MOTOR 1.6 L TDi CR. Cuaderno didáctico nº 131

Transcripción

1 MOTOR 1.6 L TDi CR. Cuaderno didáctico nº 131

2 SEAT incorpora un nuevo motor 1.6L TDi con sistema de inyección Common Rail. Este motor aporta dos nuevas características: el nuevo sistema de recirculación de gases de escape y la nueva bomba mecánica del combustible. En el nuevo sistema de recirculación de gases de escape se reducen los componentes respecto al motor 2.0L TDi CR, porque la válvula de recirculación está integrada en el intercambiador y el retorno de los gases de escape se realiza a través de la culata. La nueva bomba mecánica del combustible está formada por la bomba previa, la válvula para la dosificación del combustible y la bomba de alta presión. Al incluir la bomba previa en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible, los componentes del sistema se reducen. Gracias a este nuevo motor, SEAT amplía la gama de motorizaciones Common Rail, adecuándose a las actuales demandas del mercado y a la vez a la normativa anticontaminación Euro V. Para la correcta comprensión de este cuaderno didáctico es necesario leer previamente el cuaderno nº 123 Motor 2.0L TDi Common Rail. D Nota: Las instrucciones exactas para la comprobación, ajuste y reparación están recogidas en la aplicación ELSA y en la diagnosis guiada del VAS505X.

3 ÍNDICE Características Mecánica Distribución Circuito de lubricación Circuito de refrigeración Recirculación de los gases de escape Circuito de combustible Cuadro sinóptico Sensores Actuadores Regulación de la presión del combustible Esquema eléctrico de funciones Autodiagnosis

4 CARACTERÍSTICAS El motor 1.6L TDi CR pertenece a la familia EA189 y comparte numerosas características mecánicas con el motor 2.0L TDi CR, como son: - Sistema de inyección Common Rail con inyectores piezoeléctricos. - Turbocompresor de geometría variable con información de la posición de los álabes. - Culata de 4 válvulas por cilindro. - Colector de admisión con chapaletas de turbulencia espiroidal. - Y catalizador de oxidación y filtro de partículas para el tratamiento de los gases de escape. Pero también aporta una característica nueva, como la válvula EGR integrada en el intercambiador de calor de los gases de escape recirculados. El motor está disponible en dos potencias, una de 66 kw y otra de 77 kw. La variación de la potencia se consigue mediante la modificación del software de la gestión del motor. D

5 DATOS TÉCNICOS Letras de motor... CAYB Cilindrada cm 3 Diámetro x Carrera... 79,5 x 80,5 mm Relación de compresión... 16,5:1 Par (Nm) Potencia (kw) Par máximo Nm a rpm Potencia máxima kw a rpm Gestión del motor... Simos PCR Combustible... Gasoil, DIN EN Depuración de los gases de escape: Catalizador de oxidación, recirculación de gases de escape y filtro de partículas Normativa anticontaminación... EU V RPM D DATOS TÉCNICOS Letras de motor... CAYC Cilindrada cm 3 Diámetro x Carrera... 79,5 x 80,5 mm Relación de compresión... 16,5: Par máximo Nm a rpm Potencia máxima kw a rpm Gestión del motor... Simos PCR Combustible... Gasoil, DIN EN 590 Par (Nm) Potencia (kw) Depuración de los gases de escape: Catalizador de oxidación, recirculación de gases de escape y filtro de partículas Normativa anticontaminación... EU V RPM D

6 MECÁNICA BLOQUE El bloque del motor está fabricado en fundición gris y en él están ubicados el alojamiento para la bomba del líquido refrigerante, el alojamiento para el termostato y los inyectores de aceite. CULATA La culata es de flujo cruzado y cuatro válvulas por cilindro. Los inyectores están montados en posición vertical en el centro de cada uno de los cilindros, y están sujetos mediante dos mordazas. En la culata se ha practicado un orificio por el cual circulan los gases de escape recirculados desde el intercambiador de calor. Los conductos de escape de la culata son de geometría oval para facilitar la expulsión de los gases de escape. 6

7 PISTONES En la cabeza del pistón está integrada la cámara de combustión, diseñada para conseguir una óptima homogeneización de la mezcla. El pistón dispone de un conducto anular para refrigerar, mediante aceite, la cabeza del pistón. La unión del pistón con la biela se realiza con un bulón de geometría trapezoidal, de manera que aumenta la superficie de contacto. CIGÜEÑAL El cigüeñal posee cinco apoyos y cuatro contapesos. Al ser de dimensiones más reducidas que el del motor 2.0L TDi CR, se producen menos oscilaciones, por lo que no es necesario el montaje de árboles equilibradores. D

