INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE A SU 98º PERIODO DE SESIONES

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1 S COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA 98º periodo de sesiones Punto 23 del orden del día MSC 98/23/Add.1 30 junio 2017 Original: INGLÉS INFORME DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA CORRESPONDIENTE A SU 98º PERIODO DE SESIONES Se adjuntan los anexos 1 a 10, 12 a 25, 27 a 33 y 39 del informe del Comité de seguridad marítima correspondiente a su 98º periodo de sesiones (MSC 98/23).

2 Página 2 LISTA DE ANEXOS ANEXO 1 ANEXO 2 ANEXO 3 ANEXO 4 ANEXO 5 ANEXO 6 ANEXO 7 ANEXO 8 ANEXO 9 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) (EN VIRTUD DEL CONVENIO SOLAS 1974) PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) (EN VIRTUD DEL PROTOCOLO DE LÍNEAS DE CARGA 1988) RESOLUCIÓN MSC.421(98) ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO RESOLUCIÓN MSC.422(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF) RESOLUCIÓN MSC.423(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGO NGV 1994) RESOLUCIÓN MSC.424(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000) RESOLUCIÓN MSC.425(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS) RESOLUCIÓN MSC.426(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC) RESOLUCIÓN MSC.427(98) ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA) ANEXO 10 RESOLUCIÓN MSC.428(98) GESTIÓN DE LOS RIESGOS CIBERNÉTICOS MARÍTIMOS EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD ANEXO 12 ANEXO 13 ANEXO 14 RESOLUCIÓN MSC.429(98) NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1 DEL CONVENIO SOLAS RESOLUCIÓN MSC.430(98) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77))

3 Página 3 ANEXO 15 ANEXO 16 ANEXO 17 ANEXO 18 RESOLUCIÓN MSC.431(98) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87)) RESOLUCIÓN MSC.432(98) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95)) RESOLUCIÓN MSC.433(98) DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES RESOLUCIÓN MSC.434(98) NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM ANEXO 19 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV 1994 ANEXO 20 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO NGV 2000 ANEXO 21 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO SPS DE 2008 ANEXO 22 ANEXO 23 ANEXO 24 ANEXO 25 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CAPÍTULO IV Y AL APÉNDICE (CERTIFICADOS) DEL CONVENIO SOLAS RESOLUCIÓN MSC.435(98) ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009) PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA APLICACIÓN DE PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO DE EXPOSICIÓN AL FUEGO, 2010 (CÓDIGO PEF 2010) ANEXO 27 PROYECTO DE CIRCULAR DE LA SERIE MSC-MEPC.5 ORIENTACIONES PARA CUMPLIMENTAR EL CERTIFICADO DE APTITUD EN VIRTUD DE LOS CÓDIGOS CIQ, CGRQ, CG, CIG Y EGC ANEXO 28 ANEXO 29 ANEXO 30 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CIQ) PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN PRODUCTOS QUÍMICOS PELIGROSOS A GRANEL (CÓDIGO CGrQ) PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CIG)

4 Página 4 ANEXO 31 ANEXO 32 ANEXO 33 PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE BUQUES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO CG) PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA BUQUES EXISTENTES QUE TRANSPORTEN GASES LICUADOS A GRANEL (CÓDIGO EGC) REGLAMENTO INTERIOR DEL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA ANEXO 39 DECLARACIONES DE LAS DELEGACIONES Y OBSERVADORES * (Véase el documento MSC 98/23/Add.2 para los anexos 11, 26 y 34 a 38) *** * Las declaraciones se han incluido en este anexo en el orden y en el idioma en el que se realizaron (con la traducción a otro idioma si esta se facilitó) y clasificadas según el punto del orden del día al que se referían.

5 Anexo 1, página 1 ANEXO 1 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MSC.267(85), mediante la cual adoptó el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 ("Código IS 2008"), RECORDANDO ADEMÁS la resolución MSC.413(97), mediante la cual adoptó enmiendas a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, establecidas en la regla II-1/ del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), enmendado mediante la resolución MSC.269(85), RECONOCIENDO la necesidad de incluir en el Código IS 2008 disposiciones relativas a los buques dedicados a operaciones de anclaje, izada y remolque, incluidos los de remolque de escolta, HABIENDO EXAMINADO, en su [99º periodo de sesiones], enmiendas a la parte A del Código IS 2008, propuestas y distribuidas de conformidad con el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, nuevas enmiendas a la parte A del Código IS 2008 adoptadas mediante la resolución MSC.413(97), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el [1 de julio de 2019], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio, o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial, hayan notificado al Secretario General de la Organización que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2020], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General de la Organización que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

6 Anexo 1, página 2 ANEXO ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) PARTE A CRITERIOS OBLIGATORIOS Se suprime la nota a pie de página del título existente del capítulo 2. ***

