República de Chile Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones SECTRA

Transcripción

1 República de Chile Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones SECTRA Análisis del Sistema de Transporte para Unidades de Negocio 1, 4, 6 y 7 al año Informe Final Santiago, Diciembre de 2016 SECTRA/Área Estratégica 1

2 Contenido 1. Introducción Consideraciones generales... 4 Definición área de estudio... 4 Periodo de análisis Metodología... 5 Validación de la situación Resultados Situación Base Escenario 1: Situación con proyecto Impacto Económico desde el punto de vista Social Resumen y Conclusiones Pronóstico 2018 para la Situación Base Análisis de Escenarios Alcances del Documento

3 1. Introducción Debido al próximo término de los contratos de concesión de las empresas ligadas al Sistema de Transporte Público de Santiago correspondientes a la empresas Inversiones Alsacia S.A., Unidad de Negocio 1 (UN1), Express de Santiago Uno S.A., Unidad de Negocio 4 (UN4), Redbus Urbano S.A., Unidad de Negocio 6 (UN6) y Servicio de Transporte de Personas de Santiago S.A., Unidad de Negocio 7 (UN7), el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a través de la Secretaría Técnica de Estrategia y Planificación (STEP) perteneciente al Directorio de Transporte Público Metropolitano (DTPM), solicitó a esta Secretaría de Planificación de Transportes, en adelante SECTRA, realizar un estudio que se pronunciará sobre la eficiencia económica y el impacto social esperado en caso de establecerse la licitación de vías respectiva, conforme lo exige el artículo 3, de la Ley N Para dar cumplimiento a lo anterior, se hizo un análisis de las mencionades unidades de negocio para el año 2018, con el objetivo de representar de la mejor manera posible la operación del sistema de transporte público para dicho año e incluir dentro del análisis las modificaciones a los actuales recorridos de buses del sistema de transporte público y, en dicho caso, evaluar la eficiencia económica e impacto social que se producirá cuando se establezca una nueva licitación de uso de vías para la provincia de Santiago, comunas de San Bernardo y Puente Alto. En mérito de lo anterior, se realizó una modelación estratégica de la Situación Base 2018 y de la situación proyectada para una nueva licitación de uso de vías, considerando todas las modificaciones operacionales solicitadas por la STEP (Escenario 1). 3

4 2. Consideraciones generales Definición área de estudio Para el desarrollo de este estudio se asumió que el área de cobertura del Sistema de Transporte Público de Santiago son las 32 comunas que conforman la Provincia de Santiago más las comunas de Puente Alto y San Bernardo, no aumentando su cobertura a nuevas comunas, priorizando el análisis en las zonas de cobertura de las Unidades de Negocio próximas a licitar: UN1, UN4, UN6 y UN7. Periodo de análisis Se analizó el período Punta Mañana (07:30 08:30 hrs.), de un día laboral normal. Se entenderá como día laboral normal aquél elegido entre martes, miércoles y jueves, y circunscrito al período comprendido entre los meses de marzo a noviembre del año que corresponda, exceptuando los días feriados, vacaciones estudiantiles, y otras fechas que puedan alterar la normalidad del funcionamiento del sistema de transporte. Se decide modelar el período punta mañana, ya que éste es el de mayor demanda para el sistema de Transporte y el de mayores niveles de congestión para la red de transporte y, por lo tanto, es el periodo crítico que define indicadores claves para la operación, como la flota total requerida por el sistema. 4

5 3. Metodología Para la modelación de transporte se utilizó el modelo Bimodal de asignación de transporte público y privado MAITE (versión 8.3.1), asumiendo que no existirán cambios en la partición modal entre la Situación Base y el escenario analizado. La red de modelación corresponde a la última red validada en el marco del estudio Análisis Estratégico de Proyectos de Transporte Urbano, etapa V, 2016, Orden de Trabajo N 1 Actualización de Red Estratégica en Estraus, Sectra. Las matrices de viaje, utilizadas como base para el año 2015, tanto para transporte público como privado, son las provenientes del estudio Análisis y Desarrollo de Escenarios de Desarrollo Urbano para el Gran Santiago, 2014, Sectra. Se realizó un ajuste al año 2015 que consistió en una actualización de los parámetros de la red de transporte público, para replicar los niveles de servicio de la situación actual. Posteriormente, se estimó la bondad del modelo a partir de la validación de diversos indicadores relevantes para la red de transporte, como kilómetros recorridos, tiempos de viaje, número de transbordos, tamaño de flota, pasajeros transportados, etapas de viaje, pasajeros por kilómetro y afluencia en la red de metro. Como información de contraste se utilizaron principalmente tres fuentes de información: Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago, 2012 (Sectra); Planes de Operación, propuestas de trazados, nuevos servicios y diversos indicadores del sistema de buses Transantiago, tales como afluencia y etapas de viaje 1, y los perfiles de carga actualizados de la red de Metro de Santiago 2. A partir de la modelación del año 2015 se estimó la Situación Base En ella se incorporó una cartera de proyectos que estarían operando ese año, incluyendo las nuevas líneas de metro 3 y 6. Se estimó matrices de demanda de transporte privado para ese corte temporal, utilizando tanto las tasas de crecimiento históricas, observadas en las distintas encuestas origen destino de viajes, como la proyección que entregan los modelos estratégicos disponibles para la Región Metropolitana. Adicionalmente, se consideró el plan operacional de Metro, propuesto para el año 2018, según los antecedentes entregados por Metro S.A. y se ajustó el plan operacional del sistema de buses a partir de las necesidades de demanda evidenciadas en la modelación. Para el corte temporal 2018, se generó un escenario de Licitación de Transantiago, denominado Escenario 1. Este escenario, propuesto por STEP, considera modificación de trazados de servicios, incorporación de nuevos servicios (que aumentan cobertura del sistema) y modificación del Plan Operacional (frecuencia y capacidad). 1 Fuente: DTPM 2 Fuente: Metro S.A. 5

6 Validación de la situación 2015 Para lograr una buena representatividad en los escenarios del corte temporal 2018 (Situación Base y Escenario 1), se comenzó por ajustar y validar la situación actual del año Ajustes en la demanda de viajes: La demanda de viajes en la situación actual 2015 corresponde a un ajuste realizado a las matrices que se obtuvo del estudio Análisis y Desarrollo de Escenarios de Desarrollo Urbano para el Gran Santiago, 2014, Sectra. Como información de contraste se utilizó la Encuesta Origen Destino de Viajes Santiago, 2012 (Sectra), en adelante EOD 2012, en el horario comprendido entre las 7:30am y 8:30am, y se consideró que los viajes en transporte público no presentan crecimiento entre los años 2012 y De la comparación entre EOD 2001 y EOD 2012 se desprende una tasa de crecimiento de los viajes en transporte privado de un 3% anual, inferior a la tasa de crecimiento del parque vehicular estimada en 4,4%. Sin embargo, es posible inferir que la curva de crecimiento de viajes en transporte privado ha sido creciente entre estos años, por lo que se decide utilizar un crecimiento de viajes de 4,4% anual del 2012 en adelante. La Tabla N 1 muestra el total de viajes para transporte público (sin considerar demanda en buses rurales) y transporte privado (sólo considerando viajes en el modo auto-chofer), tanto el obtenido de la EOD 2012, su proyección al 2015 y la situación actual modelada. Se observa que el ajuste de la demanda obtenido es alto, con una diferencia porcentual de 0,94% en el total de viajes. Tabla N 1: Demanda por modo para corte temporal 2012 y 2015 (viajes) Situación actual EOD 2012 Proyección al 2015 EOD 2015 Diferencia % Transporte público ,94% Transporte privado ,12% Total de Viajes ,75% Actualización de la red de modelación y modelo de costos: Se actualizaron los parámetros de costos de operación y de atractividad en las líneas de Metro. Adicionalmente se actualizaron los parámetros del modelo de costos de operación del sistema de buses de acuerdo a los últimos valores de precios sociales del Ministerio de Desarrollo Social, tales como el valor del precio social de combustible, neumático, lubricante, mano de obra, valor del vehículo nuevo, hora de mantención y valor del IPC. Asimismo, se ajustó el valor del dólar al precio actual y se actualizó los costos de operación de cada tipo de bus de Transantiago, de acuerdo a su capacidad. Respecto a este último ajuste, se chequeó que cada línea tuviera bien 6

