En el mismo momento de la constitución

Transcripción

1 Convenio marítimo Mucho más que un convenio para los trabajadores de la mar JON AZKUE MANTEROLA* En el mismo momento de la constitución de la Organización Internacional del Trabajo, en virtud del Tratado de Versalles, en 1919, se decidió que por regla general todas las cuestiones relacionadas con la gente de mar se examinarían en reuniones específicas marítimas de la Conferencia Internacional de Trabajo. La segunda reunión de la Conferencia, celebrada en 1920 en Génova, fue la primera de las reuniones marítimas. La labor de la OIT hacia el mundo del trabajo en la Mar es enorme, desde 1920 hasta el Convenio Marítimo 2006 se adoptaron más de 40 Convenios y 30 Recomendaciones para el Sector. Participé como Delegado de los Trabajadores españoles en la 94 a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo (Ginebra, 7-23 de febrero de 2006), y esta Conferencia se impuso como meta la tarea sin precedentes de adoptar un convenio internacional del trabajo de carácter general que refundiera prácticamente todos los convenios y recomendaciones de la OIT sobre el trabajo * Responsable de Marina Mercante de Comisiones Obreras. en el sector marítimo, más de 60 textos, y establecer así las condiciones propicias para el trabajo decente en un sector marítimo cada día más globalizado y con la peculiar presencia de las Banderas de Conveniencia en muchos de los buques que conforman el transporte marítimo mundial. La Conferencia Internacional fue el colofón de intensos trabajos realizados durante muchos años por las Organizaciones Sindicales, agrupadas en la ITF (Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte que cuenta con más de 654 sindicatos, que representan a 4,5 millones de trabajadores de transporte de 148 países), los Armadores y Gobiernos. La adopción del Convenio con la única abstención de dos Gobiernos supuso un hito y un reto para el Sector, no en vano se le define como el 4º pilar de calidad del transporte Marítimo, junto a las normas adoptadas por la Organización Marítima Internacional (SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974; STCW: Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la gente de mar 1978 y MARPOL: Convenio Interna- 39

2 ESTUDIOS cional para prevenir la contaminación por los buques 1973). CONTENIDOS DEL CONVENIO MARÍTIMO 2006 El Convenio Marítimo adoptado, conlleva la revisión de 36 Convenios Marítimos de la OIT y del Protocolo de 1996 relativo al Convenio de la Marina Mercante (normas mínimas de 1976) número 147, verdadero precedente en vincular estrechamente las condiciones de trabajo y la seguridad marítima, estableciendo como Derechos y principios fundamentales la obligatoriedad de los Estados de verificar que las disposiciones de su legislación respeten, en el contexto del Convenio, los derechos fundamentales relativos a: a) la libertad de asociación y la libertad sindical y el reconocimiento efectivo del derecho de negociación colectiva; b) la eliminación de todas las formas de trabajo forzoso y obligatorio; c) la abolición efectiva del trabajo infantil; d) la eliminación de la discriminación en el empleo y la ocupación. El Reglamento y el Código del Convenio están organizados por temas generales en cinco Títulos: Título 1: Requisitos Mínimos para trabajar a bordo de los buques, que comprende las siguientes normas: Edad Mínima; Certificado Médico; Formación y Calificaciones y Contratación y Colocación. Título 2: Condiciones de Empleo, y las siguientes normas: Acuerdos de empleo de la gente de Mar; Salarios; Horas de trabajo y de descanso; Derecho a vacaciones; Repatriación; Indemnización de la gente de Mar en caso de pérdida del buque o naufragio; Niveles de Dotación y Progresión profesional y desarrollo de las aptitudes y oportunidades de empleo de la gente de mar. Título 3: Alojamiento, instalaciones de esparcimiento, alimentación y servicio de fonda y sus normas: Alojamiento y servicios de esparcimiento y Alimentación y servicio de fonda. Título 4: Protección de la salud, atención médica, bienestar y protección social, con las normas relativas a: Atención médica a bordo de buques y en tierra; responsabilidad del Armador; Protección de la seguridad y salud y prevención de accidentes; Acceso a instalaciones de bienestar en tierra y Seguridad Social. Título 5: Cumplimiento y control de la aplicación, con las Reglas y normas siguientes: Responsabilidades del Estado del Pabellón: Principios generales; Autorización de las organizaciones reconocidas; Certificado de Trabajo Marítimo y declaración de conformidad laboral Marítima; Inspección y control de aplicación; Procedimiento de tramitación de quejas a bordo y Siniestros Marítimos. Responsabilidades del Estado rector de puerto: Inspecciones en los puertos y Procedimientos de tramitación de quejas en tierra. Responsabilidades en relación con el suministro de mano de obra. ASPECTOS A DESTACAR QUE HACEN «DISTINTO» AL CONVENIO MARÍTIMO 2006 Nos encontramos sin duda alguna ante un Convenio distinto que ofrece por vez primera la refundición en un solo Convenio del hasta ahora existente entramado de Convenios Marítimos, con una diversidad de ratificaciones por parte de los Estados. 40

