Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (PAL)

Transcripción

1 Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar (PAL) Aprobación: 13 de diciembre de 1974 Entrada en vigor: 28 de abril de 1987; Protocolo de 2002: Aprobación: 1 de noviembre de 2002, aún no en vigor La Convención fue adoptada en una conferencia, celebrada en Atenas en 1974 y fue diseñado para consolidar y armonizar las dos anteriores Convenios de Bruselas se ocupan de los pasajeros y equipaje, respectivamente, y aprobó en 1961 y El Convenio establece un régimen de responsabilidad por los daños sufridos por los pasajeros transportados en un buque de navegación marítima. Se declara un transportista responsable de los daños o pérdidas sufridas por un pasajero si el accidente que causó el daño se produjo en el curso del carro y se debió a la culpa o negligencia del transportista. Sin embargo, a menos que la compañía actuó con la intención de causar esos daños, o temerariamente ya sabiendas de que probablemente causaría tales resultados, puede limitar su responsabilidad. Para la muerte o lesiones de un pasajero, este límite de responsabilidad se fija en derechos especiales de giro (DEG) por el transporte. El Protocolo de 2002, cuando éste entre en vigor, introducir un seguro obligatorio para cubrir los pasajeros de los buques y elevan sustancialmente los límites a DEG por pasajero en cada caso concreto.. En cuanto a la pérdida o daño de equipaje, el límite de la compañía de responsabilidad varía, dependiendo de si el daño se ha producido en relación con el equipaje de mano, de un vehículo y / o equipajes transportados en o sobre él, o con respecto a el resto del equipaje. El Protocolo de 1976 hizo la unidad de cuenta del Derecho Especial de Giro (DEG), en sustitución del "franco Poincaré", basado en la "oficial" valor del oro, como unidad de cuenta aplicable. El Protocolo de 1990 tenía la intención de elevar los límites establecidos en la convención, pero no entró en vigor y fue sustituido por el Protocolo de El Protocolo de 2002 Aprobación: 01 de noviembre 2002 Entrada en vigor: 12 meses después de ser aceptado por 10 Estados El Protocolo establece un seguro obligatorio para cubrir los pasajeros de los buques y eleva los límites de responsabilidad. Asimismo, introduce otros mecanismos para

2 ayudar a los pasajeros en la obtención de una indemnización, basada en principios bien aceptados que se apliquen en los actuales regímenes de responsabilidad e indemnización lucha contra la contaminación del medio ambiente. Estas incluyen la sustitución del sistema de responsabilidad basado en la culpa con un sistema de responsabilidad objetiva por los incidentes relacionados con el transporte marítimo, respaldado por la exigencia de que la compañía suscribir un seguro obligatorio para cubrir estas posibles reclamaciones. Los límites que figuran en el Protocolo establecen un límite máximo, el empoderamiento - pero no se obliga a - los tribunales nacionales para compensar por muerte, lesiones o daños a estos límites. El Protocolo también incluye un "opt-out", cláusula que permite los Estados Partes a mantener o introducir límites más altos de responsabilidad (o una responsabilidad ilimitada) en el caso de los transportistas que están sujetos a la jurisdicción de sus tribunales. El seguro obligatorio Un nuevo artículo 4 bis de la Convención exige a las compañías a mantener un seguro u otra garantía financiera, tales como la garantía de un banco o institución financiera similar, para cubrir los límites de responsabilidad objetiva en el marco del Convenio con respecto a la muerte y lesiones de los pasajeros. El límite del seguro obligatorio u otra garantía financiera no será inferior a derechos especiales de giro (DEG) por pasajero en cada caso concreto. Los buques están a la expedición de un certificado que atestigüe que el seguro u otra garantía financiera están en vigor y un modelo de certificado se adjunta en el Protocolo en un anexo. Límites de la responsabilidad Los límites de responsabilidad se han planteado de manera significativa en el marco del Protocolo, para reflejar las condiciones actuales día y el mecanismo para subir los límites en el futuro se ha hecho más fácil. La responsabilidad del transportista por la muerte o lesiones de un pasajero se limita a DEG por pasajero en cada caso concreto. El transportista es responsable, a menos que demuestre que el incidente resultó de un acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección o un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, o fue totalmente causado por una acción u omisión con la intención de causar el incidente por un tercero.

3 Si la pérdida excede el límite, la compañía es también responsable, - hasta un límite de DEG por pasajero en cada caso concreto - a menos que demuestre que el suceso que originó las pérdidas sin culpa o negligencia del transportista. La muerte o las lesiones de un pasajero Por las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones de un pasajero no causado por un accidente de envío, el transportista es responsable si el suceso que originó las pérdidas es imputable a la culpa o negligencia del transportista. La carga de la prueba de la culpa o negligencia recae en el demandante. La responsabilidad del transportista sólo incluye las pérdidas originadas por sucesos acaecidos en el curso del transporte. La carga de la prueba de que el suceso que originó las pérdidas en el curso de los transportes, y la magnitud de las pérdidas, recaen en el demandante. "Opt-out" Cláusula El Protocolo permite a un Estado Parte para regular, mediante disposiciones específicas de la legislación nacional el límite de responsabilidad por daños personales y muerte, siempre que el límite nacional de responsabilidad, en su caso, no es inferior a la prescrita en el Protocolo. Todo Estado Parte, que hace uso de esta opción tiene la obligación de informar a la OMI Secretario General de los límites de responsabilidad adoptados o del hecho de que no hay ninguno. Pérdida o daño de equipaje y vehículos La responsabilidad del transportista por la pérdida o daño de equipaje de mano se limita a DEG por pasajero y transporte. Responsabilidad del transportista por la pérdida o daño de vehículos, incluidos los equipajes transportados en o sobre el vehículo está limitada a 12, 700 DEG por vehículo y transporte. Responsabilidad del transportista por la pérdida o daños sufridos por equipajes se limita a DEG por pasajero y transporte. El transportista y el pasajero podrán acordar que la responsabilidad del transportista esté sujeta a un deducible no superior a 330 DEG en el caso de daños a un vehículo y no superior a 149 DEG por pasajero en caso de pérdida o daños sufridos por equipajes, dicha suma se deducirá de la pérdida o daño.

4 Enmienda de los límites El Protocolo de 2002 introduce un nuevo procedimiento para la modificación de los límites de responsabilidad en virtud del Convenio, de modo que cualquier futura alza en los límites pueden ser alcanzados más fácilmente. En el marco del Convenio de 1974, los límites sólo pueden ser planteadas por la adopción de enmiendas al Convenio que exigen un determinado número de aceptaciones de los Estados a que las enmiendas en vigor. Esto ha significado, por ejemplo, que el Protocolo de 1990, que tenía la intención de elevar los límites, no ha entrado todavía en vigor y, de hecho está siendo reemplazado por el Protocolo de El Protocolo de 2002 introduce, pues, un procedimiento de aceptación tácito para aumentar los límites de la responsabilidad. Una propuesta de modificación de los límites, según lo solicitado por lo menos la mitad de las Partes en el Protocolo, se distribuirá a todos los Estados Miembros de la OMI y las Partes y otros Estados a continuación, se debatirá en el Comité Jurídico de la OMI. Las enmiendas se adoptarán por mayoría de dos tercios de los Estados Partes en la Convención enmendada por el Protocolo presentes y votantes en el Comité Jurídico, y las enmiendas entrarán en vigor 18 meses después de su fecha de aceptación considerará. La fecha de aceptación considerará sería de 18 meses de la adopción, a menos que en ese periodo no menos de un cuarto de los Estados que eran Estados Partes en el momento de la adopción de la enmienda hayan comunicado a la OMI Secretario General que no aceptan la enmienda. Organizaciones Regionales de Integración Económica Por primera vez en un Convenio de la OMI, una organización regional de integración económica podrá firmar el Protocolo. Un artículo en el Protocolo establece que una Organización Regional de Integración Económica, la cual está constituida por Estados soberanos que han transferido competencias en determinadas materias reguladas por el presente Protocolo a la Organización, podrá firmar, ratificar, aceptar, aprobar o adherirse al Protocolo. Una organización regional de integración económica que es Parte en el presente Protocolo tendrá los mismos derechos y obligaciones de un Estado Parte, en la medida en que la Organización regional de integración económica tenga competencia sobre las materias reguladas por el presente Protocolo.

5 Título de la Convención El Protocolo establece que los artículos 1 a 22 del Convenio revisado por el Protocolo, junto con los artículos 17 a 25 del Protocolo y su anexo, se constituyen y se designará el Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, Los Estados que ratifiquen el Protocolo de 2002 están obligados a denunciar la Convención de 1974 y sus Protocolos de 1976 y 1990, si son Partes en la Convención de 1974 y de los protocolos "reserva" El Comité Jurídico en su 92 ª reunión en octubre de 2006 aprobó el texto de una reserva, destinados a ser utilizados como reserva estándar, en el Protocolo de 2002 y las directrices adoptadas para la aplicación del Convenio de Atenas, que permiten la limitación de responsabilidad respecto de los créditos correspondientes a la guerra o el terrorismo. El objetivo es poner a los Estados en condiciones de ratificar el Protocolo de 2002 y por lo tanto pagar los pasajeros una mejor cobertura. El texto de la reserva de acuerdo en que el Gobierno se reserva el derecho en cuestión, y se compromete a limitar la responsabilidad a unidades de cuenta, respecto de cada pasajero en cada caso concreto, o 340 millones de unidades de cuenta en total por buque en cada caso concreto. Esto se refiere en particular al seguro de guerra que, de conformidad con las directrices, cubrirá la responsabilidad, en su caso, por las pérdidas sufridas como consecuencia de la muerte o lesiones de un pasajero causadas por: Guerra, guerra civil, revolución, rebelión, insurrección o lucha civil que provenga, o cualquier acto hostil por o contra un poder beligerante; Captura, secuestro, arresto, restricción o detención, y sus consecuencias o cualquier intento; minas abandonadas, torpedos, bombas u otras armas de guerra abandonadas; Acto de cualquier terrorista o cualquier persona que actúe maliciosamente o por motivos políticos y las medidas adoptadas para prevenir o contrarrestar cualquier riesgo; Confiscación y expropiación.