7 Anexo 2, página 1 ANEXO 2 PROYECTO DE RESOLUCIÓN MSC ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución MSC.267(85), mediante la cual adoptó el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 ("Código IS 2008"), RECORDANDO ADEMÁS la resolución MSC.414(97), mediante la cual adoptó enmiendas a la introducción y parte A del Código IS 2008, TOMANDO NOTA de las disposiciones relativas al procedimiento de enmienda a la introducción y a la parte A del Código IS 2008, establecidas en el párrafo 16).1 de la regla I/3 del Protocolo de 1988 relativo al Convenio internacional sobre líneas de carga, 1966 ("Protocolo de líneas de carga de 1988"), enmendado mediante la resolución MSC.270(85), RECONOCIENDO la necesidad de incluir en el Código IS 2008 disposiciones relativas a los buques dedicados a operaciones de anclaje, izada y remolque, incluidos los de remolque de escolta, HABIENDO EXAMINADO, en su [99º periodo de sesiones], enmiendas a la parte A del Código IS 2008, propuestas y distribuidas de conformidad con el párrafo 2 a) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 d) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, nuevas enmiendas a la parte A del Código IS 2008 adoptadas mediante la resolución MSC.414(97), cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 f) ii) bb) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el [1 de julio de 2019], a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988, o un número de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 50 % del arqueo bruto de la flota mercante de todas las Partes, hayan notificado al Secretario General de la Organización que rechazan las enmiendas; 3 INVITA a las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988 a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 g) ii) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, las enmiendas entrarán en vigor el [1 de enero de 2020], una vez aceptadas con arreglo a lo dispuesto en el párrafo 2 anterior; 4 PIDE al Secretario General de la Organización que, a los efectos del párrafo 2 e) del artículo VI del Protocolo de líneas de carga de 1988, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todas las Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988;

8 Anexo 2, página 2 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General de la Organización que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Partes en el Protocolo de líneas de carga de 1988.

9 Anexo 2, página 3 ANEXO ENMIENDAS A LA PARTE A DEL CÓDIGO INTERNACIONAL DE ESTABILIDAD SIN AVERÍA, 2008 (CÓDIGO IS 2008) PARTE A CRITERIOS OBLIGATORIOS Se suprime la nota a pie de página del título existente del capítulo 2. ***

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11 Anexo 3, página 1 ANEXO 3 RESOLUCIÓN MSC.421(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA EN EL MAR, 1974, ENMENDADO EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN el artículo VIII b) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), relativo al procedimiento de enmienda aplicable al anexo del Convenio, con excepción de las disposiciones del capítulo I, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Convenio propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Convenio cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

12 Anexo 3, página 2 ANEXO CAPÍTULO II-1 CONSTRUCCIÓN ESTRUCTURA, COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD, INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS PARTE A GENERALIDADES Regla 1 Ámbito de aplicación 1 Se añaden los siguientes nuevos párrafos y a continuación del párrafo 1.1 actual: "1.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las partes B, B-1, B-2 y B-4 del presente capítulo sólo se aplicarán a los buques:.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o.2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2020 o posteriormente; o.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2024 o posteriormente Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se asegurará de que los buques que no estén regidos por lo dispuesto en el párrafo 1.1.1, pero que se hayan construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente:.1 cumplen las prescripciones que figuran en las partes B, B-1, B-2 y B-4 que sean aplicables en virtud del capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.216(82), MSC.269(85) y MSC.325(90); y.2 cumplen las prescripciones que figuran en la regla 19-1." 2 Se suprime el párrafo actual y al final del actual párrafo 1.3.3, se sustituye ";" por ".". 3 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente: "2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se asegurará de que los buques construidos antes del 1 de enero de 2009:.1 cumplen las prescripciones aplicables en virtud del capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), la resolución 1 de la Conferencia SOLAS de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78) y MSC.170(79); y.2 cumplen las prescripciones que figuran en la regla 19-1."

13 Anexo 3, página 3 Regla 2 Definiciones 4 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente: "2 Centro del buque: el punto medio de la eslora (L)." 5 Los párrafos 9 y 10 actuales se sustituyen por los siguientes: "9 Calado (d): la distancia vertical medida desde la línea de quilla:.1 en el centro del buque, para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ ; y.2 en el punto medio de la eslora de compartimentado del buque (L s ), para los buques no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente; hasta la flotación que se considere. 10 Calado máximo de compartimentado (d s ): el calado correspondiente a la línea de carga de verano que se asigne al buque." 6 El párrafo 13 actual se sustituye por el siguiente: "13 Asiento: la diferencia entre el calado a proa y el calado a popa, medidos en:.1 las perpendiculares de proa y popa, respectivamente, que se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ ; y.2 los extremos proel y popel, respectivamente, para los buques no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente; sin tener en cuenta la quilla inclinada." 7 El párrafo 19 actual se sustituye por el siguiente: "19 Cubierta de cierre: tratándose de buques de pasaje significa la cubierta más elevada:.1 a la que llegan los mamparos principales y el forro del buque en forma estanca para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ ; y.2 en cualquier punto de la eslora de compartimentado (L s ) al que llegan los mamparos principales y el forro del buque en forma estanca y la cubierta más baja desde la que pueden evacuarse pasajeros y tripulación sin que el agua lo impida en ninguna de las etapas de inundación en los casos de avería definidos en la regla 8 y en la parte B-2 del presente capítulo, para los buques no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente.