8 DISTRIBUCIÓN La distribución está compuesta por una correa dentada, un tensor, dos rodillos de reenvío y cuatro poleas, la del árbol de levas de escape, la de la bomba mecánica del combustible, la de la bomba mecánica del líquido refrigerante y la del cigüeñal. La correa dentada ha reducido su anchura con respecto al motor 2.0L TDi CR desde los 30mm hasta los 25mm. Esta modificación ha producido que las ruedas dentadas también hayan disminuido su anchura, reduciendo así las masas en movimiento. El tensor es automático y garantiza una tensión óptima de la correa en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Los dos rodillos de reenvío evitan las oscilaciones de la correa durante el funcionamiento del motor. Para el ajuste de la distribución es necesario sincronizar el árbol de levas de escape, la bomba mecánica del combustible y posicionar el cigüeñal en el punto muerto superior de los cilindros 1 y 4. Para sincronizar el árbol de levas de escape, es necesario bloquear su rueda dentada con el útil El árbol de levas de admisión queda bloqueado porque ambos árboles están sincronizados entre sí por el lado opuesto a la distribución. Esta sincronización se realiza mediante unos engranajes equipados con un sistema de compensación entre flancos. La posición de la bomba mecánica del combustible queda fijada mediante el útil Para posicionar el cigüeñal en el punto muerto superior de los cilindros 1 y 4 es necesario el útil T Para el bloqueo del tensor automático es necesario el útil T Útil 3359 Útil T10115 Útil

9 Polea del árbol de levas de escape Correa dentada Polea de la bomba mecánica del combustible Tensor automático Rodillo de reenvío Polea de la bomba mecánica del líquido refrigerante Rodillo de reenvío Polea del cigüeñal D

10 CIRCUITO DE LUBRICACIÓN Árbol de levas de escape Conmutador de presión de aceite F1 Depresor Árbol de levas de admisión Válvula antirretorno Turbocompresor Retorno de aceite Filtro de aceite Inyectores de aceite Cigüeñal Bomba de aceite Retorno de aceite Intercambiador de calor del aceite Transmisor de nivel y temperatura del aceite G266 D El circuito de lubricación está compuesto por los siguientes componentes: - La bomba de aceite. - El conjunto del filtro del aceite, con el intercambiador y el filtro. - Los inyectores de aceite. - Y el conmutador de presión del aceite, F1. La bomba de aceite absorbe el aceite desde el cárter para impulsarlo hacia el intercambiador de calor. A la salida del intercambiador el aceite pasa por el filtro. Una vez el aceite es refrigerado y filtrado, circula a través del bloque y la culata para lubricar los diferentes componentes mecánicos del motor, como son el cigüeñal, los pistones, la culata, el depresor y el turbocompresor. El conmutador de presión de aceite se encuentra ubicado en la culata. 10

11 BOMBA DE ACEITE La bomba de aceite es de tipo Duocentric con regulación interna. Mediante la regulación interna de la bomba se consigue mantener una presión de aceite constante a la salida de la bomba. El movimiento del cigüeñal es transmitido a la bomba mediante una correa dentada sin tensor, lo que implica una reducción del peso y del nivel sonoro. Las partes que componen la bomba de aceite son: - El rotor interior. - El rotor exterior. - El pistón de regulación. - Y el muelle de regulación. Entrada del aceite desde el conjunto del filtro de aceite Salida del aceite hacia el conjunto del filtro de aceite Pistón de regulación Muelle de regulación Correa dentada Aceite desde el cárter Rotor exterior Rotor interior D

12 CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN Depósito de expansión Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados Intercambiador de calor para la calefacción. Transmisor de temperatura del líquido refrigerante, G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83 Termostato Intercambiador de calor para el aceite. Bomba mecánica de líquido refrigerante Bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178 Radiador D El circuito de refrigeración del motor está formado por el circuito principal y el circuito de refrigeración de los gases de escape. El circuito principal trabaja a una temperatura ente los 92 y 107 o C y refrigera el bloque, la culata, el intercambiador de calor del aceite y cede calor al intercambiador para la calefacción. El líquido refrigerante del circuito principal es movido a través de la bomba mecánica y enfriado mediante el radiador situado en la parte frontal del vano motor. El circuito de los gases de escape está compuesto por el intercambiador de calor para los gases recirculados y la bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante V178. Ambos circuitos utilizan el mismo líquido refrigerante. 12

13 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Turbocompresor Conducto en la culata Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados Válvula de recirculación de los gases de escape, N18 D Para la reducción de los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno emitidos a la atmósfera, el motor dispone de un sistema para la recirculación de los gases de escape. Este sistema consta de los siguientes componentes: - El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados. - La válvula de recirculación de los gases de escape N18. - Y la válvula de conmutación del radiador de los gases de escape N345. El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados está atornillado al bloque del motor y ubicado debajo del turbocompresor. La válvula de recirculación de los gases de escape N18 está unida al intercambiador de calor para los gases de escape recirculados y forma un conjunto indivisible. La válvula de regulación es gobernada por la unidad de control del motor y regula el paso de los gases de escape a través del intercambiador. Los gases de escape recirculados vuelven al colector de admisión a través de un conducto habilitado en la culata. Este recorrido aporta dos ventajas: - Se consigue una mejor refrigeración de los gases de escape recirculados con el motor frío. - Y se alcanza la temperatura de régimen del motor más rápidamente. 13

