INFORME ANUAL 2013 NIVELES DE RUIDO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ

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1 INFORME ANUAL 2013 NIVELES DE RUIDO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ Febrero 2014

2 TABLA DE CONTENIDOS 1 RESUMEN INTRODUCCIÓN ANTECEDENTES... 5 AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ (AMB)... 5 ESTADÍSTICA DE OPERACIONES AEROPUERTO AMB... 5 NORMATIVA... 5 Resolución de Calificación Ambiental N 410/ Regulación de Aviación Federal (FAR 150) METODOLOGIA DE MODELACIÓN MAPA DE RUIDO... 9 MODELO INTEGRADO DE RUIDO (INM)... 9 DESCRIPTORES ACÚSTICOS... 9 ANÁLISIS ESTADÍSTICO...10 DETERMINACIÓN DE PERFILES PARA LA MODELACIÓN: RESULTADOS ANÁLISIS DE RESULTADOS...19 ESCENARIO ÁREA AFECTADA SOBRE 65 DB YDNL CONCLUSIÓN...26 ANEXO...27 DESCRIPCIÓN SISTEMA DE MONITOREO DE RUIDO...28 UBICACIÓN DE LOS TERMINALES DE MONITOREO DE RUIDO (TMR)

3 1 RESUMEN La construcción de la segunda pista del Aeropuerto Arturo Merino Benítez (AMB), trajo consigo una serie de medidas para el control y gestión de las variables medio ambientales, establecidas en la Resolución de Calificación Ambiental (RCA) N 410 del año y su modificación, Resolución Exenta N 246 del año Dentro de dichas exigencias, se estipula una regulación de los niveles de ruido producto de las operaciones aéreas, utilizándose como principal herramienta de gestión y evaluación, el mapa de ruido YDNL (Nivel promedio anual día-noche), estableciéndose en el Plan de Monitoreo de Ruido los requerimientos y exigencias mínimos para su elaboración. En base a lo anterior en el presente informe se realiza un análisis estadístico de las operaciones registradas en el Aeropuerto AMB durante el año 2013, con lo cual fue posible la elaboración del mapa de ruido para dicho periodo. Posteriormente se realiza un análisis comparativo entre los resultados del año 2012 y 2013, observándose una reducción significativa del área afectada bajo la curva de 65 db YDNL. Finalmente, se indican las medidas de gestión y control de ruido, indicando las actuales restricciones operacionales y efectividad de su aplicación en relación a una disminución de los niveles de ruido. 3

4 2 INTRODUCCIÓN El sector aeronáutico durante estos últimos años ha sufrido profundos cambios en relación al cuidado del medio ambiente, especialmente en lo que respecta al ruido de las aeronaves. Diversas son las naciones que han implementado regulaciones en relación al ruido aeroportuario, ejemplo de ello son España, Suiza, Estados Unidos, Bélgica, entre otros, los cuales difieren en dichas normativas ya sea en un control y reducción de los niveles de ruido en la fuente (generados por las aeronaves), o regulando en el ámbito territorial las zonas no aptas para diferentes tipos de actividades, considerando para ello el aporte exclusivo de las operaciones aéreas. La elaboración de mapas de ruido ha tomado gran relevancia en lo que respecta a la gestión del ruido aeroportuario, utilizándose como la principal herramienta para identificar sectores contaminados acústicamente producto de las operaciones aéreas, o bien planificar usos de suelo cercanos a un aeropuerto, proyectar niveles de ruido considerando cambios en la flota de aeronaves o la utilización de diferentes de trayectorias, entre otros. 4