14 Anexo 3, página 4 La cubierta de cierre podrá ser de saltillo. En los buques de carga no regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , pero construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente, la cubierta de francobordo puede considerarse la cubierta de cierre." 8 Se suprime el párrafo 26 actual y los párrafos restantes se vuelven a numerar como corresponda. Regla 4 Generalidades PARTE B COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD 9 El párrafo 1 actual y la nota a pie de página del párrafo 1 actual se suprimen. 10 Los nuevos párrafos 1 y 2 siguientes se introducen antes del párrafo 2 actual: "1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de las partes B-1 a B-4 se aplicarán a los buques de pasaje. 2 En lo que respecta a los buques de carga, se aplicarán las siguientes prescripciones de las partes B-1 a B-4: 2.1 De la parte B-1:.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, la regla 5 se aplicará a los buques de carga y la regla 5-1 se aplicará a los buques de carga que no sean buques tanque, según se definen éstos en la regla I/2 h);.2 las reglas 6 a 7-3 se aplicarán a los buques de carga de eslora (L) igual o superior a 80 metros, pero de ellas podrán excluirse los buques regidos por los siguientes instrumentos y cuyo cumplimiento de las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería del instrumento esté demostrado:.1 el Anexo I del Convenio MARPOL, salvo que los buques de carga combinada (definidos en la regla II-2/3.14 del Convenio SOLAS) con francobordo de tipo B cumplirán las disposiciones de las reglas 6 a 7-3 * ; o.2 el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) * ; o.3 el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG); * o.4 las prescripciones de estabilidad con avería de la regla 27 del Convenio de líneas de carga de 1966 aplicables en cumplimiento de las resoluciones

15 Anexo 3, página 5 A.320(IX) y A.514(13), siempre que, en el caso de los buques de carga a los cuales se aplica la regla 27 9), para que los mamparos principales transversales estancos se consideren efectivos, éstos deben estar espaciados según lo estipulado en el párrafo 12) f) de la resolución A.320(IX), salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o.5 las prescripciones de estabilidad con avería de la regla 27 del Protocolo de líneas de carga de 1988, salvo que los buques destinados a transportar cubertadas cumplirán lo dispuesto en las reglas 6 a 7-3; o.6 las normas de compartimentado y estabilidad con avería de otros instrumentos ** elaborados por la Organización. 2.2 Salvo disposición expresa en otro sentido, las prescripciones de la parte B-2 y la parte B-4 se aplicarán a los buques de carga. * Véanse las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (MSC.1/Circ.1461). **.1 En el caso de los buques de suministro mar adentro de eslora no superior a 100 metros, las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada por la resolución MSC.335(90)); o.2 en el caso de los buques para fines especiales, el Código de seguridad aplicable a los buques para fines especiales, 2008 (resolución MSC.266(84), en su forma enmendada)." 11 Los párrafos 2 a 4 actuales se vuelven a numerar como corresponda. Regla 5 Estabilidad sin avería PARTE B-1 ESTABILIDAD 12 Se suprime la nota a pie de página y los párrafos 1 y 2 actuales se sustituyen por los siguientes: "1 Todo buque de pasaje, sean cuales fueren sus dimensiones, y todo buque de carga de eslora (L) igual o superior a 24 m serán sometidos, ya terminada su construcción, a una prueba de estabilidad. Se determinarán el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal, transversal y vertical de su centro de gravedad. Además de cualquier otra prescripción aplicable de las presentes reglas, los buques de eslora igual o superior a 24 m deberán cumplir, como mínimo, las prescripciones de la parte A del Código IS 2008.

16 Anexo 3, página 6 2 La Administración podrá autorizar que, respecto de un determinado buque de carga, se prescinda de la prueba de estabilidad prescrita en la regla 5-1 siempre que se disponga de datos básicos proporcionados por la prueba de estabilidad realizada con un buque gemelo, y que a juicio de la Administración sea posible, partiendo de estos datos básicos, obtener información fiable acerca de la estabilidad del buque no sometido a prueba. Una vez terminada su construcción, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar su peso en rosca, y si al comparar los resultados con los datos obtenidos respecto de un buque gemelo se encontrara una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 1 % para buques de eslora igual o superior a 160 m y del 2 % para buques de eslora igual o inferior a 50 m, como determina la interpolación lineal de esloras intermedias, o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 0,5 % de L, se someterá al buque a una prueba de estabilidad." 13 El párrafo 5 actual se sustituye por el siguiente: "5 En todos los buques de pasaje, a intervalos periódicos que no excedan de cinco años, se llevará a cabo un reconocimiento para determinar el peso en rosca y comprobar si se han producido cambios en el desplazamiento en rosca o en la posición longitudinal del centro de gravedad. Si, al comparar los resultados con la información aprobada sobre estabilidad, se encontrara o previera una variación del desplazamiento en rosca que exceda del 2 % o una variación de la posición longitudinal del centro de gravedad que exceda del 1 % de L, se someterá al buque a una nueva prueba de estabilidad." Regla 5-1 Información sobre la estabilidad que se facilitará al capitán 14 La nota a pie de página actual del título de la regla se sustituye por la siguiente: " * Véanse también las Directrices para la preparación de información acerca de la estabilidad sin avería (circular MSC/Circ.456) y la Orientación revisada que sirva de guía al capitán para evitar situaciones peligrosas en condiciones meteorológicas y estados de la mar adversos (circular MSC.1/Circ.1228)." 15 La actual regla se sustituye por la siguiente: "1 Se facilitará al capitán información satisfactoria a juicio de la Administración que le permita obtener, por medios rápidos y sencillos, un conocimiento preciso de la estabilidad del buque en las diferentes condiciones de servicio. Se entregará a la Administración una copia de dicha información sobre estabilidad." 16 El párrafo 2.1 actual se sustituye por el siguiente: ".1 unas curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica (GM) mínima de servicio y el asiento máximo admisible en función del calado que garanticen el cumplimiento de las prescripciones de estabilidad sin avería y con avería según proceda, o las curvas o tablas de valores de la altura máxima admisible del centro de gravedad (KG) y el asiento máximo admisible en función del calado, o el equivalente de una de esas dos curvas o tablas de valores;" 17 Los párrafos 3 y 4 actuales se sustituyen por el texto siguiente: "3 La información sobre estabilidad sin avería y con avería prescrita en la regla se presentará como datos refundidos e incluirá la gama operativa completa de los valores del calado y el asiento. Los valores del asiento aplicados

