesura serà necessari modificar la normativa de càrrega i descàrrega, de manera que es puguin donar permisos de manera controlada per a efectuar en període nocturn aquestes tasques. Distribució urbana de mercaderies en horari nocturn. Font: el Periódico Creació de carrils multiús (DUM.2) Es proposa crear carrils multiús de manera que es cobreixin les necessitats del trànsit segons la franja horària. Aquests carrils poden estar destinats entre altres usos a carril bus, circulació o distribució urbana de mercaderies. Es proposen els següents criteris per a decidir implantar un carril multiús: - Vies amb dos o més carrils de circulació en el mateix sentit en les que sigui possible prescindir d un d ells en alguna franja horària sense afectar a la seva capacitat. - Vies sense aparcament contigu a la vorera.

119 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa La implantació comercial de la zona ha de tenir una entitat suficient per generar una demanda que justifiqui l adopció d aquesta mesura. Es recomana que l ús del carril per a les activitats de càrrega i descàrrega es realitzi durant hores vall del dia, de manera que durant les hores punta el carril sigui utilitzat per millorar la velocitat comercial del transport públic (carril bus) o bé la fluïdesa del trànsit (carril de circulació). Alguns exemples d aquest tipus de carrers és troben a Barcelona al carrer Balmes entre la plaça de Molina i la travessera de Gràcia. En aquest cas, el carril multiús s utilitza per a circulació i per la càrrega i descàrrega durant el dia i per les nits adopta una funcionalitat d estacionament. Carril multiús al carrer Balmes, Barcelona. Font: Btv.cat En el cas de Bilbao, el carril s utilitza per a càrrega i descàrrega de 8:00 a 17:30, per a circulació de 17:30 a 20:00 i de 20:00 a 8:00 per a estacionament de vehicles. Carril multiús al carrer Alameda Mazarredo, Bilbao. Font: Bilbao.net Potenciar el desenvolupament de micro-plataformes de distribució urbana de mercaderies (DUM.3) Es proposa potenciar el desenvolupament de micro-plataformes de distribució urbana de mercaderies a partir de les quals fer una distribució més capil lar mitjançant vehicles menys contaminants. Les micro-plataformes de distribució, doncs, permeten disminuir l impacte produït pel trànsit rodat en quant a contaminació ambiental, degut a la utilització de vehicles elèctrics i bicicletes de càrrega. La idea bàsica és canviar el model de distribució urbana de mercaderies, per tal d evitar el col lapse en hores puntes i fer una distribució de les mercaderies més racional, a partir de la creació de la micro-plataforma.

120 120 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) En aquestes micro-plataformes es rep, registra i classifica la mercaderia, s emmagatzema en cas de ser necessari, i s organitzen els lliuraments. En cas que la valoració resultant de l estudi previ d una micro-plataforma al Quadrat Central sigui positiva, es proposa fer una prova pilot en aquest àmbit en la que hauran de participar tots els actors implicats en la DUM: comerços, ciutadans (receptors finals del comerç electrònic), operadors de transport, grans distribuïdors, proveïdors (fabricants i majoristes que realitzen el repartiment dels seus productes amb la seva pròpia xarxa de transport), i administració. Es recomana que sigui l Ajuntament qui gestioni la plataforma. Per tal d incentivar el repartiment amb modes de transport de baix impacte, es planteja establir criteris de discriminació positiva com per exemple permetre franges horàries més àmplies i accessos a llocs restringits (com les illes de vianants) per aquest tipus de vehicles. Ubicació d un micro moll de micro plataformes de distribució de mercaderies al Passeig Lluís Companys de Barcelona. Font: vanapedal.edu

121 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Facilitar la creació de punts d entrega de proximitat o de sistemes d autorecollida de mercaderies (DUM.4). Cal fer una menció especial del comerç electrònic (e-commerce) i altres serveis que comporten el repartiment a domicili, on el client usuari final és el mateix ciutadà, que no incorpora les necessitats (empresarials) pròpies dels comerços però que hi afegeix noves variants, això és, complicacions al sistema: importants limitacions per als horaris de recepció de mercaderia, multiplicació dels punts d entrega, etc. El fort increment de l e-commerce i la creixent generalització de les entregues a domicili com servei de valor afegit (factor de competitivitat) de molts establiments han contribuït al continu augment de les operacions B2C (Business to Client) amb el consegüent augment de la DUM i les seves conseqüències més visibles (trànsit, pol lució, etc.). A més, les característiques d aquestes operacions impacten negativament en l organització logística dels operadors de transport afectats (menys predictibles, major rapidesa de resposta, complexitat en l organització de rutes i horaris, etc.), la qual cosa, encara que es tracti d un clar benefici per a l usuari final, comporta una sèrie de problemes afegits, inexistents no fa molts anys. Per tal de reduir l impacte que genera l e-commerce, i en general la distribució de mercaderies a domicili del petit i mitjà comerç, es proposa impulsar l aparició de punts d entrega de proximitat o sistemes d autorecollida de mercaderies que ofereixen flexibilitat al transportista i al consumidor. Existeixen experiències de la promoció d aquests sistemes, amb resultats positius, a França i el Benelux (Kiala), Alemanya (PackStation de DHL), França (Xbox i Cytissimo) i la Gran Bretanya (ByBox). L experiència alemanya de les PackStation, ha estat estudiada àmpliament en el cas de Colònia, que mostra que els centres de recollida ubicats als intercanviadors de la xarxa de transport públic tenen més impacte. Una altra possible ubicació serien els aparcaments municipals, amb amplis horaris d obertura. La proposta consisteix en que l administració fes de facilitador a la iniciativa privada per possibilitar la implantació de sistemes d autorecollida de mercaderies, assessorant sobre possibles punts d ubicació i normativa, entre d altres. Sistemes d autorecollida de mercaderies. França (Esquerra) i a Gran Bretanya (Dreta). Font: Kiala.es/Bybox.com