5 3 ANTECEDENTES AEROPUERTO ARTURO MERINO BENÍTEZ (AMB) El Aeropuerto AMB, se ubica en la comuna de Pudahuel en el sector noroeste de la ciudad de Santiago, y se encuentra próximo a diversos tipos de edificaciones, principalmente asociadas a uso industrial. No obstante aquello, existen viviendas cercanas al Aeropuerto, las cuales han ido aumentando paulatinamente durante los últimos años. El Aeropuerto AMB cuenta con dos pistas, paralelas y distanciadas entre sí a m, las cuales presentan las siguientes características: - Pista 17L/35R; Longitud de m. - Pista 17R/35L; Longitud de m. ESTADÍSTICA DE OPERACIONES AEROPUERTO AMB Durante el año 2013 se registró un total de operaciones, clasificadas en aterrizajes, despegues y sobrevuelos por desplazamiento 1 y frustradas. Lo anterior se traduce en un incremento de 5% en relación al año 2012, con un registro de operaciones. (Fuente: Sección Estadística, DGAC) NORMATIVA Resolución de Calificación Ambiental N 410/2003 Dicha Resolución establece que la construcción y operación de la segunda pista del Aeropuerto AMB no generaran un impacto negativo en el medio ambiente, entregándose medidas de mitigación y control de las variables medio ambientales. Dentro de ellas, específicamente en el punto se establece la obligación de presentar un plan de 1 Todo sobrevuelo sobre el espacio aéreo del Aeropuerto AMB, que no necesariamente tengan como destino u origen el Ap. AMB. 5

6 monitoreo de ruido, aprobado por la Autoridad Sanitaria, en el cual se indican los requerimientos para el monitoreo y registro de los niveles de ruido, además de la elaboración del mapa de ruido. En dicha Resolución de Calificación Ambiental establece en su punto que el Titular del proyecto deberá: Implementar las medidas de control tendientes a garantizar lo establecido en la Adenda 1 del proyecto, especialmente a lo que se refiere a los procedimientos de despegue que no deberá superar el estándar de 65 db(a) de nivel equivalente día-noche promedio anual (YDNL) medidos en sectores habitacionales cercanos y alejados al proyecto, comunas de Maipú, Pudahuel, Cerro Navia, entre otras Regulación de Aviación Federal (FAR 150) Desarrollada por la Administración de Aviación Federal (F.A.A.) de los Estados Unidos. Dicha regulación permite normar los usos de suelo en las cercanías de los Aeropuertos, determinando los niveles de ruido permitidos según la actividad que se desea desarrollar. Para ello se especificó una tabla de compatibilidad entre ambas variables niveles de ruido y uso de suelo permitido dentro de dichas zonas. Tabla 3.1: Compatibilidad usos de suelo con nivel promedio anual día-noche USO DE SUELO Y DNL EN db(a) < < Residencial Residencial casas rodantes, y S estadías transitorias N(1) N(1) N N N Estacionamientos de casas rodantes S N N N N N Estadías transitorias S N(1) N(1) N(1) N N Uso Público Escuelas S N(1) N(1) N N N Hospitales y casas de reposo S N N N Iglesias, Auditorios, salas de S N N N 6

7 USO DE SUELO Y DNL EN db(a) < < concierto Servicios gubernamentales S S N N Transporte S S S(2) S(3) S(4) S(4) Estacionamientos S S S(2) S(3) S(4) N Uso Comercial Oficinas, Negocios y Profesionales S S N N Supermercados y comercio en general, ferretería y equipamiento de granja S S S(2) S(3) S(4) N Comercio minorista y general S S N N Servicios S S S(2) S(3) S(4) N Comunicaciones S S N N Manufactura y Producción Manufactura en general S S S(2) S(3) S(4) N Fotografía y óptica S S N N Agricultura excepto animales y forestación S S(6) S(7) S(8) S(8) S(8) Semilleros, otros S S(6) S(7) N N N Minería, pesca, producción y S extracción S S S S S Recreacional Deportes en exterior S S(5) S(5) N N N Conchas acústicas, anfiteatros S N N N N N Exposiciones naturales y zoológicos S S N N N N Diversiones, parques, resorts y S S S N N N campamentos Clubes de Golf, centros ecuestres y S piscinas S N N La designación contenida en esta tabla no constituye una determinación Federal para los Estados Unidos. S (Si): Uso de suelo y estructuras relacionadas sin restricciones N (No): Uso de suelo y estructuras relacionadas no compatibles y deberían ser prohibidas NLR: Nivel de Reducción de Ruido, (exterior a interior) que se logra con la incorporación de atenuación de ruido en el diseño y construcción de la estructura. 25, 30 o 35: Uso de suelo y estructuras relacionadas, generalmente compatibles; medidas para lograr un NLR de 25, 30 o 35 db debieran ser incorporadas en el diseño y construcción de la estructura. (1) Donde la comunidad determina que los usos residenciales o de la escuela se deben permitir, medidas para lograr al aire libre para la Reducción de interiores Nivel de ruido (NLR) de al menos 25 db y 30 db deben ser incorporados en los códigos de construcción y ser considerado en la aprobación individual. En la construcción de viviendas normales se puede proporcionar un NLR de 20 db, por lo tanto, los requisitos de reducción son a 7