17 Anexo 3, página 7 coincidirán en toda la información sobre estabilidad destinada a ser utilizada a bordo. La información no requerida para la determinación de los límites del asiento y la estabilidad debería excluirse de esta información. 4 Si la estabilidad con avería se calcula de conformidad con las reglas 6 a 7-3 y, si procede, con las reglas 8 y 9.8, se determinará una curva límite de estabilidad mediante interpolación lineal entre el valor mínimo de la GM prescrita que se supone para cada uno de los tres calados d s, d p y d l. Cuando se calculen índices de compartimentado adicionales para distintos asientos, se presentará una curva envolvente única basada en los valores mínimos para esos cálculos. Cuando esté previsto elaborar curvas de la altura máxima admisible KG, habrá que asegurarse de que las curvas resultantes de la KG máxima se correspondan con una variación lineal de la GM. 5 Como alternativa a la curva envolvente única, los cálculos de los asientos adicionales podrán llevarse a cabo con una GM común para todos los asientos supuestos en cada calado de compartimentado. Seguidamente se utilizarán los valores más bajos de cada índice parcial A s, A p y A l de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A de conformidad con la regla 7.1. De este modo se obtendrá una curva límite de la GM basada en la GM utilizada en cada calado. Se elaborará un diagrama de límite de asiento que indique la gama de asientos supuesta." 18 El párrafo 5 actual se vuelve a numerar como corresponda y se enmienda de modo que diga lo siguiente: "6 Cuando las curvas o tablas de valores de la altura metacéntrica (GM) mínima de servicio o de la altura KG máxima admisible en función del calado no se faciliten, el capitán deberá asegurarse de que las condiciones de servicio no difieren de un estado de carga aprobado, o verificar, mediante los cálculos correspondientes, que las prescripciones de estabilidad se satisfacen respecto de este estado de carga." Regla 6 Índice de compartimentado prescrito R 19 En el párrafo 2, el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: "2 Para los buques a los que se aplican las prescripciones sobre estabilidad con avería de la presente parte, el grado de compartimentado necesario queda determinado por el índice de compartimentado prescrito R como se indica a continuación:" 20 En el párrafo 2.2, el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: ".2 En el caso de buques de carga de eslora (L) no inferior a 80 m y eslora (L s ) no superior a 100 m:" 21 El texto del párrafo 2.3 actual se sustituye por el siguiente: "2.3 En el caso de los buques de pasaje: Personas a bordo R N < 400 R = 0, N R = N / , < N R = 0,0369 Ln (N + 89,048) + 0,579 N > R = 1 - (852,5 + 0,03875 N) / (N )