122 122 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Implantar sistemes tecnològics per la millora de l ús de les zones de càrrega i descàrrega (DUM.5) Es vol seguir el cas de Barcelona per tal d incrementar la rotació i reduir la indisciplina en les reserves de distribució urbana de mercaderies. L Ajuntament de Barcelona ha iniciat un procés de substitució dels discs horaris de cartró que permetien aparcar durant mitja hora, per una aplicació digital i nova senyalització. En aquest procés se substitueix també el concepte de càrrega i descàrrega per àrea DUM (Distribució Urbana de Mercaderies). A la nova aplicació, igual que passava amb els discs, s hi poden registrar els propietaris de camions, furgonetes, vehicles de càrrega de dues places, i empreses que gestionin flotes. Funcionament del sistema: a l arriba, el transportista marca el número de plaça i l aplicació que té un sistema de geolocalització, comença el compte enrere de mitja hora. Si no es té smartphone, es pot utilitzar mitjançant SMS. Font: Ajuntament de Barcelona L acció consisteix en: - Sol licitar la col laboració o disponibilitat del sistema App implantat a BCN. - Crear la difusió prèvia del sistema - Implantar el sistema de gestió. - Fer un seguiment dels resultats i implantar-lo a dins el protocol de seguiment previst (EM7, EM8, EM10) Reserves individuals de DUM temporals (DUM.6) En llocs on no hi hagi reserves de càrrega i descàrrega properes a una activitat concreta que requereixi de molta proximitat pel volum d operacions que ha de realitzar, es podrà habilitar espais davant la porta de l establiment durant una franja horària determinada (2-3h) en hora vall. En cas que hi hagi regulació de l estacionament en forma de zona blava, es podrà igualment plantejar un ús específic de 2 o 3 places per aquestes operacions de distribució de mercaderies Realitzar un mapa de transport de mercaderies (DUM.7) Un mapa complet de mercaderies ha de contenir: Les rutes de camions Informació sobre restriccions o actuacions en el vial (dimensions, pes del vehicle, horaris, gàlibs, carrils de càrrega i descàrrega, zones d aparcament, etc.). Àrees de trànsit conflictives. Localització dels aparcaments de vehicles pesants.

123 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Es tractaria d elaborar un mapa on s identifiquin les principals rutes pels vehicles pesants, els aparcaments de càrrega i descàrrega i les restriccions de trànsit per evitar pèrdues de temps per dificultat d accés a un sector o impossibilitat de fer les operacions per no ajustar-se a l horari permès per fer-les. Es tractaria de fer un plànol semblant al de Mataró (Veure imatge adjunta). En aquest mapa, s hauria de tenir en compte una sèrie de directrius bàsiques com ara que els vehicles pesants o les mercaderies perilloses circulessin el mínim possible per l interior del nucli urbà i que utilitzessin les vies exteriors. Si no és possible, les vies principals o secundàries distribuïdores del nucli serien les principals vies de circulació. Alhora també caldria revisar les regulació del trànsit de vehicles pesants i comercials per les diferents zones de la ciutat, en funció tant del pes com de les mides del vehicle, per adaptar la senyalització a les necessitats reals actuals. A vegades es poden trobar regulacions amb límits de tonatge, quan en realitat el problema només l ocasiona la mida del vehicle. Actualment hi ha molts vehicles de poca longitud però de molt pes. Itinerari i zones d estacionament de vehicles pesants. Font: Pla de mobilitat urbana de Mataró DUM amb mitjans de baix impacte (DUM.8) Es tracta de promocionar la DUM amb mitjans de baix impacte (furgoneta i bicicleta elèctrica de càrrega, carretons, ), especialment en espais pacificats com les illes de vianants. Aquesta promoció es pot fer a través d instruments de discriminació positiva, permetent franges horàries més àmplies i accessos a llocs restringits a vehicles convencionals, especialitzant algunes càrregues i descàrregues estratègiques per a vehicles de baixes emissions.

124 124 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8.9. Elements metodològics Els elements metodològics són els camps relacionats amb el procés d'establiment d'un Pla de Mobilitat Urbana. Sovint són eines necessàries o imprescindibles per a poder garantir la correcta preparació, desenvolupament i seguiment de les accions concretes del Pla. - Elements metodològics d ORGANITZACIÓ, dirigits a coordinar les accions del pla, aconseguir avaluar la viabilitat i correcte equilibri entre processo d implantació de les accions i els recursos humans i econòmics necessaris per a dur-les a terme. - Elements metodològics d IMPLEMENTACIÓ I COMUNICACIÓ, dirigits a aconseguir una implementació adequada de les accions, coordinades també amb altres departaments, i generar mecanismes de comunicació efectius per a informar a la ciutadania i els usuaris en general. - Elements metodològics de SEGUIMENT I AVALUACIÓ, dirigits a establir els mecanismes i elements per a fer el seguiment del procés de implantació, i constatar el grau de variació dels hàbits de mobilitat dels residents i usuaris, gràcies a les accions realitzades. Accions associades Línia estratègica Codi Element metodològic Organització Implementació i comunicació Seguiment i avaluació EM.1 EM.2 EM.3 EM.4 EM.5 EM.6 EM.7 EM.8 EM.9 Pla anual de recursos humans i formació interna Pla anual de finançament de les accions del PMU Col laboració i sinèrgies entre serveis de la corporació Participació ciutadana i institucional Monitorització i avaluació de les accions Creació de l'observatori de Mobilitat de Terrassa Agrupació de mesures (estratègia Push&Pull) Campanya de Comunicació del PMU Informe de l estat d execució del PMU Pla anual de recursos humans i formació interna (EM.1) Cal establir un Pla periòdic (anual) d avaluació dels recursos de personal requerits per a desenvolupar adequadament les tasques de planificació i gestió de la mobilitat previstes, així com el nivell de formació en aquests temes. Aquest fet implica garantir que l equip tècnic del Servei de Mobilitat tingui una bona formació en matèria de planificació i gestió de la mobilitat sostenible, gràcies a una formació continuada.

125 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Cal contemplar també la participació de Terrassa en diversos projectes europeus d intercanvi d experiències i bones pràctiques en la gestió i planificació de mobilitat. Per exemple, el PIMMS, SMILE, SUNRISE, ADVANCE, CASCADE. El sistema urbà de Terrassa és membre associat d'eurocities. Aquests projectes aporten un valor afegit a la ciutat, de tal manera que els responsables tècnics i polítics municipals poden adquirir nous coneixements i aplicar-los en benefici de les polítiques de mobilitat de la ciutat. Tanmateix, aquests projectes permeten intercanviar experiències amb altres ciutats europees. Alhora, participant en aquests projectes, s assoleix un cert prestigi a nivell nacional i internacional, posicionant la ciutat com a un referent en temes de la mobilitat. Es proposa continuar participant en projectes Europeus de mobilitat, aprofitant iniciatives privades (per exemple el cas de l ADVANCE) o per iniciativa pròpia de l Ajuntament Pla anual de finançament de les accions del PMU (EM.2) La implantació del PMU requereix d un pla de finançament del les accions previstes per tal de preveure la seva viabilitat econòmica en l horitzó del Pla. Es farà també un seguiment anual del procés d implantació executat del PMU, dels recursos utilitzats i previstos per l any següent. Caldrà establir i analitzar possibles mecanismes i fonts de finançament Col laboració i sinèrgies entre serveis de la corporació (EM.3) Establir els procediments de col laboració entre els diferents departaments de l Ajuntament (urbanisme, mobilitat, policia municipal, salut, medi ambient, etc.), per tal de fer un correcte seguiment de les accions que s implementen del PMU i d altres accions tranversals provinents d altres departaments. Resulta d especial importància la Coordinació dels requeriments de mobilitat en projectes urbans amb l objectiu específic de garantir que els requeriments en matèria de mobilitat siguin sempre tinguts en compte a l hora d implementar un nou projecte. Les recomanacions del Servei de Mobilitat haurien de ser d obligat compliment en qualsevol nou projecte d urbanització, obra pública, etc., sobretot aquells requeriments que apareixen reflectits al PMU o a qualsevol Estudi de Mobilitat Generada validat pel Servei de Mobilitat. Per aconseguir-ho cal establir el mecanisme de coordinació que ha de garantir d acompliment d aquests requeriments dins dels procediments municipals a l hora d implantar projectes i internalitzar-los en els procediments d actuació dels diferents departaments. Poden ser interessants: - Coordinar els projectes executius d urbanisme en matèria de via pública amb les prescripcions de seguretat viària i xarxes de mobilitat establertes des del PMU. - Coordinar la informació del departament de medi ambient (dades de soroll o contaminació) per tal de millorar el projectes de la via pública.

126 126 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Participació ciutadana i institucional (EM.4) Definir l organització del procés participatiu de seguiment dels resultats anuals del PMU. Aquesta ha de contemplar les diferents Taules i instruments de participació, la tipologia de participants a cadascuna: organismes, associacions, ciutadans; els calendaris de realització, i continguts a presentar, per tal de presentar i discutir els resultats del PMU. Es considera com a mínim la creació de les següents Taules públiques de mobilitat: - Taula tècnica de serveis municipals: Taula formada per representants de diferents serveis de l Ajuntament. - Comissió política de mobilitat: Taula formada pels representants polítics del consistori - Taula de mobilitat: Taula de participació de les associacions o representants de districtes i oberta a ciutadans a títol individual. - Taula de mobilitat territorial: Taula de coordinació amb altres municipis dins del marc de la planificació i gestió de la mobilitat territorial Monitorització de la implementació d accions i avaluació (EM.5) Cal establir un procés periòdic de seguiment de les accions implantades per tal d avaluar el següent: Gestió pròpia S analitza en quina mesura la implementació del document normatiu s'ha dut a terme de conformitat amb un acord sobre els procediments de gestió i les responsabilitats amb totes les parts interessades implicades en la implementació de les mesures. Mesures sostenibles: Dret a la mobilitat per a tothom Protecció del medi ambient i la salut Articulació de l'ús del sòl i el transport Seguretat viària S analitza si les mesures implementades són compatibles amb el dret a la mobilitat per a tothom, incloses les persones amb mobilitat reduïda (PMR). S avalua en quin mesura són compatibles les mesures implementades amb la protecció del medi ambient i la salut. S avalua en quina mesura són compatibles les mesures implementades amb l'articulació de l'ús del sòl i el transport. S avalua en quina mesura són compatibles les mesures implementades amb la seguretat viària. Comunicació S analitza la periodicitat amb què es comunica als ciutadans sobre la implementació del PMU. Aquest procés estaria coordinat amb el de seguiment del indicadors (EM 10) i el protocol de recollida d informació periòdica (EM 11)

127 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Aquesta acció també implica la definició d un sistema de gestió de qualitat dels projectes de mobilitat, amb dos objectius: - Millorar la coordinació entre els diferents serveis de l administració municipal implicats en cadascun d ells. - Fer un seguiment intern acurat dels diferents projectes de mobilitat per part del Servei de Mobilitat Creació de l'observatori de Mobilitat de Terrassa (EM.6) Aquesta acció té com a objectiu específic crear una de les eines fonamentals de comunicació oberta i permanent amb la ciutadania. Tota la informació recollida de manera periòdica en el seguiment dels efectes de la implantació del PMU (explicitades a EM 7, EM 10 i EM 11) estarà disponible de manera pública per a la seva consulta en un espai concret de la pàgina web de Mobilitat que es denominarà Observatori de la Mobilitat de Terrassa. L Observatori pot permetre també la relació o comparació amb actuacions o resultats d altres ciutats, que ja disposen d un servei similar. L Observatori pot ser a més l espai de recollida de la sensibilitat ciutadana davant les propostes de nous projectes que es vulguin dur a terme, o dels resultats de projectes ja desenvolupats, utilitzant per exemple processos d enquesta Agrupació de mesures (estratègia Push&Pull) (EM.7) Per assolir els objectius del PMU, és necessari incidir en la necessitat d un canvi modal en les pautes de mobilitat del municipi, on el pes del cotxe encara és força significatiu. Hi ha una coincidència generalitzada entre els tècnics especialistes en planificació de la mobilitat que una de les metodologies per tal d aconseguir aquest canvi modal passa necessàriament per estratègies push&pull. L experiència mostra que les accions que potencien i promouen els transports més sostenibles, anomenades estratègies pull, és a dir, d atracció d usuaris, no condueixen per si soles a un model on el vehicle privat motoritzat té un pes menor, si no s actua paral lelament per tal d aconseguir reduir l ús del vehicle privat motoritzat, anomenades estratègies push, és a dir, d expulsió d usuaris. Per tant, prenen especial interès actuacions que, a la vegada que milloren els transports més sostenibles, redueixen l espai destinat al vehicle privat (implantació de carrils bus o carrils bici, carrers per a vianants, etc.), així com mesures de control de l ús del cotxe com la regulació de l aparcament. En aquest sentit, caldrà definir el panell de mesures que han de ser coordinades en el temps per tal d aplicar aquest tipus d estratègia Campanya de comunicació del PMU (EM.8) Preveure recursos per a la comunicació de l inici d implantació del PMUS i de les diferents accions previstes d implantació segons els calendari previst, com pot ser, per exemple, la implantació progressiva de la ZUAP.

128 128 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Informe de l estat i execució del PMU (EM.9) Es preveu la redacció d un Informe periòdic d estat i execució del PMU. Aquest requereix per una banda d un panell d Indicadors principals de seguiment periòdic associats a un protocol de monitorització del Pla. Caldrà establir el contingut i periodicitat de la redacció d un Informe de mobilitat que reculli les accions realitzades i l evolució en el comportament dels usuaris gràcies a la informació permanents i els Indicadors de mobilitat. Caldrà també establir el format del document i el procediment de comunicació al públic, com per exemple la Web de mobilitat i concretament la part corresponent al Observatori de Mobilitat. Actualització periòdica del Panell d Indicadors de seguiment del PMU Els Indicadors de mobilitat resulten essencials per a demostrar el resultat de la implementació del PMU i dels recursos municipals invertits en el procés de transformació. Cal, en primer lloc, establir la periodicitat del seguiment d aquests; cal preveure els sistemes de seguiment requerits i els recursos econòmics o de personal necessaris per a dur-lo a terme segons la periodicitat establerta; cal definir els formats de presentació d aquests Indicadors. La segona part ha de ser dur-lo a terme definint la periodicitat. Atès el cost de monitorització periòdica, caldrà establir un procés d inversió que permeti arribar a obtenir la informació completa necessària. Caldrà buscar en la mesura del possible sistemes automatitzats que minimitzin la necessitats d hores de recursos humans. Alguns d aquests indicadors poden provenir de fonts no directament gestionades per l equip de Mobilitat: soroll, contaminació, etc.. Caldrà en aquest cas coordinar amb els serveis corresponents la possibilitat de seguiment i transferència de la informació. La relació entre indicadors d oferta (infraestructura disponible i creada) i demanda (núm. d usuaris) resulta molt útil com a paràmetre de sensibilitat dels resultats obtinguts. La interpretació dels resultats serà ja la tasca de l equip del Servei de Mobilitat, a través de l informe periòdic de mobilitat. Definir un protocol de monitorització del Pla Resulta essencial establir un protocol de recollida periòdica d informació de les accions de mobilitat per tal de poder redactar els Informes pertinents i desenvolupar les accions d informació pública de seguiment a les diferents Taules de participació. La informació recollida ha de permetre redactar l Informe de seguiment anual que caldrà presentar en les Taules d informació pública o posar a disposició del públic. Aquesta informació també ha d estar relacionada directament amb l acció anterior d obtenció periòdica dels Indicadors de mobilitat del PMU. El protocol ha de considerar els recursos necessaris i cost anual per a obtenir la informació amb el grau de qualitat desitjat. Aquesta informació ha de recollir informació del tipus següent:

129 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Dades d evolució de la infraestructura de mobilitat - Evolució en el procés d implantació de la jerarquització viària: - Increment d implantació de xarxes principals de vianants i bicicletes. - Implantació de zones Millores de la xarxa de Transport Públic Col lectiu. - Oferta d aparcament regulat - Millores seguretat viària - Infraestructures de comunicació Dades de demanda dels diferents tipus d usuaris i percepció social - Intensitats de trànsit motoritzat representatives del viari de la ciutat - Nivells de saturació del trànsit motoritzat - Velocitat comercial del transport públic - Núm. d usuaris de transports públics col lectius interurbans (ferrocarrils, bus, ús targetes) - Intensitats de circulació de vianants i bicicletes en eixos principals. - Núm. de desplaçaments segons modes transport - Utilització dels aparcaments regulats (rotació, disciplina,...) - Nombre usuaris. - Nivells de satisfacció Dades d accidentalitat i seguretat viària - Estadístiques d accidentalitat segons modes, causes, gènere... - Tipologia de multes Dades d informació ambiental - Nivells de soroll en vies principals i secundàries. - Nivells de contaminació local en diferents punts de la ciutat Dades d informació econòmica - Captació de recursos econòmics i despeses generades: aparcaments, transport públic urbà.. La informació haurà d estar recollida per a ser també representada mitjançant sistemes SIG, diferenciant, quant sigui possible, per districtes.

130

131 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Coordinació de les accions del PMU amb altres plans En les taules següents es posa de manifest la coherència o relació de les Accions del PMU amb els objectius establerts per altres plants vigents: - Pla d Acció per l Energia Sostenible (PAES) - Pla de Millora de la Qualitat de l Aire (PMQA) - Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona (PDM) - Pla Estratègic de Soroll (PES) ACCIONS DEL PMU TERRASSA 1-MOBILITAT A PEU PAES PDM PAMQA PES V1 Pla i implantació d itineraris principals per a vianants O1 V2 Pla d'implantació de millores generals d accessibilitat i seguretat per a vianants O8 V3 Ampliació de l espai per a vianants. O1 V4 Creació d itineraris a l avinguda del Vallès. O9 V5 Pla de semaforització prioritària per a vianants O1 V6 V7 Disseny i Implantació de senyalització orientativa per a vianants Realització de campanyes per fomentar els desplaçaments a peu O1 O1 2-MOBILITAT EN BICICLETA PAES PDM PAMQA PES B1 Implantació de la xarxa d itineraris principals O1 B2 Condicionar la resta de la xarxa ciclable O1 B3 Xarxa de carrils bici supramunicipals O1, O7 B4 B5 B6 Aparcaments per a bicicletes segurs en els principals pols de mobilitat Aparcaments per a bicicletes d alta capacitat a les estacions de transport públic (ferrocarril i bus) Incrementar la dotació d aparcament per a bicicletes a la via pública O1, O2 O1,O2 O1,O2 B7 Implementar el Bici-registre O2 B8 La bici al bus O2 B9 Estudiar la implantació d un servei de bicicleta pública O1,O10 B10 Promoció de la bicicleta elèctrica O2,O10 B11 Pla permanent d oferta de cursos de conducció de bicicletes als centres d educació (Ambicia't a l Institut) B12 Actualitzar el Pla de promoció de l ús de la bicicleta O1 B13 B14 Edició de la guia de la bicicleta Disseny i implantació de senyalització orientativa per a bicicletes B15 Pla de seguretat viària per a la bicicleta O8 O1 O1 O1

132 132 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 3-MOBILITAT EN TRANSPORT PÚBLIC PAES PDM PAMQA PES TP.1 Impulsar un procés de participació ciutadana sobre la xarxa de transport públic urbà O2,O3 TP.2 Ampliar la xarxa de carrils bus O1 TP.3 Millorar la velocitat comercial O2 TP.4 Millorar la gestió del servei O2 TP.5 Millorar l'accessibilitat a les parades O9 TP.6 Millores específiques pels col lectius amb discapacitat O9 TP.7 Millorar la informació a l usuari O1 TP.9 Instar a la Generalitat a millorar el servei interurbà O2 TP.10 Instar a la Generalitat a canviar la zona tarifària de Terrassa O1,O2 TP.11 Reduir l impacte del transport discrecional O4 TP.12 Millorar la flota de transport públic O6,O5, TP.13 Fomentar la intermodalitat O1 TP.14 Promoure la utilització del transport públic O7, 4-MOBILITAT EN VEHICLE PRIVAT MOTORITZAT PAES PDM PAMQA PES VM.1 Pla de transformació funcional de la xarxa viària O1,O4,O8 VM.2 VM.3 Millora de la connectivitat entre els accessos i la xarxa primària Revisió del Pla de senyalització d'orientació de la xarxa primària VM.4 Incrementar el mapa continu de trànsit O10 VM.5 Incrementar la informació del temps de recorregut O2, O10 VM.6 Estudi d implantació d un Car-sharing O1,O7 VM.7 Incentivar el vehicle compartit (car-pooling) O1,O7 VM.8 Xarxa de punts de càrrega per a vehicles més nets O5 VM.9 Pla d'impuls del vehicle elèctric O5 VM.10 Promoure les tècniques de conducció eficient O5,O6 VM.11 VM.12 Implantar el Pla local de seguretat viària referit al vehicle motoritzat Redacció d'un protocol d evacuació davant contingències civils o naturals VM.13 Definir rutes de transport de matèries perilloses O8 VM.14 Supressió del Vial de Llevant O6,O5 VM.15 Reduir el límits de velocitat en vies interurbanes O7 VM.16 Reduir el nivell acústic de les vies amb superació de soroll 5-APARCAMENT PAES PDM PAMQA PES AP.1 AP.2 Implantació i regulació integral de l estacionament al quadrat central Implantació i regulació integral de l estacionament a la corona adjacent O2 O2 O8 O8 O4 O1, O2 O1,O2,O9

133 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa AP.3 AP.4 Implantació i regulació integral de l estacionament a la resta de carrers Tarificació municipal de l aparcament del carrer en funció del potencial contaminador dels vehicles. O1,O2,O9 O1,O6,O4 AP.5 Utilització eficient dels park&ride de la ciutat O1,O2,O9 AP.6 Potenciar l ús dels aparcaments públics fora calçada O2 AP.7 Implantació d'aparcaments per a motocicletes en calçades O2, O9 AP.8 Pagament de l estacionament regulat en superfície O10 AP.9 Pla d'aparcament de vehicles pesants O2,O4,O9 AP.10 Revisar i donar compliment a la planificació urbanística en relació a les reserves d aparcament 6-GESTIÓ D ELA MOBILITAT PAES PDM PAMQA PES GM.1 Redacció i aprovació de l ordenança integrada de mobilitat GM.2 Impulsar el projecte de camins escolars. O1 ACCIO 23 GM.3 Promoció del cotxe compartit en zones industrials 02 GM.4 Promoció d iniciatives de mobilitat col laborativa O4 GM.5 Promoció dels Plans de Desplaçament de Empresa (PDE) i dels centres generadors de mobilitat O 7 O 4 O2,O4 GM.6 Creació de l'observatori de la Mobilitat O10 GM.7 Màrqueting personalitzat a determinats col lectius O9 GM.8 GM.9 GM.10 Difusió d iniciatives vinculades amb la mobilitat amb baixes emissions Incorporar la informació pública de mobilitat al portal Open Data Terrassa. Participació a la setmana de la mobilitat sostenible O 1,O 3 GM.11 Difondre les bones pràctiques de mobilitat sostenible O1 GM.12 Estudi de la viabilitat tècnica, econòmica i interès social del projecte Via d Egara 7-TRÀNSIT CONTROLAT I BAIXES EMISSIONS PAES PDM PAMQA PES ZA.1 Identificació de la ZUAP O1, O7 ZA.2 Estudiar l anella perimetral de la ZUAP O1, O7 ZA.3 Estudiar la reducció del trànsit de pas a l àmbit de la ZUAP O10 O1 O1, O7 ZA.4 Implantar un sistema d observació del trànsit de pas O1, O7 ZA.5 Implantació d itineraris principals per a vianants a l àmbit de la ZUAP O1, O7 ZA.6 Ampliació de l illa per a vianants. O1, O7 ZA.7 ZA.8 ZA.9 Implantació d itineraris principals per a bicicletes a la ZUAP Adaptació del servei de transport públic a l àmbit de la ZUAP Priorització semafòrica per l'autobús a l àmbit de la ZUAP O1, O7 O1, O7 O1, O7 ZA.10 Extensió de les zones 30 O1, O7 ZA.11 Impulsar micro-projectes d'habitabilitat als barris O1, O9 ZA.12 Implantar accions de millora dels eixos amb concentració comercial. ZA.13 Pla de reducció de trànsit en entorns escolars O1,05,O8 O1

134 134 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) 8-DISTRIBUCIÓ URBANA DE MERCADERIES PAES PDM PAMQA PES DUM 1 Regular distribució urbana de mercaderies nocturna silenciosa DUM 2 Creació de carrils multiús O2 DUM 3 DUM 4 DUM 5 Potenciar el desenvolupament de microplataformes de distribució urbana de mercaderies Facilitar la creació de punts d entrega de proximitat o de sistemes d autorecollida de mercaderies Implantar sistemes tecnològics per la millora de l ús de les zones de càrrega i descàrrega O2 O2 O2 O2,O10 DUM 6 Reserves individuals de DUM temporals O10 DUM 7 Realitzar un mapa de regulació transport de mercaderies DUM 8 DUM amb mitjans de baix impacte O2 O2

135 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa INDICADORS S inclou en aquest apartat el panell d Indicadors bàsics de mobilitat del PMU, amb els resultats de l anàlisi realitzat el , els del 2014 obtinguts a través de la Diagnosi del PMU i de l enquesta de mobilitat realitzada, i la columna de resultats esperats per a l horitzó del pla Seguiment de resultats i del procés d implantació Pel que fa al seguiment del PMU, s estableix un conjunt mínim d Indicadors que puguin obtenir-se anualment o com a molt cada 2 anys, que han de servir per a redactar l informe de seguiment del PMU. Aquest s establirà quan es redacti el Protocol de seguiment del PMU. Tanmateix es pot considerar com a indicador de seguiment, el grau d implantació de les accions previstes, algunes de les quals consisteixen tan sols a constatar que s ha realitzat en el període previst, tot i que altres abastarien, i fins i tot superarien, l horitzó del PMU. Definició dels Indicadors Indicadors Globals G1. Quota modal dels mitjans de transport Sostenibles (intern) G1a. Quota de desplaçaments intramunicipals a peu i en bicicleta G2a. Quota de desplaçaments intramunicipals en transport públic G2. Quota modal dels mitjans de transport Sostenibles (conexió) G2a. Quota de transport públic intermunicipal G2b. Quota de desplaçaments en bicicleta G3. Nombre de desplaçaments en vehicle privat en relació als habitants G3a. Nombre de desplaçaments en vehicle privat en relació al PIB G4. Autocontenció G4a. Distància de recorregut en els desplaçaments quotidians municipals G4a. Distància de recorregut en els desplaçaments quotidians intermunicipals G5. Diferències de gènere en l ús de modes no motoritzat Definició (despl.tc + despl. a peu + despl.bici ) x 100 / Despl. Interns Totals (FEINER) Despl. a peu + Despl.en bici x 100 / Despl. Interns Totals (FEINER) Despl. en TP x 100 / Despl. Interns Totals (FEINER) (despl.tc + despl. a peu + despl.bici ) x 100 / Despl.de conexió Totals Despl. TP de conexió x 100 / Despl.de conexió totals Despl. En bicicleta de conexió x 100 / Despl.de conexió totals Nbre. Despl. Transport privat / Població de 4 i més anys Nbre. Despl. Transport privat / PIB municipal a preus de mercat (IDESCAT) Viatges interns al municipi x100 / viatges totals Mitjana de recorregut dels desplaçaments interns de les persones residents en dia feiner (minuts) Mitjana de recorregut dels desplaçaments intermunicipals de les persones residents en dia feiner (minuts) (% d'us de modes no motoritzats entre les dones) - (% d'us de modes no motoritzats entre els homes) Indicadors PMU DiBa

136 136 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) G6. % de desplaçaments personals (no ocupacionals) Viatges per motiu no ocupacional / viatges totals (persones residents) Indicadors Vianants V1. Prioritat per a Vianants V1a. Xarxa pacificada V1b. Moderació de la circulació V2. Dèficit per a Vianants V2a. Guals adaptats V3. Espai viari per a vianants Indicadors Bicicleta B1. Itineraris adaptats per a la bicicleta Definició Prioritat per a vianants (km) * 100 / Total Km xarxa viària km xarxa pacificats (de vianants - Prioritat invertida - zona 30) x 100 / Total Km xarxa viària km xarxa amb moderació de la circulació x / total habitants Dèficit accessibilitat (km) / Total Km xarxa viària nombre de guals adaptats per a vianants x 100 / total de passos de vianants m2 destinats a vianants x 100 / m2 d'espai viari Definició Km de vies amb adaptació específica per a l ús de la bicicleta. Indicadors PMU DiBa Indicadors PMU Diputació B1a. Carrils bici per habitant m de carril bici / total habitants 3.1 B2. Aparcaments bicicletes Indicadors Transport Col lectiu TC1. Cobertura del transport públic urbà en autobusos Nombre de places d aparcament per a bicicletes Definició Hab. amb parada bus< 500 m x 100 / Total hab. Indicadors PMU DiBa 4.1 TC1a. Freqüència mitja de pas (autobús) Temps de servei / Nbre. Expedicions dia 4.3 TC1b. Velocitat comercial del transport urbà en autobús TC2. Nombre de clients del transport públic urbà (valor absolut ) TC2a. Nombre de clients del transport públic urbà ( valor relatiu als residents ) km útils / hores útils 4.4 Nbre. usuaris TC urbà Nbre. usuaris TC urbà / Població resident TC2b. Productivitat del transport públic urbà en autobús TC4. Adaptació estacions de transport públic a PMR TC4a. Adaptació a PMR del parc mòbil (urbà i interurbà) Total de viatges anuals TC urbà / total km útils anuals Núm. estacions adaptades a PMR x 100 / Total estacions Núm. vehicles adaptats a PMR x 100 / Total vehicles

137 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa TC4b. Adaptació de les parades de bus urbà TC5. Edat mitjana del parc d autobusos urbans TC6. Número de llicències de taxi Núm. parades adaptades x 100 / Total parades Suma de les edats dels vehicles / Nombre de vehicles 4.6 Indicadors Vehicle Privat VP1. Índex de motorització-turismes VP1a. Índex de motorització-motocicletes VP2. Saturació xarxa viària VP3. IMD de la xarxa viària bàsica veh-km VP4. Ocupació mitjana de l automòbil VP5. Edat mitjana del parc de vehicles Indicadors Aparcament A1. Places d aparcament fora de calçada A1a. Places d aparcament en superfície A2. Aparcament regulat A3. Places reservades per a PMR A4. Nivell indisciplina en places regulades A5. Grau ocupació en places regulades A6. Rotació en places regulades Z Blava Definició Nbre. vehicles turisme / milers d'habitants Nbre. Vehicle motocicleta / milers d'habitants % de km de xarxa bàsica saturada / Nbre. De km de xarxa bàsica ( IMD tram x Km del tram ) / km de xarxa bàsica Σ desplaçaments en cotxe / Σ desplaçaments en vehicle privat conduint d'antiguitat dels vehicles/ nombre de vehicles Definició Nbre. Places d'aparcament fora calçada / Nbre. Turismes censats Nbre. Places d'aparcament lliure en superfície / Nbre. Turismes censats Nbre. places d'aparcament amb regulació i tarifació x 1000 / Població Nombre de places reservades per a persones amb Mobilitat reduïda Temps ocupat i no pagat de places / Temps total disponible (per tipologies i zones) Temps ocupat i pagat / Temps disponible (per tipologies i zones) Núm. de vehicles estacionat per plaça/dia Indicadors PMU DiBa Indicadors PMU DiBa

138 138 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) Indicadors Mercaderies M1. Percentatge de vehicles pesats M2. Zones càrrega i descàrrega Indicadors Contaminació Ambiental AM1. Emissions de Gasos d'efecte Hivernacle AM1b. Emissions de Gasos d'efecte Hivernacle / Habitant AM2. Superació dels nivells de qualitat de l aire causat pel trànsit (PM10) AM2. Emissions PM10 / Habitant Definició ( IMD tram pesats x km tram ) x 100 / ( IMD tram x km tram ) Places d'aparcament dedicat a càrrega i descàrrega Definició Tones equivalents de CO2 degudes al transport Tones equivalents de CO2 degudes al transport / Nre. d'habitants nº de dies amb valor de concentració de PM10 > 50mg/m3 (estació XVPCA Pare Alegre) Kg Emissions PM10 / Total habitants Indicadors PMU DiBa Indicadors PMU DiBa 8.1 AM2a. Emissions NOx / Habitant AM3. Nivells d intensitat sonora AM4. Consum energètic del transport per carretera AM4a. Consum energètic del transport per carretera / Habitant Kg Emissions NOx / Total habitants població exposada (dia) > 65 LAEQ en db / Població total x 100 Consum final d'energia del conjunt dels mitjans de transport per carretera Consum final d'energia del conjunt dels mitjans de transport per carretera / Habitants

139 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Valors diagnosi i proposta Indicadors Globals Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 G1. Quota modal dels mitjans de transport Sostenibles (intern) G1a. Quota de desplaçaments intramunicipals a peu i en bicicleta G2a. Quota de desplaçaments intramunicipals en transport públic G2. Quota modal dels mitjans de transport Sostenibles (conexió) G2a. Quota de transport públic intermunicipal G2b. Quota de desplaçaments en bicicleta G3. Nombre de desplaçaments en vehicle privat en relació als habitants G3a. Nombre de desplaçaments en vehicle privat en relació al PIB EMQ 06 62,60% EMQ 14 68,4% EMQ 06 56,2% EMQ 14 59,7% EMQ 06 6,40% EMQ 14 8,7% EMQ 06 20,30% EMQ 14 24,3% EMQ 06 19,60% EMQ 14 23,5% EMQ 06 0,70% EMQ 14 0,8% EMQ 06 1,57 EMQ 14 1,28% EMQ 06 64,48 EMQ 14 G4. Autocontenció EMQ 06 79,30% EMQ 14 84,4% G4a. Distància de recorregut en els desplaçaments quotidians municipals G4a. Distància de recorregut en els desplaçaments quotidians intermunicipals G5. Diferències de gènere en l ús de modes no motoritzat G6. % de desplaçaments personals (no ocupacionals) EMQ EMQ 14 ND EMQ 06 24,03 EMQ 14 ND EMQ 06 12,50% EMQ 14 3,9% EMQ 06 53,50% EMQ 14 81% (inclou desplaçam ents a casa) Indicadors Vianants Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 V1. Prioritat per a Vianants SIG 6,50% SIG 8,00% V1a. Xarxa pacificada SIG 6,80% SIG 20,80% V1b. Moderació de la circulació SIG 13% SIG 18% V2. Dèficit per a Vianants SIG ND SIG 47,60% V2a. Guals adaptats SIG ND SIG 88,70%

140 140 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) V3. Espai viari per a vianants SIG 36% SIG 42% Indicadors Bicicleta Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 B1. Itineraris adaptats per a la bicicleta SIG ND SIG 151 B1a. Carrils bici per habitant SIG 0,083 SIG 0,083 B2. Aparcaments bicicletes SIG 697 SIG Indicadors Transport Col lectiu Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 TC1. Cobertura del transport públic urbà en autobusos TC1a. Freqüència mitja de pas (autobús) TC1b. Velocitat comercial del transport urbà en autobús TC2. Nombre de clients del transport públic urbà (valor absolut ) TC2a. Nombre de clients del transport públic urbà ( valor relatiu als residents ) TC2b. Productivitat del transport públic urbà en autobús TC4. Adaptació estacions de transport públic a PMR TC4a. Adaptació a PMR del parc mòbil (urbà i interurbà) TC4b. Adaptació de les parades de bus urbà TC5. Edat mitjana del parc d autobusos urbans SIG ND SIG 98% TMESA ND TMESA 18,9 TMESA 12,3 TMESA 13 Anuari Anuari Anuari 4,57 Anuari 24% Anuari 4,58 Anuari 4,32 Servei de Mobilitat 100% Servei de Mobilitat 100% TMESA 100% TMESA 100% SIG 28% SIG ND TMESA 7,84 TMESA 10,10 TC6. Número de llicències de taxi Servei de Mobilitat 94 Servei de Mobilitat 96 Indicadors Vehicle Privat Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 VP1. Índex de motorització-turismes Anuari 434,98 Anuari 423,03 VP1a. Índex de motoritzaciómotocicletes Anuari 55 Anuari 63,65 VP2. Saturació xarxa viària Aforaments ND Aforaments 4%

141 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa VP3. IMD de la xarxa viària bàsica veh-km Aforaments ND Aforaments VP4. Ocupació mitjana de l automòbil EMQ 06 1,24 EMQ 06 VP5. Edat mitjana del parc de vehicles 1,35 (cotxe. Motos no) Anuari 7,45 Anuari 9,4 Indicadors Aparcament Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 A1. Places d aparcament fora de calçada A1a. Places d aparcament en superfície SIG ND SIG SIG ND SIG A2. Aparcament regulat SIG SIG A4. Nivell indisciplina en places regulades A5. Grau ocupació en places regulades A6. Rotació en places regulades Z.Blava Treball camp Treball camp Treball camp 15,37% ( places/ turismes) 43,55% (39748p /91249 turismes) places o 10,69 %(tant per mil) 15% 59% 4,6 veh/plaça A3. Places reservades per a PMR SIG 137 SIG 654 Indicadors Mercaderies Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 M1. Percentatge de vehicles pesats Aforaments ND Aforaments ND M2. Zones càrrega i descàrrega SIG 480 SIG Indicadors Contaminació Ambiental Font (2009/2010) Valor (2009/2010) Font (2014) Valor 2014 PROPOSTA 2021 AM1. Emissions de Gasos d'efecte Hivernacle MediAmbient Aj MediAmbient Aj ND AM1b. Emissions de Gasos d'efecte Hivernacle / Habitant AM2. Superació dels nivells de qualitat de l aire causat pel trànsit (PM10) MediAmbient Aj 1,68 MediAmbient Aj ND MediAmbient Aj 5 MediAmbient Aj 5 AM2. Emissions PM10 / Habitant MediAmbient Aj 0,0008 MediAmbient Aj 0, AM2a. Emissions NOx / Habitant MediAmbient Aj 0,011 MediAmbient Aj 3,540908

142 142 DOCUMENT I. MEMÒRIA (Propostes) AM3. Nivells d intensitat sonora MediAmbient Aj 18,3 MediAmbient Aj 18,3 AM4. Consum energètic del transport per carretera AM4a. Consum energètic del transport per carretera / Habitant MediAmbient Aj MediAmbient Aj ND MediAmbient Aj 0,5479 MediAmbient Aj ND (*) ND: no disponible

143 Pla de Mobilitat Urbana de Terrassa Adequació als objectius del pdm El pdm fixa uns objectius a assolir pel conjunt de l RMB i detallats en funció del subàmbit dels municipis. En aquest sentit, el municipi de Terrassa s ha d adequar als objectius ambientals de l àmbit del PMQA que afecta a tots els municipis situats a la zona de protecció especial de l ambient atmosfèric. Figura 9.1. Municipis inclosos en el PMQA Font: Diputació de Barcelona