7 asociado al tipo de tecnología de acuerdo a la capacidad con que opera según el Plan de Operación del segundo semestre Por otra parte, el parámetro que representa la atractividad del modo (min/km) se utiliza para representar aquellos atributos no medibles tales como la comodidad, seguridad, confiabilidad, etc. El objetivo de ajustar este parámetro para las líneas de Metro, es lograr la similitud posible entre los perfiles de carga modelados versus observados, para cada una de las líneas que cuentan con información actualizada de flujos de pasajeros. A continuación se presentan los perfiles de carga y el respectivo ajuste logrado para todas las líneas de metro en su sentido más cargado entre las 7:30am y 8:30am. Los perfiles de carga observados 2015 se construyen en base a la información proporcionada por Metro S.A. y consideran el promedio en día laboral de Octubre de Gráfico N 1: Perfil de Carga Línea 1 P-O, punta mañana. 7

8 Gráfico N 2: Perfil de Carga Línea 2 S-N, punta mañana. Gráfico N 3: Perfil de Carga Línea 4 S-N, punta mañana. 8

9 Gráfico N 4: Perfil de Carga Línea 5 P-O, punta mañana. De los gráficos anteriores se evidencia un buen ajuste en la carga de la red de metro, tanto en la estructura de viajes como en la carga puntual de cada estación. Mayores detalles del ajuste logrado serán explicados en los siguientes análisis de afluencia de pasajeros. Validación a través de indicadores: Existen múltiples niveles de comparación y análisis que permiten validar la situación actual A continuación se detallan los diversos indicadores: o Indicadores globales Los indicadores de tiempo y distancia de viaje son un factor relevante al momento de validar la red actual. Para la situación actual 2015, el tiempo medio y distancia media de viaje, representados en la Tabla N 2, corresponden a la suma simple de los indicadores globales de acceso, transbordo, espera y viaje obtenidos de la modelación estratégica. Como fuente de contraste, se utilizó los indicadores reportados en la EOD 2012, extraídos como la suma ponderada entre la demanda y los indicadores reportados para cada modo. Se debe tener en consideración, que el tiempo medio de viaje de la EOD 2012 se determina como la diferencia entre el inicio y el término del viaje declarado. En este sentido es importante recordar que el tiempo declarado por las personas es una percepción y no un dato objetivo (de manera tal, que es de esperar un tiempo de viaje reportado mayor al real). Por su parte, la distancia de viaje, que puede obtenerse de la EOD, corresponde a la distancia euclidiana entre el inicio y el término del viaje, la que se espera sea menor a la distancia real viajada. 9

10 En este contexto, de la Tabla N 2, se infiere que el ajuste en tiempo y distancia modelados en situación actual 2015 es bastante cercano a lo reportado en la EOD La diferencia porcentual en tiempo de viaje podría explicarse por la subjetividad de la respuesta de los encuestados, mientras que las diferencias en distancias se explican por diferencias en la topología de la red estratégica y algunas distorsiones de representatividad propias de una red de modelación. Tabla N 2: Indicadores globales situación actual 2015, punta mañana. Transporte Público Tiempo Medio Viaje (min) Distancia Media de Viaje (km) Situación EOD ,7 13,3 Situación Actual ,2 15,6 Diferencia Porcentual -14% 17% o Kilómetros recorridos Otra medida de validar la representatividad de la distancias de la red es a través de los kilómetros recorridos por los servicios de transporte público. El siguiente histograma muestra el ajuste por unidad de negocios, en veh-km/hr, comparando la modelación estratégica con los datos observados por DTPM. Se observa que la diferencia porcentual en total de veh-km/hr es cercana al 1%, lo que reafirma una adecuada representatividad de la red en cuanto a distancias modeladas. Las diferencias observadas en algunas unidades de negocio, como en la U.N. 4, se pueden explicar por la topología propia de la red estratégica. Además, se debe tener en consideración que, de las unidades en análisis, la U.N. 4 es la que sirve las mayores distancias recorridas, por lo que las diferencias de trazado y longitud entre la realidad y la red estratégicas se acentúan. En el siguiente gráfico se muestra los veh-km/hr observados en 2015 y modelados en la situación actual

11 Gráfico N 5: Ajuste en veh-km/hr situación base 2015, punta mañana o Flota requerida Para comparar el tamaño de flota requerido en la operación del sistema de buses, se utilizó como información de contraste la provista por DTPM, que corresponde a la flota programada para cada Unidad de Negocio (segundo semestre 2015). Sin embargo, tal como se observa en la Tabla N 3, el tamaño de flota programado corresponde a la flota total requerida para operar el sistema en la realidad, es decir, considera viajes no comerciales, tiempos y distancias de viajes terminal-cabezal y viceversa, tiempos de operación en terminales, programación de conductores y vehículos de reserva para mantención, entre otros factores operacionales que influyen en la cantidad de flota que un concesionario debe tener para operar una Unidad de Negocio. Dado que el modelo de transporte utilizado determina la flota en una operación ideal, es decir, en que solo se considera los kilómetros recorridos por prestación del servicio de transporte de pasajeros de cabezal a cabezal 3, el mejor parámetro para comparar la flota modelada versus la observada es una estimación de la flota requerida entre cabezal-cabezal donde los tiempos de ciclo sean equivalentes a la modelación estratégica (sin considerar tiempos de detención en cabeceras, tiempos de holgura para la factibilidad del programa de operaciones, autonomías de los buses, entre otros), por lo anterior se reduce el número de flota necesaria sólo para efectos de ser comparada con el módelo aplicado. Para obtener la flota que operaría sólo de cabezal a cabezal se utilizó el Plan Operacional de Transantiago (Segundo semestre 2015), y se obtuvo la flota considerando el tiempo de viaje y la distancia de viaje reportada en el P.O. 3 De cabezal a cabezal se refiere al recorrido desde el punto de inicio del servicio hasta su término. 11

