Boletín. Line Port. E n portada. Urge la clarificación conceptual de Autopista del Mar. Julio-Diciembre 2009

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1 JulioDiciembre 9 Boletín En portada E n portada Urge la clarificación conceptual de Autopista del Mar Al finalizar el presente año expirará el plazo estipulado por la Unión Europea para la conclusión de la red de Autopistas del Mar (AdM) integrada dentro de la Red Transeuropea de Transporte (RTET), tal y como se especificaba en el objetivo prioritario nº enunciado en la revisión de la RTET (Decisión nº 88//CE del Parlamento y del Consejo Europeo, de 9 de abril de ). Actualmente, el hecho de que sólo tres proyectos hayan conseguido la etiqueta de AdM en el marco de la RTET es el mejor indicador del reducido grado de cumplimiento del objetivo fijado. Sin embargo, la realidad actual del sistema de transportes de la Unión Europea muestra que, aun estando presentes gran parte de los desequilibrios existentes cuando se revisó la RTET, existe un relevante número de iniciativas asimilables a la filosofía de las AdM, lo que vuelve a poner sobre la mesa el inconcluso debate sobre lo que realmente puede considerarse una AdM y las implicaciones que este concepto tiene. En su Comunicación de octubre de 7, Report on The Motorways of the Sea, State of Play and Consultation, la Comisión Europea define las AdM como servicios de transporte marítimo existentes o nuevos, integrados en cadenas logísticas puerta a puerta, que concentran flujos de mercancías en conexiones de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) caracterizadas por su regularidad, frecuencia, fiabilidad y alta calidad. La puesta en marcha de las Autopistas del Mar debería absorber una parte significativa del incremento esperado del transporte de mercancías por carretera, mejorar la accesibilidad de las regiones periféricas y reducir la congestión viaria. Esta definición va en línea con lo recogido en el artículo bis de la revisión de la RTET de, por el cual se dio base legal al concepto de AdM que llevaba adquiriendo protagonismo en Europa desde que se plasmara por primera vez en el Libro Blanco de septiembre de : «La política europea de transportes de cara a : la hora de la verdad». Además, con la revisión de la RTET, las AdM quedaron integradas en la red, convirtiéndose en el objetivo prioritario nº que estableció los cuatro corredores por los que deberán transcurrir las rutas marítimas (Ilustración ). A priori, la definición enunciada constituiría una base suficiente para delimitar las alternativas de transporte que pueden ser catalogadas como AdM, tal y como, en efecto, ocurre en la práctica cotidiana. Sin embargo, el otorgamiento de la condición de AdM no corresponde ni al mercado ni a la opinión pública, sino que es la Comisión Europa (tras un proceso de preselección realizado por los Estados miembros) el único organismo con potestad para decidir que iniciativas pueden incluirse en el marco del proyecto prioritario nº, y en consecuencia, obtener la designación de AdM. Esta divergencia entre lo que suele considerarse una AdM (de acuerdo con la definición expuesta) y lo que efectivamente es una AdM (de acuerdo con las decisiones de la Comisión) aumenta la incertidumbre en el mercado, desvirtúa el concepto y resta coherencia a la política de transportes. Aunque la delimitación del concepto de AdM pueda parecer una cuestión menor, lo cierto es que el debate no es trivial, ya que por el hecho de obtener esta calificación los agentes implicados obtienen una serie de ventajas, sobretodo económicas, como el acceso a fondos europeos o la autorización de ayudas estatales que en otro caso, se considerarían distorsionadoras de la competencia o podrían destinarse a otros ámbitos. El ejemplo más cercano del apoyo público a la constitución de AdM lo encontramos en el concurso organizado por Francia y España para favorecer la puesta en marcha de una o varias AdM entre ambos países. Dicho concurso fue resuelto en abril de 9 con la adjudicación de dos AdM que conectarán en el primer caso Gijón y Nantes y en el segundo Vigo y NantesSaint Nazaire por un lado, y Algeciras, Vigo y Le Havre por otro. Además de la posibilidad de optar a fondos europeos en el marco del programa Marco Polo II, las sociedades concesionarias han obtenido una subvención de millones de euros por parte de los gobiernos francés y español. El hecho de que sean los Estados miembros los responsables de la aportación económica principal al proyecto constituye un rasgo diferenciador del concurso con respecto a los celebrados en los otros corredores y que han dado lugar a las AdM existentes hasta ahora (Ilustración ). Así, en las convocatorias del Mar del Norte (AdM Esbjerg Zeebrugge) y del Báltico (AdMs KlaipédaKarlshamn y TrelleborgSassnitz) en el periodo 67, las ayudas contempladas para los proyectos adjudicatarios provenían principalmente de fondos de la RTET, pudiendo completarse en su caso con otros fondos europeos. Además de en el origen de la financiación, el concurso hispanofrancés difiere de los anteriores en el nivel de exigencia establecido; mientras que en estos últimos únicamente se hacía referencia a los requerimientos genéricos del servicio recogidos en el artículo bis, en el caso hispanofrancés los requisitos se cuantificaron de una forma muy específica (y exigente) de acuerdo con el resumen Copyright. 9 Fundación Valenciaport.