14 RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Intercambiador de calor para los gases de escape recirculados Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador, G83 Bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178 Radiador D REFRIGERACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE Los gases de escape recirculados se refrigeran para reducir los óxidos de nitrógeno emitidos a la atmósfera. Esta refrigeración se realiza mediante un intercambiador de calor ubicado debajo del turbocompresor. Para hacer circular el líquido refrigerante a través del intercambiador de calor, se utiliza la bomba 2 para la recirculación del líquido refrigerante, V178 que aspira el líquido refrigerante del radiador principal. Esta bomba eléctrica es gobernada por la unidad de control del motor, y se acciona desde el momento del arranque. 14

15 INTERCAMBIADOR DE CALOR PARA LOS GASES DE ESCAPE El intercambiador de calor para los gases de escape recirculados posee una chapaleta que regula el paso de los gases de escape en función de la temperatura del líquido refrigerante. Esta chapaleta está gobernada por un actuador neumático controlado a su vez por la válvula de conmutación del radiador de los gases de escape, N345. De esa forma, es posible diferenciar dos modos de funcionamiento: con temperatura del líquido refrigerante menor de 30 o C y con temperatura mayor de 30 o C. TEMPERATURA MENOR DE 30 O C Cuando la temperatura del líquido refrigerante es menor de 30 o C, la chapaleta de conmutación del intercambiador de calor permanece cerrada, de manera que los gases de escape recirculados atraviesan el intercambiador sin refrigerarse. TEMPERATURA MAYOR DE 30 O C Cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza el valor de 30 o C, la chapaleta conmuta, permite el paso de los gases recirculados a través del intercambiador, y en esta situación los gases de escape son refrigerados. Chapaleta cerrada Salida del líquido refrigerante Entrada de los gases de escape Salida del líquido refrigerante Salida de los gases de escape Chapaleta abierta Entrada de los gases de escape Salida de los gases de escape D

16 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE El circuito de combustible está dividido en tres tramos: el tramo de baja presión, el tramo de alta presión y el tramo de retorno. TRAMO DE BAJA PRESIÓN El tramo de baja presión se inicia en el depósito, donde el combustible es aspirado por la bomba de combustible, G6, hacia la válvula de precalentamiento. La bomba de combustible forma un conjunto con el sensor de nivel y un filtro que elimina las impurezas más gruesas. La bomba de combustible determina la presión de esta parte del circuito a 0,7 bares. Una vez el combustible atraviesa la válvula de precalentamiento, llega al filtro de combustible, donde se eliminan las impurezas más finas que el combustible pueda contener. A la salida del filtro y ubicado en el conducto, se encuentra el transmisor de temperatura del combustible, G81. TRAMO DE ALTA PRESIÓN El tramo de alta presión lo forman la bomba mecánica del combustible, los conductos de alta presión, el conducto común y los inyectores. Al llegar el combustible a la bomba mecánica del combustible, primero accede a la bomba previa, donde será comprimido a una presión de 5 bares. Cuando el combustible atraviesa la bomba previa, llega a la válvula para la dosificación del combustible N290. Esta válvula es la encargada de regular la cantidad de combustible que entrará en la bomba de alta presión. Una vez se ha determinado el combustible que se ha de comprimir mediante la válvula para la dosificación del combustible, pasa a la bomba de alta presión, que también está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible y comprime el combustible hasta los 1600 bares. Una vez el combustible es comprimido en la bomba de alta presión, pasa al conducto común o rail para ser distribuido hacia los cuatro inyectores. Los componentes del tramo de alta presión están unidos mediante conductos metálicos para soportar la alta presión que se genera. Bomba de alta presión Bomba previa Tramo de baja presión Tramo de retorno Tramo de alta presión Válvula para la dosificación del combustible, N290 TRAMO DE RETORNO En este tramo existen tres partes: el retorno de combustible desde la bomba mecánica del combustible, el retorno de combustible desde el conducto común y el retorno de combustible desde los inyectores. 16

17 Conducto común Transmisor de presión del combustible, G247 Válvula reguladora de la presión de combustible N276 Válvula retenedora de la presión de retorno de los inyectores. Inyectores, N30, N31, N32, N33 Transmisor de temperatura del combustible, G81 Bomba de combustible G6 Válvula de precalentamiento Filtro del combustible D El retorno de combustible desde el conducto común es regulado por la válvula reguladora de la presión del combustible, N276. El retorno de combustible de los inyectores es mantenido a una presión de 1 bar mediante la válvula retenedora de la presión de retorno de los inyectores. Todos los conductos de retorno se unen en la válvula de precalentamiento del combustible y finalizan en el depósito. 17