8 menudo referidas como 5, 10 ó 15 db en construcción estándar y normalmente asume la ventilación mecánica y ventanas cerradas durante el año. Sin embargo, el uso de criterios NLR no eliminará los problemas de ruido al aire libre. (2) Deben ser incorporadas medidas para lograr un NLR de 25 db en el diseño y construcción de partes de los edificios en los que se recibe público, oficinas, áreas sensibles al ruido, o donde el ruido de fondo normalmente sea bajo. (3) Deben ser incorporadas medidas para lograr un NLR de 30 db en el diseño y construcción de partes de los edificios en los que se recibe público, oficinas, áreas sensibles al ruido, o donde el ruido de fondo normalmente sea bajo. (4) Deben ser incorporadas medidas para lograr un NLR de 35 db en el diseño y construcción de partes de los edificios en los que se recibe público, oficinas, áreas sensibles al ruido, o donde el ruido de fondo normalmente sea bajo. (5) Uso de suelo compatible con de sistema de refuerzo sonoro instalado (6) Edificios residenciales requieren un NLR de 25 (7) Edificios residenciales requieren un NLR de 30 (8) Edificios residenciales no permitidos. La regulación FAR 150 además entrega las directrices para la elaboración de los mapas de ruido, su periodicidad, y los aspectos técnicos que deben contener. 8

9 4 METODOLOGIA DE MODELACIÓN MAPA DE RUIDO En el presente capítulo se indican los pasos metodológicos empleados para la elaboración del mapa de ruido del Aeropuerto AMB, correspondiente al periodo enero-diciembre de Se realiza una reseña del software empleado en la modelación, y se indican los descriptores acústicos utilizados, para finalizar con un análisis estadístico de los datos registrados en la bitácora de control. MODELO INTEGRADO DE RUIDO (INM) El Software INM, por sus siglas en inglés Integrated Noise Model, es desarrollado por la Administración de Aviación Federal de los Estados Unidos en conjunto con ATAC Corporation (Aviation Analysis Experts) y el Departamento de Transporte Estadounidense. Dicho software permite cuantificar el grado de contaminación acústica producida por la operación de aeronaves, evaluando la reducción o aumento de los niveles de ruido como consecuencia de modificaciones en las trayectorias de despegue o aterrizaje, cambios en la flota de aeronaves, utilización de pistas u otro medio de gestión del ruido aeroportuario. El Modelo Integrado de Ruido utiliza algoritmos de cálculo recomendados por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), establecidos en la Circular OACI 205, para la elaboración de los contornos de ruido. DESCRIPTORES ACÚSTICOS Para efectos de análisis, en el presente informe el descriptor acústico utilizado para evaluar el ruido de aeronaves corresponde al nivel promedio anual día- noche (YDNL, Yearly daynight average sound level), el que se define por medio de la siguiente ecuación; 9