12 La Tabla N 3 muestra el tamaño de flota programado, entre cabezal-cabezal, obtenido de la situación actual 2015 y la diferencia porcentual entre estos dos últimos. Tabla N 3: Ajuste del tamaño de flota situación actual 2015, punta mañana. Número U.N. Flota Programada (veh) Flota cabezalcabezal (veh) Flota Situación actual 2015 (veh) Diferencia Porcentual (%) Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % TOTAL % Los resultados presentados en la tabla anterior evidencian un adecuado ajuste en el tamaño de flota para cada unidad de negocios. Además, considerando que para el modelo estratégico Flota = Frecuencia Tciclo, y dado que la frecuencia utilizada es la misma que en el Plan Operacional (Segundo semestre 2015), el resultado obtenido permite validar que los tiempos de viaje del modelo son cercanos a la realidad observada para cada unidad de negocio. o Afluencia en sistema de buses TS Los datos obtenidos de las transacciones Bips! tienen una distorsión significativa ocasionada por el elevado porcentaje de evasión en viajes que incluyen una etapa en bus Transantiago. Lo anterior repercute directa y negativamente en la confiabilidad de los datos estimados para analizar la afluencia en el sistema de buses, donde se produce el mayor nivel de evasión. Pese a lo anterior, a partir de los datos Bips! y a nivel agregado de Unidad de Negocios, sí es posible hacer un análisis de la distribución de los validaciones respecto a cada U.N. El siguiente gráfico muestra un análisis comparativo de la distribución porcentual de afluencia, entre la situación 2015 y lo observado en las transacciones Bips!. 12

13 Gráfico N 6: Ajuste en afluencia para buses Transantiago, situación actual 2015, punta mañana En el gráfico anterior se observa que la situación actual 2015 tiene un buen ajuste en la estructura y distribución de la demanda de buses por unidad de negocios. A modo de ejemplo, las mayores diferencias entre el modelo estratégico y lo observado en base a las Bips! se observa en las Unidades de Negocio 1 y 7, con un 29% y 36% de diferencia respectivamente. Analizando el informe de Índice de Evasión de Transantiago, Tercer Trimestre de 2015, MTT, se reporta una evasión promedio de 35% y 39% para ambas unidades de negocio. o Afluencia en Metro Una de las fuentes de información válidas para el contraste y validación de los resultados del modelo estratégico corresponde a la comparación con la información de Metro proporcionada por el mandante y que corresponde a información de las afluencias por estación, línea y periodo, entre otros. Un primer análisis realizado fue la comparación de las afluencias (personas que ingresan al metro) a nivel diario en el período de análisis (7:30am-8:30am). Según la información de Metro S.A., la afluencia media para un día laboral en temporada normal en el año 2015, para el período punta mañana en análisis, fue de personas y según el modelo estratégico en su situación base 2015 se tienen viajes en el periodo punta mañana, es decir solo un 0,1% de diferencia. En la siguiente figura se presenta la afluencia promedio de pasajeros para el periodo 7:30-8:30 de la red de Metro modelada, tanto de la situación actual 2015 como aquélla obtenida de los datos proporcionados por Metro S.A. Se observa que el ajuste logrado a nivel de subidas totales de pasajeros para cada línea de metro es satisfactorio. 13

14 Gráfico N 7: Ajuste en afluencia para red de metro, situación actual 2015, punta mañana o Etapas de viaje En lo referente a las etapas de los viajes, entendidas como el número de validaciones realizadas en un viaje, se analizó especialmente los viajes realizados en transporte público con integración tarifaria. En la siguiente tabla se presenta un análisis de las etapas de viaje, por medio de una comparación considerando el número de etapas de la EOD 2012 y las etapas obtenidas de la modelación de la situación actual Se aprecia un alto nivel de similitud y un buen ajuste entre ambas fuentes, con una leve diferencia en las etapas totales de Metro, lo que se puede explicar por el ajuste alcanzado en la línea 4A, en que se produce un sub-dimensionamiento en su afluencia. Tabla N 4: Ajuste de etapas de viaje, situación actual 2015, punta mañana (etapas). Situación Actual Diferencia EOD Porcentual Viajes ,9% Etapas Totales Bus ,0% Etapas Totales Metro ,1% Etapas Totales (BIP!) ,5% Etapas Promedio (BIP!) 1,44 1,45 0,5% 14

15 4. Resultados Situación Base 2018 Luego de ajustada y validada la situación actual 2015, se proyectó la Situación Base para el corte temporal Para esto, se realizó principalmente dos tipos de actualizaciones: Estimación de la demanda de viajes en transporte público y privado: Para proyectar las matrices de viaje al año 2018, se tomó de referencia las obtenidas en la situación actual En particular, para el año 2018 se optó por mantener constante la matriz de transporte público del año 2015, ya que según la EOD 2012, la demanda por el sistema de transporte público metropolitano no ha crecido en los últimos años, y en un corte temporal futuro tan cercano (al 2018), las variaciones en demanda por transporte público que pudiesen haber son mínimas. Se asume que las nuevas líneas de metro producirán sólo cambios en la asignación de ruta de transporte público. Por otra parte, para estimar los viajes de transporte privado se tuvo en consideración el constante crecimiento de viajes observado en los últimos años. Tomando como referencia las modelaciones estratégicas estimadas para el año 2020 desarrollado en el estudio de Escenarios de Desarrollo Urbano, Sectra-2014, se obtuvo la tasa de crecimiento por categoría de usuario entre los años 2015 y 2020, estimando así la demanda por categoría para el año La siguiente tabla muestra los totales de viajes para cada categoría de usuario de transporte privado, y su variación respecto a la situación base En ella se puede apreciar que las categorías de mayores ingresos (con mayor tasa de motorización) presentan un mayor crecimiento en el uso del automóvil, lo que se explica por el crecimiento económico natural del país, donde aumentan los hogares de mayores ingresos y disminuyen los hogares de menores ingresos. Análogamente, las categorías de menores ingresos disminuyen aproximadamente un 15% en el total de viajes en automóvil producto de la disminución de hogares en esta categoría. Tabla N 5: Proyección de demanda Transporte privado, Situación Base 2018, punta mañana. Viajes Totales Transporte Privado Categoría de Ingreso Situación Base Situación Base Diferencia Porcentual 1 (menor a $ ) % 2 ($ $ ) % 3 ($ $ ) % 4 ($ $ ) % 5 ($ o más) % Total % Esta proyección estima en un 4% el crecimiento anual de demanda de transporte privado. 15

16 Actualización en la red de transporte: Luego de proyectadas las matrices de viajes al 2018, se actualizó la red de transporte público en diversos aspectos de operación e infraestructura: Actualización Plan Operacional y red de servicios Para la Situación Base 2018 se optó por actualizar el plan operacional de buses de Transantiago al último vigente a la fecha de elaboración de la presente minuta (II semestre 2016). Para la red de metro, el plan operacional definido en la situación base 2018 fue proporcionado por Metro S.A. y corresponde a la proyección de su oferta para ese año. Se debe notar que hay servicios en que su frecuencia fue ajustada a fin de lograr niveles de saturación razonable (en lo posible menores a un 130%), lo que resulta válido ya que el Plan Operacional de buses es dinámico en su actualización y permite realizar ajustes menores. Proyectos de transporte a considerar al año 2018 Para la red de transporte público del año 2018 se incluyó las nuevas líneas de metro, Línea 3 y Línea 6, actualmente en construcción, así como el proyecto ferroviario de pasajeros Nos Express. En lo que se refiere a la infraestructura especializada para buses, se realizó una actualización de corredores, vías exclusivas y pistas solo bus que, de acuerdo al Plan de Infraestructura de DTPM, estarían operativos el año Así, los proyectos considerados en la Situación Base del 2018, son los siguientes: Tabla N 6: Proyectos de infraestructura actualizados para la situación base Tipo Calle Tramo Corredor de Vicuña Mackenna Av. Matta - Mirador Azul Buses Corredor de Buses Rinconada de Maipú Las Naciones-1era Transversal Corredor de Dorsal Tramo 2B J.M. Caro- El Salto Buses Corredor de Independencia Santa María-Vespucio Buses Pista Sólo Bus Bellavista Pio Nono - Independencia Pista Sólo Bus Av. La Paz Artesanos - Los Olivos Fuente: DTPM De esta manera, la red de metro y corredores para la situación base 2018 está representada tal como lo muestra la siguiente figura: 16