18 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN El circuito de alta presión consta de los siguientes componentes: - La bomba mecánica del combustible. - Los conductos de alta presión. - El conducto común o rail. - Y los inyectores. La bomba mecánica del combustible es accionada por la correa dentada de la distribución y está compuesta por la bomba previa, la válvula para la dosificación del combustible, N290 y la bomba de alta presión. Los conductos de alta presión están fabricados en material metálico para soportar las altas presiones de funcionamiento. El conducto común o rail es el encargado de mantener la presión generada por la bomba de alta presión para ponerla a disposición de los inyectores en todo momento. Los inyectores son los encargados de dosificar el combustible en el cilindro. Gracias a la elevada velocidad de conmutación del actuador piezoeléctrico, son capaces de realizar un ciclo de inyección con un máximo de: - Dos preinyecciones. - Una inyección principal. - Y dos postinyecciones. Las preinyecciones se utilizan para preparar la cámara de combustión antes de la inyección principal, y las postinyecciones se utilizan para el calentamiento rápido del catalizador y la regeneración del filtro de partículas. Conducto común Inyectores Conductos de alta presión Bomba mecánica del combustible D

19 Eje de la bomba mecánica del combustible Entrada de combustible Salida hacia la válvula para la dosificación del combustible, N290 Engranaje interior Engranaje exterior D BOMBA PREVIA La bomba previa se encuentra a la entrada de la bomba mecánica del combustible. Está formada por dos engranajes concéntricos accionados por el eje de la bomba mecánica del combustible. El eje de la bomba mecánica es dentado para transmitir el movimiento de la correa dentada de la distribución al engranaje interior. La finalidad de esta bomba es aumentar la presión del combustible que proviene de la bomba de combustible del depósito a 5 bares para conducirlo hacia la válvula para la dosificación del combustible N290. De este modo, se asegura abastecer la bomba de alta presión en todos los estados de funcionamiento del motor. 19

20 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Entrada desde la válvula para la dosificación del combustible Salida hacia el conducto común D BOMBA DE ALTA PRESIÓN La bomba de alta presión está situada en el conjunto de la bomba mecánica del combustible. Genera una presión de combustible de 1600 bares y es enviado hacia el conducto común para alimentar a los inyectores. La bomba de alta presión está formada por dos émbolos en posición opuesta, de manera que en un giro del eje de la bomba se realiza un ciclo de aspiración y otro de compresión a la vez. De este modo, la presión máxima en el conducto común se alcanza de manera rápida y se mantiene de manera constante. La bomba de alta presión debe mantener una carga constante sobre el conducto común para evitar las bajadas de presión producidas por la apertura de los inyectores. Debido a esta característica, es necesario sincronizar su movimiento con el cigüeñal. 20

21 Cámara de compresión Válvula de retención Émbolo Válvula de entrada Leva excéntrica Eje Émbolo Válvula de retención Válvula de entrada Cámara de compresión D ESTRUCTURA DE LA BOMBA DE ALTA PRE- SIÓN La bomba de alta presión está compuesta por los siguientes componentes: - Las válvulas de entrada. - Las cámaras de compresión. - Las válvulas de retención. - Los émbolos. - La leva excéntrica. - Y el eje. La válvulas de entrada están abiertas en la fase de aspiración para permitir la entrada del combustible hacia las cámaras de compresión, y en la fase de compresión se cierran para evitar que la presión se degrade hacia la entrada del combustible. Las válvulas de retención están cerradas en la fase de aspiración para impedir que la presión del conducto común retroceda hacia las cámaras de compresión, mientras que en la fase de compresión se abren para permitir el paso del combustible hacia el conducto común. Los émbolos de la bomba de alta presión son accionados mediante la leva excéntrica, que gira solidaria con el eje de la bomba. 21

22 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Leva excéntrica Eje Entrada desde la válvula para la dosificación del combustible, N290 Émbolo Válvula de retención, cerrada Válvula de entrada, abierta Cámara de compresión D ASPIRACIÓN DEL COMBUSTIBLE En la fase de aspiración del combustible, el movimiento del émbolo provoca una depresión dentro de la cámara de compresión. Esta depresión dentro de la cámara de compresión provoca que la válvula de entrada a la bomba se abra y que la válvula de retención se cierre. Debido a la diferencia de presión entre la cámara de compresión y la entrada desde la válvula para la dosificación del combustible, el combustible entrante vence la acción del muelle de la válvula de entrada, penetrando hacia la cámara de compresión. Por otro lado, la diferencia de presión que se genera entre la cámara de compresión y el conducto común provoca que el combustible que se encuentra en el conducto común cierre la válvula de retención, evitando su retroceso hacia el interior de la bomba. 22