10 365 L 1 DNJ 10 YDNL = 10Log 10 Ecuación J = 1 Dicho descriptor entrega un nivel representativo de todo un año, considerando los niveles diarios L DN durante 365 días, donde L DN se define mediante la siguiente ecuación; ( ) [( ) ( )] L L D 1 N L DN = 10log Ecuación L D : Nivel de presión sonora continuo equivalente día (medido de 07:00 a 22:00 horas). L N : Nivel de presión sonora continuo equivalente noche (medido de 22:00 a 07:00 horas). Cabe señalar que los valores L DN corresponden al aporte exclusivo de aeronaves, por lo cual las condiciones acústicas de entorno (ruido de tráfico rodado, industrial, comunitario, etc) no son consideradas en la modelación. ANÁLISIS ESTADÍSTICO A través de la información registrada en la bitácora de control del Aeropuerto Arturo Merino Benítez correspondiente al periodo entre el 01 de enero de 2013 y el 31 de diciembre del 2013, se realizó un análisis clasificando las diferentes aeronaves que posteriormente son ingresadas a la modelación. Para ello se consideraron los siguientes campos; Tipo de aeronave Hora de la operación Tipo de operación Pista utilizada Actividad de la operación Durante el año 2013 se registraron operaciones, considerando despegues, aterrizajes y sobrevuelos. Como primer filtro se descartan las operaciones con despegues o 10

11 aterrizajes de helicópteros, correspondiente a operaciones, además de excluir las operaciones sin información de pista, clasificadas como actividad de sobrevuelos por desplazamiento (W) y frustradas (1), con un total de operaciones. Cabe señalar que esta última actividad corresponde en su mayoría a aeronaves pequeñas en instrucción, no teniendo una incidencia significativa en los resultados. Posteriormente, se excluyen las aeronaves militares (actividad S), fiscales (actividad Q) y Policiales (actividad 2). En la tabla 4.1. se indican las actividades aéreas definidas para cada operación. 11

12 Tabla 4.1 Tabla de actividades aéreas Designador Descripción A Prospección Pesquera (exclusivamente) B Prospección Minera (cualquier mineral) C Otras Prospecciones D Fumigaciones E Tratamiento de Nubes F Extinción de Incendios G Patrullajes No Militares (vigilancias, búsquedas por emergencia) H Repoblación de Peces y Animales Silvestres I Fotos aéreas / Topografías J Observaciones Meteorológicas K Periodismo y Filmaciones (programas de TV, cine) L Inspecciones de Obras (aeropuertos, caminos, etc.) M Propaganda Aérea (lanzamiento de panfletos, etc.) N Ambulancia Aérea (traslado de enfermos o heridos) O Instrucción (entrenamientos, chequeos de alumnos, práctica, etc.) P Deportivas (Clubes Aéreos, Paracaidismo, Competencias) Q Fiscales (Organismos Estatales en misiones oficiales) R Particulares (vuelo exclusivamente con fin privado) S Militares (vuelos estrictamente militares) T Traslado de Carga (aeronaves destinadas exclusivamente al transporte de carga y/o correo) U Traslado de Pasajeros (aeronaves destinadas al transporte de pasajeros, carga y correo) V Vuelos Demostrativos (exhibiciones aéreas) W Sobrevuelos X Vuelo de traslado o posicionamiento, sin pasajeros, carga o correo. Y Vuelo de Prueba / Verificación (posterior a una mantención o reparación) Z Vuelo Ferry (vuelo a una base de mantenimiento sin pasajeros, carga o correo) 1 Frustrada (aterrizaje no concretado) 2 Policial (vuelos de Carabineros o de Policía de Investigaciones) Fuente: DGAC Finalmente se ingresó a la modelación un total de operaciones, distribuidas en 25 tipos de aeronaves. En el grafico 4.1 se observa la distribución de aeronaves con mayor número de operaciones, las cuales presentan un porcentaje superior al 0.5%. 12