2 En portada mostrado en la siguiente página. Siendo ambos esquemas de convocatoria compatibles con la legislación vigente, se sitúan en extremos totalmente contrapuestos. En la práctica, mientras en un caso el exceso de exigencia ha sido un desincentivo a la presentación de convocatorias, en el otro el grado de aceptación de los proyectos ha sido menor del esperado por considerase muchos de ellos de calidad insuficiente. En el caso español, sólo se descartó una convocatoria y actualmente, a falta de finalizar los trámites políticos del concurso, Francia y España ya están facultados para presentar los dos proyectos a examen de la Comisión para determinar si podrían constituirse las dos primeras AdM hispanofrancesas que se incluirían en la RTET, algo que parece probable si tenemos en cuenta que la Comisión ya ha dado luz verde a las ayudas estatales otorgadas a una de ellas. En este punto, es inevitable sacar de nuevo a colación el interrogante sobre la divergencia entre lo que efectivamente es y lo que debería ser una AdM en el contexto europeo. En el primer caso, la respuesta es categórica ya que es la Comisión Europea la que otorga la condición de AdM, pero en el segundo caso, no existe oferta marítima en Europa que cumpla unos requisitos tales que permitan esta asimilación? De acuerdo con los datos recogidos en este Boletín, sólo en España existirían en este momento 6 servicios que, dadas sus características, podrían englobarse bajo la etiqueta de AdM. Uno de los ejemplos más paradigmáticos que puede citarse es la línea BilbaoZeebrugge, que desde su establecimiento en 7 viene cumpliendo con creces los objetivos que motivaron la creación de las AdM y que, de hecho, por todos es entendida como tal. Teniendo en cuenta que el objetivo final de estas políticas es el establecimiento de la RTET, las diferentes visiones aportadas se traducen en unos niveles de cumplimiento muy distintos por lo que, a la hora de revisar la política de transporte en los próximos años sería necesario realizar una evaluación correcta de la situación actual de la red, lo que pasa inexcusablemente por lograr el consenso en torno al concepto de AdM. Amparo Mestre Lorena Sáez Técnicos de Proyectos I+D+i Fundación Valenciaport Ilustración. Corredores marítimos en los que se establecerán las futuras AdM integrantes de la RTET Concurso AdM EspañaFrancia RTET Esbjerg Karlshamn Trelleborg Klaipéda Sassnitz Le Havre Zeebrugge NantesSt. Nazaire Vigo Gijón Algeciras Fuente: elaboración propia

3 En portada Adjudicación

4 I Indicadores globales ndicadores globales Indicadores globales Líneas Nº líneas Nº líneas compartidas Nº Navieras Frecuencia media 7 7,9 salidas semanales Puertos Nº puertos de destino Nº puertos con conexión directa Nº puertos conectados en media por línea 9 7 Buques Nº Buques Capacidad ofertada Velocidad media Contenedor Carga rodada Contenedor Carga rodada GT GT Total Ajustada Total Ajustada TEUS Metros lineales/ Plataformas 9,7 nudos, nudos Total Ajustada Total Ajustada / / 7.7 El cálculo de los indicadores se detalla en la sección Notas metodológicas

5 Líneas L íneas Barcelona Valencia Algeciras Vigo Tarragona Bilbao Las Palmas G. C. Alicante Castellón Sagunto Cádiz Santander Cartagena Málaga Gijón Almería S.C. Tenerife Sevilla A Coruña Melilla Pasajes Ceuta Ferrol S.Cibrao Motril Puerto Rosario Vilagarcía Tarifa Arrecife Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA PUERTO DE ORIGEN TMCD INTEROCEÁNICAS TOTAL Barcelona Valencia Algeciras Vigo 5 Tarragona Bilbao Las Palmas G.C Alicante Castellón Sagunto Cádiz Santander Cartagena Málaga Gijón 5 Almería S. C. Tenerife Sevilla A Coruña Melilla Pasajes Ceuta FerrolS.Cibrao Motril Puerto Rosario Vilagarcía Tarifa Arrecife 5

