COMIENZA EL GRAN CIRCO DE LA

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2 2 3 COMIENZA EL GRAN CIRCO DE LA

3 4 5 El Mundial de Fórmula 1 comienza en Melbourne con Vettel, tricampeón de manera consecutiva, y Alonso, considerado por el paddock el mejor piloto, como grandes protagonistas. El español ha visto como sus primeros años en Ferrari han sido los de las victorias de Red Bull, y quiere volver a ganar. El tercer título del asturiano como sueño y objetivo de la afición española. MANUEL FRANCO / No se olvida perder. Quizá la sensación de ganar tampoco, pero perder... perder es mucho más intenso que la victoria. Alonso en Abu Dhabi, Alonso en Brasil, con lágrimas, con la cara en el infinito como una mariposa pinchada en un corcho, sin poder moverse, impotente pese a la belleza de sus alas, talento inútil. Ya son dos las derrotas en la última carrera y con el título merecido escapándose como arena del desierto en un día de tormenta; no se escapa entre las manos, huye como una tromba de calor, arrasando todo. Olvidar esa sensación y recuperar el sonido, el sabor, el tacto del triunfo es el objetivo para el mejor deportista español de todos los tiempos. Es necesario. Para él, antes que para nadie, para la F-1 en España, para todos... Es el mejor, pero ya no es el jefe. Y debe volver a ser el que Hamilton, con Mercedes, Button y su McLaren, Raikkonen en el Lotus, los otros tres campeones manda de verdad. Alonso puede lograrlo, quién si no? Acaso no ha sido este asturiano que se acerca a la madurez el mismo que ha sido capaz de batallar como un samurai derribado ante mil demonios con un coche menor dos veces, dos años, hasta la última curva? Este año tiene que repetir su calidad como piloto y esperar que en Ferrari, por fin, hagan honor al nivel histórico que se les supone. La mejor escudería de la historia de la F-1 ha sido barrida los tres últimos años por el equipo de una bebida para el cansancio. Es así. Se puede decir y será verdad que los de Red Bull compraron el equipo oficial Jaguar, que han puesto más dinero que nadie en los últimos tiempos, que tienen al mejor ingeniero de los últimos tiempos y a un piloto de época, pero... Ferrari tiene que reaccionar, debe hacerlo, llevan tres años agarrados como un náufrago a su madera, al talento de un español que está desperdiciando los mejores año de su vida unido a la derrota. Y es el mejor. Para todos. Para el paddock en general, los que están, los que saben. Vettel y Alonso, tres duelos a mano cambiada, uno con espada, otro con cuchillo de plástico, eso sí con rebordes en oro y mucha historia... Se exige reacción. Este debe ser el año de Alonso, pero esta frase ya la he escrito varias veces estos años. El asturiano presenta su candidatura a evitar que Vettel entre en la leyenda, pese a quien le pese, porque uno era un logro, dos una hazaña, tres demasiado, pero cuatro... si el alemán consigue su cuarto título consecutivo, estará por derecho entre los mejores de los libros de Fórmula 1. Quién puede impedirlo? Quizá Alonso. Poco más. Porque McLaren ha perdido a Hamilton y Hamilton se ha ido a un equipo que no estaba, veremos si está, en condiciones de luchar por el campeonato. Porque Button es el nuevo número uno de McLaren, pero no es Hamilton ni Pérez tampoco, aunque ambos ganarán carreras. Seguro. Y Lotus? Estará Raikkonen al nivel para ser campeón? Es posible que el coche negro y oro sea tan bueno que permita al finlandés recuperar su mejor versión, incluso que Grosjean pueda asomarse al balcón de la gloria. Pero... realmente el único capaz de batirse en duelo con Sebastian es el asturiano de las manos de oro, aquel que adelantaba a Button con un Minardi, recuerdan?

4 6 7 Razonemos la respuesta. Todas estas escuderías, McLaren, Mercedes y Lotus son capaces y tienen todo lo necesario para hacer un coche que sea capaz de ganar carreras y carreras, pero... la lógica indica que, aunque probablemente británicos, alemanes y franceses estarán ahí en la batalla, les faltan ingredientes para hacer el mejor cocido. McLaren. Sin duda tuvieron el coche más regular el pasado año, el más rápido en casi todos los grandes premios, pero la fiabilidad pudo con ellos. Y han perdido a Hamilton, probablemente el tipo con mayor talento innato del Mundial... Button es un gran piloto, también Checo, pero la batalla entre ambos puede ser contraproducente. Jenson es campeón del mundo, pero tenía un coche sobrenatural y aún así casi le coge Vettel. Su año fue 2011 y en ningún momento hizo cosquillas a Sebastian. Lotus. En la pretemporada están demostrando que han construido un coche superior, pero su fortaleza es su propia debilidad. Comparten motor Renault con Red Bull y también intereses comunes, Mercedes, Lotus, McLaren, Red Bull y Ferrari aparecen como las cinco escuderías con posibilidades de triunfo es probable que no dispongan de la capacidad monetaria suficiente para aguantar toda la temporada al mejor nivel. En cuanto a los pilotos, Raikkonen ya ganó en Abu Dhabi el pasado año, pero con ese coche tenía que haber hecho más, mucho más. Pese a todo, puede meterse en el grupo de candidatos. Y a Grosjean aún le falta un cocido de ese del que hablábamos antes. Mercedes. Puede ser la gran sorpresa. Necesitan a Hamilton tan motivado como en 2007 y parece que lo tienen, pero sobre todo necesitan tiempo para poner todo en su sitio. Si nada lo remedia, su momento parece tener inicio en 2014, no ahora, pero... estamos ante un constructor de esos que todos querríamos tener en el garaje de casa. Dicho queda. Así las cosas, Button, Raikkonen y Hamilton también podrían incluirse en el grupo para el título, pero les falta algo a cada uno para ser Vettel o Alonso. Y eso que la igualdad puede marcar el comienzo, como sucedió el pasado año, y que los Pirelli parecen la sorpresa que amenaza con animar la fiesta, pero poco a poco, como irá pasando el año entre viajes y carreras, los dos rivales se volverán a encontrar en las primeras posiciones de la clasificación. Alonso y Vettel, Vettel y Alonso. El español ante el pequeño alemán que le ha quitado récords y gloria. Y Newey? Volverá a saltar la valla del reglamento para entrar de nuevo y despistar a los perros guardianes? Qué será esta vez? El reglamento apenas cambia, pero la capacidad de innovación de la Fórmula 1 no se detiene y ahí el inglés es un visionario. Volverá a ser este año un duelo de la máquina frente al hombre? Alonso no necesita el mejor coche, lo ha dicho con palabras y con hechos en ruedas de prensa en países lejanos y en las pistas de todo el mundo. Ferrari tiene que cumplir, después el español hará el resto. Seguro. Los rivales son muy buenos, pero Alonso y Vettel son estrellas en un firmamento de meteoritos cayendo continuamente con equipos que pretenden mejorar, pilotos que quieren llegar donde están los mejores. Maldonado y su Williams, Hulkenberg con el Sauber, incluso Ricciardo con el Toro Rosso de James Key y vestido de petróleo español... este año habrá sorpresas o sorpresitas, en diminutivo. Habrá, eso sí, menos España en la Fórmula 1: el equipo nuestro desapareció entre escombros de cajitas mágicas, Alguersuari en el olvido del casino, dinero y más dinero, y eso sí, Gené y De la Rosa en un Ferrari histórico de rojo y grana. Pero queda Alonso, uno solo, pero el mejor, el único capaz de evitar la leyenda de Vettel. Volver a ser el jefe, evitar la derrota. Sentir. Sonreír el último día... el gran circo de la revancha.

5 8 9 ANÁLISIS DE ESCUDERÍAS Y PILOTOS REALIZADO POR: MANUEL FRANCO, HÉCTOR MARTÍNEZ Y RAFA PAYÁ Red Bull es una máquina perfecta, un equipo invencible con el ingenio de Adrian Newey, bajo la batuta de Christian Horner y con las manos de Sebastian Vettel y Mark Webber. Si en 2010 aún se pudo albergar alguna duda, dado el tremendo error de Ferrari que elevó a Vettel a los altares, 2011 dejó ver el aplastante dominio de la escudería austríaca. Título de pilotos, título de constructores, 18 poles, 12 victorias... Y en 2012 siguió el recital, con un nuevo título de constructores y el tercero consecutivo de Vettel como piloto. La confirmación de un equipo formado desde un sueño que ha ido evolucionando año a año. Debutó en la Fórmula 1 en la temporada 2005, después de comprar la escudería Jaguar Racing, que se había puesto en marcha en el año En el debut del equipo, el piloto británico David Coulthard sorprendió a muchos y consiguió estar en los puestos de cabeza en más de un Gran Premio. En la clasificación final del campeonato de constructores, Red Bull terminó en séptima posición, con 34 puntos. Las buenas sensaciones se esfumaron sólo una temporada después, ya que las limitadas prestaciones del motor Ferrari RB2, no permitieron ni a Coulthard ni a Klien obtener más que un podio, en el Gran Premio de Mónaco. En 2007, con motor Renault y neumáticos Bridgestone, las cosas mejoraron y el equipo terminó en el quinto puesto. Tras un discreto año 2008, en 2009 llegó la revolución y las victorias. Los Red Bull fueron los monoplazas mejor concebidos sin doble difusor y con doble difusor y eso les llevó al subcampeonato de pilotos (Vettel, 4 victorias) y al de constructores. La antesala del gran éxito de 2010, del de 2011, de la confirmación total de 2012 y la sensación de que este equipo no dejará de ganar mientras Newey quiera. RED BULL