23 Cámara de compresión Válvula de entrada, cerrada Válvula de retención, abierta Émbolo Salida hacia el conducto común Eje Leva excéntrica D COMPRESIÓN DEL COMBUSTIBLE En la fase de compresión, el émbolo provoca un aumento de la presión dentro de la cámara de compresión. El aumento de la presión provoca que la válvula de entrada se cierre y que la válvula de retención se abra. La válvula de entrada se cierra debido a la diferencia de presión que se genera entre la cámara de compresión y la entrada del combustible, evitando así que la presión generada se degrade hacia la válvula para la dosificación del combustible. La válvula de retención se abre por la diferencia de presión generada entre la cámara de compresión y el conducto común. De ese modo, la presión generada se transmite hacia el conducto común. 23

24 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Conector eléctrico Entrada desde el conducto común Actuador piezoeléctrico Retorno de combustible Pie de la válvula Émbolo Émbolo Regulador de presión Compartimento de la aguja Aguja D INYECTORES Los inyectores del motor están compuestos por una parte eléctrica y una parte hidráulica. La parte eléctrica la forman el conector y el actuador piezoeléctrico. La parte hidráulica está formada por el regulador de presión, el pie de la válvula, el émbolo, la aguja y el compartimiento de la aguja. El regulador de presión es un compartimento donde varía la presión en función del estado del inyector. Mediante la presión existente en este compartimento, la aguja del inyector se abre o se cierra. El pie de la válvula está conectado directamente con el actuador piezoeléctrico. El compartimiento de la aguja está comunicado directamente con el conducto común. 24

25 Entrada desde el conducto común Retorno de combustible Pie de la válvula Émbolo Regulador de presión Compartimento de la aguja Salida de combustible Aguja D INICIO DE LA INYECCIÓN El inicio de la inyección se provoca con la aplicación de tensión al actuador piezoeléctrico. Al aplicar la tensión de apertura al actuador piezoeléctrico, el pie de la válvula supera la acción del muelle. En ese momento, el regulador de presión se comunica con el retorno del combustible. Debido a este proceso, la presión que existe en el regulador de presión es menor que la presión del compartimiento de la aguja, provocando que ésta se retraiga para expulsar el combustible hacia la cámara de combustión. La duración de la inyección oscila entre 0,15ms y 4,5ms, inyectando unas cantidades comprendidas entre 1mm 3 en la preinyección y 80mm 3 en la inyección principal. 25

26 CIRCUITO DE COMBUSTIBLE Entrada desde el conducto común Retorno de combustible Pie de la válvula Émbolo Regulador de presión Compartimento de la aguja Aguja D FIN DE LA INYECCIÓN El fin de la inyección se produce al interrumpir la alimentación del actuador piezoeléctrico. Al interrumpir la alimentación, el actuador piezoeléctrico se retrae hasta sus dimensiones originales. De ese modo, la presión en el regulador de presión aumenta hasta igualar la del conducto común. Debido a la presión existente en el regulador de presión, el émbolo del inyector se desplaza empujando la aguja contra su asiento para cerrar los orificios del inyector. 26

27 EQUILIBRADO DEL INYECTOR El equilibrado del inyector consiste en una función de diagnosis que se debe realizar cada vez que se sustituya un inyector o la unidad de control del motor. Esta función consiste en introducir el código IMA impreso en la parte superior del inyector. Mediante este código, la unidad de control del motor conoce el nivel de tolerancia del actuador piezoeléctrico de cada inyector, realizando las correcciones oportunas en el momento de aplicarle la tensión de apertura. La introducción de manera incorrecta de este código, puede provocar un comportamiento inestable del motor e incluso, la imposibilidad del arranque. Código IMA Referencia del inyector D

28 CUADRO SINÓPTICO Transmisor de presión del combustible G247 Transmisor 1 de temperatura de los gases de escape G235 Transmisor 3 de temperatura de los gases de escape G495 Transmisor 4 de temperatura de los gases de escape G648 Transmisor del régimen del motor G28 Transmisor Hall G40 Transmisor altimétrico F96 Unidad de control del motor J623 Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185 Medidor de masa de aire,g70 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G83 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62 Transmisor de temperatura del combustible G81 Transmisor de presión de sobrealimentación G31 Transmisor de temperatura del aire de admisión G42 Transmisor para la posición del pedal de freno G100 Conmutador del pedal del embrague F36 Potenciómetro de la chapaleta del colector de admisión G336 Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape G212 Unidad de control para la red de a bordo J519 e interfaz de diagnóstico para bus de datos J533 Unidad de control para el airbag J234 Unidad de control para el ABS con EDS J104 Potenciómetro de la válvula de la mariposa G69 Sensor de presión de los gases de escape G450 Borne DF Sonda lambda G39 Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación G581 Señales suplementarias: - Regulador de velocidad, GRA Conector de diagnosis T16 Unidad de control con testigos luminosos en cuadro de instrumentos J285 Filtro de partículas K231 Emisiones de escape K83 Precalentamiento K29 28

29 Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante, V178 Válvula de recirculación de gases de escape, N18 Bomba de combustible G6 y relé de la bomba del combustible, J17 Bujías de precalentamiento Q10/11/ 12/13 y unidad de control para el ciclo automático de precalentamiento J179 Inyectores N30/31/32/33 Electroválvula para la limitación de la sobrealimentación, N75 Motor para la chapaleta del colector de admisión, V157 Válvula de conmutación del radiador de gases de escape, N345 Unidad de mando de la válvula de la mariposa, J338 Relé para alimentación de borne 30, J317 Calefacción de la sonda lambda, Z19 Válvula reguladora de la presión del combustible, N276 FUNCIONES ASUMIDAS SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO - Gestión del tiempo de precalentamiento. - Gestión del tiempo de postcalentamiento. FLUJO DEL AIRE DE ADMISIÓN - Control de la apertura de las chapaletas de turbulencia espiroidal. INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE - Regulación de la presión del combustible. - Cálculo de los tiempos de apertura de los inyectores. - Limitación del régimen máximo. - Regulación de la estabilización del ralentí. - Limitación del régimen en vacío. RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE - Control de la apertura de la válvula de recirculación de los gases de escape. DEPURACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE - Control de la saturación del filtro de partículas. - Regeneración del filtro de partículas. REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALI- MENTACIÓN - Limitación de la presión de sobrealimentación y corrección en función del estado del motor. EOBD - Vigilancia de los sensores y los actuadores. GESTIÓN ELECTRÓNICA DE LOS ELECTRO- VENTILADORES - Activación y regulación de la velocidad de los electroventiladores. ARRANQUE Y PARADA - Intervención en el sistema de inmovilizador. - Control de la apertura de la chapaleta de parada suave. Válvula para la dosificación del combustible, N290 D AUTODIAGNOSIS - Vigilancia y diagnóstico de posibles averías. - Funciones de emergencia. 29

30 SENSORES MEDIDOR DE MASA DE AIRE G70 El medidor de masa de aire está situado después del conjunto del filtro de aire, y mide la cantidad de aire que pasa por el conducto de admisión. El medidor dispone de un conducto de entrada del aire y de un elemento sensor. El diseño del conducto de entrada del aire ofrece una baja resistencia al paso del aire hacia el elemento sensor. El elemento sensor es de película caliente y genera una señal de frecuencia variable. Al aumentar la cantidad y densidad del aire que pasa por el elemento sensor, la señal generada es de mayor frecuencia. APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control del motor utiliza la información del medidor de masa para calcular la cantidad de combustible a inyectar y la cantidad de gases de escape a recircular. FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor emplea un valor sustitutivo a partir de los valores de presión de sobrealimentación y de revoluciones del motor. Conector eléctrico Elemento sensor Conducto de entrada del aire D

31 TRANSMISOR PARA LA POSICIÓN DEL PEDAL DE FRENO G100 Este transmisor está situado en la parte inferior de la bomba de freno y consta de dos sensores Hall enfrentados a un anillo solidario al eje de la bomba de freno. De ese modo, se elimina el contacto físico entre los componentes, alargando así la vida útil del transmisor. Mediante el accionamiento del pedal de freno, los dos sensores Hall generan dos señales opuestas para poder verificar la plausibilidad de la señal del transmisor. Bomba de freno APLICACIÓN DE LA SEÑAL La unidad de control del motor utiliza la señal del transmisor para la posición del pedal de freno para desactivar el regulador de velocidad cuando se acciona el pedal. La unidad de control de la red de a bordo utiliza esta información para gobernar las luces de freno. Transmisor para la posición del freno G100 D FUNCIÓN SUSTITUTIVA Si se ausenta la señal, la unidad de control del motor desactiva permanentemente el regulador de velocidad y la unidad de control de la red de a bordo activa de forma permanente las luces de freno. Anillo Émbolo de la bomba Sensores Hall D

32 ACTUADORES VÁLVULA DE RECIRCULACIÓN DE LOS GASES DE ESCAPE N18 La válvula está ubicada a la salida del intercambiador de calor para los gases de escape recirculados, formando un conjunto indivisible. La válvula está compuesta por un motor eléctrico que acciona a una chapaleta. Mediante la válvula de recirculación de los gases de escape, la unidad de control del motor dosifica la cantidad de gases de escape que se recirculan en cada momento. SEÑAL DE EXCITACIÓN La unidad de control excita el motor con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería, la chapaleta permanece cerrada y no se produce recirculación de los gases de escape. Conector eléctrico Motor eléctrico Chapaleta Chapaleta Eje Eje D

33 Válvula para la dosificación del combustible N290 Salida hacia la bomba de alta presión Bobina Émbolo Muelle Entrada desde la bomba previa D VÁLVULA PARA LA DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE N290 La válvula para la dosificación del combustible está ubicada en el cuerpo de la bomba mecánica del combustible, formando un conjunto indivisible. La válvula consta de una bobina y de un inducido, que realiza la función de émbolo. Mediante la válvula para la dosificación del combustible, la unidad de control del motor determina la cantidad de combustible que entra a la bomba de alta presión y se evita comprimir gran cantidad de combustible cuando no es necesario. SEÑAL DE EXCITACIÓN. La unidad de control del motor excita a la válvula mediante una señal frecuencia fija y proporción de periodo variable. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería, la válvula para la dosificación del combustible permanece cerrada, y el motor se para y no es posible volverlo a arrancar. 33

34 ACTUADORES VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE N276 La válvula está situada en un extremo del conducto común y es la encargada de regular la presión del combustible en el conducto común. Es una electroválvula formada por un bobinado y un inducido. El inducido obstruye el retorno del combustible desde el conducto común cuando se activa la válvula. SEÑAL DE EXCITACIÓN. La unidad de control del motor excita la válvula reguladora de la presión del combustible con una señal de frecuencia fija y proporción de periodo variable y con una tensión igual a la de batería. Gracias al pequeño diámetro del orificio que comunica el conducto común con el retorno, es posible vencer la presión que existe en el interior del conducto común. FUNCIÓN SUSTITUTIVA En caso de avería, la válvula permanece en posición de apertura, perdiendo la presión acumulada en el conducto común y causando la parada del motor. Conducto común Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Salida del conducto común Salida hacia el retorno del combustible Émbolo Bobina Émbolo Bobina D

35 REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE Transmisor de posición del acelerador G79 Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador G185 Unidad de control del motor J623 Válvula reguladora de la presión del combustible N276 Transmisor de régimen del motor G28 Transmisor de presión del combustible G247 Transmisor de temperatura del combustible G81 Válvula para dosificación del combustible N290 D La regulación de la presión del combustible permite adecuar la presión del combustible a cada estado de funcionamiento del motor y limitar la presión máxima en el conducto común a 1600 bares. Para esta función, la unidad de control del motor necesita la información del transmisor de posición del acelerador, G79, el transmisor 2 de posición del pedal del acelerador, G185, el transmisor de régimen del motor, G28, el transmisor de presión del combustible, G247, y el transmisor de temperatura del combustible, G81. La regulación de la presión dentro del conducto común se realiza a través de la válvula para la dosificación del combustible, N290 y la válvula reguladora de la presión del combustible, N276. Existen tres fases de regulación de presión: ralentí, solicitud de carga y deceleración. RALENTÍ En ralentí la regulación de la presión se realiza mediante las válvulas para la dosificación del combustible y la válvula reguladora, manteniendo una presión de aproximadamente 250 bares en el conducto común. SOLICITUD DE CARGA Durante la solicitud de carga, se requiere una alta presión y un alto caudal. Por ello, la regulación se realiza mediante el aumento de la excitación de las dos válvulas respecto a la fase de ralentí. DECELERACIÓN En la fase de deceleración, la regulación de la presión se realiza mediante las dos válvulas de manera igual que en la fase de ralentí. En deceleración la presión del conducto común se reduce progresivamente. Cuando la presión en el conducto común llega a los 200 bares, la unidad de control del motor aumenta la apertura de la válvula para la dosificación del combustible y disminuye la de la válvula reguladora de la presión del combustible. De esta forma, se produce un aumento rápido de la presión en el conducto común, evitando que el motor se pare y facilitando una rápida recuperación del motor al volver a acelerar. 35

36 ESQUEMA ELÉCTRICO A SA1 SC32 SC29 SC33 SC28 SC30 SC1 SC3 SC31 SC53 K231 J J N276 N290 1 N345 2 G266 2 V178 N G /5 2 J179 2 F36 G39 Z DF 5 M G6 2 G B A Q10 Q11 Q12 Q13 A B69 B5 B6 B3 A45 A60 B63 B47 A30 B56 B55 B78 B77 B73 A20 B65 B39 B18 B87 B92 B61 B20 B46 J623 B1 B2 B4 A31 A46 A32 A47 A17 A12 A16 A1 B79 B34 B14 B30 B83 B9 B32 B75 B16 B66 A54 A42 A43 A40 A58 A19A57 A4 C A C N30 N31 N32 N33 G450 G31 G42 1 G235 1 G495 1 G648 2 G83 1 G81 2 G62 1 G247 1 G581 3 G212 N18 31 DF E45 F36 F96 G G6 G28 G31 G39 G40 G42 G62 G69 G70 G79 G81 G83 LEYENDA Alternador Conmutador para GRA Conmutador de pedal de embrague Transmisor altimétrico Transmisor para el indicador del nivel de combustible Bomba de combustible Transmisor del régimen del motor Transmisor de presión de sobrealimentación Sonda Lambda Transmisor Hall Transmisor de la temperatura del aire de admisión Transmisor de temperatura del líquido refrigerante Potenciómetro de la válvula de mariposa Medidor de masa de aire Transmisor de posición del acelerador Transmisor de temperatura del combustible Transmisor de temperatura del líquido refrigerante a la salida del radiador G100 G185 G212 G235 G247 G266 G336 G450 G495 G581 G648 J17 J104 Transmisor para posición del pedal de freno Transmisor 2 de posición del pedal del acelerador Potenciómetro para la recirculación de los gases de escape Transmisor 1 de la temperatura de los gases de escape Transmisor de presión del combustible Transmisor de nivel y temperatura del aceite Potenciómetro de la chapaleta del colector de admisión Sensor de presión de gases de escape Transmisor 3 de la temperatura de los gases de escape Transmisor de posición del actuador de la presión de sobrealimentación Transmisor 4 de la temperatura de los gases de escape Relé de la bomba del combustible Unidad de control para el ABS con EDS 36