6 Capacidades C apacidades Indicadores globales CAPACIDAD TOTAL OFERTADA POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA GT Algeciras Barcelona Valencia Almería Las Palmas G. C. Vigo Bilbao Santander Tarragona Alicante Tarifa Tarifa Castellón Sagunto Cádiz Pasajes Málaga S.C. Tenerife Cartagena Ferrol S.Cibrao Gijón A Coruña Puerto Rosario Sevilla Arrecife Melilla Ceuta Motril Vilagarcía CAPACIDAD TOTAL OFERTADA TEUS CONTENEDOR CAPACIDAD TOTAL OFERTADA METROS LINEALES CARGA RODADA Valencia Barcelona Algeciras Las Palmas G. C. Tarragona Vigo Bilbao Cádiz Castellón S. C. Tenerife Málaga Gijón Cartagena A Coruña Alicante Sevilla Puerto Rosario Arrecife Melilla Ceuta Sagunto Motril Vilagarcía Algeciras Barcelona Tarifa Almería Valencia Bilbao Santander Alicante Vigo Tarragona Cádiz Castellón Ferrol S.Cibrao Las Palmas G. C. S.C. Tenerife Málaga Cartagena Sagunto 6

7 Zonas Z onas Indicadores globales LÍNEAS TOTALES POR PUERTO DE ORIGEN TIPO DE CARGA ZONA DE DESTINO Valencia Barcelona Algeciras Bilbao Tarragona Vigo Castellón Las Palmas G.C. Alicante Cádiz Cartagena Gijón Sagunto Santander Málaga S.C. Tenerife Almería A Coruña Sevilla Melilla Ferrol S.Cibrao Ceuta Vilagarcía Motril Puerto Rosario Tarifa Arrecife LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA ATLÁNTICA LÍNEAS POR ZONA DE DESTINO ORIGEN FACHADA MEDITERRÁNEA 7

8 Indicadores globales Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 5 7, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 59 8 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 66 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 9 55 Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,,5 8,7 8, 9, ,,8 5,, 9,9 Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,,5, 9, ,8,9 9, / 8/ 9/5 /5 55/ / Contenedor/Carga rodada Contenedor/Carga rodada 8

9 TMCD competitivo con carretera Líneas Buques Contenedor Carga rodada Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 8 56, 9 56 Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,,6 8, 7,9 8, ,7 6 6,7 Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 6 8 8, Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales): 5, Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 6 6 Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,9,8 7,6 7, 8, ,8,7 6,8,, Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Edad media (años): ,7 9 8, ,7 6,9 6,7 9, 9, 9

10 AdM Occidental Autopistas del mar (AdM) AdM Suroccidental Líneas Líneas Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales):,9 Nº Líneas: Nº Líneas compartidas: Nº Navieras: Frecuencia media (salidas semanales):,6 Puertos Puertos Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: Nº Puertos de destino: Nº Puertos con conexión directa: Nº Puertos conectados en media por línea: 6 5 Buques Contenedor Carga rodada Buques Contenedor Carga rodada Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Velocidad efectiva (nudos): Edad media (años): ,7, 6,7, 6,,8 Nº Buques: Capacidad ofertada Total Ajustada: Eslora media (metros): Manga media (metros): Calado medio (metros): Velocidad media (nudos): Velocidad efectiva (nudos): Edad media (años): ,7 8 6,8,5 6, 6,7 Ver modificación en los criterios de selección de AdM en la página 7

11 Mercados Oferta de servicios de TMCD entre España y Reino Unido El Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) juega un papel fundamental en los intercambios comerciales entre España y Reino Unido. En este caso, la condición insular de Reino Unido es el factor clave en la determinación de un patrón modal en el que el modo marítimo supera a la carretera como alternativa de transporte, con unas cuotas del 56% y el % respectivamente en 9. Si a esta supremacía se le añade la intensidad de intercambios entre ambos países, queda patente la importancia del Reino Unido como mercado para el sector marítimo español. De hecho, teniendo en cuenta la información recogida en la base de datos de Estadísticas de Comercio Exterior de España de la Agencia Tributaria, en el año 9, Reino Unido fue el primer destino europeo de las exportaciones españolas por vía marítima (medidas en peso), representando un 7,8% del total de toneladas embarcadas. En el caso de las importaciones, el porcentaje es sensiblemente menor (,%), pero aún así su importancia relativa es considerable y Reino Unido se sitúa en el tercer puesto del ranking de países comunitarios origen de las importaciones introducidas en España por la vía marítima. A pesar de los datos expuestos y del predominio mencionado del modo marítimo, es necesario señalar la tendencia experimentada por el patrón modal en las dos últimas décadas, en las que el transporte marítimo viene perdiendo cuota de una forma casi continua a favor de la carretera que ha pasado de tener un peso del % en 99 al actual %, frente al descenso de cerca de treinta puntos porcentuales experimentado en la cuota del marítimo. Entre los factores que explican este cambio de configuración del patrón modal, se puede destacar la inauguración del Eurotúnel en mayo de 99, infraestructura que permite el transporte terrestre puerta a puerta entre Reino Unido y el continente europeo y que sirvió para paliar, al menos parcialmente, la inevitable ruptura de la cadena de transporte en los modos terrestres que implicaba el paso del Canal de la Mancha. La importante cuota modal representada por el modo marítimo en el transporte entre España y Reino Unido se plasma en una extensa oferta de servicios de línea regular constituida por líneas, de las cuales 5 son servicios interoceánicos que admiten carga para Reino Unido y 6 son líneas de TMCD en el sentido de la definición adoptada (véanse las notas metodológicas). De éstas últimas, 5 están dedicadas al transporte de mercancía contenedorizada, 6 se clasifican como carcarrier, líneas se utilizan para carga rodada mientras que otras combinan el tráfico rodado con el transporte de pasajeros. por tipo de tráfico y puerto de origen en España. Debe tenerse en cuenta que, dado que un servicio puede escalar en más de un puerto español y/o británico, el agregado de las líneas no coincidirá con los totales mencionados anteriormente. Como puede apreciarse en el Gráfico, los puertos de la fachada atlántica española son los que concentran un mayor número de líneas y se constata un elevado grado de concentración de líneas portacontenedor en el Puerto de Bilbao frente a la especialización en tráficos de carga rodada del resto de puertos del Norte de España. Gráfico. Oferta de TMCD entre España y Reino Unido por puerto de origen y tipo de carga Fuente: A pesar de ser una zona con elevada potencialidad para el establecimiento de Autopistas del Mar (AdM), la intensa red de líneas marítimas entre España y Reino Unido no se materializa en ningún servicio catalogado como tal por la Comisión Europea y tampoco obtendrían esta etiqueta atendiendo a los criterios establecidos en este Boletín (véanse las notas metodológicas). Pero debe señalarse que la no existencia de AdM en el corredor estudiado no implica necesariamente una merma en la eficiencia de la oferta marítima entre ambos países. En este sentido, la Tabla recoge las características básicas de las líneas con origen en los cuatro principales puertos de la fachada atlántica mostrados en el Gráfico (Bilbao, Vigo, Pasajes y Santander), agrupándolas según el puerto de destino en Reino Unido. Acotando el análisis a los servicios de TMCD, el siguiente gráfico muestra el número de líneas ofertadas desde los puertos españoles con destino Reino Unido desagregadas