6 10 11 VETTEL WEBBER Es una estrella de época en la F-1. Y así hay que reconocerlo. Con Sebastian Vettel estamos ante la nueva referencia de la Fórmula 1, campeón, bicampeón y tricampeón del mundo más joven de la historia, título que ha logrado en las tres últimas temporadas, gracias a un indiscutible talento y a la superioridad de los monoplazas que ha puesto Red Bull en sus manos. Vettel está ante el año en el que puede superar su propia leyenda, después de que el pasado año dejara de lado la sombra de Adrian Newey. El tricampeonato era la Línea Maginot que tiene que cruzar un gran piloto para llegar a ser uno de los más grandes y Vettel lo logró. Con frecuencia, el alemán se tiene que enfrentar a preguntas relacionadas con el hecho de ser considerado el mejor piloto, y todo ello a pesar de haber sido campeón los tres últimos años, en 2011 con una autoridad incontestable. En su haber está la victoria con Toro Rosso y el dominio de la escudería Red Bull, con esos tres títulos; en el debe, que ha logrado más poles que victorias. Vettel es uno de los más grandes favoritos. Sebastian es uno de esos elegidos por la gloria para batir récords y lograr hazañas increíbles. Es capaz de todo. Únicamente el talento de un español parece ser una barrera en su camino hacia el infinito. Un año más sigue en la parrilla con la imposible intención de ganar. Convertido en el acompañante perfecto, en el señor de al lado, en ese que siempre estará para lo que se le necesite, al que dejar ganar una carrera cuando ya todo lo demás está ganado. Eso es ahora Mark Webber en Red Bull y en el campeonato de Fórmula 1, después de que en 2011 fuera destrozado al amanecer por su compañero Sebastian Vettel. Nada que ver con el comportamiento de 2010, cuando llegó a la última carrera, en el circuito de Abu Dhabi, con posibilidades de ser campeón y debió enfrentarse a su propio equipo por el favoritismo que adoptaron con el alemán Vettel. Parecía que la pasada podía ser su última temporada en la F-1, pero sigue aquí y el eterno outsider debe demostrar si aún merece confianza y si aún quiere o puede ser campeón, o se conforma simplemente con ser el Barrichello de Vettel. El australiano es un piloto rápido, dotado de un extraordinario carisma, que discute con Button por ser el preferido de las mujeres y que si el Red Bull vuelve a ser dominante ganará carreras. Webber ha sufrido las condiciones especiales de la escudería energética y ha disfrutado de posibilidades que ninguna otra le ofrecía. En cualquier caso, parece que ha elegido conformarse.

7 12 13 FERRARI Ferrari parece perdida en un complicado laberinto. Tras el fiasco estratégico de Abu Dhabi en 2010, la temporada 2011 resultó un auténtico desastre para la escudería italiana, con el coche vendido desde el primer momento de- bido a un fallo de calibración en el túnel de viento. Agobiada por los resultados, Ferrari planteó un cambio revolucionario en su monoplaza, algo que permitió luchar por el título a Fernando Alonso hasta mediados de temporada, donde de nuevo todos los equipos cedieron a una nueva vuelta de tuerca de Red Bull. La pretemporada 2013 parece anunciar un paso adelante de la Scuderia, que confía ciegamente en el potencial de su nuevo monoplaza, el F138. Todo para volver a la gloria. Ferrari, que es el único equipo que ha participado en todas las ediciones del Campeonato del Mundo, desde que se creó en 1950, quiere reeditar la feliz primera década del siglo XXI, con el Michael Schumacher dominador de los primeros años y el veloz Kimi Raikkonen que se llevó el título en Felipe Massa en 2008 y Fernando Alonso en 2010 se quedaron sin gloria roja en la última carrera. Más lejos queda la segunda mitad de los 70 y la primera de los 80, cuando la escudería consiguió hacerse con seis de sus dieciséis títulos. La leyenda intenta recuperarse en 2012, con Alonso de nuevo al volante de un cavallino.

8 14 15 ALONSO MASSA A veces el campeón no es el mejor. O sí. Lo cierto es que Fernando Alonso está considerado el mejor piloto de la parrilla actual, nadie es tan completo como este español que ha convertido la F-1 en nuestro país en un deporte de masas. Pero lleva ya desde 2006 sin lograr un título y su escudería no consigue el campeonato desde Alonso es el único piloto capaz de ir más allá de las prestaciones de su monoplaza y ésa parece ser la esperanza de una escudería Ferrari que tiene poco que ver con aquella que hizo invencible a Michael Schumacher junto al triunvirato Jean Todt, Ross Brawn y Rory Byrne. Los sucesores no están a la altura y eso lo ha estado padeciendo el asturiano en sus tres primeras temporadas con el equipo italiano. Alonso encara su cuarto año con la escudería más legendaria del planeta con la intención de cambiar la tendencia, de finalizar el ciclo de Red Bull y Vettel e iniciar una nueva era dorada en Maranello, aquello que toda la afición española pensaba que sucedería en cuanto se vistiera de rojo. Alonso busca el tricampeonato, igualar a su adorado Ayrton Senna en títulos y pasar a la historia como uno de los mejores de siempre en la F-1: ya estuvo a punto de conseguirlo en 2010 y 2012 con un monoplaza menor y ante la escudería más dominante de los últimos tiempos. El pasado año luchó hasta la última curva por un título que merecía, pero finalmente no pudo ser. Esta vez comparece, como siempre, con la palabra favorito escrita delante de su nombre, pero está en la encrucijada y con él este deporte en nuestro país. Si Alonso gana, la F-1 en España aparece como el único deporte capaz de discutir la supremacía del fútbol en su mejor versión. Fernando, autor de una personalidad odiada por unos pocos y amada por la gran mayoría, es siempre sinónimo de debate y el único deportista español al que siguen en todo el mundo. Alonso es siempre espectáculo, en cada carrera ofrece algo digno, estelar. Sólo viajando se comprueba el verdadero alcance de esta estrella que este año debería volver a brillar en el año que ha de cruzar el Rubicón de manera definitiva. Necesita un coche competitivo. Veremos si Ferrari se lo da. Si así fuera, los mejores augurios le convertirían en leyenda. Esta vez tiene que ser la buena, no fue a la tercera y debería ser a la cuarta con Ferrari. Schumacher tardó cinco años en ser campeón con la Scuderia antes de su mejor época. Alonso puede y debe superar ese tiempo. Ya una vez fue más rápido que el más grande de la historia para la estadística. Tiene que repetir. El título tiene que ser suyo. Avanti Fer Ya son cuatro. Había tres momentos que cambiaron la carrera de Felipe Massa. El primero, aquel en el que Timo Glock no pudo evitar que Lewis Hamilton le adelantara por la derecha en la última curva de Interlagos 2008; el segundo, cuando un año después una tuerca que salió despedida del coche de Barrichello impactó en su casco y le envió al hospital herido de gravedad; el tercero, cuando anunciaron que Fernando Alonso sería su compañero de equipo en Ferrari. Los tres momentos han impedido de una manera u otra que el brasileño sea campeón del mundo de Fórmula 1. El cuarto, según él mismo dice, sucedió a finales de la temporada pasada, cuando recobró la confianza perdida. Massa, otro año más, está ante una temporada clave en su trayectoria en F-1. Continúa en Ferrari porque el apellido Todt pesa mucho en este deporte, porque aún confían en él y porque tiene más talento y talante del que parece, del que la gente ve por televisión. Pero si este año no está ahí, en la batalla, será sustituido de la escudería de Maranello y tendría complicado encontrar equipo. Massa depende de Ferrari, de si el equipo italiano es capaz de darle un coche ganador; en ese caso volverá, estará en las poles y en las victorias, pero no pidan que vaya más allá de los límites de su monoplaza, eso es para los genios y Massa es un excelente piloto. No es poco. Será suficiente? Felipe es capaz. Veremos

9 16 17 MC LAREN No se sabe si 2013 será un año de éxito, transición o fracaso para la escudería McLaren. Mantiene la excelente dirección de Martin Whitmarsh, también su excelente organización, y en la alineación de pilotos presenta una de las grandes novedades de la temporada 2013: la llegada de Sergio Pérez como sustitu- to de Lewis Hamilton, que dejó el que era su hogar para irse a Mercedes. Con todo, será el coche y su evolución lo que dicte la dirección del equipo de Woking en este Cerró la temporada pasada con el tercer puesto en la clasificación del Mundial de Constructores. Se esperaba más de los de Woking. La urgencia, además, también llama a la puerta de McLaren. Desde que comenzó el siglo XXI, sólo el título de Lewis Hamilton en 2008 ha llevado la alegría a Woking, que no saborea el Mundial de constructores desde el lejano 1998, cuando con Coulthard y Hakkinen tocaron la gloria del automovilismo.