18 Anexo 3, página 8 donde: N = número total de personas a bordo." 22 El párrafo 2.4 actual se suprime. Regla 7 Índice de compartimentado obtenido A 23 La primera frase del párrafo 1 actual se sustituye por la siguiente: "1 El índice de compartimentado obtenido A se determina mediante la sumatoria de los índices parciales A s, A p y A l, ponderados tal como se indica y calculados para los calados d s, d p y d l que se definen en la regla 2, de conformidad con la siguiente fórmula:" 24 Los párrafos 2 y 3 actuales se sustituyen por los siguientes: "2 Como mínimo, A se calculará en el asiento a nivel para el calado máximo de compartimentado d s y el calado de compartimentado parcial d p. El asiento de servicio estimado podrá utilizarse para el calado de servicio en rosca d l. Si en todas las condiciones de servicio previstas en la gama de calados de d s a d l la variación del asiento, en comparación con los asientos calculados, es superior al 0,5 % de L, se calculará A, una o más veces, para los mismos calados, pero con asientos suficientes, para asegurarse de que, respecto de todas las condiciones de servicio previstas, la diferencia del asiento, en comparación con el asiento de referencia utilizado para un cálculo, no supere el 0,5 % de L. En cada cálculo adicional de A se cumplirá lo dispuesto en la regla Al determinar el brazo adrizante positivo (GZ) de la curva de estabilidad residual en las etapas de equilibrio intermedio y final de la inundación, el desplazamiento será el correspondiente a la condición de estabilidad de carga sin avería. Todos los cálculos deberían realizarse para el asiento que adquiera el buque libremente." Regla 7-1 Cálculo del factor p i 25 En el párrafo 1 actual, el texto de la notación para la distancia media transversal b se sustituye por el siguiente: "b = distancia media transversal en metros, medida perpendicularmente al plano diametral en el calado máximo de compartimentado entre el forro exterior y un plano vertical supuesto que se extienda entre los límites longitudinales utilizados en el cálculo del factor p i y que sea tangente o común a toda o a parte de la cara más exterior del mamparo longitudinal considerado. Este plano vertical estará orientado de modo que la distancia transversal media al forro exterior sea la máxima, pero no superior al doble de la distancia mínima entre el plano y el forro exterior. Si la parte superior de un mamparo longitudinal se encuentra por debajo del calado máximo de compartimentado, se supondrá que el plano vertical utilizado para determinar b se extiende hacia arriba hasta la línea de flotación de compartimentado más profunda. En ningún caso se considerará que b es superior a B/2."

19 Anexo 3, página 9 Regla 7-2 Cálculo del factor s i 26 Los párrafos 2 a actuales se sustituyen por los siguientes: "2 Para los buques de pasaje y los buques de carga que tengan dispositivos de inundación compensatoria, el factor s intermedio, i se considera el menor de los factores s calculados en todas las etapas de inundación, incluida la etapa previa al equilibrado, de haberla, y se calculará mediante la siguiente fórmula: 1 GZ máx Gama 4 S intermedio,i X 0,05 7 donde GZ máx no se considerará superior a 0,05 m y Gama no se considerará superior a 7º. s intermedio,i = 0, si el ángulo de escora intermedio supera los 15º en el caso de los buques de pasaje, y 30º en el caso de los buques de carga. Para los buques de carga que no tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el factor s intermedio,i se considerará igual a 1, a menos que la Administración estime que la estabilidad en etapas intermedias de la inundación puede ser insuficiente, en cuyo caso se podrá exigir que se investigue más a fondo la situación. Cuando los buques de pasaje y los buques de carga tengan instalados dispositivos de inundación compensatoria, el tiempo necesario para lograr el equilibrado no excederá de 10 min. 3 El factor s final,i se calculará aplicando la siguiente fórmula: S X final,i GZ K X TGZ máx X máx Gama TGama 1 4 donde: GZ máx no se considerará superior a TGZ máx ; Gama no se considerará superior a TGama; TGZ máx TGZ máx TGama TGama = 0,20 m, para los buques de pasaje de transbordo rodado en cada caso de avería que afecte a un espacio de carga rodada, = 0,12 m, en los demás casos; = 20º, para los buques de pasaje de transbordo rodado en cada caso de avería que afecte a un espacio de carga rodada; = 16º, en los demás casos; K = 1 si e mín K = 0 si e máx

20 Anexo 3, página 10 K = máx máx e mín en los demás casos, donde: mín igual a 7º en el caso de los buques de pasaje, y a 25º en el caso de los buques de carga; y máx igual a 15º en el caso de los buques de pasaje, y a 30º en el caso de los buques de carga. 4 El factor s mom,i sólo es aplicable a los buques de pasaje (en el caso de los buques de carga, s mom,i se considerará igual a 1) y se calculará en el equilibrio final utilizando la siguiente fórmula:, á 0,04 donde: Desplazamiento es el desplazamiento sin avería en el calado correspondiente (d s, d p o d l ). M escora es el momento escorante máximo supuesto; se calcula como se indica en el subpárrafo 4.1; y s mom,i El momento de escora, M escora, se calcula utilizando la fórmula siguiente: M escora = máximo (M pasaje o M viento o M embarc.superv. ) M pasaje es el momento de escora máximo supuesto debido al movimiento de los pasajeros; se calcula del modo siguiente: M pasaje = (0,075 X N p ) X (0,45 X B) (tm) donde: N p es el número máximo de pasajeros permitido a bordo en la condición de servicio correspondiente al calado máximo de compartimentado en cuestión; y B es la manga del buque, tal como se define en la regla 2.8. Otra posibilidad es calcular el momento escorante partiendo del supuesto de que la distribución de los pasajeros es la siguiente: cuatro personas por metro cuadrado en zonas de cubierta despejadas a una banda del buque, en las cubiertas donde estén situados los puestos de reunión, de manera que produzcan el momento escorante más desfavorable. A tal fin se supondrá un peso de 75 kg por persona.

21 Anexo 3, página M viento es el momento máximo supuesto debido al viento que actúa en una situación de avería: M viento = (P X A X Z) / (tm) donde: P = 120 N/m 2 ; A = superficie lateral proyectada por encima de la línea de flotación; Z = distancia desde el centro de la zona lateral proyectada por encima de la línea de flotación hasta T/2; y T = calado correspondiente (d s, d p o d l )." 27 El párrafo 5 actual se sustituye por el siguiente: "5 La inundación asimétrica deberá quedar reducida al mínimo compatible con la adopción de medidas eficaces. Cuando sea necesario corregir grandes ángulos de escora, los medios que se adopten serán automáticos en la medida de lo posible y, en todo caso, cuando se instalen mandos para los dispositivos de equilibrado, éstos deberán poder accionarse desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga. Estos dispositivos, y sus mandos, necesitarán la aprobación de la Administración. * Se deberá facilitar al capitán del buque la información necesaria respecto de la utilización de los dispositivos de equilibrado. * Véase la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria", adoptada por la Organización mediante la resolución MSC.362(92), según pueda ser enmendada." 28 El encabezamiento del párrafo 5.2 actual se sustituye por el siguiente: "5.2 El valor del factor s i se considerará igual a cero cuando, con la flotación definitiva, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se sumerge:" 29 El párrafo 5.3 actual se sustituye por el siguiente: "5.3 El valor del factor s i se considerará igual a cero si, teniendo en cuenta la inmersión, la escora y el asiento, se produce alguna de las siguientes circunstancias en cualquier etapa intermedia o en la etapa final de la inundación:.1 la inmersión de cualquier escotilla de evacuación vertical en la cubierta de cierre de los buques de pasaje y en la cubierta de francobordo de los buques de carga para cumplir lo dispuesto en el capítulo II-2;.2 alguno de los mandos para el funcionamiento de las puertas estancas, los dispositivos de equilibrado, las válvulas de las tuberías o los conductos de ventilación destinados a mantener la integridad de los mamparos estancos desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga resulte inaccesible o inservible; y

22 Anexo 3, página 12.3 la inmersión de cualquier parte de las tuberías o los conductos de ventilación situados en la extensión supuesta de la avería y que atraviesan un cerramiento estanco si esto puede llevar a la inundación progresiva de los compartimientos que no se suponen inundados." 30 El párrafo 5.5 actual se sustituye por el siguiente: "5.5 Salvo por lo que respecta a lo dispuesto en el párrafo 5.3.1, no será necesario considerar las aberturas que se cierren mediante tapas de registro y tapas a ras de cubierta estancas, puertas estancas de corredera accionadas por telemando, portillos fijos ni puertas o tapas de escotilla de acceso estancas que deban permanecer cerradas durante la navegación." Regla 8 Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje 31 Los párrafos 1 y 2 actuales y el encabezamiento del párrafo 3 se sustituyen por los siguientes: "1 En todo buque de pasaje destinado a transportar 400 personas o más, el compartimentado estanco inmediatamente a popa del mamparo de colisión estará situado de modo que s i = 1 para una avería que afecte a todos los compartimientos situados dentro de una distancia de 0,08L, medida desde la perpendicular de proa, en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el índice de compartimentado A obtenido. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción se satisfará también para esas condiciones de carga. 2 Todo buque de pasaje destinado a transportar 36 personas o más será capaz de resistir una avería en el forro del costado de una extensión especificada en el párrafo 3. El cumplimiento de esta regla se logrará demostrando que s i, según queda definido en la regla 7-2, no es inferior a 0,9 en las tres condiciones de carga utilizadas para calcular el índice de compartimentado A obtenido. Si el índice de compartimentado A obtenido se calcula para asientos distintos, esta prescripción se satisfará también para esas condiciones de carga. 3 La extensión de la avería supuesta cuando vaya a demostrarse el cumplimiento del párrafo 2 de la presente regla dependerá del número total de personas transportadas y de L, de tal modo que:" 32 El párrafo 3.2 actual se sustituye por el siguiente: ".2 cuando se vayan a transportar al menos 400 personas, se supondrá una longitud de avería de 0,03L pero no inferior a 3 m en cualquier posición a lo largo del forro del costado, en conjunción con una penetración hacia el interior de 0,1B pero no inferior a 0,75 m medida desde el costado hacia crujía, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel del calado máximo de compartimentado;" 33 El párrafo 3.4 actual se sustituye por el siguiente: ".4 cuando se vayan a transportar 36 personas, se supondrá una longitud de avería de 0,015L pero no inferior a 3 m, así como una penetración hacia el interior de 0,05B pero no inferior a 0,75 m; y"

23 Anexo 3, página 13 Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación 2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daños por inundación 34 El texto del párrafo actual se sustituye por el siguiente: "Todo buque de pasaje estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operacionales cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco." 3 Información operacional tras un siniestro por inundación 35 El texto del encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: "A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje contarán con:" 36 La actual nota a pie de página se sustituye por la siguiente: " * Véanse las "Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque" (MSC.1/Circ.1400) y las "Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad" (MSC.1/Circ.1532)"." PARTE B-2 COMPARTIMENTADO, INTEGRIDAD DE ESTANQUIDAD E INTEGRIDAD A LA INTEMPERIE Regla 9 Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no sean buques tanque 37 El párrafo 3 actual se sustituye por el siguiente: "3.1 Los pozos pequeños construidos en el doble fondo y destinados a las instalaciones de achique no tendrán más profundidad de la necesaria. La distancia vertical desde el fondo de dicho pozo hasta un plano que coincida con la línea de quilla no será inferior a h/2 o a 500 mm, si este último valor es superior, o se deberá demostrar que dicha parte del buque cumple lo dispuesto en el párrafo La Administración podrá permitir otros pozos (para el aceite lubricante, por ejemplo, bajo las máquinas principales) si estima que las disposiciones adoptadas dan una protección equivalente a la proporcionada por un doble fondo que cumpla con la presente regla Para un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o para un buque de pasaje, se comprobará la protección equivalente demostrando que el buque puede soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. Alternativamente, los pozos para el aceite lubricante bajo las máquinas principales podrán penetrar en el doble fondo por debajo de la línea de cerramiento definida por la distancia h siempre que la distancia vertical entre el fondo del pozo y un plano que coincida con la línea de quilla no sea inferior a h/2 o a 500 mm, si este valor es mayor.

24 Anexo 3, página Para los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración." 38 Los párrafos 6 a 8 actuales se sustituyen por los siguientes: "6 Cualquier parte de un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o de un buque de pasaje que no lleve un doble fondo conforme a lo dispuesto en los párrafos 1, 4 o 5, como se estipula en el párrafo 2, deberá poder soportar las averías en el fondo que se describen en el párrafo 8. En el caso de los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración. 7 En el caso de que en un buque de carga de eslora igual o superior a 80 m o en un buque de pasaje la disposición del fondo sea poco habitual, se demostrará que el buque puede soportar las averías en el fondo que se especifican en el párrafo 8. En el caso de los buques de carga de eslora inferior a 80 m, las medidas alternativas proporcionarán un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración. 8 El cumplimiento de lo estipulado en los párrafos 3.1, 3.2.1, 6 o 7 se logrará demostrando que s i, calculado de conformidad con la regla 7-2, no es inferior a 1 en todas las condiciones de servicio tras producirse una avería en el fondo con la extensión que se especifica en el apartado.2 infra para cualquier posición en la sección afectada del buque:.1 La inundación de tales espacios no inutilizará las fuentes de energía eléctrica y el alumbrado de emergencia, las comunicaciones internas, los medios de señalización u otros dispositivos de emergencia en otras partes del buque..2 La extensión supuesta de la avería será la siguiente: Extensión longitudinal Extensión transversal Extensión vertical, medida desde la línea de la quilla Para 0,3L desde la perpendicular de proa del buque 1/3L 2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor B/6 o 10 m, si este segundo valor es menor B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m Cualquier otra parte del buque 1/3L 2/3 o 14,5 m, si este segundo valor es menor B/6 o 5 m, si este segundo valor es menor B/20, cuyo valor no será inferior a 0,76 ni superior a 2 m.3 Si cualquier avería de una extensión menor que la avería máxima especificada en el apartado.2 produce una condición más grave, tal avería deberá tenerse en cuenta." Regla 10 Construcción de los mamparos estancos 39 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente: "1 Todo mamparo estanco de compartimentado, transversal o longitudinal, estará construido de manera que tenga el escantillonado descrito en la regla En todos los casos, los mamparos estancos de compartimentado deberán poder resistir, por lo menos, la presión debida a una carga de agua que llegue hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga."

25 Anexo 3, página 15 Regla 12 Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes, etc. 40 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente: "1 Se instalará un mamparo de colisión que será estanco hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga. Este mamparo estará situado a una distancia de la perpendicular de proa no inferior a 0,05L o a 10 m, si esta segunda magnitud es menor, y, salvo cuando la Administración permita otra cosa, dicha distancia no será superior a 0,08L o 0,05L + 3 m, si esta segunda magnitud es mayor. " 2 El buque se proyectará de manera que s i, calculado de conformidad con la regla 7-2, no sea inferior a 1 en la condición de carga con el calado máximo de compartimentado, con asiento a nivel o en cualquier condición de carga con asiento aproante, si cualquier parte de la sección del buque a proa del mamparo de colisión se inunda sin límites verticales." 41 Los párrafos 2 a 10 actuales se sustituyen por los siguientes: "3 Cuando cualquier parte del buque que quede debajo de la flotación se prolongue por delante de la perpendicular de proa, como por ejemplo ocurre con la proa de bulbo, las distancias estipuladas en el párrafo 1 se medirán desde un punto situado:.1 a mitad de dicha prolongación;.2 a una distancia igual a 0,015L por delante de la perpendicular de proa; o.3 a una distancia de 3 m por delante de la perpendicular de proa, tomándose de estas medidas la menor. 4 El mamparo podrá tener bayonetas o nichos, a condición de que éstos no excedan de los límites establecidos en los párrafos 1 o 3. 5 En el mamparo de colisión situado por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga no habrá puertas, registros, aberturas de acceso, conductos de ventilación ni aberturas de ningún otro tipo. 6.1 Salvo en el caso previsto en el párrafo 6.2, el mamparo de colisión sólo podrá estar perforado, por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, por una tubería destinada a dar paso al fluido del pique de proa, y a condición de que dicha tubería esté provista de una válvula de cierre susceptible de ser accionada desde encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, con la válvula situada en el interior del pique de proa en el mamparo de colisión. La Administración podrá, no obstante, autorizar la instalación de esta válvula en el lado de popa del mamparo de colisión, a condición de que la válvula quede fácilmente accesible en todas las condiciones de servicio y que el espacio en que se halle situada no sea un espacio de carga. En cambio, en los buques de carga, la tubería puede estar provista de una válvula de mariposa sustentada adecuadamente en un