12 Mercados Tabla. Características de los servicios regulares de TMCD con origen los principales puertos de la fachada atlántica Puerto destino Avonmouth Cardiff Greenock Inmingham Liverpool smouth Tilbury Bristol Grimsby Sheerness Plymouth Poole smouth Southampton Bristol Felixstowe Sheerness Southampton Thamesport Nº líneas Fuente:. Tipo de línea BILBAO acontenedor acontenedor acontenedor acontenedor acontenedor acontenedor acontenedor RoPax acontenedor PASAJES CarCarrier Nº Escalas intermedias Frecuencia Semanal Quincenal Semanal Semanal Semanal Semanal Semanal x semana Semanal T. Tránsito días días 5 días días días días días día días CarCarrier Decenal x semana días días CarCarrier CarCarrier x semana x semana días días SANTANDER RoPax Semanal,5 hrs. RoRo x semana día RoPax Semanal día CarCarrier x semana días VIGO CarCarrier acontenedor CarCarrier acontenedor x semana Semanal Semanal Semanal 6 días 6 días días días acontenedor Semanal días Como puede apreciarse en la tabla, aunque ninguna de las líneas cumpla los criterios de AdM, la red establecida presenta unos niveles de conectividad entre el Norte de la Península Ibérica y el Sur de Reino Unido que pueden situarse entre los estándares de calidad más elevados. Un claro ejemplo de este argumento es el mapa de líneas definido para el Puerto de Santander; a pesar de que los puertos de destino son diferentes para cada servicio su proximidad geográfica los convierte en complementarios naturales con lo que, a efectos prácticos, en la mayoría de casos podrán usarse indistintamente, fortaleciendo así el peso de la alternativa marítima. La configuración de un corredor como el descrito, con elevado número de conexiones con marcado carácter sinérgico, es un proceso que responde a las propias necesidades de la demanda. Además de la ubicación geográfica de los países, que ya de por sí configura un área óptima para el establecimiento de líneas de TMCD, la situación del mercado de transporte de mercancías en Europa también ejerce como factor de empuje en la consolidación de las mismas. A los conocidos, y generalizados, problemas del transporte por carretera como pueden ser la congestión, la saturación o el encarecimiento de los peajes se debe añadir los específicos del transporte entre la Península Ibérica y las Islas Británicas, esto es, el paso por dos importantes «cuellos de botella» de la red europea de transportes (el paso por Pirineos y el Canal de la Mancha) o las restricciones al tráfico de vehículos pesados en Francia durante los fines de semana. Estos factores, que minan la competitividad del transporte por carretera suponen, en contraposición, una oportunidad para la alternativa marítima. Un claro ejemplo de aprovechamiento de dicha oportunidad es la línea que cubre el trayecto entre Santander y Poole, con salidas programadas los fines de semana, precisamente para suplir el vacío en la oferta de transporte que implican las restricciones al tráfico impuestas por Francia. No obstante, en algunas ocasiones en las que tanto las condiciones de mercado como las de los agentes implicados supondrían la viabilidad de una determinada ruta de transporte marítimo, la cuantía de la inversión es de tal magnitud que las empresas tienen dificultades para llevar a cabo el proyecto. Precisamente, esta circunstancia es la que ha motivado la desaparición de la línea que conecta Bilbao y smouth, programada para septiembre de, tras más de veinte años de actividad. Ante esta realidad, es destacable el esfuerzo comunitario realizado a través del Programa Marco Polo que, en este mercado en concreto, ha otorgado financiación al mencionado servicio Santander Poole y al servicio de carga contenedorizada que conecta Bilbao con los puertos de Tilbury y Rotterdam. Las ayudas europeas concedidas para estos proyectos han permitido la puesta en marcha y la consolidación de unos servicios que, cumpliendo los requisitos de eficiencia impuestos por el mercado, han conseguido unos satisfactorios niveles de tráfico provenientes, no sólo del hinterland natural del puerto, sino de gran parte de la Península Ibérica. Aunque, en la actualidad, la naturaleza inherentemente cíclica del sector del transporte esté suponiendo una importante pérdida de actividad debido a la recesión económica mundial, se debe mantener una visión de mercado más a largo plazo que continúe permitiendo e incentivando la mejora y creación de proyectos como los mencionados que constituyan avances en la competitividad del sistema europeo de transportes. Amparo Mestre Lorena Sáez Técnicos de Proyectos I+D+i Fundación Valenciaport

13 N Novedades ovedades en la oferta de TMCD en España (Julio Diciembre 9) Julio Novedades Team s amplía su servicio regular desde Bilbao a los puertos de Hamburgo, Gdansk y Gdynia. La naviera turca El Qenz Maritime comienza a operar en el Puerto de Valencia con un nuevo servicio que incluye los puertos de Misurata, Mardas y El Djazair. Nordana amplía su servicio roro imed incluyendo el Puerto de Sagunto en la rotación. Ustica s amplía el servicio MálagaLivorno añadiendo una escala en el Puerto de Civitavecchia. Maersk pone en marcha un servicio entre el Mediterráneo Oriental y Occidental que enlaza los puertos de Algeciras, Gioia Tauro, Alejandría e Izmir. Septiembre Transfennica incrementa la frecuencia en la línea BilbaoZeebrugge de a 5 salidas semanales. XPress incrementa su servicio IBX de carga contenedorizada incluyendo el puerto de Almería en su rotación. La naviera RMR Shipping inaugura una línea de carga rodada desde el Puerto de Cartagena a los puertos de Harwich y Antwerp. UECC amplía la oferta del servicio carcarrier que conecta Santander con Zeebrugge a los trailers no acompañados. Octubre La naviera holandesa Van Uden inicia en el Puerto de Valencia un nuevo servicio que conecta con Italia y Libia. Brittany Ferries incrementa la frecuencia del servicio SantanderPoole con una segunda escala semanal. La naviera argelina BK Shipping incluye el Puerto de Alicante en su servicio regular que une el Mediterráneo español con los puertos de Argelia. Noviembre La naviera IMTC amplía su servicio desde Barcelona con el Norte de África con escalas en el puerto de Tánger. Diciembre OPDR incluye el Puerto de Motril en la rotación de la línea marítima que ofrece para el transporte de productos perecederos en contenedor con destino al Norte de Europa. 9 MSC incorpora la escala en el Puerto de Castellón en el servicio que ofrece con Grecia, Turquía y Mar Negro. Neptune s inicia un nuevo servicio carcarrier entre los puertos de Barcelona y Savona para cubrir el tráfico de vehículos que llegan al Puerto de Barcelona en tránsito procedentes de Japón. Yagci Shipping lanza un nuevo servicio entre el Puerto de Castellón y Libia admitiendo mercancía general contenedorizada y rodada.

14 NNotas metodológicas metodológicas Notas metodológicas L in e A continuación se detalla la metodología establecida para el cálculo de los indicadores publicados en el presente Boletín según la siguiente estructura: Clasificaciones definidas en la base de datos Cálculo de indicadores Siglas utilizadas Actualización y validación de datos CLASIFICACIONES DEFINIDAS EN LA BASE DE DATOS LINEPORT Puertos objeto de estudio Origen En el siguiente mapa se detallan los puertos españoles objeto de estudio de la base de datos : Puertos españoles objeto de estudio Vigo FerrolS.Cibrao A Coruña Vilagarcía Avilés Gijón Marín y Ría de Pontevedra Santander Bilbao Pasajes Barcelona Tarragona Castellón Sagunto Valencia Gandía Alicante Alcúdia Palma Ibiza La Savina Mahón Bahía de Cádiz Fuente: elaboración propia Huelva Tarifa Sevilla Málaga Almería Motril La Línea Bahía de Algeciras Ceuta Melilla Cartagena S. C. de la Palma S. C. de Tenerife La Estaca Los Las Palmas S. Sebastián Cristianos Salinetas de la Gomera Arrecife P. del Rosario

15 Notas metodológicas L in e En base a la localización de los puertos españoles se obtiene la siguiente clasificación: Fachada Atlántica: incluye los puertos españoles ribereños del Océano Atlántico y del Mar Cantábrico y las Islas Canarias. Fachada Mediterránea: incluye el puerto Bahía de Algeciras, los puertos españoles ribereños del Mar Mediterráneo y las Islas Baleares. Fachada Atlántica Fachada Mediterránea Fuente: e laboración propia Destino Los puertos considerados en la base de datos son aquellos localizados en Europa o en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa. El mapa siguiente muestra los países considerados agrupados por áreas geográficas según la siguiente clasificación: Países objeto de estudio Mar del Norte Mar Adriático Mar Báltico Mar del Norte Mar Egeo Mar Mediterráneo Océano Atlántico Mar Negro Océano Atlántico Mar Mediterráneo Fuente: e laboración propia 5

16 Notas metodológicas L in e Clasificación de las líneas Clase de línea La siguiente clasificación se ha realizado en función de la trayectoria seguida por los servicios marítimos estudiados:. INTEROCEÁNICA: servicios de transporte marítimo interoceánicos que admiten carga para los países destino considerados objeto de estudio en la base de datos.. TMCD: servicios de transporte de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio europeo de acuerdo con un criterio geográfico o entre esos puertos y los situados en países no europeos con una línea de costa en los mares ribereños que rodean Europa según definición de TMCD del European Short Sea Network (ESN). Definición de TMCD según ESN MAR DEL NORTE OCÉANO ATLÁNTICO Es TMCD No es TMCD E stado Miembro de la UE Países terceros Fuente: elaboración propia.. TMCD competitivo con la carretera: en esta categoría se han incluido los servicios marítimos de contenedor o rodados que consideramos que constituyen una alternativa al transporte terrestre. Se han excluido por tanto de dicha categoría los tráficos entre España y países o archipiélagos no accesibles por vía terrestre*, así como los de graneles y vehículos y los servicios interoceánicos, al considerar que dichos tráficos presentan una serie de especificidades logísticas que hacen que su transporte por carretera no sea factible o competitivo y pueden considerarse por tanto, en cierta forma, tráficos cautivos del modo marítimo. *Se excluyen por tanto las conexiones cuyos puertos se sitúan en Malta, Chipre, Islandia, Córcega, Cerdeña, Islas Baleares, Islas Canarias, Ceuta y Melilla. TMCD competitivo con la carretera Fuente: elaboración propia 6

17 ... Autopistas del Mar: Notas metodológicas L in e AdM Occidental AdM Suroccidental Fuente: elaboración propia Fuente: elaboración propia AdM Occidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Occidental conectando los puertos de la fachada atlántica española con el Mar del Norte y el Mar de Irlanda, considerando el puerto de Hamburgo como límite oriental para definir la autopista. AdM Suroccidental: servicios de TMCD competitivos con la carretera establecidos en el corredor de Europa Suroccidental conectando los puertos de la fachada mediterránea española con el Mediterráneo francés, Italia y Malta. *Los criterios de selección para los servicios de AdM han sido: Frecuencia mínima: a partir de este Boletín el criterio se eleva a salidas semanales Número de escalas máximo: *Se ha considerado que el puerto de Algeciras puede ofrecer servicios de AdM en ambos corredores: Occidental y Suroccidental. Tipo de línea La tipología de las líneas se ha realizado en base a la mercancía transportada en dicho servicio y las características de los buques empleados. Atendiendo a este criterio, las líneas pueden ser clasificadas como: acontenedor: incluye servicios marítimos de contenedor puros y servicios de carga general que admiten mercancía contenedorizada. Refrigerado: incluye los servicios marítimos en los que se transportan exclusivamente contenedores con mercancía refrigerada. Si para una línea determinada el buque empleado en la rotación transporta tanto contenedores reefer como contenedores con mercancía no refrigerada, esta línea será clasificada como portacontenedor. RoRo RoPax Carga rodada RoLo avehículos (carcarrier) Carga general Granel sólido Granel líquido Petrolero Gasero 7

18 Notas metodológicas L in e CÁLCULO DE INDICADORES Los cálculos de los indicadores se han efectuado con una base semestral, coincidiendo con la periodicidad del Boletín. Por ejemplo, el periodo de estudio de la primera publicación del Boletín ha comprendido los meses de enero y junio de 9. Dado que no todas las líneas recogidas en han estado activas durante todo este periodo, los cálculos se han realizado en base al periodo de actividad de cada línea. Por ejemplo, una línea ha podido ofrecer servicios durante los meses de enero a marzo y a partir de entonces dejar de estar operativa. Los indicadores medios de esta línea se calcularán en base a su periodo de actividad ( meses). A continuación se desarrolla la metodología de cálculo utilizada para los indicadores recogidos en el Boletín. Líneas Nº de líneas totales: suma de las líneas recogidas en la base de datos durante el periodo considerado. Incluye tanto servicios de TMCD como interoceánicos. Nº de líneas compartidas: suma de las líneas que son operadas por más de una naviera. Nº de navieras: suma de las navieras que ofrecen servicios durante el periodo considerado. Frecuencia media: promedio de la frecuencia del total de líneas, calculada como el número de salidas por semana que ofrecen las líneas en su periodo de actividad. Líneas totales por puerto de origen y tipo de carga: suma del total de líneas activas en el periodo considerado, desagregadas por puerto español de carga, agrupadas según clase (TMCD o interoceánica) y tipo de mercancía definida anteriormente. El agregado de esta clasificación difiere del total de líneas ya que una misma línea se contabiliza en todos los puertos españoles en los que escale y se permita la carga de mercancías. Líneas totales por puerto de origen, tipo de carga y zona destino: suma del total de líneas activas en el periodo considerado para cada puerto español de carga, agrupadas según tipo de mercancía (contenedor y carga rodada) y zona de destino (Mar Adriático, Mar Báltico, Mar del Norte, Mar Egeo, Mar Mediterráneo, Mar Negro, y Océano Atlántico). Este gráfico nos indica que el puerto de origen situado en primera posición del ranking estará conectado con un mayor número de zonas de destino diferentes. Esto último no implica que sea el puerto que ofrezca mayor número de conexiones marítimas. Como sucedía en el caso anterior, el agregado de esta clasificación difiere del total de líneas, así como de las líneas totales por puerto de origen agrupadas según clase y mercancía. Puertos Nº de puertos de destino: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles. Nº de puertos con conexión directa: número total de puertos extranjeros de destino conectados con puertos españoles sin escalas intermedias. Nº de puertos conectados en media por línea: promedio de escalas para el total de líneas, considerando todos los puertos españoles y extranjeros en los que la línea escala. Buques Nº de buques: número total de buques que intervienen en la rotación para el total de líneas activas en el periodo considerado. 8

