Line Port. E n portada. julio-diciembre Viabilidad del GNL como combustible para la flota de TMCD del Mediterráneo

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1 juliodiciembre 03 En portada E n portada Viabilidad del GNL como combustible para la flota de TMCD del Mediterráneo La entrada en vigor de la normativa internacional en materia de emisiones de buques está suponiendo un reto para la industria marítima. Ante esta nueva realidad, se están desarrollando nuevas alternativas técnicas con diferentes implicaciones desde un punto de vista técnico, operativo y financiero. Entre ellas, la utilización de Gas Natural Licuado (GNL) como combustible para buques se plantea como una de las opciones con mayor potencial de desarrollo, no solo por ser un instrumento de cumplimiento normativo sino, por los potenciales ahorros que podría suponer en la cuenta de explotación del naviero. Sin embargo, existen todavía grandes incertidumbres en materia de evolución futura de precios, costes de inversión y mantenimiento, y disponibilidad de recursos que hacen que la apuesta por el uso de GNL no sea unánime. En este contexto, y en el marco del proyecto COSTA, cofinanciado por la Unión Europea, la Fundación Valenciaport ha desarrollado la base de datos Med SSSs en la que se caracterizan todos los servicios de TMCD con origen en cualquier puerto core del Mediterráneo, Mar Negro o ugal así como la flota utilizada en los mismos. La creación de esta herramienta ha permitido la cuantificación de los consumos anuales de combustible para cada uno de los servicios recogidos en la base de datos, la determinación de los requerimientos de inversión según el tipo de buque y la estimación de los potenciales ahorros derivados del uso del GNL en tres escenarios de previsión diferentes hallando para cada combinación de buque y servicio, la alternativa más atractiva financieramente para el cumplimiento de la normativa de emisiones en el horizonte 00. Como se comentaba, la base de datos Med SSSs desarrollada por la Fundación Valenciaport incluye todos los servicios marítimos regulares que conectan todos los puertos core situados en el Mediterráneo, ugal o el Mar Negro y cualquier otro puerto situado en el Atlántico, Mediterráneo y Mar Negro. La base de datos Med SSSs es un instrumento de compilación y homogeneización de información relativa a los servicios marítimos (rutas, puertos de escala, frecuencia, distancia, navieras que intervienen) así como de los buques que intervienen en la rotación (capacidad, características técnicas, consumos y emisiones). Los principales indicadores obtenidos de la base de datos muestran que, durante el año 03, 395 servicios regulares de TMCD estuvieron operando en los puertos de estudio; entre ellos, predominan claramente los tráficos de contendor (6 líneas) y los tráficos ropax (37 líneas). La frecuencia media calculada se sitúa en,9 salidas por semana pero conviene señalar que esta se encuentra extremadamente sesgada por los tráficos de pasajeros puros (con más de 0 salidas semanales) y las líneas ropax para las que se estima una frecuencia media de 7,8. En total, 39 empresas estuvieron ofreciendo estos servicios, entre los que se encuentran 7 líneas compartidas. Ilustración. Indicadores globales de la oferta de TMCD en el Mediterráneo!"#!7A'/.)!!!!!!3!!"#!7A'/.)!!"#$!!!!!!*F!!"#!/./($!0'!7A'/.)!0'!0')@&.!!! F+!!"#!$%&'()!!!!!!!! *+,!!.&/'&'0.!!!! 3!!5.67(8!!!! *9!!5.6.!!!!!!:,!!;(8!!!!!!!*<!!(6=(>'!!!!!!!!"#!$%&'()!=.?7(@0()!!!!!9!!"#!$%&'()!')/(=>.&($')!!!!!39!!"#!7A'/.)!=.&'=/(0.)!'&!?'0>(!7.!$%&'(!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:!!B'=A'&=>(!?'0>(!C)($>0()!)'?(&($')D!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!:E+!!.&/'&'0.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!<E+!!5.67(8!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!9EF!!5.6.!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!;(8!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!<E+!!(6=(>'!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!<E9!!"#!&(G>'()!!!!!!!!!!!!!!!!*+!!"#!&(G>'()!'&!?'0>(!7.!$%&'(!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!E*! Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s Copyright. 009 Fundación Valenciaport. F U N D A C I Ó N valenciaport