10 18 19 BUTTON Tiene un nuevo reto, ser el número uno de una escudería ganadora. Estos años ha vivido con la sombra de Hamilton y ahora tiene que dar la cara en un equipo y con un coche construido para él. Hay que decir que el violinista de la F-1 ganó más prestigio hace dos años con el subcampeonato y pasando por encima de su brillante compañero Lewis Hamilton que cuando se proclamó campeón del mundo en 2009 con el Brawn GP de doble difusor. Jenson Button es el piloto más elegante de la parrilla, el que cuenta con una conducción más fina, lo que le hace temible en lluvia o cuando las condiciones de la pista son cambiantes. Dueño de una inteligencia en la carrera que para sí quisiera su vecino de box, es capaz de encontrar brillantes en medio de la tempestad. A pesar de que en 2012 Hamilton fue mejor, Button ha llegado a su madurez en McLaren después de un inicio prometedor en Williams, una época tormentosa en BAR y Honda y el éxtasis de su título en Brawn. Jenson probablemente no sea el más talentoso ni el más rápido, pero es un tipo en el que se puede confiar, ese al que dejarías todo tu dinero porque probablemente vuelve con el doble para repartir. Es otro de los campeones que lucharán por el título. Para lograrlo deberá batallar contra inmejorables rivales, también con la supuesta igualdad en su equipo que ya fue capaz de descoser el pasado año, y si cuenta con un buen coche, estará seguro en la batalla por todo. Button merece confianza una vez más, pero este año está en la encrucijada de demostrar lo que realmente vale. Sergio Pérez se lo pondrá difícil, pero él es inglés. SERGIO PÉREZ El piloto de Jalisco nació en el seno de una familia familiarizada con las carreras de coches, pero Sergio no es un simple continuador de la saga. Es un punto y aparte, porque está llamado a ser un piloto de importantes logros, como demostró en su temporada de debut, y que está dispuesto a seguir haciendo en 2012, el año que debe ser de su consolidación y su catapulta para fichar por uno de los equipos grandes. A los seis años, El Checo, como así le llaman, ya ganaba carreras en el kárting infantil y al año siguiente fue el más joven en participar y vencer una prueba en juvenil. En 1998 repitió categoría y logró ocho triunfos y el título. Desde 1999 hasta 2003 deslumbró en las diferentes cilindradas Shifter. Eso decidió a la escudería Telmex, propiedad de Carlos Slim, a ficharlo. En 2004 corrió en la F-Skip Barber, siendo el más joven en lograr un podio, hasta 2011 que le superó su compatriota Franco Aragonés. Con 15 años, Telmex lo mandó a Europa a la F-BMW alemana. Fue a vivir a Vilsigood, un pueblo de cien habitantes cerca de Múnich. Vivía solo y no tenía amigos. Estuvo a punto de renunciar a su sueño y regresar, pero tomó otra decisión. Le dijo a su madre que no volvería hasta ser campeón de F-1. En 2007 se mudó a Oxford para participar en la F-3 británica en la categoría nacional. Arrasó y firmó un récord sin precedentes. Fue el campeón más joven de la historia, con 376 puntos, 14 victorias, 19 podios, 12 poles y 12 vueltas rápidas. En 2008 corrió el certamen internacional y en 2009 debutó en GP2 con Telmex Arden, y a final de año se trasladó a Valencia tras fichar por Barwa Addax, con el que fue subcampeón en Rápido, con talento, arriesgado, audaz, veloz en lluvia y siempre con el coche de delante en su punto de mira, este año está ante su gran oportunidad. McLaren lo ha fichado para sustituir a Hamilton y el mexicano tendrá a su disposición un monoplaza para luchar por los podios, las victorias y quién sabe si incluso el Mundial.

11 20 21 Lotus-Renault vuelve a ser reconocible en los circuitos. Es más, ahora su nombre es Renault y su color vuelve a ser el negro, como en los viejos tiempos. Nada queda ya de la época de mediados de la década pasada, cuando el motorista francés consiguió dos títulos gracias a las manos de Fernando Alonso y al patronaje de Flavio Briattore. Ahora quien manda es la empresa luxemburguesa Genii Capital, con el español Gerard López como cabeza visible. Ahora quienes pilotan son Kimi Raikkonen y Romain Grosjean, el genio que fuera campeón del mundo con Ferrari y la eterna promesa siempre ligada a la marca del rombo. En la sala de espera y en el recuerdo sigue Robert Kubica, aún no recuperado de su terrible accidente. Los primeros años de la escudería francesa, tras su debut en 1977, fueron duros, hasta que en 1980 el equipo empezó a ser más competitivo y consiguió ganar tres carreras. En 1989, los motores Renault regresaron a la Fórmula 1 con los bólidos de Williams. En 1997, la marca se retiró de la competición, aunque sus motores siguieron siendo utilizados bajo otro nombre. Renault logró volver con una escudería propia en 2002, cuando compró el equipo Benetton. Un año después, con Fernando Alonso ya al mando del monoplaza, empezaron los triunfos. El colofón al buen trabajo llegó en 2005, cuando el equipo logró hacerse con el campeonato del mundo de pilotos y el de constructores. En 2007, con la marcha del piloto asturiano y el cambio de neumáticos, de Michelin a Bridgestone, los resultados empeoraron considerablemente, aunque lograron la tercera posición en la clasificación de constructores tras la descalificación de McLaren. En 2008, tras un comienzo de año discreto, la segunda parte de la temporada trajo dos victorias de Alonso (Singapur y Japón) que alimentaron un sueño que se vino abajo en 2009, entre escándalos y abandonos. Pero Lotus-Renault se acerca cada vez más al sueño de volver a ser lo que fue. Cuartos en el Mundial de Constructores de 2012, apuestan de nuevo todo a las manos de Kimi Raikkonen y Romain Grosjean. LOTUS

12 22 23 RAIKKONEN Segundo año del tipo más extrañamente querido de la F-1. Es como ese niño del patio de colegio que insulta y hace gracia. Todos se ríen. Pero, más allá de todo eso, es un portento. Pedro de la Rosa ha trabajado con cuatro de los cinco campeones del mundo que se presentan en la parrilla de salida esta temporada. En una entrevista en AS, el piloto español calificó a Kimi Raikkonen como el más genial de todos. El finlandés sólo tiene un campeonato, el de 2007, que no debería llevar su nombre, pero que ofrece pistas de lo que es capaz. Kimi estuvo dos temporadas fuera de la F-1 y se dedicó a cumplir sueños en un coche de rallys. El año pasado volvió con un gran coche y ganó en Abu Dhabi. El finlandés se cree mejor piloto pese al descanso activo de los motores, ha aprendido a trabajar más, a pesar de que no pierde las características de un genio capaz de lo mejor y de lo peor, de comerse un helado cuando todos esperan dentro del coche a que se reanude una carrera en la que diluviaba o de competir con Alonso o Schumacher por un título mundial. Raikkonen seguirá siendo uno de los grandes atractivos. Kimi está aquí. Y ahora ya no hay excusas, tiene que luchar por ganar. GROSJEAN Nacido en Ginebra, aunque corre bajo licencia francesa, Romain tiene un palmarés prácticamente inigualable en categorías inferiores y, sin embargo, su carrera en F-1 estuvo cerca de perderse por precipitar Renault su llegada en 2009 para suplir a Piquet. Grosjean llegó a los monoplazas un año antes de convertirse en mayor de edad, y desde entonces, todo se resume en una palabra: ganador. En 2003 debutó en la F-Renault Suiza 1.6 y venció todas las carreras. Dos años después ya era campeón de la 2.0 Francia, tras imponerse en diez de las 16 mangas disputadas. En 2007 se llevó las prestigiosas F-3 Euroseries, derrotando a nombres como Hulkenberg o Kobayashi,... En 2008 ganó la GP2 Asia y fue cuarto en la GP2 en la temporada de su debut. En 2009, cuando luchaba por el título de la GP2, Renault le hizo disputar siete grandes premios de F-1. Y ahí, el galo no pudo sacar todo su talento. El Renault R29 era un coche difícil de conducir y tenía como compañero a Alonso. Renault prescindió de él y Romain se quedó tirado. Incluso pensó en replantearse los coches y centrarse en su trabajo en una entidad del banco suizo HSBC que compatibilizaba con su profesión de piloto. En 2010 se llevó el título de AutoGP y en 2011, el de GP2 y GP2 Asia supuso su regreso a la F-1, en un año convulso para él, ya que logró sus tres primeros podios, pero también se vio involucrado en múltiples colisiones, en especial, en las salidas, que le apuntaron directamente por el resto de pilotos como nervioso e incluso peligroso. Muchos rumores le colocaban fuera de nuevo de la parrilla, pero Lotus ha seguido confiando en él.

13 24 25 MERCEDES Asociada desde finales del siglo XX a McLaren, la constructora alemana dio en 2010 el paso para su independencia total. Una formación que recogió los trastos de Ross Brawn. Lo que Honda dejó por un euro en 2009, lo asumió el gigante alemán con el ingeniero a los mandos y dos pilotos de garantías: el heptacampeón Michael Schumacher y la esperanza Nico Rosberg. El equipo alemán esperaba poder luchar por conservar el título de campeón de constructores que ganó la temporada anterior bajo la denominación Brawn GP, con Jenson Button, pero no pudo ser. El coche estaba a un nivel muy inferior al de sus más directos competidores y se vio relegado a una segunda fila, compitiendo en muchas ocasiones con equipos de menor nivel como Renault o Williams. Con los mismos pilotos, 2011 trajo una leve mejoría (quedó cuarta en el Mundial de constructores), sobre todo del lado de un renovado Michael Schumacher, si bien siguió sin poder superar a Rosberg en la clasificación final. En 2012, las cosas tampoco salieron como esperaban en Brackley. El equipo acabó quinto en el Mundial de Constructores, superado por Lotus.

14 26 27 ROSBERG HAMILTON Es el talento que llama a la puerta, pero que no acaba de explotar. Ni siquiera con el brillante inicio de año en 2012, cuando fue portada con su victoria en el GP de China. El piloto alemán afronta su octava temporada en la Fórmula 1, donde hasta el éxito en el circuito de Shanghai, un segundo puesto en Singapur 2008, figuraba como lo más destacado de su hoja de servicios. Muchos creen que la sombra de su padre, Keke, es demasiado alargada. Fue campeón del mundo en 1982 y eso se torna una presión extra para Nico, quien, tras ganar en 2002 la Formula BMW ADAC, dio el salto a la F-3 Euroseries. Fue gracias a BMW/Williams como llegó en 2005 a la F-1, en su caso, de segundo piloto probador. El título de la GP2 en aquel año le abrió las puertas a un volante en Williams en Y desde entonces? Pocos frutos, la citada victoria en China 2012 como perla y un renovado proyecto con Mercedes, donde Ross Brawn confía en que el W04 esté a la altura de las circunstancias. Rosberg tiene la doble nacionalidad finlandesa y alemana en el pasaporte, habla cuatro idiomas y en la paradisíaca isla de Ibiza se siente como en casa. Todos los pilotos libran su primera batalla con su compañero de equipo, y en el caso de Nico, ese pulso cobra fuerza con el aterrizaje de Lewis Hamilton en el equipo de Brackley. Aficionado al fútbol, sus críticos le acusan de precipitarse en las carreras. Arriesga en los adelantamientos y eso le pasa factura. Puro talento. Talento puro. Lewis Hamilton, junto a Vettel y Alonso, pasa por ser el tercer vértice del triángulo que forman los tres mejores pilotos de la parrilla actual, los tres con más brillo. Y por ahí camina Raikkonen, otro prodigio de la naturaleza. Hamilton es un piloto por el que merece madrugar, viajar horas enlatado en la clase turista de los aviones y, por supuesto, pagar una entrada. El británico es agresivo, espectacular y capaz de adelantar a dos pilotos de una tacada, como ya demostró en su experiencia en GP2. Pero también adolece de una intensa falta de regularidad y alterna actuaciones estelares con otras dignas de un piloto con una preocupante falta de concentración. A diferencia de Alonso, con un cajón repleto de excusas justificadas, sólo Hamilton parece responsable de no tener en la vitrina de su casa más títulos mundiales que el que consiguió en la penúltima curva del último gran premio de la temporada 2008 ante Felipe Massa. Quizá con la excepción de 2009, siempre ha tenido uno de los mejores monoplazas y su hoja de servicio no es tan brillante como debería. Hamilton, sin embargo, es el responsable máximo de que Alonso, el mejor de la actualidad, no sea ya una leyenda viva de la F-1, porque el año en que coincidieron en McLaren cambió para siempre la historia del asturiano y, sea por lo que fuere, ser capaz de dar la vuelta a la carrera de un genio como el español ofrece una pista de lo que puede hacer este inglés. En 2012 dispuso del mejor coche, al menos si exceptuamos la racha de Red Bull, pero un monoplaza poco fiable y eso le perjudicó para estar hasta el final en la guerra por el título. Esta temporada está ante un nuevo reto, deja McLaren y se ha ido a Mercedes para intentar el más difícil todavía, en la estrella tienen recursos, pero aún no son un equipo campeón. Y Hamilton quiere ganar. Complicado, pero son muchos los que confían, confiamos, en su extraordinario talento. Un año con Alonso, Hamilton y Vettel en la pelea por el campeonato reventaría las audiencias. Así sea. Y que gane el mejor. Por favor

15 28 29 SAUBER Nacida en diciembre de 2009 a partir de las cenizas de BMW, la histórica Sauber sigue al pie del cañón en la Fórmula 1 en esta temporada Su regreso al Gran Circo no fue malo en el 2010 pese a todo. Con 44 puntos, quedó por encima de los tres nuevos y de Toro Rosso gracias a los 32 de Kamui Kobayashi, a los seis de Pedro de la Rosa y a otros tantos de Nick Heidfeld, sustituto del español en las últimas carreras. Tras el descubrimiento del mexicano Sergio Pérez en 2011 y tras clavar de nuevo los 44 puntos al final del Mundial, Peter Sauber volvió a contar con él y con Kobayashi para seguir creciendo. Y en 2012, de nuevo un pasito más, con el equipo sexto en Constructores con 126 puntos, cerquita del quinto, Mercedes. Este año, además, la alineación de pilotos se renueva por completo: Nico Hulkenberg y Esteban Gutiérrez son sus apuestas. Peter Sauber recompró el equipo cuando se confirmó la salida de BMW de la Fórmula 1 y sigue siendo el director de una escudería que competirá de nuevo con motor Ferrari.

16 30 31 HULKENBERG Discute con Sergio Pérez la supremacía de los jóvenes en F-1. Nico es el único piloto capaz de lograr una pole con un coche menor, el Williams de Brasil 2010, y romper el cuasi monopolio de Vettel a una vuelta aquella temporada. Hulkenberg espera aprovechar su oportunidad en Sauber, su nueva escudería, que el pasado año deslumbró con Pérez, para intentar situarse en el punto de mira de uno de los grandes. Nico es uno de los objetivos de Ferrari. La escudería está dispuesta a dar una última oportunidad a Felipe Massa, pero muy bien lo tendrá que hacer el brasileño para continuar. Y Hulkenberg es uno de los elegidos, el que más opciones tiene. Sauber sigue llevando motor Ferrari y el acuerdo parece ser un hecho. Quizá le veamos como compañero de Alonso. Para conseguirlo deberá hacer lo imposible con un monoplaza medio que seguro tendrá posibilidades. El alemán se sitúa en la clase media alta que un día pretende volar en primera. Tiene juventud, talento y muchas ganas de estar con los mejores. Depende, como todos, de la competitividad de su coche, pero en cuanto a su primer rival, su compañero Gutiérrez, un novato, no parece dudoso de que lo batirá. Será uno de los animadores de la temporada. Seguro. Esteban es otro producto del excelente trabajo del automovilismo mexicano que lidera Carlos Slim Domit al mando de la escudería Telmex. Nacido en Monterrey hace 21 años, Gutiérrez siempre fue un gran apasionado de las carreras y del kárting, pasión a la que contribuyó en gran medida su hermano mayor Andrés. Empezó a competir fuera de México en 2007 y lo hizo quedando subcampeón de la Fórmula BMW USA. Al año siguiente dio el salto a Europa y se hizo con el prestigioso título de la Fórmula BMW Europa, además de acabar tercero en la gran final Mundial BMW fue un año de integración en el que corrió la F-3 Euroseries y alguna carrera de la F-3 Británica. No logró grandes resultados, pero se asentó en las carreras europeas para deslumbrar la temporada siguiente ganando el título de GP3 en su año de debut. En 2011 llegó a GP2, un campeonato duro y competido en el que el salto de potencia del monoplaza hizo que Esteban sufriera varios abandonos y problemas que le hicieron quedarse fuera de los puntos habitualmente. Eso sí, logró un triunfo en Valencia que le hizo despegar y mejorar los resultados a partir de entonces. En Hungría logró otro podio al ser segundo. El pasado año repitió GP2, además de ser tercer piloto de Sauber, y consiguió tres victorias, siete podios y cinco vueltas rápidas para acabar tercero en el certamen tras Valsecchi y Razia. En 2013 formará dúo en Sauber con un gran piloto, el alemán Hulkenberg, que será una excelente vara de medir el talento y las posibilidades futuras de Esteban para asentarse, al igual que ya ha hecho su compatriota Sergio Pérez, en la Fórmula 1. México ha vuelto con ganas de hacer grandes cosas en la máxima competición del automovilismo mundial. E. GUTIÉRREZ

17 32 33 FORCE INDIA Force India se creó en 2007, cuando el Consorcio indio Orange India compró Spyker F1. Los dirigentes son un empresario indio, Vijay Mally, y el holandés Michiel Mol, que ya fue director del equipo Spyker Cars en Aunque la escudería debutó en 2008, el equipo fue fundado en 1991 por Eddie Jordan, con el nombre de Jordan Grand Prix. En 2006, Alex Shnaider llevó a cabo su nuevo proyecto y le cambió el nombre por el de Midland F1, aunque, tras el Gran Premio de China de esa misma temporada, la marca Spyker relevó al equipo Midland y le puso su nombre. En octubre de 2007, en el circuito de Interlagos, Vijay Mally anunció que la escudería pasaba a llamarse Force India. Tras un 2008 más que discreto (tan sólo Sutil pudo hacer algo en Mónaco antes de ser arrollado por Raikkonen cuando iba en cuarta posición), la escudería india sufrió, pero supo mejorar sus prestaciones en Tanto que consiguió el primer podio de su historia (Fisichella en Spa). La temporada 2010 supuso un frenazo en la evolución del equipo, si bien quedó a un sólo punto de Williams en la clasificación de constructores y por delante de Sauber, Toro Rosso y los nuevos, aunque sin podios. Mantiene el motor Mercedes de los últimos años y a Paul di Resta en uno de los monoplazas junto al regreso de Adrian Sutil, el hijo pródigo del equipo.

18 34 35 SUTIL La segunda oportunidad que todos merecemos. Gracias por permitirme volver a intentarlo de nuevo, dijo Adrian Sutil. El hijo pródigo regresa a la escudería Force India, después de un año de destierro por, entre otras razones, la pelea que tuvo en una discoteca de Shanghai con uno de los directivos propietarios de la escudería Lotus. Así que el equipo indio fichó a Nico Hulkenberg como compañero de Paul Di Resta, pero con la marcha de la promesa alemana a Sauber, en Force India han estado buscando piloto desesperadamente para volver al inicio. Le prometieron el puesto a Jaime Alguersuari, negociaron con unos y otros, entre ellos Jules Bianchi, pero finalmente Sutil se hizo con el puesto. Nacido en Starnberg (Alemania), el 11 de enero de 1983, se llama Adrian por su padre, Jorge, uruguayo, un habitual de los circuitos. Su madre, Monika, es alemana. Fue subcampeón de la F3 Euroseries en 2005, ya en 2006 fue tercer piloto de la entonces Midland, germen de Force India, y en 2007 debutó con Spiker, otro de los nombres anteriores a Force India. Desde ese momento hasta terminar la temporada 2011, compite como piloto titular del equipo indio con varias actuaciones destacadas: una vuelta rápida en Monza 2009 como palmarés más destacado y un cuarto puesto en esa misma carrera. El 31 de enero de 2012 es condenado a 18 meses de prisión condicional (pena que quedó sin efecto) por considerar probada su agresión a Eric Lux, de Lotus. El 28 de febrero de este año fue anunciado como piloto titular de Force India. Su rendimiento es una incógnita. Este escocés de Uphall es un talento que ha roto con los caminos habituales para llegar a la F-1. Pese a venir de una familia muy automovilística, su padre fue campeón nacional de la Fórmula Ford y sus primos son Dario y Marino Franchitti, tetracampeón de la Indycar y piloto de la American Le Mans Series, respectivamente, y tener muchos contactos, el dinero y los patrocinadores no daban para seguir la senda marcada, pese a derrotar con contundencia a Sebastian Vettel en la F-3 Euroseries de 2006, pilotando ambos para el equipo ASM. Di Resta dejó los monoplazas y se marchó al DTM (Alemán de Turismos). Y allí lo bordó. Quinto, segundo y tercero fueron sus resultados en los tres primeros años en los que participó y que le sirvieron para convencer a su marca, Mercedes, para que le diera la oportunidad de colocarle como tercer piloto de Force India, equipo al que suministraba motores, en Y encima ese año se proclamó campeón del DTM. En 2011 sorprendió a muchos al ser el mejor rookie de la temporada, pero los que le llevan viendo desde hace muchos años sabían que si alguien le daba la oportunidad, triunfaría en F-1. El pasado año demostró su clase incluso rozando el podio en Singapur con el Force India y 2013 debe ser el año de su demostración para servirle de lanzadera para fichar por equipos de mayor categoría. DI RESTA

19 36 37 Esta temporada se cumplen 44 años desde que Frank Williams fundase la escudería. Lo hizo ayudado por su amigo Piers Courage, que se convirtió en su primer piloto, pero que perdió la vida un año después en un accidente durante una carrera. Los primeros años utilizaron un Brabham o un De Tomaso, hasta que consiguieron la financiación necesaria para poder correr con su propio coche. En 1972 debutó el primer Williams, que fue conocido con el nombre de su sponsor: Politoys. En 1980 lograron el primer Campeonato de Constructores, con el austríaco Alan Jones como primer piloto; mientras que el brasileño Nelson Piquet triunfó un año después. La mejor época de la escudería no llegó hasta principios de los 90, cuando los Williams lograron ser tan competitivos que se hicieron con cinco de los seis campeonatos celebrados entre 1992 y En 2004, Lewis Hamilton les ofreció sus servicios, pero el suministrador de motores de esos años, BMW, descartó dicha opción. Los resultados no eran buenos y en 2006 llegaron a terminar en octava posición. En 2007, con la llegada de los motores Toyota, se mejoró hasta el cuarto puesto, con 33 puntos, pero 2008 supuso un nuevo traspié al bajar a la octava plaza con apenas 26 puntos y la retirada de Toyota devolvieron a Williams a los motores Cosworth con Barrichello y Hulkenberg a los mandos, para continuar en el purgatorio en 2011 con el brasileño y Pastor Maldonado. En 2012, luces y sombras; entre las primeras, la victoria de Maldonado en Montmeló; entre las segundas, el mal papel de Senna y el declive del equipo a medida que avanzaba el campeonato. WILLIAMS

20 38 39 MALDONADO Si hay una fecha que Pastor Maldonado guarde en su memoria, para siempre ya, es la del 13 de mayo de Ese día, el de Maracay sumó su primera victoria en la Fórmula 1. Fue en Montmeló, donde el Williams se mostró intratable. La pole también había sido suya. Maldonado tiene a toda Venezuela tras él. Y con el importante aporte económico de PDVSA (Petróleos de Venezuela Sociedad Anónima) que le ayudó a encontrar hueco en la parrilla. El deporte no debe estar al margen de la política, debe ser respaldado, como ocurre en Venezuela, afirmó en su día Chávez. Lo de piloto de pago no hace justicia a Pastor, quien se proclamó campeón de la GP2 en Su nombre y apellido encabezan un hito histórico en esa categoría, ya que fue capaz de ganar seis carreras consecutivas en un mismo año. Y de ahí aterrizó en la F-1 (él llegó a Williams y Nico Hulkenberg salió del equipo), donde en la temporada 2011, la de su debut, finalizó en el 19º puesto. Con el petróleo como combustible simbólico, Pastor perdió en 2012 a Rubens Barrichello como compañero de equipo, aunque el acento brasileño siguió en la escudería con la llegada de Bruno Senna. Con él tuvo que evolucionar un Williams que en 2011 firmó una temporada para olvidar. Maldonado es rápido, de eso no hay duda, y muchos creen que su irregular 2012 sólo es fruto del hecho de estar en su segundo año en la máxima categoría. Hemos estado presionando muy fuerte en los últimos dos años y debemos concretar nuestro potencial, dice el venezolano, que tiene nuevo compañero de equipo en el finlandés Valtteri Bottas. Nacido en Villahde (Finlandia) hace 23 años, Valtteri debuta este año en F-1 con Williams. Es un piloto de innegable talento y con un palmarés muy brillante en las categorías inferiores. En 2007 ganó tres de las cuatro carreras de la Formula Renault UK Winter Series y habría logrado el título de no ser porque no tenía la licencia en regla para el certamen, ya que en la pista no tuvo rival. Al año siguiente se impuso en la Fórmula Renault Eurocup 2.0 y en la Fórmula Renault NEC con una superioridad pasmosa: ganó 17 de las 28 carreras, hizo 22 podios, 20 poles y 16 vueltas rápidas. Casi nada. En 2009 desembarcó en la F-3 y siguió cosechando éxitos. Fue tercero en la Euroseries, ganó el Masters de Zandvoort y quedó quinto en el GP de Macao. La temporada siguiente repitió campeonatos con casi los mismos resultados: de nuevo tercero en la F-3 Euroseries, repitió triunfo en el Masters y fue tercero en la cita urbana del sur de China. Eso sí, la mayor novedad fue que Williams le puso como tercer piloto en la F-1. En 2011 llegó a GP3 y adivinen. Lo hizo tan bien que se llevó el título al volante del Lotus ART. Certamen que compatibilizó con su rol de probador en Williams, labor en la que se centró exclusivamente la pasada temporada. En 2013 le ha llegado su gran oportunidad, y que nadie se extrañe si estamos hablando de una de las revelaciones del Mundial al final de año. Maldonado, su compañero de box, tendrá que estar muy atento si no quiere que el bueno de Bottas le pase por encima en los resultados. BOTTAS

21 40 41 TORO ROSSO El 14 de septiembre de 2008 fue el día que la modesta escudería Toro Rosso se hizo mayor. En Italia, en el templo de la velocidad, Sebastian Vettel consiguió la victoria para completar un fin de semana soñado, que tuvo su inicio el sábado con la pole position. Fue el punto culminante de una temporada más que notable, en la que la escudería terminó sexta con 39 puntos, incluso por delante de su hermana mayor, Red Bull Racing. Toro Rosso nació en el año 2006, tras la compra por parte de Red Bull Racing de la estructura del antiguo equipo Minardi. Ese mismo año, cuando ya competía con ese nombre, el expiloto Gerhard Berger adquirió una participación y se hizo con el control del equipo. Un punto en el Gran Premio de Estados Unidos fue su bagaje. En 2007 la suma ascendió a ocho y en 2008 llegó su explosión definitiva con Vettel y Bourdais fue de transición. A mitad de temporada, el español Jaime Alguersuari sustituyó al francés Bourdais para hacer pareja con Buemi. El equipo se mantuvo en 2010 y también en 2011, pero con ellos se quedaron también los discretos resultados, por lo que Franz Tost decidió soltar amarras, mandar a casa al español y al suizo e inyectar sangre nueva en el equipo B de Red Bull. Daniel Ricciardo, que apunta a estrella, y la incógnita de Jean-Éric Vergne ocuparon los asientos de Toro Rosso este El final del cuento es sobradamente conocido: un paso atrás de la escudería, novena en el Mundial de Constructores y que vuelve a confiar su suerte en Ricciardo y Vergne.

22 42 43 VERGNE Este francés de Pontoise debutó en el kárting con tan sólo cuatro años, hecho al que ayudó ser el hijo del propietario de una pista de kárting. Comenzó a competir en las Series Rotax francesas con buenos resultados, lo que confirmó cuando empezó a competir a nivel europeo y mundial. Vergne dio el salto a los monoplazas en la Fórmula Campus y su estreno fue colosal, ya que alzó el título tras hacerse con seis victorias y diez podios. Red Bull le llamó, le integró en el programa de jóvenes pilotos y le mandó a competir a la Eurocup, título que se le resistió y tuvo que conformarse con el subcampeonato en 2009 al ser derrotado por Albert Costa. En 2010 se sacó la espina y sí venció en la F-3 Británica. En 2011, Red Bull le dio la responsabilidad de ganar las World Series, junto a su amigo Ricciardo, pero las ausencias del australiano por compromisos de F-1 le otorgaron al galo el bastón de mando. Vergne no lo consiguió y fue derrotado por el canadiense Wickens, expiloto Red Bull, que fue expulsado por Marko al considerar que Robert no era acreedor de seguir con ellos. Aún así, Toro Rosso le dio a Vergne un asiento para 2012 en detrimento de Alguersuari y Buemi. El galo, al igual que su compañero Ricciardo, tuvo una difícil temporada pasada, pero al menos para él ganó en puntos al australiano. En 2013 la presión aumentará, ya que en Faenza no quieren unos resultados tan pobres como los del último Mundial. RICCIARDO para Ricciardo es otro producto de la factoría del Dr. Marko. El asesor de Red Bull y único responsable del programa de jóvenes de Red Bull confía plenamente en el simpatiquísimo talento aussie desde que le conoció. De ascendencia italiana, luce una perenne sonrisa, su símbolo junto a la confianza ciega que tiene en sí mismo. Daniel empezó en el kárting, de ahí pasó a la F-Ford australiana y en 2006 la F-BMW disfrutó con él en tres vertientes, ya que disputó la Asiática, la Británica y la final Mundial. Al año siguiente pasó a la 2.0 Italia y debutó en la Eurocup 2.0 de las World Series. En 2008 fue subcampeón, puesto que mejoró en el campeonato 2.0 WEC, ya que consiguió el título arrebatándoselo en una dura pugna a Roberto Merhi. En 2009 sacó su varita mágica y venció de forma espectacular en la F-3. Esa misma temporada debutó en la 3.5 y se subió por primera vez a un Red Bull de F-1 durante tres días en Jerez. En 2010, este apasionado de la música punk, su acompañante habitual, fue subcampeón de las World Series en una preciosa batalla con Aleshin. En la última cita, el de Perth iba líder y perdió el certamen al ser adelantado a poco del final por el ruso. Muchos le criticaron por no provocar un toque que le hubiera dado el título, pero Daniel ni siquiera entendió que le hicieran esa pregunta. A final de año sorprendió tras volar con el RB6 en el test de novatos de Abu Dhabi y en 2011, que comenzó como tercer piloto de Red Bull, acabó disputando once GGPP con Hispania. En 2012 no logró acallar las voces que criticaban su entrada en Toro Rosso, junto a Vergne, y en detrimento de Alguersuari y Buemi. En 2013 disputará su segunda temporada con Toro Rosso y, pese a contar con el beneplácito del Dr. Marko, deberá demostrar que se merece el asiento en la F-1 y, como algunos piensan, convertirse en el sustituto de Webber en Red Bull 2014.

23 44 45 CATERHAM Muchos cambios en el equipo, para empezar, en la nómina de pilotos, con Charles Pic y Giedo van der Garde como protagonistas. Los coches siguen siendo verdes y las expectativas siguen siendo las mismas que en los dos años anteriores: luchar en cada Gran Premio para estar lo más arriba posible, por encima de Marussia, y soñar con que un complicado día de lluvias y carambolas les permita sumar algún punto. Caterham utilizará motores Renault en su CT03, con el que Cyril Abiteboul, su jefe de equipo, considera muy complicado superar los resultados que cosecharon en la pasada temporada. El equipo ha optado por un monoplaza con morro de doble nivel e incluye un par de nuevos sponsors. El objetivo de este año del equipo malayo (con sede en Leafield, Gran Bretaña) es acercarse a los equipos de mitad de parrilla y sumar su primer punto en la Fórmula 1. El CT03 es el nuevo monoplaza de Caterham, una evolución del CT01 de 2012, pero que tiene el honor de ser el primer monoplaza creado en el centro técnico de Leafield.

24 46 47 VAN DER CHARLES Fue uno de los últimos en llegar, anunciado como nuevo piloto de Caterham ya con el mes de febrero encima. El piloto holandés es fruto de la renovación total en la escudería, que decidió relevar a Heikki Kovalainen y Vitaly Petrov por Charles Pic y el propio Van der Garde. Una apuesta en toda regla. Giedo ya sabía lo que era ser piloto reserva de Caterham, escudería con la que en 2012 también compitió en la GP2. En las once carreras sumó dos victorias, una segunda posición y tres terceras plazas que le permitieron acabar sexto en el campeonato. Campeón del mundo de karts en 2002, se incorporó al programa de jóvenes talentos de Renault. Años después también formó parte del programa de promesas de McLaren. Lo cierto es que la novela de Van der Garde en la F-1 empezó a escribirse ya en Gracias a su respaldo económico y de patrocinadores, se ganó la oportunidad de realizar test con dos equipos entonces en la parrilla, Super Aguri y Spyker. Fue justo entonces cuando también probó suerte en las World Series by Renault, de las que se proclamó campeón en Su camino se cruzó con el del equipo español Barwa Addax en 2010 y 2011, pero esa experiencia en GP2 no fue más allá del quinto puesto en la segunda de las temporadas. Sé que estoy listo para dar el salto a la F-1 y todo el trabajo que he hecho durante toda mi carrera, y especialmente en 2012 con este equipo, me ha llevado hasta mi objetivo final, explicaba Van der Garde. A los 27 años le llega esa oportunidad a este piloto con el que Holanda engancha el eslabón que en 2007 dejó colgando Christian Albers. GARDE PIC Pic iba encaminado a ser piloto de motos hasta que el expiloto de F-1, Eric Bernard, le subió a un kart. Desde ahí ya no se bajó de las cuatro ruedas, demostrando que su principal virtud es la regularidad. Nunca ha ganado ningún título en monoplazas, pero en siete años disputando campeonatos, salvo en la GP2 Asia de la pasada temporada, nunca ha quedado por detrás del décimo puesto. Tercero en la Campus France, tercero en la Eurocup 2.0, cuarto en la Fórmula Renault 2.0 Francia, sexto en las World Series, tercero de nuevo en la 3.5, sexto en la GP2 Asia, décimo en la GP2 y cuarto en el mismo certamen. Pocas victorias y muchos podios. Regularidad como gran bandera. Su buena temporada en el equipo Barwa Addax, cuyo propietario es Alejandro Agag, le hizo ganar enteros y los contactos le dieron la oportunidad de entrar en el círculo F-1. Y Marussia le dio en 2012 un asiento junto a Glock. Pic no es habitual de grandes exhibiciones, pero mejorará su rendimiento respecto a la carrera anterior. Trabajo y esfuerzo forman parte de su rutina diaria. Ha dejado la escudería anglorrusa para irse a Caterham, donde compartirá box con el holandés Van der Garde, viejos conocidos, ya que formaban el dúo de Barwa Addax en GP2 en 2011.

25 48 49 MARUSSIA El equipo Marussia, anteriormente conocido como Virgin e inicialmente llamado Manor GP, fue incluido en la primera lista de tres equipos admitidos por la FIA para la temporada Creado por John Booth y Nick Writh, fundadores de los equipos Manor de categorías inferiores y de la desaparecida escudería Simtek, respectivamente, y después comprado por el británico Richard Branson, propietario de la firma Virgin, no obtuvo los resultados que se esperaban desde la escudería. Ahora, desvinculado Branson y con el dinero de Marussia, la escudería busca, al menos, el honor de ser el mejor de los tres nuevos. Coger puntos constituye un sueño. La apuesta es doble esta temporada. No tendrán que mirar por el retrovisor a los monoplazas de HRT, escudería ya desaparecida y con la que libraba un duelo director en 2012, y deberán disputar el Mundial con dos novatos, el francés Jules Bianchi y el británico Max Chilton.

26 50 51 BIANCHI Fue el último en llegar, casi cuando las puertas ya estaban cerradas. El piloto francés se subió al tiovivo de la Fórmula 2013 en pleno test de pretemporada en Montmeló. El dinero le abrió las puertas del equipo Marussia: para ser exactos, el dinero que parecía garantizar Luiz Razia y que finalmente no llegó a la cuenta corriente del equipo anglorruso. Eso hizo que el brasileño se tuviera que bajar del proyecto y que Bianchi fuera finalmente el compañero de Max Chilton para la temporada Es decir, que Marussia mantiene su apuesta arriesgada al alinear a dos novatos en el campeonato. Bianchi procede de la cantera de Ferrari, de ahí que algunos lean su fichaje como un modo de que Marussia se asegure motores de la Scuderia para el Mundial de 2014, el del regreso de los turbo a la parrilla. Jules, una de las perlas de la Ferrari Driver Academy, fue piloto reserva de Force India en Campeón de la Fórmula Renault 2.0, en 2008 se hizo con la victoria en el prestigioso Masters de Zolder de la F-3. Un año después conquistó el título de la F-3 Euroseries y dio el salto a la GP2, donde ha sido tercero en las ediciones de 2010 y En 2012 fue subcampeón de las World Series 3.5, tras librar un emocionante duelo con el holandés Robin Frijns. Durante la pretemporada 2013 luchó con Adrian Sutil por un volante en Force India, que al final fue para el alemán. Jules, nieto de Mauro Bianchi, tres veces campeón del mundo en GT, y sobrino nieto de Lucien, que ganó las 24 Horas de Le Mans en 1968 con el mexicano Pedro Rodríguez en un Ford GT40 y disputó 17 grandes premios en Fórmula 1 entre 1960 y Su gran hito fue un podio en Mónaco en 1968, un circuito histórico en el que ahora será el joven Jules quien intente defender el honor familiar. CHILTON Sólo Esteban Gutiérrez es más joven que él en la parrilla 2013 de la F-1. Max Chilton fue fichado por el equipo Marussia en el GP de Japón de la pasada temporada. Piloto reserva, ése era el primer paso, confirmado poco después con su participación en los entrenamientos libres del GP de Abu Dhabi, también en los test de jóvenes pilotos que se celebraron después en el circuito asiático. El piloto británico suponía una apuesta por la juventud, apuesta arriesgada en un mundo tan competitivo y profesionalizado como la Fórmula 1. En principio, Chilton debía remar a la sombra de Timo Glock, un piloto ya experimentado que, sin embargo, se quedó finalmente fuera del proyecto debido a la falta de patrocinadores con los que asegurarse un lugar en el M02 (finalmente encaminó sus pasos hacia el DTM). El británico compartirá ahora equipo con otro debutante, el brasileño Luiz Razia. Chilton llega a la F-1 tras su paso por GP2, donde pilotó para Carlin, equipo respaldado por la estructura de Marussia. En su casa se respira motor todos los fines de semana, pues su hermano Tom compite en el Mundial de Turismos (WTCC), y su padre, Grahame, es el propietario de Carlin Motorsport. Inició su carrera del modo tradicional, en los karts, y posteriormente ha navegado por Le Mans Series, Fórmula 3 Británica y GP2, donde fue cuarto en 2012 con dos victorias de bagaje. Su primera toma de contacto con la F-1 llegó en 2011, cuando tomó parte en los test de jóvenes pilotos de Yas Marina con el equipo Force India. Y ahora quiere dar lo mejor con el Marussia. Estamos encantados de dar la bienvenida a Max y darle el rol de piloto titular para 2013, dijo John Booth, jefe del equipo, sobre Chilton, un chaval que pretende quitarse de encima cuanto antes la etiqueta de piloto de pago. No porque su padre sea multimillonario...

27 52 53 EL CALENDARIO CIRCUITO A CIRCUITO Una vuelta al planeta, con 19 grandes premios en 9 meses, para elegir al mejor MARZO. AUSTRALIA. Melbourne. Albert Park. El inicio del Mundial en un trazado semiurbano. Atentos a la degradación de los neumáticos. En 2012 ganó Button, con Vettel segundo y Hamilton tercero. Alonso, cuarto JULIO. HUNGRÍA. Budapest. Hungaroring. El trazado más lento del campeonato si exceptuamos Mónaco. Allí, el pasado año ganó Hamilton, con Raikkonen y Grosjean en el podio. Alonso, quinto AGOSTO. BÉLGICA. Spa Francorchamps. Uno de los mejores trazados del Mundial: curvas increíbles como Eau Rouge... En 2012, Grosjean se llevó por delante a Alonso. El podio: Button, Vettel y Raikkonen MARZO. MALAISIA. Kuala Lumpur. Sepang. El calor y la lluvia pueden ser protagonistas en este trazado de buen asfalto y curvas rápidas. En 2012, primera victoria de Alonso, con Pérez y Hamilton en el podio ABRIL. CHINA. Shanghai. Una de las mejores instalaciones del campeonato y la recta más larga. En 2012 llegó el único triunfo de Mercedes con Rosberg, Button y Hamilton en el cajón. Alonso, noveno SEPTIEMBRE. ITALIA. Milán. Monza. El trazado más veloz del campeonato, donde la aerodinámica importa menos. En 2012 venció Lewis Hamilton, con Sergio Pérez segundo y Fernando Alonso tercero SEPTIEMBRE. SINGAPUR. Marina Bay. Una de las carreras más especiales del Mundial, con trazado urbano y carrera nocturna. Aquí empezó a fraguarse el título de Vettel, con Button y Alonso en el podio ABRIL. BAHRAIN. Manama. Sakhir. Buen circuito en mitad del desierto, pero con un creciente conflicto social. En 2012 fue el primer triunfo de Vettel, con Raikkonen y Grosjean en el podio. Alonso acabó séptimo DE MAYO. ESPAÑA. Barcelona. Montmeló. La primera carrera en Europa es en España, en un circuito que mezcla lo mejor de todos. Aquí ganó Maldonado en 2012, con Alonso segundo y Raikkonen tercero OCTUBRE. COREA DEL SUR. Yeongam. Doblete de Red Bull y liderato para Vettel, que ganó la carrera el pasado año por delante de Webber y Alonso. Un trazado con una larga recta y curvas lentas al final OCTUBRE. JAPÓN. Suzuka. Si hay un circuito en el que Alonso perdió el pasado Mundial es éste, con abandono tras toque de Raikkonen. Un trazado épico. Ganó Vettel, Massa y Kobayashi, en el podio MAYO. MÓNACO. Circuito urbano por excelencia, donde algunos pilotos pueden tener su oportunidad: curvas muy lentas y sensaciones increíbles. Podio de 2012: Webber, Rosberg y Alonso JUNIO. CANADÁ. Montreal. Gilles Villeneuve. El segundo de los semiurbanos en otro parque (Norteamérica). Curvas lentas y neumáticos que sufren. En 2012 ganó Hamilton, con Grosjean y Pérez. Alonso, quinto OCTUBRE. INDIA. Nueva Delhi. Buddh. El circuito en el que el dominio de Red Bull resultó más evidente. Vettel, Webber, Alonso fue el podio final, en una pista de curvas rápidas y una pequeña zona lenta NOVIEMBRE. ABU DHABI. Yas Marina. En el circuito más lujoso del campeonato se vivió una gran carrera en Victoria de Raikkonen por delante de Alonso y Vettel. Trazado de coche más que de piloto JUNIO. GRAN BRETAÑA. Silverstone. Otro trazado de los tradicionales donde se vive la F-1 más pura: curvas rápidas y buena tracción en una pista donde ganó Webber, con Alonso segundo y Vettel tercero JULIO. ALEMANIA. Nurburgring. Junto al antiguo infierno verde, la pista alemana está en mitad del bosque. En 2012, en Hockenheim, el podio fue Alonso, Button, Kimi. En 2011: Hamilton, Alonso; Webber NOVIEMBRE. ESTADOS UNIDOS. Austin. El circuito más nuevo del campeonato, con una primera curva espectacular. En 2012 se impuso Lewis Hamilton por delante de Vettel y Alonso, que albergó esperanzas NOVIEMBRE. BRASIL. Sao Paulo. Interlagos. La última carrera será en otro de los trzados tradicionales; circuito de piloto. En 2012 ganó Button por delante de Alonso y Massa. Vettel fue séptimo y campeón.

28 54 55 NOVEDADES PIRELLI PARA 2013 El neumático duro ahora será el P Zero Naranja, cuando antes era plateado. Esto ayudará a distinguir el compuesto duro del Blanco medio cuando se utilicen a la vez. Todos los compuestos son más blandos, lo que conlleva un rendimiento mejorado y un índice de degradación más elevado, con mayor degradación térmica. Debería asegurar un mínimo de dos paradas en cada carrera. Las nuevas estructuras han sido diseñadas con nuevos materiales que aumentan la huella del neumático, lo que permite que haya más cantidad de goma en contacto con la pista y lleva a un mejor rendimiento, sobre todo en tracción y paso por curva combinados. Las temperaturas se distribuyen más equitativamente por toda la superficie del neumático, lo que impedirá las ampollas. En general, resultará más fácil llevar a su temperatura los neumáticos de 2013 y tienen un rango operativo más variado, lo que hace que se adapten con más facilidad a mayor variedad de reglajes. En términos generales, el neumático duro y el blando tienen un rango operativo alto, mientras que el medio y el superblando tienen un rango bajo. Esto debería ayudar a los equipos a comprender con más rapidez los neumáticos y cómo interactúan con sus coches. Más manejabilidad en mojado. Los Cinturato, con el rediseño de la construcción de los neumáticos traseros, proporcionan una tracción más progresiva y un mejor calentamiento en condiciones de mojado, reducen el sobreviraje repentino y, de este modo, hace que el comportamiento del coche sea mucho más lineal que antes. Los neumáticos se han diseñado para proporcionar una diferencia de tiempo de al menos medio segundo entre cada compuesto, mientras que el año pasado era menor. Esta mayor diferencia hará que la estrategia sea aún más importante. Cada neumático delantero pesa 200 gramos más que el año pasado; cada trasero es 700 gramos más pesado, lo que supone que el peso global de un juego de neumáticos ha subido unos dos kilos. Pero el reglamento técnico de 2013 ha modificado el peso mínimo total del coche para compensarlo. La mayor degradación térmica implica una diferencia de velocidad más significativa entre coches distintos en momentos diferentes de carrera. Facilita así los adelantamientos y pone énfasis en una estrategia de carrera eficaz. NOVEDADES EN EL REGLAMENTO EL DRS (alerón trasero móvil) sólo se podrá utilizar en determinadas zonas del circuito durante todo el fin de semana. Antes, en libres y calificación su uso era libre. Se permite un panel para minimizar la estética del escalón en la parte delantera del coche. Los morros de pato de la pasada temporada pasan por ser los coches más feos de siempre. Se prohibe el doble DRS y cualquier otro elemento similar. Es decir, la invención de Mercedes para obtener mayor velocidad punta, después mejorada por Red Bull y otros equipos para conseguir más carga aerodinámica, queda en suspenso. Se mejora la seguridad. Hasta ahora sólo un chasis por equipo era sometido a una prueba lateral de impacto. Este año tendrán que pasarla todos los que fabrique cada escudería. Pruebas de flexibilidad del alerón delantero más duras. El pasado año Red Bull, sobre todo, superó esas pruebas correctamente, pero el alerón se movía durante las carreras. La clave? En el material utilizado. El peso mínimo del conjunto coche-piloto pasa de 640 a 642 kilos.