19 Notas metodológicas L in e Velocidad media: expresada en nudos, promedio de las velocidades máximas de los buques que operan en cada línea diferenciando entre buques destinados a servicios marítimos para el transporte de mercancía contenedorizada y líneas para carga rodada. Velocidad efectiva: expresada en nudos, promedio de las velocidades reales de los buques que operan en cada línea calculadas a partir de la distancia media real y el tiempo de tránsito medio, diferenciando entre servicios marítimos de contenedor y rodados. La distancia real, expresada en millas náuticas, especifica la distancia realmente recorrida por el buque entre el puerto de origen y el puerto de destino de la mercancía. En su cálculo se incluye por tanto la distancia recorrida en los trayectos realizados por el buque a lo largo de todo el itinerario, incluyendo las escalas en puertos intermedios. Capacidad total y ajustada: calculadas teniendo en cuenta la frecuencia de la línea y las características de los buques que intervienen en la rotación. Debido a que en determinados trayectos la capacidad de carga asignada a un puerto no se corresponde con la capacidad máxima del buque, se ha utilizado el concepto de capacidad ajustada, resultado de aplicar un factor de ponderación a la capacidad total del buque. Dicho factor se aplicará exclusivamente a los servicios marítimos con más de dos escalas totales. Capacidad total ofertada suma del total de GT ofertado por cada línea. Capacidad total ofertada suma del total de TEUS que pueden ser transportados por las líneas de portacontenedores y refrigerados. Capacidad total ofertada METROS LINEALES: suma del total de metros lineales que pueden ofrecer las líneas de carga rodada. Capacidad total ofertada PLATAFORMAS: aproximación del número total de plataformas que pueden transportarse en el conjunto de buques que intervienen en el total de líneas de carga rodada. La aproximación se ha realizado dividiendo los metros lineales por un ratio de conversión de. Capacidad ofertada ajustada (GT, TEUS, METROS LINEALES y PLATAFORMAS): calculada a partir de la capacidad total ofertada aplicando un factor de ajuste: Líneas de TMCD: el factor de ajuste se calcula en base a los puertos españoles que intervienen en la trayectoria del buque para una determinada conexión marítima y el número de escalas totales. Capacidad ajustada TMCD = Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales) Líneas interoceánicas: dado que la finalidad principal de estas líneas es el transporte de mercancías entre grandes áreas geográficas (ej. línea Extremo Oriente Mediterráneo), para el cálculo de la capacidad ajustada además de utilizar el coeficiente de ajuste anterior, se añade un factor de corrección del,. Este factor de corrección se deriva de la hipótesis asumida de que sólo el % de la carga irá destinada a los puertos objeto de estudio de port. Capacidad ajustada INTEROCEÁNICA = (Capacidad total * (nº puertos españoles/nº escalas totales))*, Capacidad GT por puerto de origen: suma de la capacidad total ofertada para cada puerto de origen español según la clase de la línea y el tipo de mercancía. Nuevamente, el agregado de esta clasificación diferirá del total general. TEUS por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en TEUS, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de portacontenedor y refrigerado. METROS LINEALES por puerto de origen: suma de la capacidad total, expresada en metros lineales, desagregada por puerto de origen español que ofrece servicios marítimos de carga rodada. Eslora, Manga, Calado medio: promedio de de las dimensiones características de los buques, expresadas en metros, diferenciando entre buques destinados a transporte de contenedores de los de carga rodada. Edad media: promedio de la edad de los buques que operan cada línea expresado en años. Es el resultado de restar al año en curso el año de construcción del buque. 9

20 Notas metodológicas L in e NOTA RELATIVA A LA SECCIÓN DE NOVEDADES La sección Novedades en la oferta de TMCD en España recoge sólo las altas y bajas en de líneas TMCD que se hayan producido en el semestre. No se trata por tanto de una sección de noticias relativas al TMCD y no se incluyen novedades de experiencias piloto que no se hayan constituido durante el semestre en una línea regular. SIGLAS UTILIZADAS AdM: Autopista del Mar ESN: European Short Sea Network Gross Tonnage ROLO: Combinación de rollon/rolloff y lifton/liftoff ROPAX: Buque roro para el transporte de carga rodada y pasajeros RORO: Rollon/rolloff Twentyfoot Equivalent Unit TMCD: Transporte Marítimo de Corta Distancia ACTUALIZACIÓN Y VALIDACIÓN DE DATOS es una base de datos que está en constante actualización. La información contenida en ha sido validada con representantes de las líneas siguiendo un plan de control de calidad. Por favor, no duden en contactar con nosotros si necesitan cualquier aclaración adicional relativa al contenido del Boletín o de la base de datos. Les agradeceremos que nos hagan llegar sus comentarios, información acerca de la modificación de servicios o puesta en marcha de nuevas líneas enviado un a la siguiente dirección: lsaez@fundacion.valenciaport.com. Agradecimientos y colaboraciones Edición: Lorena Sáez Diseño y maquetación: Rubén Díaz Desarrollo informático: Purificación Albert Tratamiento y análisis de datos: Luisa Escamilla María Feo Alejandro Lafarga Amparo Mestre Gonzalo Pardo Eva Pérez Lorena Sáez Los autores agradecen al Ministerio de Ciencia e Innovación y al Ministerio de Fomento la ayuda a la investigación concedida para la realización del proyecto PREVITRANS en el marco del Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e Innovación Tecnológica, 8.

21 DEPÓSITO LEGAL: V69 Fundación Valenciaport Nueva Sede APV (Fase III), Avda. del Muelle del Turia, s/n 6 Valencia Tel Fax: info@fundacion.valenciaport.com