13 Gráfico 4.1 Distribución de aeronaves De las 25 aeronaves seleccionadas se procede a realizar un análisis estadístico, considerando la distribución de pistas y horario de la operación. En la tabla 4.2 se observa la distribución de operaciones. Tabla 4.2: Distribución anual de operaciones por pista y periodo Pista Periodo diurno Periodo nocturno Total Operaciones (7:00 a 22:00) (22:00 a 7:00) N N N % % % operaciones operaciones operaciones 17L % % % 17R % % % 35L % % 2 0.0% 35R % % % Total % % % De un total de operaciones, el 79.4% se realizó durante el día (07:00 a 22:00 hrs.), mientras que el 20.6% restante en periodo nocturno (22:00 a 07:00 hrs.). A su vez se determinó el porcentaje de utilización de pistas 17L y 17R, identificándose un uso predominante de la pista 17L, atribuido principalmente a las restricciones operativas que existen para la pista 17R, las cuales se encuentran directamente relacionadas con una 13

14 disminución de los niveles de ruido hacia el poniente del Aeropuerto, específicamente en el sector de Campo Alegre y Peralito. En el grafico 4.2 se observa que la utilización de las pistas 35L y 35R es reducida, cada una con un porcentaje inferior al 1% del total. Gráfico 4.2 Distribución anual de operaciones por pista y periodo En relación a las trayectorias de aproximación y despegue, se utilizaron las indicadas en el AIP- Chile 2, estableciendo trayectorias de salida para las pistas 17L, 17R, 35L y 35R. 2 AIP: Publicación de Información Aeronáutica Chile. Constituye el manual básico de información aeronáutica y contiene información de carácter permanente. Se actualiza mediante un servicio de enmiendas. 14

15 Ilustración 4.1 Trayectorias de aproximación y salida Ap. AMB. 15

16 DETERMINACIÓN DE PERFILES PARA LA MODELACIÓN: Siendo esta variable relevante para los resultados, la utilización del software INM en la modelación considera una serie de perfiles 3 estándar utilizados y aceptados internacionalmente para la elaboración de los mapas de ruido. En base a lo anterior, se estableció la necesidad de definir cuál es el perfil que mejor se ajuste a la condición del Aeropuerto AMB. Para ello se analizaron los niveles de ruido registrados por el Sistema de Monitoreo de Ruido del Ap. AMB, en la ubicación correspondiente a los terminales de monitoreo de ruido El tranque y Huentelenfú. A partir de los valores registrados, se realizó un ajuste del modelo computacional, seleccionando el perfil que más se aproximaba a los valores medidos. En el Anexo A del presente informe se entrega información detallada del Sistema de Monitoreo de Ruido del Ap. AMB. Cabe señalar que el perfil utilizado considera una condición desfavorable en relación a la emisión de ruido. En la ilustración 4.3 se observan los diferentes perfiles de vuelo de una aeronave A320, ingresando a la modelación el perfil Estándar 5, que a su vez que se considera la condición más ruidosa entre los 6 y 14 km desde iniciada la carrera de despegue. Gráfico 4.3 Perfiles de vuelo A320 Software INM 7.0d 3 Perfil de vuelo corresponde a la altitud de vuelo v/s distancia horizontal recorrida. El software INM presenta una base de datos con perfiles estándar de aterrizaje y despegue para cada aeronave. 16

17 Cabe señalar que el Software INM no presenta los mismos perfiles para una u otra aeronave, sin embargo para el resto de las aeronaves ingresadas a la modelación se consideró el perfil más ruidoso entre los 6 y 14 km. Si bien el perfil ICAO 5 es levemente más ruidoso (diferencias menores a 1 db) para una distancia mayor a los 14 km, el perfil Estándar 5 es bastante más ruidoso (±4 db) a una distancia entre 6 y 14 km, por lo cual se estableció utilizar este último perfil. En la tabla 4.3 se muestran los perfiles asignados para cada aeronave ingresada a la modelación. Tabla 4.3: Asignación de Perfiles de vuelo Tipo de Aeronave Modelo Aeronave INM Perfil INM A320 A STANDARD 5 A319 A STANDARD 5 B STANDARD 7 B N17 STANDARD 4 B STANDARD 7 B STANDARD 6 E190 EMB190 STANDARD 4 A343 A STANDARD 7 B STANDARD 4 BE20 BEC200 STANDARD 1 B STANDARD 6 D228 DO228 STANDARD 1 C550 CNA55B STANDARD 1 MD11 MD11GE STANDARD 7 B STANDARD 9 B R STANDARD 9 A332 A STANDARD 7 DHC6 DHC6 STANDARD 1 C172 CNA172 STANDARD 1 17