17 Figura N 1: Proyectos de infraestructura considerados en situación base Unidades de operación: De acuerdo a las actualizaciones realizadas, y a modo de contextualizar el énfasis del análisis, las siguientes ilustraciones muestran las coberturas de las Unidades de Negocio 1, 4, 6 y 7. Figura N 2: Cobertura de Unidad de Negocios N 1. 17

18 Figura N 3: Cobertura de Unidad de Negocios N 4. Figura N 4: Cobertura de Unidad de Negocios N 6. 18

19 Figura N 5: Cobertura de Unidad de Negocios N 7. Análisis de resultados: A continuación se presentan los resultados obtenidos de la modelación de la situación base o Indicadores globales La siguiente tabla muestra los resultados desagregados de tiempo de caminata (acceso más transbordo), espera y viaje para los usuarios de transporte público. Tabla N 7: Indicadores globales Situación Base 2018, punta mañana. Transporte Público Tiempo Caminata (min) Tiempo Espera (min) Tiempo Viaje (min) Tiempo Total de Viaje (min) Situación Base ,3 7,5 35,3 59,2 Situación Base ,7 5,8 34,0 56,4 Aumento Porcentual 3% -23% -4% -5% De la tabla anterior se destaca una disminución en el tiempo total de viaje, de 59,2 min a 56,4 min. El ahorro en tiempo de viaje (cercano al 4%) viene dado principalmente por la red de corredores que se implementa en el corte temporal 2018 y por el impacto que tiene la implementación de las nuevas líneas de metro (cuya velocidad de circulación es mayor a la velocidad promedio del sistema). 19

20 Otro aspecto relevante es la disminución en tiempos de espera que se produce en la situación base 2018 respecto a la 2015 (aproximadamente un 23%). Esta mejora se debe a la implementación de las nuevas líneas de metro y a la actualización de frecuencias tanto de la red de metro como del sistema de buses de Transantiago, que en general, han tendido a aumentar en servicios con mayor demanda. Además, la condición de mantener constante la demanda en transporte público entre 2015 y 2018, acompañado de la mejora en oferta indicada en el párrafo anterior, también aporta a disminuir los tiempos de espera debido a menores niveles de sobrecarga en el sistema. o Congestión vial Dado el crecimiento proyectado para viajes en transporte privado, resulta interesante analizar los niveles de congestión que se alcanzarían en la red de transporte para el año En la Tabla N 8 se presenta la distribución porcentual de la saturación de los arcos de transporte privado 4 en la red. Tabla N 8: Distribución de arcos de la red de acuerdo al porcentaje de Saturación en transporte privado y consumo de horas totales en punta mañana. % Saturación Situación Actual 2015 Situación Base 2018 Menor que 30% 64% 61% Entre 31% y 60% 17% 17% Entre 61% y 90% 11% 11% Mayor que 90% 8% 11% Tiempo Total en Transporte privado (horas/punta mañana) Al realizar la proyección de demanda al año 2018, se observa un aumento en los arcos con saturación mayor al 90%, pasando de 8% a un 11%. De la misma manera, al año 2018 disminuyen los arcos con saturación menor al 30%, pasando de tener un 64% de los arcos descongestionados a un 61%. El aumento en los niveles de congestión proyectados al 2018 se refleja, en primer lugar, en el tiempo de viaje para el usuario de transporte privado. Tal como se muestra en la Tabla N 5, el aumento en viajes de transporte privado crece en un 13% al 2018, sin embargo, de acuerdo a lo mostrado en la Tabla N 8, el consumo total de horas en transporte privado pasa de 498 MM de horas a 667 MM de horas, incrementándose en un 34%. Es decir, debido a la presencia de 4 Se entiende por saturación de un arco al cociente entre el flujo de vehículos que lo utiliza en una hora y la capacidad ofertada en el arco durante ese mismo período. 20

21 congestión, se observa una curva creciente entre el tiempo de viaje y el total de viajes, donde cada vehículo adicional experimenta su propia demora, pero simultáneamente aumenta la demora de todos los demás que ya están circulando. En segundo lugar, el aumento en los niveles de congestión, repercute negativamente en los niveles de servicio del sistema de transporte público, especialmente para los buses que no circulan por infraestructura especializada, viéndose aumentados los tiempos de viaje de los usuarios. En cuanto a nivel de operación, el mayor impacto de la congestión tiene relación con el tamaño de flota, que debiera verse afectado debido al aumento en los tiempos de ciclo. o Kilómetros recorridos El siguiente histograma muestra los veh-km/hr de transporte público, comparando la situación base 2018 con la situación actual Se observa un aumento porcentual de veh-km/hr cercano al 4%. El aumento en el promedio en veh-km/hr se explica principalmente por el aumento de frecuencias de la unidad de negocios 4 y 7. Entre situación base 2015 y Situación Base 2018 no se observa mejoras relevantes en la cobertura de los servicios de buses, por lo que los kilómetros cubiertos son prácticamente idénticos a la situación actual Gráfico N 8: Comparación en veh-km/hr para Situación Base 2018, punta mañana o Flota requerida Los cambios de frecuencias definidos para la Situación Base 2018, con el objetivo de lograr niveles de carga de los buses similares a los actuales, y el considerable aumento en los niveles de 21

22 congestión en las vías, tienen como trade-off un aumento del tamaño de flota requerido para operar durante el año Tal como muestra la Tabla N 9, la flota requerida para operar en el año 2018 aumentaría aproximadamente un 13%. Esta variación de flota es la reportada por el modelo estratégico Maite; se debe considerar que este valor no corresponde a la flota real requerida para operar el sistema sino que sólo es una estimación dentro de la red estratégica utilizada para la elaboración de este documento. Esta proyección es sólo aplicable para una futura licitación de uso de vías (2018) y en ningún caso es aplicable a la situación actual, puesto que no se ha considerado para su análisis. Lo anterior es consistente con el Gráfico N 8, donde las Unidades de Negocio con mayor incremento en veh-km son a la vez las que requieren mayor aumento de flota para operar. Tabla N 9: Comparación de tamaño de flota, situación base 2018, punta mañana. Número U.N. Flota Situación Actual 2015 (veh) Crecimiento porcentual al 2018 (%) Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % Unidad % TOTAL % o Afluencia en buses Transantiago El siguiente gráfico muestra un análisis comparativo de la afluencia de pasajeros en el sistema de buses de Transantiago, entre la situación base 2015 y la Situación Base

23 Gráfico N 9: Afluencia de pasajeros en buses Transantiago, situación base 2018, punta mañana A nivel de sistema completo, se observa una disminución significativa de la demanda por el sistema de buses de Transantiago, cayendo en aproximadamente un 15%. De la misma manera, todas las Unidades de Negocio, exceptuando la U.N 7, presentan una disminución en su afluencia. Sin embargo, la Unidad de negocio número 7 presenta un aumento porcentual en su demanda, creciendo aproximadamente en 13 %, equivalente a pax/hr adicionales al año El aumento de demanda en esta unidad de negocios es consistente con el aumento del tamaño de flota requerido para operar, ofreciendo mejores frecuencias que en la situación actual Además, la Línea 4 de metro en sentido sur-norte (que compite directamente con la UN7) no tiene mejoras significativas en su frecuencia, e inclusive llega a capacidad en algunas estaciones, por lo que la opción de utilizar el sistema de buses se vuelve atractiva. o Perfiles de carga y afluencia en red de metro A continuación se presentan los perfiles de carga para todas las líneas de metro en su sentido más cargado entre a las 7:30 am y 8:30 am. Se realiza un análisis comparativo entre la situación base 2015 y la Situación Base