3 JON AZKUE MANTEROLA Es un Convenio con un enorme significado, que establece condiciones de igualdad para todos, con una flexibilidad razonable, al diferenciar normas, reglas y pautas y que admite justificadísimas exclusiones. El Título 5, está dedicado únicamente a hacer efectiva la aplicación del Convenio con un sistema de cumplimiento que atañe a los Estados de bandera, a los Estados de puerto en el que se encuentra el buque y a los Estados proveedores de mano de obra. La cuestión en juego es la de lograr una efectiva aplicación de modo que los standares sean significativos y afecten positivamente a las vidas de los marinos. En cuanto al Certificado de Trabajo Marítimo y la Declaración de Conformidad Laboral Marítima, que debe existir en cada barco y cuya responsabilidad afecta al Estado de Bandera del buque, presenta la novedad de que todo miembro deberá garantizar que los buques que enarbolan su pabellón tengan en cuenta su legislación nacional en la aplicación del Convenio Marítimo, siendo responsables de su cumplimiento, pudiendo actuar los Estados de puerto en ello. Los Marinos y otros estamentos pueden quejarse de las infracciones, con lo que pueden adoptarse medidas para su cumplimiento y el Convenio puede hacerse cumplir a los Estados que no hayan ratificado el mismo por los Estados de Puerto que sí lo hayan hecho. RESPONSABILIDADES DEL ESTADO DEL PABELLÓN Los Estados del Pabellón deben establecer un sistema efectivo para la inspección y certificación de las condiciones laborales marítimas, para extender el Certificado de Trabajo Marítimo complementando con una Declaración de Conformidad Laboral Marítima. Asimismo deben recibir y tramitar las quejas manifiestamente fundadas que se presenten, asegurándose que sus buques dispongan de procedimientos justos, efectivos y al alcance de los marinos para sus reclamaciones y quejas, y penalizando las actitudes de represalia (hostigamiento) contra el que las realiza. Las condiciones de trabajo y de vida de la gente de mar que deben ser inspeccionadas y aprobadas son las siguientes: Edad Mínima. Certificado Médico. Calificaciones de los Marinos o gentes de mar. Acuerdos de empleo. Utilización de un servicio privado de contratación y colocación autorizado, certificado o autorizado. Horas de trabajo y de descanso. Niveles de dotación del buque. Alojamiento. Servicios de esparcimiento a bordo. Alimentación y servicio de fonda. Salud, seguridad y prevención de accidentes. Procedimiento de tramitación de quejas a bordo. Pago de los Salarios. RESPONSABILIDADES DEL ESTADO DEL PUERTO Todo buque extranjero que haga escala en un puerto de un Estado Miembro puede ser objeto de una Inspección (el Certificado de Trabajo Marítimo y la Declaración de Conformidad Laboral Marítima son la evidencia del cumplimiento del Convenio al menos que existan indicios claros para creer que no se 41

4 ESTUDIOS cumplen las condiciones de trabajo y vida requeridos en el mismo). La gente de Mar podrá tramitar sus quejas en puerto extranjero ante las autoridades habilitadas en el Estado del puerto. CONCLUSIONES El Convenio Marítimo 2006 establece sin lugar a dudas un antes y un después en la consecución de un trabajo decente para la gente de la Mar, para los Marinos. Y haberlo hecho en un medio globalizado no es más que una obligación. La única alternativa frente a la globalización es la regulación, lo decíamos desde hace muchos años y ahí el trabajo de nuestras organizaciones sindicales internacionales y la propia OIT, y lo seguimos diciendo ahora cuando nos encontramos ante una crisis mundial provocada por la falta de regulación de los mercados financieros. Este Convenio requiere altas miras de los Gobiernos para su aplicación, miras que implican un importante compromiso interno, y miras para establecer ayudas a Estados no desarrollados en los que los costes de una Inspección eficaz en sus puertos conllevará más sacrificios para sus ciudadanos. Y en esta labor se debe colaborar con la Organización Internacional del Trabajo. Las condiciones para la entrada en vigor del Convenio requieren que lo ratifiquen 30 Estados y el 33% del Tonelaje mundial. La segunda condición se ha cumplido al ratificarlo Liberia, Islas Marshall, Bahamas y Panamá (40% del tonelaje mundial). Y nos resta la labor fundamental de convencer a los Estados de la Unión Europea que sigan los pasos de Noruega (5º Estado y único europeo en ratificarlo) y que lo ratifiquen. En la Unión Europea las organizaciones sindicales que conformamos la ETF (Federación Europea de los Trabajadores del Transporte) y la patronal Naviera (ECSA), hemos alcanzado un Acuerdo para la aplicación del Convenio Marítimo, que la Comisión ha plasmado en una Propuesta de Directiva que está cumpliendo los trámites para su definitiva aprobación. Es un paso histórico y aún así urge la ratificación por los Estados de la UE del Convenio para su entrada en vigor. La seguridad marítima está directamente relacionada con las condiciones de trabajo a bordo que sufren los trabajadores, y por ello los Gobiernos, cuando sus Inspectores visiten los barcos, tendrán la obligación de inspeccionar, además del estado técnico del buque, las condiciones laborales de los tripulantes. En definitiva el Convenio Marítimo, significa un paso gigantesco en la consecución del trabajo decente en la Mar y debemos agradecer a la OIT, su implicación para la consecución del mismo. Las organizaciones sindicales somos conscientes de que un Convenio no acaba con sus entrada en vigor, y que el cumplimiento del mismo es el indicativo de la bonanza o no de lo acordado. A ello dedicaremos nuestros esfuerzos. Los Marinos, la gente de Mar, que prestan su trabajo en los miles y miles de buques que navegan por los océanos y mares del planeta, necesitan un Convenio que dignifique su trabajo, y por ello es necesario que entre en vigor cuanto antes. Quedan muchas cosas por hacer, sin duda, máxime teniendo en cuenta los vientos de criminalización que soplan desde los Gobiernos para con los Marinos, pero el Convenio Marítimo es un éxito de todos y así lo reconocemos. 42

5 JON AZKUE MANTEROLA RESUMEN El presente trabajo expone las aportaciones que el Convenio Trabajo Marítimo puede suponer en la consecución de un trabajo decente para la gente del mar desde la perspectiva sindical. Para el autor, haberlo hecho en un medio globalizado no es más que una obligación pues, en definitiva, la única alternativa frente a la globalización es la regulación. En todo caso, desde esta misma perspectiva, el autor plantea el importante papel que deben llevar a cabo los distintos Estados para su aplicación estableciendo, primeramente sistemas de inspecciones eficaces y en segundo lugar, y no menos importante, ayudas para los Estados no desarrollados en los que los costes de una Inspección eficaz en sus puertos puede conllevar más sacrificios para sus ciudadanos. También especialmente importante es la adopción de Acuerdo a nivel europeo entre la ETF (Federación Europea de los Trabajadores del Transporte) y la patronal Naviera (ECSA), para la aplicación del Convenio Marítimo, Acuerdo que la Comisión ha plasmado en una Propuesta de Directiva, actualmente en fase de tramitación para su definitiva aprobación, con las importantes consecuencias que de ello se derivan de cara a su aplicación como fuente del acervo comunitario. En el mismo momento de la constitución de la Organización Internacional del Trabajo, en virtud del Tratado de Versalles, en 1919, se decidió que por regla general todas las cuestiones relacionadas con la gente de mar se examinarían en reuniones específicas marítimas de la Conferencia Internacional de Trabajo. La segunda reunión de la Conferencia, celebrada en 1920 en Génova, fue la primera de las reuniones marítimas. La labor de la OIT hacia el mundo del trabajo en la Mar es enorme, desde 1920 hasta el Convenio Marítimo 2006 se adoptaron más de 40 Convenios y 30 Recomendaciones para el Sector. Participé como Delegado de los Trabajadores españoles en la 94 a reunión (marítima) de la Conferencia Internacional del Trabajo (Ginebra, 7-23 de febrero de 2006), y esta Conferencia se impuso como meta la tarea sin precedentes de adoptar un convenio internacional del trabajo de carácter general que refundiera prácticamente todos los convenios y recomendaciones de la OIT sobre el trabajo en el sector marítimo, más de 60 textos, y establecer así las condiciones propicias para el trabajo decente en un sector marítimo cada día más globalizado y con la peculiar presencia de las Banderas de Conveniencia en muchos de los buques que conforman el transporte marítimo mundial. La Conferencia Internacional fue el colofón de intensos trabajos realizados durante muchos años por las Organizaciones Sindicales, agrupadas en la ITF (Federación de Internacional de los Trabajadores del Transporte que cuenta con más de 654 sindicatos, que representan a 4,5 millones de trabajadores de transporte de 148 países), los Armadores y Gobiernos. La adopción del Convenio con la única abstención de dos Gobiernos supuso un hito y un reto para el Sector, no en vano se le define como el 4º pilar de calidad del transporte Marítimo, junto a las normas adoptadas por la Organización Marítima Internacional (SOLAS: Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar de 1974; STCW: Convenio Internacional de Formación, Titulación y Guardias para la gente de mar 1978 y MARPOL: Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques 1973). 43