18 5 RESULTADOS Ilustración 5.1 Mapa de ruido YDNL Ap. AMB

19 6 ANÁLISIS DE RESULTADOS ESCENARIO Contrastando los resultados del año 2012 con los valores actuales, se observa una disminución significativa en los niveles de ruido y la superficie afectada por la operación de aeronaves. En la tabla 6.1 se indica la superficie afectada bajo la curva de 65 db YDNL. Dichos valores son obtenidos mediante una proyección realizada en el software de modelación INM. Tabla 6.1: Superficie afectada bajo la curva de 65 db YDNL Superficie afectada año 2012 Superficie afectada año km km 2 Cabe señalar que dicha reducción en la superficie afectada, obedece a un reemplazo de tecnología en los motores del B , que si bien aún siguen operando, su clasificación de ruido actualmente corresponde a Capitulo 3, de acuerdo al Anexo 16 de la OACI, debido a la implementación de Hush Kit 4 en sus motores. Dichas mejoras tecnológicas, fueron un requisito impuesto por la Autoridad Aeronáutica para que las aeronaves clasificadas en Capitulo 2 pudiesen seguir operando en territorio nacional. Ilustración 6.1 Motores con tecnología Hush Kit 4 Dispositivo utilizado para reducción de ruido, ubicado en la parte posterior del motor. 19

20 Como antecedente, se realizó una modelación en el software INM para demostrar las diferencias en el nivel de ruido para la misma aeronave, con y sin tecnología Hush Kit. El escenario corresponde a la operación de un B en maniobra de despegue por la pista 17L. En la ilustración 6.2 se muestra el mapa de ruido LAmax (Nivel máximo) asociado a dicha operación. Se observa que el nivel de ruido máximo, asociado a la curva de 70 db LAmax, presenta una clara diferencia para la misma aeronave. Ilustración 6.2 Mapa de ruido LAmax despegue B con y sin tecnología Hush Kit Finalmente, en la ilustración 6.3 se realiza un traslape de los resultados obtenidos el año 2012 y año

21 Ilustración 6.3 Mapa de ruido Ap. AMB. Comparación año 2012 y

22 ÁREA AFECTADA SOBRE 65 DB YDNL Si bien la Dirección General de Aeronáutica Civil ha realizado gestiones para reducir los niveles de ruido producidos por la operación de aeronaves, las cuales han generado una reducción significativa del área afectada, el crecimiento inmobiliario y la construcción de viviendas en sectores cercanos al Aeropuerto, han impedido que dichas medidas sean realmente efectivas para proteger a la población. Se debe señalar que cualquier medidas operacional para reducir los niveles de ruido, es ineficaz si no va acompañada de una planificación territorial, ya que por mucho que se reduzca el área de 65 db, si las viviendas siguen aproximándose al Aeropuerto, inevitablemente existirán incumplimientos. En la ilustración 6.4 se observa el sector habitacional Jardines de Vespucio con niveles mayores a 65 db YDNL. 22

23 Ilustración 6.4 Área habitacional con niveles mayores a 65 db 23

24 En la ilustración 6.5 se observa el mismo sector el año Si bien niveles de ruido eran mayores 5, no existían sectores habitacionales afectados con niveles de ruido superiores a los 65 db. Ilustración 6.5 Sector Jardines de Vespucio comparación año 2013 y 2003 Recientemente, con fecha 26 de noviembre de 2013, se publicó en el Diario Oficial la modificación 100 al Plan Regulador Metropolitano de Santiago, en el cual se observa la expansión del suelo urbano (áreas habitacionales). Al contrastar los niveles de ruido correspondientes al año 2013 con las nuevas zonas urbanizables, figura 6.6, se visualiza áreas afectadas con niveles mayores a 65 db. 5 Datos recogidos de Estudio de Impacto Acústico realizado por el Ministerio de Obras Públicas, año