2 En portada El siguiente gráfico muestra el ranking de países según el número de servicios, clasificados por tipo de tráfico. Como puede verse, Italia es el país con un mayor número de servicios (58), seguido de España (8) y Grecia, con 08 servicios. A continuación puede verse la misma información pero teniendo en cuenta el puerto de escala; en este caso, Pireo y Valencia son los principales puertos del Mediterráneo para las líneas consideradas, siendo en el primer caso de especial relevancia los tráficos de pasajeros frente a los tráficos en contenedor del segundo caso. Gráfico. Número de líneas por país según tipo de tráfico,./,." Los servicios anteriormente mencionados están cubiertos por 658 buques distintos con unas características según lo mostrado en la Tabla. Entre los buques recogidos en la base de datos se ha realizado un análisis más exhaustivo de aquellos clasificados como Alta Velocidad (HSC, por sus siglas en inglés) teniendo en cuenta sus peculiaridades en lo que a consumo de combustible y condiciones de servicio se refiere. Concretamente, 50 de los buques ropax y 0 de los buques pax podían asimilarse a esta clasificación. Tabla. Buques empleados y principales características +,*0(*(&,',O#P',O,' #P' +#'+#"(' 0,0#%' ++! F! 93!,*! :F! 3,F! 0.3." 506,." 75.86,." 9./." +,*0(*(&,',O#P',O,' #P' +#O+#"(' HI! 3J,, FJ::+ <J9<, **9 *<J+< KLI! <JF3 :JF <J<<, <J3<< M'$.=>0(0!0'!)'G>=>.!C&A0.)D! 9E<< +E:< 9E<< EF< 9E<< ;./'&=>(!?./.!CNOD! :JF< JF+9 *J*F, *J<<< J<:.&)A?.!CI.&'$(0()P0%(D!,FE3 <<,FEF,E* :3E, Q0(0!0'$!RASA'!C(T.)D! F : : :5;./" 0/:<08,." 6=,50" 5;9.8,." >;/.5,." Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s. Gráfico. Número de líneas por puerto según tipo de tráfico,./0" 3/5" 6.5/30" 7,03/8" 9:0" 30.0" 39/5.8" //5" ;.8<30==" 3;8803" >./8>/" ;.8/33" 3/<0/8" 38",3;8" =0,/."./" 3860" 50" 90">?.0",3/.;0" >@/8830=" A08" 90?;/>8" 33/>>" 508>>B" 6360" 3"8,/B",>.8" >..90" 8/8" 6." 9CD" 5.>9/",3;" 8/33" 60?.98" "50.?" >.>0"!" #!" $!" %!" &!" '!" (!" )!" *!" +!" #!!" ##!" #$!" #%!" #&!" #'!" #(!" 6.5"6.55,05" 6:8080?:5".@" 5:A.@" 5:A5:" Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s Una vez definida la estructura de líneas y flota operando en el Mediterráneo, el análisis técnico de la misma permite caracterizar las pautas de consumo de la flota analizada. Así, a continuación, se muestra un mapa con los costes globales de combustible de las líneas regulares analizadas en el estudio, segmentadas por áreas geográficas. Conviene aclarar que, la ilustración recoge tanto la valoración de los costes de combustibles actuales de las navieras para el año 03 como dos estimaciones hipotéticas de consumo en las que todos los buques fueran propulsados a LNG y MGO respectivamente. Esta comparación, permite establecer un orden de magnitud para las diferencias en costes derivadas de los diferentes combustibles. Ilustración. Consumo anual de combustible, 03 (#'#0%*0"+#' +B>76JB':;86:5T'''''''''''''''N\N@]Y]@N?V'[' +B>76JB'%*)T'''''''''''''''''''?ZY@\WN@??\'[' +B>76JB'),T'''''''''''''''''V\?@WUX@WW\'[' (&"0(*(,',++"&(*0#%' +B>76JB':;86:5T''''''''''UVW@XYN@ZYN'[' +B>76JB'%*)T''''''''''''''YUX@ZZZ@\]Z'[' +B>76JB'),T''''''''?@N?W@XU?@V\Y'[' #0%*0"+,'^'(&@',++"&(*0#%'^'(&',"(*0#%' +B>76JB':;86:5T'''''''''''?@]V?@?\]@]]\''[' +B>76JB'%*)'T''''''''''''''''''WVU@??U@YNZ'['' +B>76JB'),'T''''''''''''?@YN\@Z?Y@YUX''[' (&"0(*(,',"(*0#%'S'#'*(),' +B>76JB':;86:5T''''''''''W]W@]?X@YW\'[' +B>76JB'%*)'T'''''''''''''\XW@XWX@\NN'[' +B>76JB'),T''''''''?@]NU@YXW@XVV'[''!" #!" $!" %!" &!" '!" (!" )!" *!" +!" #!!" ##!" #$!" #%!" #&!" #'!" #(!" #)!" #*!" 5."5../." 50>//E0.",<".0F,<".0F.0" Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s

3 En portada El punto de vista medioambiental también ha sido abordado en el estudio y en este sentido se han cuantificado las emisiones de CO, SOx, NOx y PM para los servicios y buques incluidos así como una estimación económica de las mismas para el momento actual y en un horizonte 00. Al comparar las emisiones actuales derivadas de la combustión de combustibles tradiciones y las resultantes del uso de LNG (asumiendo la hipótesis de que toda la flota de TMCD estudiada utilizase este tipo de fuel) se producirían unos ahorros que se ilustran a continuación. Ilustración 3. Reducción potencial de emisiones derivada del uso del GNL existente para cumplir la normativa y su posterior renovación cuando supere su vida útil. En la Ilustración puede verse un resumen de los datos agregados del modelo propuesto. Ilustración. Síntesis de los resultados del análisis de viabilidad en los diferentes escenarios (&#&'(&"#'!#*',(&",' (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/' $.f.('(*'n]n]' g(.,/h' *B'C7'LB7<E5C'?XW VY_]] * 0,0#%'&(' "*!(/",*(/' g"%%,*(/'&(' (.,/h' '">78:5:9'/;96EEC97' \]]?Z_U] V@YYW@]XN'[?@YZV_VZ 'C89BHi>D'%*)'&6:5'36C5'b7'j3,'k'/;96EEC97'?V NN_WN OV@UVW'[ VU_U] 0B>C5:A:7`:aB' (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/'!#*',(&",' g(.,/h' 0,0#%'&('"*!(/",*(/' g"%%,*(/'&('(.,/h' ">78:5:9'/;96EEC97'?? OU@?]X@]\?'[ Y?_]U 'C89BHi>D'%*)'&6:5'36C5'b7'j3,'k'/;96EEC97'? OV@V\X@Y]Z'[?V_NZ '*ClE6<5A<>D'j3,'k'/;96EEC97'b7'*ClE6<5A<>D'), YNY Y@?W]@]]N'[ Y@N\W_\U *ClE6<5A<>D'%*)'b7'*ClE6<5A<>D'),' WV?@YNV@]V\'[?@]Y\_W] ,0#%'&(' (&#&'(&"#'!#*',(&",' (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/' "*!(/",*(/' $.f.('(*'n]n]' g(.,/h' g"%%,*(/'&(' (.,/h' *B'C7'LB7<E5C'?XW VY_]] * '">78:5:9'/;96EEC97' VV?X_W] ZZ\@VZX'[?NN_YU Fuente: Fundación Valenciaport (0) de acuerdo a la base de datos MedShort Sea s Concluido el análisis de todos los factores con incidencia en el análisis de viabilidad del uso del LNG como combustible de buques en el Mediterráneo para el año 03, la siguiente fase del estudio consiste en la extrapolación de los resultados en un horizonte de largo plazo (00030). Para ello, se ha optado por la proyección mediante la definición de escenarios de previsión capaces de recoger la incertidumbre actual entorno a este mercado y el impacto del riesgo sobre las decisiones empresariales. Los escenarios definidos se basan en estimaciones de aspectos claves como la coyuntura económica y la evolución del comercio, la evolución de la tecnología, el posicionamiento de las autoridades en materia energética, las estrategias empresariales, la interiorización de la preocupación medioambiental por parte de consumidores y navieras y los precios de los combustibles. Estos escenarios quedan traducidos en diferentes valores de las variables básicas del modelo y permiten realizar un análisis de viabilidad del uso del GNL (con respecto a otras alternativas para cumplir los requisitos de emisiones) para cada uno de los buques operando en el Mediterráneo en las tres situaciones definidas. El análisis definido se ha estructurado de una forma secuencial, esto es, una primera adaptación del buque 'C89BHi>D'%*)'&6:5'36C5'b7'j3,'k'/;96EEC97' \Z]?Y_W] W@?YV@?VX'[ \@WX\_YX (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/' *ClE6<5A<>D'%*)'&6:5'36C5'b7'*ClE6<5A<>D' j3,'k'/;96eec97' *ClE6<5A<>D'%*)'&6:5'36C5'b7'*ClE6<5A<>D' ),' (&#&'(&"#'!#*',(&",' (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/' $.f.('(*'n]n]' g(.,/h' *B'C7'LB7<E5C'?XW VY_]]' * Fuente: Fundación Valenciaport (0) 0,0#%'&(' "*!(/",*(/' g"%%,*(/'&(' (.,/h' '">78:5:9'/;96EEC97' W?X_W]' O?@]W?@\ZY'[?X_Y] 'C89BHi>D'%*)'&6:5'36C5'b7'j3,'k'/;96EEC97' YW??\_]]'?V@ZN\@YU\'[ \@Y\V_\V #m$#+n' (/+(*#",' (c,',+"d*' *e'$.f.(/',(&",' *ClE6<5A<>D'%*)'&6:5'36C5'b7'*ClE6<5A<>D' j3,'k'/;96eec97' *ClE6<5A<>D'%*)'&6:5'36C5'b7'*ClE6<5A<>D' ),'!#*',(&",' 0,0#%'&('"*!(/",*(/' g(.,/h' g"%%,*(/'&('(.,/h' Si bien, cada buque se ha estudiado como un caso de negocio individual, del análisis general de los datos puede desprenderse que, en un escenario moderado ZX]' WWY' #m$#+n',(&",'?'mc:9' N'mC:97'?'mC:9' N'mC:97'!#*',(&",' 0,0#%'&('"*!(/",*(/' g(.,/h' g"%%,*(/'&('(.,/h'?]@vvx@uwu'[ VU@VN]@\N]'[?V@XN?@]X?'[ YN@WY?@V\\'[ W@UYN_U\' Z@W?U_NU' 3