37 K K29 J SC7 J519 J533 A43 B18 B19 B45 B50 E D CODIFICACIÓN DE COLORES Señal de entrada Señal de salida. Alimentación de positivo. Masa. Señal bidireccional. Señal CAN-Bus. E D B J A 2 4 J G B33 B21 B67 B68 B64 B45 B10A41 A34A49 A51A44 A27 A51A35 B15B53B74B54 B13B8 A53A52 A25 F96 C C J G69 G40 G336 V157 G79 G185 G28 D J179 Unidad de control para ciclo automático de precalentamiento J234 Unidad de control para el airbag J285 Unidad de control con testigos luminosos en cuadro de instrumentos J317 Relé para alimentación borne 30 J338 Unidad de mando de la válvula de la mariposa J519 Unidad de control para la red de a bordo J533 Interfaz de diagnóstico para el bus de datos J623 Unidad de control del motor K29 Testigo de precalentamiento K83 Testigo de emisiones de escape K231 Testigo del filtro de partículas diesel N18 Válvula de recirculación de gases de escape N30/ Inyectores 33 N75 Electroválvula para limitación de sobrealimentación N276 Válvula reguladora de la presión del combustible N290 Válvula para la dosificación del combustible N345 Válvula de conmutación del radiador de gases de escape Q10/ 13 T16 V157 V178 Z19 Bujías de precalentamiento Conector de diagnosis Motor para la chapaleta del colector de admisión Bomba 2 para recirculación del líquido refrigerante Calefacción sonda Lambda 37

38 AUTODIAGNOSIS Siempre que exista alguna avería en el sistema, se debe realizar la autodiagnosis mediante el apartado Localización guiada de averías de los equipos de diagnóstico VAS505x. En el caso de que no existan averías, se puede acceder al apartado Funciones Guiadas para la adaptación, codificación, leer los bloques de valores de medición o generar un nuevo código de conformidad. En el caso de este motor, destaca la función de adaptación de los inyectores. VAS 5051B Sistema de información, medición y diagnóstico de vehículos. Versión-E- /V /04/2009 Autodiagnóstico del vehículo OBD Módulo de medición Localización guiada de averías Funciones guiadas Modo de funcionamiento Administración Ir a Imprimir D ADAPTACIÓN DE LOS INYECTORES Los actuadores piezoeléctricos de los inyectores poseen un gran rango de tolerancia entre la tensión que se les aplica y la dilatación que experimentan. Por ello, cada vez que se sustituya alguno de los inyectores o la unidad de control del motor es necesario realizar la adaptación de los inyectores. La adaptación consiste en introducir el código IMA impreso en la parte superior de cada inyector. Para realizar esta función, se debe acceder con el equipo de diagnóstico al apartado Funciones Guiadas, acceder al motor y seleccionar la función Adaptar calibrado del caudal del inyector con CTI (grupo de reparación 23). Funciones guiadas Test de funcionamiento Adaptar calibrado del caudal del inyector con CTI Selección Valores de adaptación: 1 - Visualizar 2 - Memorizar en archivo p. ej. vieja UC del motor aún conectada 3 - Transferir del archivo memorizado Tras sustitución de la UC del motor 4 - Introducir manualmente Tras sustituir inyector/inyectores Modo de funcionamiento Ir a Seat V /04/2009 Ibiza 2008> 2009 (9) Berlina CAYB Motor 1.6L TDI CR 66 k Imprimir Fin 1.Ubicación 2.Descripción de la función 3.Valores teóricos D

39 Estado técnico Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones. No se permite la reproducción total o parcial de este cuaderno, ni el registro en un sistema informático, ni la transmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecánico, por fotocopia, por grabación o por otros métodos, sin el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright. TITULO: Motor 1.6L TDi CR. AUTOR: Servicio al Cliente SEAT S.A. Sdad. Unipersonal. Zona Franca, Calle 2. Reg. Mer. Barcelona. Tomo 23662, Folio 1, Hoja 56855l 1.ª edición FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 09 DEPÓSITO LEGAL: B Preimpresión e impresión: GRAFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Famadas Cornellá - BARCELONA

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