25 Ilustración 6.6 Nuevo Plan Regulador Metropolitano y área de 65 db 25

26 7 CONCLUSIÓN Se realizó un análisis estadístico de la información contenida en la bitácora de control de operaciones del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, considerando el periodo entre el 01 de enero y 31 de diciembre de A partir de dicho análisis se ingresaron los datos de entrada al modelo computacional Integrated Noise Model, obteniendo como resultado el mapa de ruido YDNL, de acuerdo al compromiso ambiental establecido en la RCA N 410/2003. En base a los antecedentes expuestos, se observa una disminución significativa de los de los niveles de ruido proveniente de las operaciones aéreas, donde el año 2012 existía un área de km 2 bajo la curva de 65 db y el año 2013 se redujo casi a la mitad con un área de km 2. Si bien los niveles se han reducido considerablemente, a la fecha existen sectores habitacionales afectados con niveles de ruido sobre los 65 db. Cabe señalar que el sector actualmente afectado fue construido y poblado recientemente, y claramente sin considerar que dicha área ha estado durante todos estos años con niveles de ruido sobre lo permitido. Finalmente, es importante destacar que cualquier medida operacional o de gestión del ruido que se realice en el Aeropuerto, y que permitan una disminución de la contaminación acústica, debe ser complementada con una planificación territorial de los sectores aledaños al Aeropuerto. 26

27 ANEXO SISTEMA DE MONITOREO DE RUIDO AEROPUERTO ARTURO MERINO BENITEZ 27

28 DESCRIPCIÓN SISTEMA DE MONITOREO DE RUIDO El sistema de monitoreo de ruido implementado en el AP. AMB., consiste en un sistema que permite el registro de los niveles de ruido producidos por el paso de aeronaves y la correlación de los mismos con información de radar, el cual se divide en 2 subsistemas terminales de medición de ruido y variables meteorológicas (TMR). 2.- Sistema de recepción, procesamiento y correlación de datos. A continuación se describen los principales elementos y características de cada uno de los subsistemas. 1.- TERMINAL DE MONITOREO (TMR) - Micrófono de intemperie modelo B&K Datalogger o Terminal de monitoreo de ruido B&K modelo 3597 C - Estación meteorológica, VAISALA modelo MAWS101 - Modem inalámbrico marca Multitech modelo MTCBA-G-F2 - Sistema de alimentación 2.- SISTEMA DE RECEPCIÓN, PROCESAMIENTO Y CORRELACIÓN DE DATOS - Computadores marca DELL - Software de Monitoreo de Ruido modelo B&K Software de seguimiento de vuelo modelo B&K Módulo de Captura de Información de Radar y Vuelo RAFIC modelo B&K Módulo INM Link modelo B&K Módulo de Reportes modelo B&K Software PC Anywhere modelo B&K BZ

29 UBICACIÓN DE LOS TERMINALES DE MONITOREO DE RUIDO (TMR) Ubicación terminales de monitoreo de ruido. DATUM WGS 84 TMR Ubicación UTM ESTE UTM NORTE 1 Avenida Campo Alegre Consultorio Cardenal Raúl Silva Henríquez Calle Huentelenfu Ubicación Terminales de Monitoreo de Ruido 29

30 TMR N 1 Campo Alegre Fuente fotografía: DGAC TMR N 2 El Tranque Fuente fotografía: DGAC 30

31 TMR N 3 Huentelenfu Fuente fotografía: DGAC 31

32 Informe elaborado por el Departamento de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos Dirección General de Aeronáutica Civil Av. San Pablo N 8381, Pudahuel Santiago, Chile Aclaraciones y consultas: Sr. Rodolfo Donoso Pinilla rdonoso@dgac.gob.cl Telefono: Sr. Ricardo Guzmán López rguzman@dgac.gob.cl Telefono: