DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL EN COLOMBIA

Transcripción

1 DERECHO AERONÁUTICO Y ESPACIAL EN COLOMBIA DANILO URIBE CALDERÓN ABOGADO CALI, VALLE DEL CAUCA, 2006

2 CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DERECHO AERONÁUTICO DEFINICIÓN Y CONCEPTO DEL DERECHO AERONÁUTICO A través del tiempo, autores de la materia han ofrecido conceptos y definiciones para esta rama del Derecho: El profesor Antonio Ambrosini, autor del libro Instituciones de Derecho Aeronáutico, lo define como aquella rama del Derecho que estudia todos los factores esenciales a la navegación aérea, es decir: el ambiente (atmósfera y superficie) en el que se organiza y desenvuelve, el medio (aeronave) con el que se actúa, y todas las relaciones jurídicas publicas y privadas, nacionales e internacionales a las cuales da lugar. Para el doctor Luís Tapia Salinas, autor del libro Curso de Derecho Aeronáutico, el Derecho Aeronáutico se entiende de una manera más amplia como aquel conjunto de normas que se refieren a la navegación aérea y problemas con ella relacionados.

3 CARACTERES DEL DERECHO AERONÁUTICO Internacionalidad Las aeronaves son los medios de transporte que más fronteras atraviesan al cubrir grandes distancias. Por este motivo es absolutamente necesaria la existencia de una legislación internacional aeronáutica. Carácter comercial El mero hecho de la contratación del transporte aéreo imprime el carácter de comercialidad a la actividad aeronáutica. Dinamismo Debido al desarrollo de la técnica y de la práctica, el Derecho Aeronáutico tiene que aplicar normas nuevas ante fenómenos y actividades que van surgiendo con el paso del tiempo. Normatividad unificadora Esta rama del Derecho impone a las legislaciones nacionales líneas de adaptación uniforme a principios considerados internacionalmente como imperativos.

4 FUENTES DEL DERECHO AERONÁUTICO FUENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO AERONÁUTICO A continuación se desea brindar una síntesis del Derecho Positivo internacional en materia aeronáutica, con el fin de ofrecer una visión general sobre las fuentes internacionales del Derecho aeronáutico: En cuanto a Convenios internacionales, hay que tener en cuenta la Conferencia de la Haya en 1907 cuyo objetivo se centró básicamente en la prohibición de lanzar proyectiles y explosivos desde el aire; la Conferencia Internacional de Navegación de Paris en 1910, donde se adoptó el principio de soberanía del Espacio Aéreo; el Congreso de Verona en 1910, donde se habló por primera vez de la atmósfera territorial, es decir, el Espacio Aéreo que corresponde a cada Estado; y el Comité Jurídico Internacional de Paris en 1911, donde nacen las primeras normas generales de circulación aérea y se consolida lo concerniente a la propiedad del Espacio Aéreo para cada Estado.

5 En 1919 tuvo lugar la Convención Internacional de Navegación Aérea, cuyo fin principal fue el reconocimiento de soberanía a las partes contratantes sobre su Espacio Aéreo y la libertad de paso inofensivo sobre su territorio, salvo ciertas restricciones en cuanto a transporte comercial, de esta forma esta Convención se convirtió en la primera legislación de Derecho Aeronáutico, aceptada por la comunidad internacional. En 1929 el Convenio de Varsovia, y en 1933 la Convención de Roma, incluyeron temas como la responsabilidad civil extracontractual de todo aquel que ejerza la actividad y la obligatoriedad de asegurar todo aquello considerado aeronáutico.

6 En la ciudad de Chicago, en los Estados Unidos de América, en 1944 se reunieron 54 naciones para establecer derechos comerciales en el transporte aéreo. El resultado de esta reunión fue el denominado Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional. El organismo encargado de la administración de los principios surgidos del Convenio de Chicago se denominó Organización de la Aviación Civil Internacional O.A.C.I. Esta organización se encargó de dictar las normas y métodos necesarios para regular la navegación aérea y el trámite aduanero y de inmigración. En 1945, en La Habana, Cuba, se creó una organización de desarrollo internacional privado denominada Internacional Air Transport Association, I.A.T.A., cuyo fin fue establecer una cooperación en materia comercial y también aportar financiamiento a la O.A.C.I.