4 En portada (Greener MoS) que viene definido por una proyección continuista de las condiciones actuales, la utilización de GNL en los buques de nueva construcción se constituye como la opción más rentable desde el punto de vista financiero. Este hecho, que podría significar la generalización del uso del GNL como combustible para buques, tiene como contrapunto el elevado grado de incertidumbre asociado a este mercado que aumenta sustancialmente el riesgo empresarial y, por tanto, la reticencia del sector privado a optar por esta alternativa. Este elevado nivel de riesgo (principalmente debido a la incertidumbre en los niveles de precio de los distintos combustibles), inherente por otro lado a los mercados incipientes, solo puede reducirse fomentando el esfuerzo conjunto del sector público y privado para reducir la incertidumbre y superar las barreras que impiden que la oportunidad que el GNL representa en términos reducción de externalidades medioambientales y mejora de la competitividad y estado financiero del sector naviero se consolide como una realidad. Amparo Mestre Técnico de proyectos Fundación Valenciaport

5 I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media , salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea 6 7 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media 690 Contenedor Total GT TEUS Ajustada Carga rodada Total GT Ajustada Metros lineales/ Plataformas Total Ajustada Total Ajustada / / Contenedor 9,8 nudos Carga rodada 0,7 nudos El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas 5

6 Líneas L íneas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA?7 <( 678*9 :;< Barcelona =7:9< *, Valencia 7:>9*, 87?" Algeciras 6,:67;" *7?(9: :@<" =,>;" :7?" A7:)7?"+9" >87<" *7<78,?7 <( 7< +9 >,B@<" 8" (7887 >;< 7:, *7 <( 7: *7 8(7 9" )9 8C >9 <?7 >D <( ;" *8 DE" +9" (9 <9 8,F 9" *G +,E" ); (8, *; :" 8D H ID 9:= )G :7 > )9 :,::?9=,:: F98 8; >7 <+, =,: 7> Bilbao Castellón Vigo Las Palmas G.C. Gijón Santander Tarragona Alcante Almería Cartagena Sagunto S. C. Tenerife Cádiz Motril A Coruña Huelva Málaga Melilla Pasajes Sevilla Ferrol Gandía Marín Vilagarcía :" )7 8C<" 78 *C A7? 7B9?",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35",./0/35"!" #" $!" $#" %!" %#" &!" &#" '!" *78J*788,98" A;8(7*;<(9<9+;8" 8;JA7K" 8;J8;" *78I*788,98" A;8(7*;<(9<9+;8" 8;IA7J" 8;I8;" PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona Valencia Algeciras Bilbao Castellón Vigo Las Palmas G.C. Gijón Santander Tarragona Alicante Almería Cartagena Sagunto S.C.Tenerife Cádiz Motril A Coruña Huelva Málaga Melilla Pasajes Sevilla Ferrol Gandía Marín Vilagarcía

7 Capacidades C apacidades Indicadores globales CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA GT Algeciras Barcelona Valencia 789:+ ;7<" =7;+: + =8=7>" 78 *: ;A 87<" B78*7 <",:" 9;7?" +7?7; <7?) Bilbao Almería Las Palmas G.C. 78 ;" 9CD?" +7<):8 8D?" +7?) *> ); :" 8" )7;;7 9>? B7< 7C: +; EF",:" ):?: ;G +7 Vigo Santander Gijón Castellón Alicante Motril Tarragona Pasajes S.C. Tenerife Cádiz Málaga Cartagena Sagunto Vilagarcía Ferrol Melilla A Coruña Sevilla Gandía Marín Huelva <" :" +H,F" *H 87 9 ;)7 9:? 9E?) >" 79 7; +A G:; ;> 8" *: 888 +> ;E I <:@ 88 97?, *7 ;A?" JE :8@./ "./ "./ "./ "./ "./ "./ "./ "./ "!" #$!!!$!!!" %!$!!!$!!!" %#$!!!$!!!" &!$!!!$!!!" &#$!!!$!!!" '!$!!!$!!!" '#$!!!$!!!" (!$!!!$!!!" (#$!!!$!!!" #!$!!!$!!!" +7;K+7;;:;" B>;)7+>?):?:,>;" ;>KB7L" ;>K;>" CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS CONTENEDOR CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES CARGA RODADA 56789)+ 6" :6;)87 <96" 67=8)+; 6>" 76>"?67(6>" *8" =;69" )696;+ );B C" Valencia Barcelona Algeciras Las Palmas G.C. 6" :+7:6<" 5+=<" '6;;6= <96" *8" '89 8;+D = 6" Bilbao Castellón Vigo Tarragona )6; 67+ =+A@9" Gijón S.C. Tenerife Vilagarcía Melilla Alicante Cartagena Motril Cádiz Almería Marín Gandía Ceuta A Coruña Sevilla 8" )E* +C" (8 ;F6" 6;) F6" '6= 896" )69 '8" ( " )<; BG 6" (< ';+ > " =6 9*+ 6" (6 ;F9" HB8 756" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3" +,./0.,3"!" #!!$!!!" %$!!!$!!!" %$#!!$!!!" &$!!!$!!!" &$#!!$!!!" 6789*, :6;" <6:*9 7=>6"?679>*,6" Valencia Interoceánica,./0/35" <,7<6 =" ;6>(6 >+9:" 67)9 :@6" 67,*6 >(9" )=(:, 8,AB>" ;68C >(=" D6;6A9 E9::=?,8=" ;" *6;(9 77B>" *6:(6 89>6" )F76 86" D67)6 ;"+9" 8:6>" *6>6 :,6" Algeciras Barcelona (6::6 8=>6" Bilbao Santander Almería Alicante Gijón Motril Sagunto Vigo Pasajes Ferrol Castellón Cartagena Málaga Las Palmas G.C. Tarragona!" #!!$!!!" %$!!!$!!!" %$#!!$!!!" &$!!!$!!!" &$#!!$!!!" '$!!!$!!!"?<;'6)<9'898*<;"?<;'6)<9'898*<;" :=GD6H" :=G:=" 7

8 Zonas Z onas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ZONA DE DESTINO Valencia Barcelona Algeciras Castellón Bilbao Vigo Las Palmas G.C. Gijón Santander S.C. Tenerife Cádiz Alicante Cartagena Sevilla Almería Tarragona Motril Sagunto Huelva Ferrol A Coruña Melilla Pasajes Málaga Vilagarcía Marín Gandía )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/" )*+,+.*/"!" #" $!" $#" %!" %#" &!" &#" '!" '#" #!" :)J36:"3=F6=7):" LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA OCÉANO ATLÁNTICO" MAR MEDITERRÁNEO MAR DEL NORTE" OCÉANO ATLÁNTICO MAR MEDITERRÁNEO" MAR DEL NORTE MAR BÁLTICO " MAR EGEO MAR NEGRO" MAR ADRIÁTICO " MAR NEGRO MAR EGEO" MAR ADRIÁTICO Interoceánica TMCD Interoceánica TMCD 8

9 Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 33,3 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 5 70,3 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 96 6 Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,6 5,3 8,6 8, 9, ,5 3,7 6,9,9 9, Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,7 9,0 0,5 0, 0, , 3,5 5,7 9,8 7,3 /5 9/3 9/7 0/6 56/67 00/8 Contenedor/Carga rodada Contenedor/Carga rodada 9

10 TMCD alternativo al transporte por carretera Líneas Buques Contenedor Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 66 7, Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,9 3,8 8,8 8,6 0, , 6,6 7,,6 8, Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): ,5 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 7 30, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 39 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,7,9 8, 7,9 9, ,5 5,5 6,9 3,3 9, Nº Buques: Capacidad ofertada Total GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Ajustada: GT: TEUS: Metros lineales: Plataformas: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,9 5, 9, 9,, ,8 7,6 7, 0, 7,7 0

11 0 Autopistas del Mar (AdM) AdM Occidental AdM Suroccidental NAVIERA TRÁFICO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA GRIMALDI ROPAX 6xsemana /0h GIJÓNSAINT NAZAIRE LD ATLANTIQUE SUARDIAZ ROPAX 3xsemana h VALENCIACAGLIARISALERNO GRIMALDI RORO 3xsemana 6/6h 3 VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA GRIMALDI RORO 3xsemana 36/5h3/7h 3 ROTACIÓN CAP. GT CAP. METROS LINEALES CAP. PLATAFORMAS BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA GIJÓNSAINT NAZAIRE VALENCIACAGLIARISALERNO VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA AÑO CONSTRUCCIÓN VELOCIDAD SERVICIO PROMEDIO ESLORA MÁX. PROMEDIO MANGA MÁX. PROMEDIO CALADO MÁX. PROMEDIO BARCELONAPORTO TORRESCIVITAVECCHIA 008 5,,3 30, 7,0 GIJÓNSAINT NAZAIRE 008 3,5 86,6 5,6 6,7 VALENCIACAGLIARISALERNO 0,3 00,8 6,5 7, VALENCIABARCELONALIVORNOSAVONA 0,3 00,7 6,5 7,5 ROTACIÓN FRECUENCIA TIEMPO TRÁNSITO ROTACIÓN CAP.TEUS Nº BUQUES CAP. PASAJEROS Los datos de capacidad y características de los buques representan los valores promedios del periodo

12 Mercados Ranking países de destino según número de escalas en los servicios de TMCD y principales puertos Nº Escalas servicios contenedor > < 50 Róterdam Amberes Leixoes Fos Génova Nº Escalas Carga rodada > < 50 Roro Ropax Zeebrugge mouth SaintNazaire Savona Livorno Civitavecchia Tánger Med Nador Cagliari Salerno

13 NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo FerrolS.Cibrao A Coruña Vilagarcía Avilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Alcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Huelva Bahía de Cádiz Tarifa Fuente: elaboración propia Sevilla Málaga Almería Motril La Línea Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera Arrecife P. del Rosario 3

14 0 Notas metodológicas En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: elaboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Mar Bált ico Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico egro Mar N Ma Mar Mediterráneo Fuente: elaboración propia ra dr iát ico Ma re ge Mar Negro Océano Atlántico o

15 0 Notas metodológicas Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos.. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN). Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO MA Es TMCD No es TMCD E stado Miembro de la UE E RN GR O Países terceros Fuente: elaboración propia TMCD alternativo al transporte por carretera.. TMCD alternativo al transporte por carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. Fuente: elaboración propia 5

16 0 Notas metodológicas... Autopistas del Mar: AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: Frecuencia mínima: 3 salidas semanales Número de escalas máximo: 3 *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. RoRo RoPax Carga rodada RoLo avehículos (carcarrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 6

17 Notas metodológicas CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 009. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad (3 meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 7

18 Notas metodológicas Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada GT: suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada TEUS: suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del 0,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el 0% de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*0, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. 8

19 Notas metodológicas SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network GT: Gross Tonnage ROLO: Combinación de rollon/rolloff y lifton/liftoff ROPAX: Buque roro para el transporte de carga rodada y pasajeros RORO: Rollon/rolloff TEUS: Twentyfoot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Edición: Lorena Sáez Tratamiento y análisis de datos: Jorge Arroyo Amparo Mestre Eva Pérez Lorena Sáez Vanessa Sánchez Los autores agradecen a la Autoridad uaria de Valencia la subvención concedida para la realización del proyecto Observatorio de comercio y transporte en la anualidad 03.

20 F U N D A C I Ó N valenciaport DEPÓSITO LEGAL: V ISSN: Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n 60 Valencia Tel Fax: info@fundacion.valenciaport.com