24 Gráfico N 10: Perfil de Carga Línea 1 P-O, situación base 2018, punta mañana. Gráfico N 11: Perfil de Carga Línea 2 S-N, situación base 2018, punta mañana. 24

25 Gráfico N 12: Perfil de Carga Línea 5 P-O, situación base 2018, punta mañana.. Gráfico N 13: Perfil de Carga Línea 4 S-N, situación base 2018, punta mañana. 25

26 Gráfico N 14: Perfil de Carga Línea 3 N-S, situación base 2018, punta mañana. Gráfico N 15: Perfil de Carga Línea 6 S-N, situación base 2018, punta mañana. De los gráficos anteriores se evidencia que la estructura de los perfiles de carga es similar entre los cortes temporales 2015 y 2018, manteniéndose las mismas estaciones para los peaks de carga, aunque en algunas como Línea 1 y Línea 4- su valor máximo aumenta de manera significativa. De acuerdo a los perfiles mostrados, la Línea 2 en sentido Sur-norte y Línea 4 en su sentido Sur-Norte, son las únicas líneas que se encuentran operando prácticamente a capacidad máxima. Por otra 26

27 parte, las líneas 4 sentido S-N y Línea 1 sentido P-O son las que experimentan mayor aumento en su demanda. En cuanto al efecto de red que produce la Línea 3 y Línea 6, se observa una caída en la curva de carga en las estaciones de transbordo, permitiendo descongestionar el sistema de transporte subterráneo, por ejemplo, en estación Plaza Egaña. Tanto los nuevos transbordos como los viajes directos en las nuevas Líneas de Metro, hacen que la demanda promedio de cada línea se vea afectada. La siguiente tabla muestra la variación promedio de pasajeros, entre el año 2015 y el año 2018, para las líneas de metro presentadas anteriormente. Además, se incluye el crecimiento promedio de capacidad (en pax/hr) propuesto por Metro S.A. en su plan de operación para el año Tabla N 10: Crecimiento de pasajeros y capacidad en Metro, situación base 2018 punta mañana. Líneas de Metro Variación promedio de flujo (pax/hr) Crecimiento promedio de capacidad (pax/hr) L1 Poniente-Oriente L2 Sur_Norte L5 Poniente-Oriente L4 Sur_Norte La tabla anterior ratifica que el incremento de capacidad de la L2 en sentido Sur-Norte es suficiente para que ésta línea salga del estado de sobresaturación en que se encuentra actualmente. De la misma manera, el crecimiento de capacidad en la Línea 4 se condice con el crecimiento de su demanda. Finalmente, pese a que la Línea 5 en su sentido P-O pierde demanda debido a las interacciones con las nuevas Líneas, se observa que la carga máxima se mantiene constante. En el siguiente gráfico se presenta la afluencia promedio de pasajeros para el periodo 7:30-8:30 de la red de Metro, tanto de la situación actual 2015 como para la situación base Este gráfico ratifica el aumento de demanda en la red de metro, siendo ésta un 21% mayor para el año 2018, lo que permite explicar, en cierta medida, la pérdida de afluencia en buses que podrían ser servidos por las nuevas líneas de metro. 27

28 Gráfico N 16: Afluencia de pasajeros en red de Metro, situación base 2018, punta mañana o Etapas de viaje La siguiente tabla presenta una comparación considerando el número de etapas de la situación actual 2015 y la Situación Base Se aprecia una disminución importante en las etapas promedio de viaje, bajando de 1,45 a 1,38 etapas, explicado por la disminución de las Etapas Totales que corresponden a la suma de las etapas en bus Transantiago más las etapas en metro. Tabla N 11: Etapas de viaje, situación base 2018 punta mañana (etapas) Situación Base 2015 Situación Base 2018 Diferencia Porcentual Tasa crecimiento anual Viajes ,1% 0,03% Etapas Totales Bus ,2% -5,35% Etapas Totales Metro ,2% 6,6% Etapas Totales (BIP!) ,3% -1,5% Etapas Promedio (BIP!) 1,451 1,387-4,4% -1,5% 28

29 Análisis global de resultados: El incremento en los niveles de congestión para el año 2018 debiera producir un deterioro en los indicadores de servicio de los usuarios de transporte público y privado. Sin embargo, los indicadores globales de los tiempos de viaje en usuarios de transporte público no se ven afectados negativamente, si no que presentan pequeñas mejoras, debido a los cambios de infraestructura proyectados en el Sistema de Transporte público de Santiago. Observando el indicador de flota total proyectada, se concluye que el aumento en niveles de congestión impactará negativamente en el requerimiento de flota de buses, si es que se desea seguir manteniendo o introduciendo mejoras en el plan operacional vigente, lo que implica una importante inversión económica con el objeto de mantener e incrementar los niveles de servicios entregados a los usuarios de transporte público. Por otra parte, la incorporación de las nuevas líneas de metro, L3 y L6, y tren de cercanías Nos Express, producen impactos positivos en la red de transporte. Dado que los usuarios podrían viajar de manera más directa en las nuevas Líneas de Metro, se produce una caída importante en el total de viajes realizados en el sistema de buses. Tal como se indicó anteriormente, la afluencia de pasajeros en el sistema de buses Transantiago disminuiría al año 2018 aproximadamente un 15% para el periodo punta mañana. De acuerdo a lo que se ha señalado, la disminución de afluencia para el sistema de buses en la Situación Base 2018 acompañada de un aumento en los costos de operación e inversión en buses proyectados para el mismo año, producirán perdidas económicas importantes para la sociedad. Por lo anterior, ambos elementos deben ser considerados como indicadores claves para reafirmar la necesidad de una re-estructuración en los servicios de buses de Transantiago al año 2018, de manera tal que se pueda contener -en la medida de lo posible- los aumentos de inversión requeridos, y a la vez se garantice que los niveles de servicio de los usuarios de transporte público no se verán afectados, para lo cual se hace absolutamente necesario realizar el proceso de licitación de uso de vías a que se refiere el artículo 3, de la Ley N La disminución de afluencia de pasajeros en los servicios de buses Transantiago, en conjunto con el aumento de flota, hacen necesario realizar modificaciones al sistema de transporte público para el año 2018, de manera de hacer un uso más eficiente de la infraestructura instalada. 29

30 Escenario 1: Situación con proyecto El Escenario 1 corresponde a los cambios propuestos para el sistema de buses de Transantiago al año 2018, para las Unidades de Negocio a licitar. Esta modificación considera cambios de trazados de servicios, incorporación de nuevos servicios (que aumentan cobertura del sistema) y modificación del Plan Operacional (frecuencia y capacidad). Sólo para efectos de éste análisis, los nuevos servicios, fueron incorporados a las Unidades de Negocio existentes y 4 de ellos fueron asociados a una nueva Unidad de Negocio ficticia-, denominada Unidad de Negocio 8, con el objeto de incorporarlos al Sistema de Transporte. Lo anterior, para efectos de tener Unidades de negocio comparables entre la Situación Base 2018 y el Escenario propuesto. Actualización en la red de transporte: En este escenario se modificaron los trazados de 7 servicios. Además, en 10 servicios se modificó la frecuencia, capacidad o ambos. Las siguientes tablas presentan los cambios en servicios de transporte público realizados a la Situación Base 2018, separados por cada Unidad de Negocio. Tabla N 12: Cambios en plan operacional de buses, Unidad de Negocios 1, Escenario 1, Modificaciones realizadas Líneas Situación Base 2018 Escenario 1, 2018 Trazado Frecuencia Capacidad U.N Líneas Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) x 1 116I x 1 116R 5, ,5 102 x 1 101cI ,5 102 x 1 101cR ,5 102 x x 1 104IPM 10, x x 1 104R 15, x 1 117R 9, ,5 102 Fuente: Información proporcionada por DTPM Tabla N 13: Cambios en plan operacional de buses, Unidad de Negocios 4, Escenario 1, Modificaciones realizadas Líneas Situación Base 2018 Escenario 1, 2018 Trazado Frecuencia Capacidad U.N Líneas Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) x x x 4 421I 11, x x x 4 421R x x 4 422I 10, x x 4 422R 8,

31 x 4 D07I x 4 D07R x x x 4 D17I x x x 4 D17R 9, x x 4 418R 8, ,5 161 x x 4 428cI x x 4 428cR 7, x x 4 D09I x x 4 D09RPM Fuente: Información proporcionada por DTPM Tabla N 14: Cambios en plan operacional de buses, Unidad de Negocios 6, Escenario 1, Modificaciones realizadas Líneas Situación Base 2018 Escenario 1, 2018 Trazado Frecuencia Capacidad U.N Líneas Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) x 6 C03I x 6 C03R x x 6 C22I x x 6 C22R x 6 B03I 10, x x 6 B16I x x 6 B16R x 6 B20I 8, x 6 B20R x x 6 C01cI ,5 102 x x 6 C01cR ,5 102 x 6 C01I x 6 C01R x x 6 C09I x x 6 C09R x x 6 C10eI ,9 102 x x 6 C10eR 8, ,5 102 x x 6 C14I 12,5 97 8,5 102 x x 6 C14R 11,5 97 7,5 102 Fuente: Información proporcionada por DTPM 31

32 Tabla N 15: Cambios en plan operacional de buses, Unidad de Negocios 7, Escenario 1, Modificaciones realizadas Líneas Situación Base 2018 Escenario 1, 2018 Trazado Frecuencia Capacidad U.N Líneas Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) Frec. (bus/hr) Cap. (pax/bus) x 7 F11I x 7 F24R Fuente: Información proporcionada por DTPM A continuación se muestran gráficamente las modificaciones de trazados propuestas en el Escenario 1. En estas figuras se presenta el trazado de la Situación Base 2018 y el trazado del Escenario 1 para los servicios mostrados en las tablas anteriores. Figura N 6: Trazado 116I, Escenario 1. 32

33 Figura N 7: Trazado 116R, Escenario 1. Figura N 8: Trazado 421I, Escenario 1. 33

34 Figura N 9: Trazado 421R, Escenario 1. Figura N 10: Trazado 422I, Escenario 1. 34

35 Figura N 11: Trazado 422R, Escenario 1. Figura N 12: Trazado D07I, Escenario 1. 35

36 Figura N 13: Trazado D07R, Escenario 1. Figura N 14: Trazado D17I, Escenario 1. 36

37 Figura N 15: Trazado D17R, Escenario 1. Figura N 16: Trazado C03I, Escenario 1. 37

38 Figura N 17: Trazado C03R, Escenario 1. Figura N 18: Trazado C22I, Escenario 1. 38

39 Figura N 19: Trazado C22R, Escenario 1. La siguiente figura muestra todos los servicios de buses cuya frecuencia, capacidad o ambos parámetros fueron modificados. Corresponde a la ilustración de los cambios mostrados en las tablas anteriores. Figura N 20: Modificaciones de frecuencia y capacidad, Escenario 1. 39

40 Finalmente se incluyeron los servicios propuestos por DTPM y que forman parte del Escenario 1. La siguiente tabla muestra los 19 nuevos servicios creados en el Escenario 1. Tabla N 16: 19 nuevos Servicios de buses incluidos en Escenario 1, Escenario UN Líneas Frec. (bus/hr) Cap (pax/bus) 1 191I 8, R 8, I 6, R 6, I 9, R 9, D30I 7, D30R 7, D31I 7, D31R 7, D32I 7, D32R 7, I 12, R 9, B35I 7, B35R 6, B36I 7, B36R 7, B37I 7, B37R 7, C27I 6, C27R 6, C29I 8, C29R 7, C30I 7, C30R 7, F32I 5, F32R 5, F33I 5, F33R 5, I 8, R 8, I 10, R 10, I 8,

41 8 906I 8, I 5, R 5,0 98 De manera gráfica, los 19 servicios creados en el Escenario 1 son mostrados en la siguiente figura: Figura N 21: Servicios Nuevos, Escenario 1. 41

42 Análisis de resultados: A continuación se presentan los resultados obtenidos de la modelación del Escenario 1. o Indicadores globales La siguiente tabla muestra los resultados desagregados de tiempo de caminata (acceso más transbordo), espera y viaje para los usuarios de transporte público. Tabla N 17: Indicadores globales Escenario , punta mañana. Transporte Público Tiempo Caminata (min) Tiempo Espera (min) Tiempo Viaje (min) Tiempo total de Viaje (min) Situación Base ,7 5,8 34,0 56,5 Escenario ,7 5,8 34,0 56,5 Diferencia Porcentual 0% 0% 0% 0% De acuerdo a lo obtenido, los resultados en cuanto a variación de los indicadores promedio de la red son despreciables 5. Pese a que nivel general no se observan cambios en los indicadores globales, la modificación de algunos servicios así como la incorporación de 19 nuevas líneas de transporte público traen mejoras que pueden ser analizadas en un nivel más desagregado. A continuación se presenta un análisis por comuna de los cambios en indicadores de tiempo que se producirían al implementar el Escenario 1. Análisis por comuna Los siguientes mapas muestran los principales ahorros a nivel comunal que provocarían los cambios propuestos por el Escenario 1, comparado con la Situación Base Además se presentan los trazados de las nuevas líneas de buses propuestas para el mismo Escenario. De esta manera es posible notar dónde están localizados los principales beneficios en ahorro de tiempo de los usuarios para el periodo Punta Mañana, y validar si el ahorro se debe a la implementación de los nuevos servicios propuestos para el Escenario 1. En primer lugar se muestran las horas totales ahorradas para aquellos viajes con origen en la comuna indicada. Es decir, considerando todos los viajes con origen en la comuna, se estiman el 5 Como parte del proceso de convergencia del modelo, se suelen producir pequeñas variaciones en los resultados provenientes de los márgenes de errores propios de estos tipos de modelos. Esto se traduce en que variaciones menores al 0,5% son atribuibles al nivel de precisión de modelo, por lo que en términos prácticos se pueden considerar despreciables. 42

43 total de recurso tiempo ahorrado (considerando tiempos de caminata, espera y viaje). La comuna que concentra la mayor cantidad de ahorros de tiempo corresponde a Puente Alto con 350 horas. En la figura se aprecia que las zonas que presentan ahorros en el tiempo de total de viaje, acotado a comuna de origen, corresponden a las comunas donde se incorporan nuevos servicios, por ejemplo la comuna de Puente Alto (servido por la UN 7), Peñalolen (servido por la UN 4), y Vitacura (servido por la UN 4 y UN8). También se observa que al implementar el Escenario 1, la mayoría de las comunas presentarían ahorros en el tiempo total de viaje, acotado a comuna de Origen. Figura N 22: Ahorros Totales de Tiempo Total de Viaje, según comuna Origen, Escenario 1, en Horas Las horas totales ahorradas para aquellos viajes con destino en la comuna indicada, considerando el tiempo total de viaje, se muestran en la figura siguiente. Los viajes con destino en la comuna de Pudahuel presentan ahorros totales de 380 horas y estos se explican principalmente por la incorporación de nuevos servicios que atraviesan la comuna y son atractivos para los usuarios de transporte público. A modo de ejemplo, los nuevos servicios propuestos para la UN6, que tienen como origen Quilicura o Huechuraba, son atractivos para los viajes con destino en Conchalí (comuna servida por los nuevos servicios y que permiten mejorar la interacción con la red de Metro), produciendo un ahorro de 50 horas para viajes con este destino. 43

44 Figura N 23: Ahorro Total, Tiempo Total de Viaje, según comuna Destino, Escenario 1, en Horas Dados los cambios que se proponen, fundamentalmente de frecuencia y capacidad de líneas, los ahorros provienen principalmente de una componente del tiempo total: el tiempo de espera de viaje. Por esta razón, se añaden figuras que muestran los ahorros en horas por comuna origen y destino, considerando solamente tiempo de espera. Figura N 24: Ahorro Total, Tiempo Espera, según comuna Origen, Escenario 1, en Horas 44

45 Tal como se vio en la Figura 24, son los viajes en Puente Alto los que presentan los mayores ahorros totales en tiempo de espera, con 228 horas. Se debe recordar que en la Unidad de Negocio 7 no se proponen cambios significativos de frecuencia, por lo que el ahorro en tiempo de espera está dado principalmente por la incorporación de nuevos servicios a la zona. Otras comunas del anillo externo de la Región Metropolitana, como Quilicura, Renca, Maipú y Lo Barnechea también ven mejorados sus tiempos de espera debido a la incorporación de nuevos servicios y a los cambios de trazado y frecuencia propuestos para el Escenario 1. Este resultado es relevante, ya que son los usuarios que -por su distancia a los centros de actividades- tienen los mayores tiempos de viaje, por lo que un ahorro en sus tiempos de espera es un resultado valioso de rescatar en la implementación del Escenario 1. Figura N 25: Ahorro Total, Tiempo Espera, según comuna Destino, Escenario 1, en Horas El total de los viajes con destino la comuna de Renca tienen un ahorro total en tiempo de espera de 51 horas. Otro cambio importante que provocaría el Escenario 1 tiene que ver con las etapas de viaje, indicador que guarda directa relación con el número de transbordos del sistema. Las siguientes figuras muestran la disminución en el total de transbordos de los viajes con origen o destino la comuna indicada. Dada la nueva configuración propuesta de recorridos, habría una disminución de transbordos para viajes con origen en diversas comunas de la Región Metropolitana. De acuerdo con la siguiente figura, la principal disminución proviene de los viajes con origen en Lo Barnechea (ahorro de transbordos, servidos principalmente la UN6, con viajes que unen pares OD entre Lo Barnechea- Vitacura y Lo Barnechea-Las Condes y la UN8 con dos de sus servicios que llevan a los usuarios a los principales centros de actividades del Gran Santiago). La comuna de Santiago también presenta 45

46 disminuciones importantes en la cantidad de transbordos para viajes que inician en ella (con un ahorro de 600 transbordos, debido a las mejoras en las Unidades de Negocios 1, 4 y 6). Figura N 26: Disminución de Transbordos Totales, según comuna Origen, Escenario 1 Finalmente, se debe destacar, que todo el Gran Santiago tendría disminución en los transbordos totales, en viajes con destino en las diversas comunas. La principal disminución proviene de viajes con Destino en Lo Barnechea (disminución de 950 transbordos) y Peñalolén (disminución de 530 transbordos), Renca (disminución de 530) y Las Condes (disminución de 510). Figura N 27: Disminución de Transbordos Totales, según comuna Destino, Escenario 1 46

47 o Kilómetros recorridos El gráfico N 17 muestra los veh-km/hr de la Situación Base 2018 y el Escenario 1. A nivel global del sistema de buses, se observa que los veh-km/hr aumentan un 3% respecto a la Situación Base 2018, equivalente a aproximadamente a veh-km/hr. El aumento en el promedio en vehkm/hr se explica principalmente por el aumento de frecuencias que se produce al introducir 19 nuevos servicios y al aumento de cobertura que implica la implementación del Escenario 1. A nivel de unidad de negocio, la UN 1, 4, 6 y 7 tienen un alza en los veh-km/hr recorridos. Se observa que el cambio más relevante, respecto a la Situación Base 2018, se produce en la Unidad de Negocios N 1, con un aumento de aproximadamente veh-km/hr, equivalente a un 9 %. Este aumento se debe principalmente a la mejora de frecuencias de los servicios de buses. La Unidad de Negocios 6 y 7 presentan leves aumentos de veh-km/hr en torno al 4% y 3% respectivamente. El menor impacto en estas unidades de negocio se debe fundamentalmente al tipo de servicio que las componen, siendo en su mayoría servicios locales de corta distancia de recorrido. Finalmente, la Unidad de Negocio 8, correspondiente a 4 nuevos servicios de buses Transantiago, aporta con veh-km/hr, ampliando la cobertura de la red de buses Transantiago. Gráfico N 17: veh-km/hr Escenario 1, corte temporal 2018, punta mañana 47

48 Cabe consignar que este análisis se realizó sobre los kilómetros recorridos por buses en servicio y sobre la red de modelación estratégica (con distancias de cabezal a cabezal). No se consideran los veh-km recorridos en vacío 6, es decir, cuando el bus no está prestando servicio de transporte de pasajeros, pero necesita movilizarce hacia algunos puntos específicos como cabezales, terminales o talleres, ya que esta etapa del recorrido no es recogida por el modelo utilizado. o Flota requerida La mejora en los niveles de servicios para los usuarios que utilizan el sistema de buses en las Unidades de Negocio analizadas, trae como consecuencia directa un aumento en el tamaño de flota requerido para poder operar. En este sentido, los cambios de frecuencias, la modificación de trazados, y la incorporación de 19 nuevos servicios, incluyendo los cuatro servicios agrupados en la UN 8, implica que se requiera de más buses en las calles a fin de satisfacer la demanda de los usuarios de transporte público. Tal como muestra el siguiente gráfico, la flota requerida para operar en el Escenario 1 del año 2018, aumenta un 3% respecto de la Situación Base Gráfico N 18: Tamaño de flota, Escenario 1, 2018, punta mañana. Por formulación matemática del modelo estratégico, el gráfico de variación en veh-km/hr (Gráfico N 17) tiene forma similar al gráfico de variación en tamaño de flota (Gráfico N 18). En este 6 Los veh-km en vacío se producen cuando los buses se mueven pero no prestan servicio a pasajeros, como ocurre, por ejemplo, entre terminal y cabezal de recorrido, o cuando se moviliza para mantención y carga de combustible, entre otros. 7 Flota reportada por el modelo estratégico Maite. Se debe considerar que este valor no corresponde a la flota real requerida para operar sino que es una estimación dentro de la red estratégica. 48

49 sentido, la UN que requiere mayor aumento de flota, y por lo tanto, de veh-km/hr, es la UN1 con un incremento aproximado del 9% para ambos indicadores. o Niveles de saturación en buses (por UN) La Tabla N 18 presenta los niveles de saturación de los servicios de buses modificados respecto a la Situación Base Se debe indicar que por saturación de un servicio de transporte público en un arco, se entiende como el cuociente entre la carga máxima de pasajeros de una línea, y la oferta (en pax/hr) que dispone el servicio. Tabla N 18: Porcentaje de Saturación en transporte público de líneas modificadas, Escenario 1 Líneas Modificadas % saturación, Situación Base 2018 % saturación, Escenario 1 116I R I R I* R* 65 1 C03I C03R C22I C22R D07I D07R D17I D17R cI cR IPM R R R cI cR B03I B16I B16R 16 3 B20I 13 1 B20R C01cI C01cR

50 C01I C01R C09I C09R C10eI C10eR C14I C14R D09I D09RPM 36 8 F11I* F24R* 25 7 Promedio 61% 52% De la tabla anterior se infiere que, en promedio, la saturación de las líneas intervenidas disminuye en un 9%. Sin embargo, la disminución en el valor promedio de la saturación se debe principalmente a la disminución del grado de saturación en servicios que presentan elevados niveles de hacinamiento, lo que es un efecto deseable para el Sistema de Transporte. Finalmente, más allá de los análisis presentados a nivel de saturación en servicios de buses, se debe recordar que el objetivo de la presente minuta es analizar la planificación del sistema de buses en un nivel estratégico. De esta manera, los valores presentados en la Tabla N 18 en ningún caso deben ser considerados como una variable de decisión sin antes realizar un análisis táctico, lo que escapa del alcance del presente análisis. Por otra parte, el mismo análisis realizado anteriormente se puede hacer para los nuevos servicios creados en el Escenario 1 del año La siguiente tabla presenta los niveles de sobrecarga de las nuevas líneas de transporte público Transantiago propuestas en el Escenario 1. 50

51 Tabla N 19: Porcentaje de saturación público de nuevas líneas propuestas. Unidad de Negocio Líneas Modificadas % Saturación Escenario (%) 1 191I R I R I R 78 1 D30I 20 4 D30R 6 4 D31I 27 4 D31R 84 4 D32I D32R I R 47 4 B35I 35 6 B35R 16 6 B36I B36R 18 6 B37I 85 6 B37R 55 6 C27I C27R C29I 90 6 C29R C30I C30R 30 6 F32I F32R 62 7 F33I 26 7 F33R I R I R I R I R 83 51

52 De la tabla anterior se observa que, en general, los niveles de saturación de las nuevas líneas son aceptables ya que no están descargadas ni tampoco sobresaturadas, teniendo un promedio de 71% de saturación. Pese a lo anterior, en un proceso de análisis táctico se debe tener en consideración la posibilidad de modificar la frecuencia y/o capacidad de los buses en líneas que presentan altos niveles de carga como el servicio 192I o C27I, a fin de reducir los niveles de hacinamiento de ellas. o Afluencia en buses Transantiago El siguiente gráfico muestra un análisis comparativo de la afluencia de pasajeros en el sistema de buses de Transantiago, entre la Situación Base 2018 y el Escenario 1 del Gráfico N 19: Afluencia de pasajeros en UN a licitar, Escenario 1 del 2018, punta mañana Del gráfico anterior, se observa que en las Unidades de Negocio intervenidas se produce un incremento en las subidas de pasajeros. Este aumento es de aproximadamente un 0,2% y está dado principalmente por la incorporación de los nuevos servicios propuestos. Por otra parte, a excepción de la UN 1, todas las demás unidades tienen niveles de afluencia similares a la Situación Base. 52

53 o Afluencia en red de metro En la siguiente figura se presenta la afluencia promedio de pasajeros para el periodo 7:30-8:30 de la red de Metro, comparado con la Situación Base Este gráfico ratifica la mínima diferencia que se produce en la afluencia de la red de metro, con pequeñas alzas debidas a las menores frecuencias de buses en las líneas con capacidad remanente. La demanda de metro permanece prácticamente constante para todas sus líneas-sentido 8. Comparando con la Situación Base, sólo se observa una leve alza en la afluencia de pasajeros para Línea 6, siendo de 1%. Gráfico N 20: Afluencia de pasajeros en red de Metro, Escenario , punta mañana. o Etapas de viaje La siguiente tabla presenta una comparación considerando el número de etapas de la Situación Base 2018 y el Escenario 1. Se aprecia que hay una leve disminución de las etapas promedio respecto a la Situación Base, lo que podría explicarse por los nuevos servicios propuestos y por algunos cambios de trazado que implican viajes con menos transbordos. 8 Se han omitido los perfiles de carga ya que son prácticamente idénticos a los obtenidos en la situación base

54 Tabla N 20: Etapas de viaje, Escenario 1 año 2018, punta mañana (etapas) Situación Base 2018 Escenario Diferencia Porcentual Viajes ,0% Etapas Totales Bus ,8% Etapas Totales Metro ,3% Etapas Totales (BIP!) ,4% Etapas Promedio (BIP!) 1,387 1,382-0,4% o Cobertura La siguiente ilustración presenta un mapa de cobertura y acceso a la red de buses de transporte público, considerando que se tiene acceso al servicio dentro de un área de influencia de 500 metros. Esta ilustración permite mostrar los cambios en cobertura que produce el Escenario 1 respecto a la Situación Base De esta manera, se observa un aumento de cobertura (en rojo oscuro), por ejemplo en sectores como las Vizcachas debido a la incorporación de un nuevo servicio de Transantiago. Figura N 28: Cobertura del sistema, escenario 1 corte temporal

55 El mapa de cobertura y acceso, presentado anteriormente, fue desagregado a nivel de Unidad de Negocio, a fin de mostrar de manera más clara los aumentos en cobertura que se producen en cada UN. Las siguientes ilustraciones muestran los mapas por UN. Figura N 29: Cobertura de UN1, escenario 1 corte temporal Figura N 30: Cobertura de UN4, escenario 1 corte temporal

56 Figura N 31: Cobertura de UN6, escenario 1 corte temporal Figura N 32: Cobertura de UN7, escenario 1 corte temporal

57 Figura N 33: Cobertura de UN8, escenario 1 corte temporal De las figuras anteriores, se observa un aumento de cobertura (en color más oscuro) para todas las Unidades de Negocio. Resulta interesante observar, por ejemplo, como la cobertura de los nuevos servicios propuestos cubren sectores periféricos de la capital que en la Situación Base 2018 (y por ende, en la situación actual 2015) no son satisfechos por el sistema de buses Transantiago. o Costos Operacionales Para el transporte público, el costo de operación de buses está dado por el consumo de recursos considerando: costo de conducción, costo de amortización, costo de operación, entre otros, exceptuando el material rodante. Cabe consignar que para la estimación de los costos de operación sólo se consideraron los kilómetros de servicio efectivo a pasajeros, no siendo considerados los kilómetros recorridos en vacío. Producto del aumento de flota y los veh-km recorridos, es de esperar que en el Escenario 1 se obtenga un aumento en los costos de operación social del sistema de buses. La siguiente tabla muestra los Costos Sociales Anuales de Operación para la Situación Base 2018 y el Escenario El valor del dólar utilizado en adelante es de $707,3 por cada dólar, valor correspondiente al 30 de Diciembre de