7 En 1963 se efectuó el Convenio de Tokio sobre infracciones, ante el problema de apoderamiento ilícito de aeronaves y desvío de las mismas, acordándose que los Estados miembros llevarían a su legislación penal interna como infracción a la ley, todos aquellos actos que pudieran poner en peligro la seguridad de una aeronave, las personas y bienes de la misma, o que pusieran en peligro el orden y la disciplina a bordo, encontrándose la aeronave en vuelo, en la superficie o en cualquier zona dentro o fuera del territorio de matricula. Según este convenio, el comandante de la aeronave tiene facultad de aplicar medidas para afianzar la seguridad en vuelo y el orden en la aeronave, cuando haya razones para creer que una persona ha cometido o está a punto de cometer una infracción a bordo. Entre estas medidas, el comandante tiene facultad para desembarcar una persona y/o para entregarla a las autoridades.

8 FUENTES INTERNAS DEL DERECHO AERONÁUTICO La mayoría de los Estados tienen sus propias legislaciones para regular la aeronavegación interna. Este conjunto de normas se convierte en fuente importante de Derecho para la navegación aérea. A continuación, brindamos un breve recuento del desarrollo que ha tenido la reglamentación de la aeronavegación en el país: En Colombia, en 1919, se fundó la primera empresa comercial de aviación, surgiendo así la necesidad de crear un organismo a cuyo cargo estuviera el control de la aviación en todos los aspectos. Por esta razón, por medio de la Ley 126 de 1919, se autorizó al Ejecutivo para que reglamentara todo lo relacionado con la aeronavegación, tomando como ejemplo modelos extranjeros que sirvieran para estructurar el manejo de dicha actividad en el país.

9 En 1938, la Ley 89 centralizó el control de la aviación en un organismo especial denominado Dirección General de la Aeronáutica Civil, encargado de lo relacionado con los aeródromos, rutas aéreas, radiocomunicaciones aeronáuticas, meteorología y materiales e instalaciones destinados a la navegación aérea. Colombia es miembro activo de los convenios internacionales relacionados con la aviación civil. El país tuvo participación en la Convención de Chicago en 1944 en la cual se creó la Organización de Aviación Civil Internacional O.A.C.I.; este convenio fue ratificado por el Congreso colombiano con la Ley 12 de El Gobierno nacional en 1954, mediante el Decreto 3269 del 10 de noviembre, creó el organismo descentralizado denominado Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A., encargado de la construcción, mejora y mantenimiento de los aeropuertos públicos, dotados de personería jurídica, autonomía administrativa y patrimonio propio.

10 En 1960, con el fin de dotar a la autoridad aeronáutica de una autonomía administrativa y financiera, se creó el Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C., mediante el Decreto 1721 del 18 de julio, con unas funciones técnicas y administrativas específicas, para dirigir la política aeronáutica. El Decreto 3140 de 1968 suprimió la Empresa Colombiana de Aeródromos E.C.A. y se creó el Fondo Aeronáutico Nacional F.A.N., establecimiento público adscrito al Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil D.A.A.C. Para terminar este recuento de los principales acontecimientos en materia de Derecho Aeronáutico en Colombia, se debe incluir la Ley 105 del 30 de diciembre de 1993, mediante la cual se organizó el Sector y Sistema Nacional de Transporte, adscribiéndose éste al Ministerio de Transporte, como órgano rector de la política y ejecución de las funciones relativas al transporte aéreo. El Decreto 2171 de 1992 ordenó la fusión del Departamento Administrativo de Aeronáutica Civil y el Fondo Aeronáutico Nacional dando lugar a lo que hoy se conoce como Unidad Administrativa Especial de la Aeronáutica Civil.

11 Cada país iberoamericano tiene su legislación aeronáutica interna que constituye fuente de Derecho Aeronáutico para cada uno de estos Estados. A continuación se presenta una síntesis de estas leyes: Argentina: Código Aeronáutico, de 236 artículos y de fecha 17 de mayo de Bolivia: Ley de Aeronáutica Civil, de 200 artículos y de fecha 29 de octubre de Brasil: Código Brasileño del Aire, de 165 artículos y de fecha 18 de noviembre de Colombia: Código de Comercio, Libro Quinto: De la Navegación, Segunda Parte: De La Aeronáutica, de 136 artículos y de fecha 27 de marzo de Costa Rica: Ley General de Aviación Civil, de 311 artículos y de fecha 14 de marzo de Cuba: Ley de Navegación Aérea de la Republica, de 30 artículos y de fecha 27 de noviembre de Chile: Ley sobre Navegación Aérea, de 93 artículos y de fecha 15 de mayo de La República Dominicana: Ley de Aeronáutica Civil, de 343 artículos y de fecha 4 de noviembre de El Ecuador: Código Aeronáutico, de 276 artículos y de fecha 7 de julio de España: Ley sobre Navegación Aérea, de 159 artículos y de fecha 21 de julio de Guatemala: Ley de Aviación Civil, de 127 artículos y de fecha 28 de octubre de Honduras: Ley de Aeronáutica Civil, de 289 artículos y de fecha 3 de septiembre de 1957.

12 México: Ley de Aviación Civil, de 92 artículos y de fecha 12 de mayo de Nicaragua: Código de Aviación Civil, de 272 artículos y de fecha 18 de mayo de Panamá: Reglamento de Aviación Civil, de 222 artículos y de fecha 8 de agosto de Paraguay: Código Aeronáutico, de 347 artículos y de fecha 7 de enero de Perú: Ley de Aeronáutica, de 122 artículos y de fecha 11 de diciembre de Portugal: Reglamento de Navegación Aérea, de 217 artículos y de fecha 25 de octubre de El Salvador: Ley de Aeronáutica Civil, de 338 artículos y de fecha 22 de diciembre de Uruguay: Código Aeronáutico, de 218 artículos y de fecha 29 de noviembre de Venezuela: Ley de Aviación Civil, de 89 artículos y de fecha 1 de abril de De acuerdo con lo anterior, resulta desafortunado tener que señalar el hecho de que Colombia es el único país de Iberoamérica que no posee una Ley o Código Aeronáutico independiente, ya que simplemente se ha optado por relegar el importante ordenamiento jurídico aeronáutico a las últimas partes del Código de Comercio.

13 EL ESPACIO AÉREO NATURALEZA DEL ESPACIO AÉREO El Estado se proyecta tanto en forma horizontal como vertical, esta última se da en el aspecto aéreo, y es en este aspecto donde se enmarca el Espacio Aéreo, siendo este el medio en el que se desenvuelve la aeronave. Se debe hacer la distinción entre los conceptos de aire y Espacio Aéreo. Se entiende por aire, el elemento etéreo, imponderable e inapropiable, sin límites conocidos y no susceptible de dominio ni soberanía. Se llama Espacio Aéreo, a la parte concreta, con límites conocidos, y capaz de ser fijada, susceptible de dominio y soberanía.

14 La Doctrina Jurídica de la Soberanía El derecho que cada Estado tiene de proteger su existencia, de defenderse a sí mismo, a sus ciudadanos y a sus bienes de todo eventual peligro que pueda venirle de lo alto, es el principal argumento que justifica la Doctrina Jurídica de la Soberanía, si bien debe ser limitada por el derecho de paso inofensivo, cuyo ejercicio no destruye el principio de la soberanía, sino que es perfectamente conciliable como lo demuestra la practica y la legislación internacional existente. El espacio atmosférico situado sobre el territorio de un Estado es, según el Derecho Internacional, objeto de la soberanía territorial del Estado y campo de aplicación de su soberanía personal con exclusión de la de otros Estados; es, por lo tanto territorio del Estado.

15 De acuerdo a lo anterior, se puede afirmar que la tesis de la libertad del aire, propia y natural de los tiempos en que el uso del espacio aéreo estaba limitado a las actividades que se pudieran realizar desde tierra, comenzó a sufrir limitaciones en el momento en el que apareció la aeronave como instrumento de poder y dominación al cual los Estados trataron de poner freno extendiendo su soberanía, hasta entonces concebida solo en el aspecto superficial, en dirección vertical. De esta forma se consigue que la Doctrina de la Soberanía vaya adueñándose de los pensamientos y legislaciones hasta 1919, año en que se consagra como postulado internacional en el Convenio de París, aunque con la atemperación convencional establecida a favor del paso inofensivo en tiempo de paz.

16 EXTENSIÓN Y LÍMITES DE LA SOBERANÍA AÉREA Se debe entender que la soberanía sobre el Espacio Aéreo necesariamente se extiende hasta donde los medios de navegación permiten utilizar este espacio, que yace sobre el territorio del Estado. La soberanía también alcanza al Espacio Aéreo que yace sobre el mar territorial, pudiendo el Estado ejercer los mismos poderes de defensa y conservación que ejerce en la zona del espacio sobre la tierra contigua al mar. Por obvias razones, se entiende que la soberanía del Estado no abarca al Espacio Aéreo que yace sobre el mar libre, sobre el cual impera el principio de libertad de su uso a favor de todos los Estados.

17 EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE Debido a la puesta en el espacio exterior de satélites, vehículos, telescopios, etc., la cual se inició el 4 de octubre de 1957 con el lanzamiento del satélite artificial Sputnik I efectuado por la Unión Soviética, y la llegada a él del hombre, con el paseo espacial del astronauta soviético Yuri Gagarin el 12 de abril de 1961 abordo de la nave espacial Vostok I, y la llegada a la Luna de los astronautas estadounidenses Neil Armstrong y Edwin Aldrin el 20 de julio de 1969 a bordo de la nave espacial Apolo XI, ha surgido la necesidad de establecer un conjunto de principios, situaciones y normas que han dado lugar a la creación de un auténtico Derecho Espacial que se preocupa de los fenómenos jurídicos que tal actividad produce.

18 El surgimiento del Derecho Espacial ha dado lugar a una polémica planteada sobre si este es autónomo e independiente del Derecho Aeronáutico. Desafortunadamente no se ha progresado mucho al respecto debido a que a pesar de que la Comisión Especial sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas está lidiando con el problema de la delimitación entre el Espacio Aéreo y el Ultraterrestre desde 1959, muy poco se ha avanzado en el tema. Por este motivo, es lógico suponer que si ni siquiera se ha logrado delimitar claramente los espacios en los cuales se desenvuelven las distintas naves (aéreas y espaciales), mucho menos se ha podido definir donde termina el Derecho Aeronáutico y empieza el Espacial.

19 NATURALEZA DEL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE En la continuidad espacial vertical total, el Espacio Exterior o Ultraterrestre ocupa ese sitio, más allá de las capas superiores del Espacio Aéreo, ya no atmosférico ni aéreo. Este Espacio Exterior o Ultraterrestre, como elemento universal, debe ser inapropiable.

20 TRATADO INTERNACIONAL SOBRE EL ESPACIO EXTERIOR O ULTRATERRESTRE El 27 de enero de 1967 se firmó simultáneamente en Washington, Moscú y Londres el denominado Tratado sobre la exploración y utilización del Espacio Ultraterrestre, inclusive la Luna y otros cuerpos celestes. Este texto, aceptado por los países miembros, y considerado como la Carta Magna del Espacio, en sus 17 artículos establece los principios aplicables en el Espacio Exterior o Ultraterrestre y junto a otros convenios internacionales forman hoy en día un conjunto importante, que hace efectivamente pensar en la existencia de un Derecho Espacial.

21 A continuación haremos referencia a los cuatro primeros artículos del Tratado en los cuales se encuentra en forma concreta la cuestión del tratamiento del Espacio Exterior o Ultraterrestre: El artículo 1º establece el principio de que la utilización del Espacio Ultraterrestre debería hacerse en provecho y en interés de todos los países, sea cual fuere su grado de desarrollo económico y científico y que deberá estar abierto para su exploración y utilización a todos los Estados sin discriminación alguna, en condiciones de igualdad y en conformidad con el Derecho Internacional. El artículo 2º afirma concluyentemente que ese espacio no podrá ser objeto de apropiación internacional por reivindicación de soberanía, uso u ocupación, ni de ninguna otra manera.

22 El artículo 3º establece que el Derecho aplicable a las mencionadas actividades de exploración y utilización del Espacio Exterior o Ultraterrestre será de conformidad con el Derecho Internacional, incluida la Carta de las Naciones Unidas. Todo ello en interés del mantenimiento de la paz y seguridad internacional y del fomento de la cooperación y la comprensión internacionales. Por último, el artículo 4º afirma que los Estados Partes en el Tratado se comprometen a no colocar en órbita alrededor de la Tierra, ningún objeto portador de armas nucleares ni de ningún otro tipo de armas de destrucción en masa.

23 LA ÓRBITA GEOESTACIONARIA La órbita geoestacionaria es aquella que circunda el planeta a unos kilómetros de altura, exactamente sobre la línea ecuatorial. Cuando un satélite es puesto en esta órbita, este queda estacionario sobre un punto fijo en relación a la superficie del planeta, lo que significa que dicho satélite gira sincrónicamente y en el mismo sentido de la rotación de la Tierra, completando la órbita en 24 horas. Por lo tanto, visto desde el planeta, el satélite está perfectamente fijo e inmóvil. La mayoría de los satélites de comunicaciones están situados en esta órbita.

24 Posición colombiana respecto a la órbita geoestacionaria En 1975, ante la Comisión Especial sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas, y debido a que la órbita geoestacionaria circunda el planeta exactamente sobre la línea ecuatorial, Colombia sostuvo que esta órbita pertenecía exclusivamente a los diez países ecuatoriales. Los países ricos y desarrollados de occidente y los poderosos socialistas de oriente se opusieron a la tesis colombiana argumentando que el Espacio Ultraterrestre comienza a los 100 kilómetros de altura, por lo tanto, la órbita geoestacionaria hace parte de él, y ya que, según la Organización de las Naciones Unidas, el Espacio Ultraterrestre pertenece al patrimonio común de la humanidad, esta orbita también.

25 Colombia y Ecuador asumieron la vocería de los países ecuatoriales manifestando que no existe una razón científica o política que sustente la teoría del inicio del Espacio Ultraterrestre a los 100 kilómetros de altura. Pero, en 1980, Colombia decidió inesperadamente acogerse a lo manifestado por los poderosos países occidentales y orientales declarando que la fijación del limite del Espacio Ultraterrestre debería adoptarse en el orden de los 100 kilómetros, ya que esa altura es la más lógica y práctica conforme con fundamentos tecnológicos y científicos, puesto que no pueden existir satélites ni órbitas dentro de la atmósfera, sino exclusivamente en el vacío sideral. Con esta declaración, Colombia y los países ecuatoriales perdieron uno de sus más sólidos argumentos en la discusión sobre el carácter jurídico de la órbita geoestacionaria, ya que se admitió que esta pertenece al Espacio Ultraterrestre, patrimonio común de la humanidad. En mayo de 1982, se realizó en Quito, Ecuador, la Reunión de Países Ecuatoriales, a la cual solo asistieron tres de los diez países (Colombia, Ecuador e Indonesia). Esto demostró el absoluto desinterés que manifiestan en el asunto de la órbita geoestacionaria los mismos países que podrían resultar favorecidos con ese valioso recurso natural.

26 En 1980, los Estados Unidos solicitaron permiso a la Unión Internacional de Telecomunicaciones, UIT, con sede en Ginebra, Suiza, para colocar un satélite en el segmento colombiano de la órbita geoestacionaria. Colombia discutió ese permiso con el argumento de la soberanía. Poco tiempo después, el satélite norteamericano fue colocado en la órbita, sin que Colombia se enterara. Nunca se supo cómo fueron las discusiones en el seno de la UIT, ni por qué se favoreció a los estadounidenses. A pesar de todos estos desafortunados acontecimientos, en 1991, Colombia decidió incluir en el Título III, el cual trata de los habitantes y del territorio, de su Constitución Política, un artículo que afirma que un segmento de la órbita geoestacionaria es parte del territorio colombiano. La Comisión Especial sobre la utilización del Espacio Ultraterrestre de la Organización de las Naciones Unidas ha estado lidiando con asuntos de esta naturaleza desde Lamentablemente, debido al inmenso valor económico, tecnológico y estratégico del recurso natural que esta en juego, ha sido imposible llegar a un acuerdo, además, no es un secreto que para los subdesarrollados países ecuatoriales resulta casi imposible rivalizar con superpotencias como los Estados Unidos de América o la Federación Rusa.

27 LA AERONAVE CONCEPTO JURÍDICO DE LA AERONAVE Según el Derecho Aeronáutico, jurídicamente la aeronave debe definirse como una cosa mueble, de naturaleza compuesta, físicamente trasladable de un lugar a otro, y utilizable para fines del transporte aéreo.

28 Con el fin de brindar ejemplos más concretos sobre el concepto jurídico de aeronave en las legislaciones nacionales iberoamericanas, a continuación citamos textualmente el artículo 11 de la Ley española sobre Navegación Aérea de 1960 respecto al tema: Se entiende por aeronave toda construcción apta para el transporte de personas o cosas capaz de moverse en la atmósfera merced a las reacciones del aire, sea o no más ligera que éste y tenga o no órganos motopropulsores. También citamos textualmente el artículo 1789 del Código de Comercio colombiano respecto al tema: Se considera aeronave, para los efectos de este Código, todo aparato que maniobre en vuelo, capaz de desplazarse en el espacio y que sea apto para transportar personas o cosas.

29 CLASIFICACIÓN JURÍDICA DE LAS AERONAVES Esta clasificación distingue entre aeronaves públicas (de Estado) y aeronaves privadas. Para hacer la diferenciación entre estas aeronaves, se debe tener en cuenta la naturaleza de su propietario. De esta forma, son públicas las pertenecientes al Estado, a sus servicios, las militares, y las que están inscritas al servicio de las Corporaciones, Instituciones y Entidades estatales; y son privadas todas aquellas propiedad de personas naturales o jurídicas que carecen de carácter estatal.

30 EL COMANDANTE DE AERONAVE El Comandante de aeronave es aquella persona habilitada técnica y legalmente para la dirección y conducción de una aeronave, en nombre propio o confiada por tercero, en orden al cumplimiento de fines públicos o privados. Igualmente, se puede afirmar que el Comandante es el piloto de la aeronave, miembro de la tripulación de vuelo, amparado por el ordenamiento jurídico vigente, que ejerce el mando a bordo para la conducción segura y el gobierno legal de la aeronave durante el tiempo necesario para cumplir la misión aérea a él encomendada.

31 FUNCIÓN Y ACTIVIDAD DEL COMANDANTE DE AERONAVE El Comandante es el responsable de la conducción y director de las maniobras de despegue, vuelo y aterrizaje de la aeronave. Tiene en sus manos la suerte de los pasajeros y de los capitales que representan el costo de la aeronave y su carga, por lo tanto, es objeto de un riguroso control por parte del Estado. El Código de Comercio colombiano, en su artículo 1805, define al Comandante como el responsable de la operación y seguridad de la aeronave.

32 CONSECUENCIAS JURÍDICAS DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA Las consecuencias de los accidentes aéreos pueden dar lugar a una serie de indemnizaciones. Se puede afirmar que las consecuencias jurídicas más frecuentes de esta actividad son: Destrucción o daños de la aeronave. Muerte, lesiones o daños sufridos por los pasajeros. Muerte, lesiones o daños sufridos por terceros en la superficie. Muerte, lesiones o daños sufridos por el personal navegante. Muerte, lesiones o daños sufridos provenientes del abordaje. Daños sufridos por equipajes y mercancías transportadas. Indemnizaciones provenientes de responsabilidad civil. Indemnizaciones por retraso o cancelación del viaje.

33 ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA AVIACIÓN CIVIL La denominación Actos Ilícitos contra la Aviación Civil abarca dos materias especiales constituidas por el Apoderamiento Ilícito de Aeronaves y por los Atentados contra la Seguridad de la Aviación Civil. Ambas materias son temas que han sido estudiados como fenómenos violentos, los cuales han llegado a ser unas de las formas más peligrosas del terrorismo nacional e internacional.

34 APODERAMIENTO ILÍCITO DE AERONAVES El Apoderamiento Ilícito de Aeronaves es un delito que atenta contra la libre comunicación de los pueblos y la seguridad de la navegación aérea, que se comete mediante violencia o intimidación, a fin de someter al control del delincuente una aeronave en vuelo que ha perdido la protección efectiva de las autoridades situadas en tierra, despojando al Comandante del legítimo ejercicio de sus funciones.

35 EL CONVENIO DE LA HAYA DE 1970 El 16 de diciembre de 1970, se firmó en la ciudad holandesa de La Haya el denominado Convenio para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, en el cual participaron 77 Estados. Este Convenio, en su artículo 1º, establece que comete el delito de apoderamiento ilícito de aeronave toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidación, se apodere de tal aeronave, ejerza el control de la misma o intente cometer cualquiera de tales actos. El Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ilícito de aeronaves hace asumir a los Estados firmantes el compromiso de que estos hechos deben ser sancionados con penas severas. Cada Estado podrá, dentro de los límites de su soberanía, promulgar las leyes penales que estime necesarias. Este Convenio fue aprobado por el Congreso de Colombia, mediante la Ley 14 de 1972.

36 El Código Penal colombiano, en su artículo 173, establece: Apoderamiento de aeronaves, naves, o medios de transporte colectivo. El que mediante violencia, amenazas o maniobras engañosas, se apodere de nave, aeronave, o de cualquier otro medio de transporte colectivo, o altere su itinerario, o ejerza su control, incurrirá, por esa sola conducta, en prisión de diez (10) a quince (15) años y multa de mil (1.000) a tres mil (3.000) salarios mínimos legales mensuales vigentes. La pena se aumentará de la mitad a las tres cuartas partes, cuando no se permita la salida de los pasajeros en la primera oportunidad.

37 ATENTADOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL ACTOS ILÍCITOS CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AVIACIÓN CIVIL Además del delito de Apoderamiento ilícito de aeronaves, existen otros actos ilícitos que, como su nombre lo indica, se caracterizan por atentar contra la seguridad de la aviación civil. Dichos actos son: Destruir o causar daños a una aeronave en servicio incapacitándola para el vuelo, o intentar efectuarlo mediante el uso, por cualquier medio, de artefactos o sustancias capaces de realizarlo.

38 Realizar contra una persona a bordo de una aeronave en vuelo, actos de violencia que, por su naturaleza, constituyan un peligro para la seguridad de la aeronave. Dañar, destruir o perturbar el funcionamiento o las instalaciones de los servicios para las aeronaves en vuelo. Comunicar deliberadamente informes falsos, poniendo en peligro la seguridad de las aeronaves en vuelo. Intentar cometer cualquiera de los delitos anteriormente mencionados, o ser cómplice de la persona que los cometa o intente cometerlos.

39 EL CONVENIO DE MONTREAL DE 1971 El 23 de septiembre de 1971, se aprobó en la ciudad canadiense de Montreal el denominado Convenio para la represión de actos Ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil. Así como el Convenio de la Haya de 1970 está orientado fundamentalmente al delito de Apoderamiento ilícito de aeronaves, el Convenio internacional de Montreal tiene por objeto todo ataque con intención dolosa, dirigido contra las aeronaves o personas o bienes a bordo, así como contra los aeropuertos, instalaciones o servicios de la navegación aérea, con independencia de que el autor del ataque se encuentre o no a bordo de la aeronave, o que esta esté en vuelo o en tierra.

40 El Convenio de Montreal para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la Aviación Civil, análogo al Convenio de la Haya, también hace asumir a los Estados firmantes el compromiso de que estos hechos deben ser sancionados con penas severas, pudiendo cada Estado, dentro de los límites de su soberanía, promulgar las leyes penales que estime necesarias. Este Convenio fue aprobado por el Congreso de Colombia, mediante la Ley 4 de 1974.