29 56 57 ASÍ SON LOS COMPUESTOS DE 2013 MEDIO (BLANCO) El P Zero Blanco medio tiene un rango operativo más bajo, lo que hace que sea la elección ideal para circuitos que sean un poco menos exigentes o que tengan temperaturas ambientales INTERMEDIO (VERDE) El Cinturato Verde intermedio tiene una nueva construcción trasera, pero el dibujo de la banda de rodadura sigue siendo el mismo que el año pasado. Sin embargo, las modificaciones efectuadas, especialmente en los neumáticos traseros, han mejorado el que ya era uno de los productos más eficaces y manejables de Pirelli. El año pasado, el P Zero Rojo superblando fue el único neumático que no cambió respecto al 2011, pero de cara al 2013 es totalmente nuevo, con un compuesto más blando diseñado para aumentar el más bajas. El nuevo neumático medio no es muy distinto del blando del año pasado, lo que hace que sea alrededor de 0,8 segundos por vuelta más rápido que el duro. SUPERBLANDO (ROJO) rendimiento y la degradación. Este año, el calentamiento del neumático es incluso más rápido, lo que asegura que el P Zero Rojo ofrezca el máximo rendimiento y un agarre óptimo de inmediato. Este neumático está hecho para circuitos lentos y revirados, como Mónaco y Hungría. Es un compuesto con un rango operativo bajo, así que también resulta muy apropiado sobre un asfalto liso. El P Zero Amarillo blando sólo es poco más de medio segundo por vuelta más lento que el superblando, pero aun así es más blando que el compuesto equivalente del año pasado. Sin embargo, tiene un rango operativo ele- DURO (NARANJA) El neumático P Zero duro es el más distinto visualmente comparado con el año anterior, ya que pasa del color plata al naranja. También es mucho más BLANDO (AMARILLO) vado que lo hace apropiado para un amplísimo abanico de condiciones, lo que seguramente hará que sea uno de los compuestos utilizados con más frecuencia este año. Es el compuesto cuyo rango operativo ha aumentado más en blando, más próximo a las características del medio del año pasado. El rango operativo ha cambiado totalmente respecto al año pasado, siendo ahora más alto y muy parecido al del blando. Este compuesto es ideal para los circuitos más duros y calurosos. LLUVIA (AZUL) El Cinturato Azul de lluvia también se beneficia de una nueva construcción. Como en el intermedio, los neumáticos traseros se han rediseñado para ofrecer una tracción más progresiva y reducir el sobreviraje repentino, manteniendo la capacidad para evacuar 60 litros de agua por segundo a la velocidad máxima. Ahora las características de este neumático están más en la línea de las del intermedio.

30 58 59 LOS NÚMEROS CLAVE DE PIRELLI MOTORSPORT 2Número de neumáticos para los distintos coches de calle a la venta, inspirados por la Fórmula 1: P Zero Silver y Cinturato P7 Blue. 5Número de pilotos que han ascendido a la F1 con Pirelli pasando por la GP2 y la GP3. 5Pirelli es el quinto productor mundial de neumáticos. Número de años de Pirelli como proveedor único 10 en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Número de personal especializado de GP2 / GP3 11 en cada carrera. Número de fábricas de 22 neumáticos Pirelli en todo el mundo. Número de títulos mundiales de rallies (WRC) 25 conseguidos por Pirelli entre Número de rotaciones 50 por segundo que un neumático P Zero efectúa a velocidad máxima. Número de personal de 52 Pirelli que se desplaza a cada carrera de F1. Número de títulos mundiales de motocross 58 conseguidos por Pirelli entre Número de victorias en 83 Fórmula Uno conseguidas por Pirelli hasta la fecha. Número de pole positions 86 en Fórmula Uno conseguidas por Pirelli hasta la fecha. Número de vueltas rápidas en Fórmula Uno mar- 90 cadas por Pirelli hasta la fecha. Máxima temperatura alcanzada por los 130 compuestos P Zero, en grados centígrados. Número de campeonatos internaciona- 134 les y nacionales que cuentan con el suministro exclusivo de Pirelli. Número de victorias 181 conseguidas por Pirelli en el Campeonato del Mundo de Rallies. Número de carreras 242 de Fórmula Uno en que Pirelli ha participado hasta la fecha. Número de podios 256 conseguidos por Pirelli en Fórmula Uno. Velocidad en kilómetros por hora hasta 450 la que son acelerados los neumáticos Pirelli durante los ensayos de laboratorio. Número de soluciones desarrolladas 562 por Pirelli para el Campeonato del Mundo de Superbikes desde Número de neumáticos disponibles 986 para cada piloto de SBK durante la temporada Número aproximado de neu máticos suministrados para cada carrera de F1. Año en que Giovanni Battista Pirelli fundó Pirelli en Milán. Número de neumáticos suministrados para el campeonato de GP3 de 2012 (de los cuales fueron de seco y 628 de mojado), sin contar los tests. Número medio de neu máticos suministrados para cada prueba del Mundial de Superbikes en C a n t i d a d aproximada de patentes que tiene Pirelli en todo el mundo Número de neumáticos proporcionados para los campeonatos de GT1 y GT3 en 2012 (seco y mojado juntos). Número de neumáticos suministrados para el campeonato de GP2 de 2012 (de los cuales fueron de seco y de mojado), sin contar los tests. Número de neumáticos suministrados en los tests para los campeonatos de GP2 y GP3 en E s p a c i o en metros cuadrados que ocupa la fábrica que Pirelli tiene en Izmit, donde se fabrican los neumáticos de Fórmula Uno y todos los de competición de Pirelli Número a p r o x i - mado de kilómetros recorridos por la firma Pirelli en los diferentes tests privados desde Número de neumáticos que serán producidos para la Fórmula Uno en N ú m e r o de neumáticos llevados a las pruebas del Campeonato del Mundo de Superbikes en Número de neumáticos de competición off road de moto producidos cada año en la fábrica de Gravataì N ú - mero de neumáticos radiales para competición de moto producidos cada año por la fábrica de Breuberg N ú - mero de neumáticos de competición producidos cada año por la fábrica de Izmit.

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32 DISFRUTA DEL EJEMPLAR COMPLETO EN KIOSKO Y MÁS C O N T E N I D O C O M P L E T O D E L N Ú M E R O 4 2 FÓRMULA 1: COMIENZA EL GRAN CIRCO DE LA REVANCHA ESPECIAL CON ANÁLISIS DE: PRESENTACIÓN DEL MUNDIAL LAS 11 ESCUDERÍAS Y 22 PILOTOS EL CALENDARIO Y LOS 19 CIRCUITOS LAS NOVEDADES PARA LA TEMPORADA LOS NEUMÁTICOS LOS NÚMEROS PIRELLI Por Manuel Franco, Héctor Martínez y Rafa Payá LOS DEBUTANTES MÁS JÓVENES DE LA HISTORIA DE LA LIGA Por Diego Martín TENERIFE: RECUERDOS EN AZUL Y BLANCO DE JOSÉ JUAN GUTIÉRREZ, FELIPE MARTÍN, Y ALBERTO MOLINA Por Manoj Daswani Y DESPUÉS DE BLATTER, QUÉ? PLATINI PARECE EL RELEVO NATURAL Por Aritz Gabilondo ARGENTINOS: SU FÚTBOL Y COMPETITIVIDAD SE ESPARCE POR LOS CINCO CONTINENTES Por Topo López LOS GRANDES DIOSES DE LA HISTORIA DEL FÚTBOL: APROXIMACIÓN A UNA LISTA CONSENSUADA Por Quique Rubio AJEDREZ: LOS JUGADORES DE LA ANTIGUA URSS HAN DEJADO DE MANDAR Por Enrique Ojeda GIMONDI: CAMPEÓN Y CABALLERO EN EL CICLISMO Por Chema Bermejo CÓMO CONSEGUIR AS COLOR Consíguelo gratis: Si eres suscriptor de AS, El País o Cinco Días lo tendrás gratis en Kiosko y Más. Si compras en Kiosko y Más un ejemplar de AS, El País o Cinco Días. Compra un ejemplar: Cada semana a través de la plataforma Kiosko y Más por 0,79. ÍNTEGRO, EL NÚMERO 42 DE AS COLOR DEL 7 DE MARZO DE 1972