26 Anexo 3, página 16 asiento o bridas, que podrá accionarse desde encima de la cubierta de cierre. Todas las válvulas serán de acero, bronce u otro material dúctil aprobado. No se admitirán válvulas de hierro fundido corriente o de un material análogo. 6.2 Si el pique de proa está dividido de modo que pueda contener dos tipos distintos de líquidos, la Administración podrá permitir que el mamparo de colisión sea atravesado por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, por dos tuberías, ambas instaladas de acuerdo con lo prescrito en el párrafo 6.1, a condición de que a juicio de la Administración no exista otra solución práctica que la de instalar una segunda tubería y que, habida cuenta del compartimentado suplementario efectuado en el pique de proa, se mantenga la seguridad del buque. 7 En los casos en que haya instalada una superestructura larga a proa, el mamparo de colisión se prolongará, estanco a la intemperie, hasta la cubierta inmediatamente superior a la de cierre de los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo de los buques de carga. No es necesario que esa prolongación vaya directamente encima del mamparo inferior, a condición de que todas las partes de la prolongación, incluida cualquier parte de la rampa que esté unida a ella, queden situadas dentro de los límites especificados en los párrafos 1 o 3, exceptuando el caso permitido en el párrafo 8, y de que la parte de la cubierta que forma la bayoneta se haga efectivamente estanca a la intemperie. La prolongación se instalará de manera que evite la posibilidad de que la puerta de proa o la rampa, si la hay, pueda dañarla en caso de que la puerta de proa o cualquier parte de la rampa sufran algún daño o se desprendan. 8 Cuando se instalen puertas de proa y una rampa de carga forme parte de la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga, la rampa será estanca a la intemperie en toda su longitud. En los buques de carga, la parte de dicha rampa que se halle a más de 2,3 m por encima de la cubierta de francobordo podrá prolongarse por delante del límite especificado en los párrafos 1 o 3. Las rampas que no cumplan las prescripciones supra no se considerarán una prolongación del mamparo de colisión. 9 Las aberturas en la prolongación del mamparo de colisión por encima de la cubierta de francobordo quedarán limitadas al menor número compatible con el proyecto del buque y con el servicio normal de éste. Todas ellas deberán ser estancas a la intemperie cuando queden cerradas. 10 Se instalarán mamparos estancos hasta la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga que separen a proa y a popa el espacio de máquinas de los espacios de carga y de alojamiento. Habrá asimismo instalado un mamparo del pique de popa que será estanco hasta la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo. El mamparo del pique de popa podrá, sin embargo, formar bayoneta por debajo de la cubierta de cierre o la cubierta de francobordo, a condición de que con ello no disminuya el grado de seguridad del buque en lo que respecta al compartimentado. 11 En todos los casos, las bocinas irán encerradas en espacios estancos de volumen reducido. En los buques de pasaje, el prensaestopas de la bocina estará situado en un túnel de eje, estanco, o en un espacio estanco separado del compartimiento de la bocina y cuyo volumen sea tal que, si se inunda a causa de filtraciones producidas a través del prensaestopas, la cubierta de cierre no quede sumergida. En el caso de los buques de carga, a discreción de la Administración,

27 Anexo 3, página 17 podrán tomarse otras medidas para reducir al mínimo el riesgo de que entre agua en el buque en caso de avería que afecte a los medios de cierre de las bocinas." Regla 13 Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje 42 El párrafo 11.1 actual se sustituye por el siguiente: "11.1 Si los troncos o túneles que sirven para comunicar los alojamientos de la tripulación con los espacios de máquinas, dar paso a tuberías o cualquier otro fin, atraviesan mamparos estancos, deberán ser estancos y satisfacer lo previsto en la regla Si un túnel o tronco se utiliza en la mar como pasadizo, el acceso a por lo menos uno de sus extremos será un conducto estanco cuya boca esté situada por encima de la cubierta de cierre. El acceso al otro extremo del tronco o túnel podrá ser una puerta estanca del tipo que sea necesario según su emplazamiento en el buque. Dichos troncos o túneles no atravesarán el primer mamparo de compartimentado situado a popa del mamparo de colisión." Regla 15 Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga 43 Los párrafos 4 y 5.1 actuales se sustituyen por los siguientes: "4 En todos los portillos se instalarán tapas ciegas de bisagra de accionamiento seguro, dispuestas de modo que sea posible cerrarlas y asegurarlas con facilidad y firmeza, haciéndolas estancas, aunque a popa de un octavo de la eslora del buque desde la perpendicular de proa y por encima de una línea trazada en el costado del buque paralelamente a la cubierta de cierre y cuyo punto más bajo esté a una altura de 3,7 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima del calado máximo de compartimentado, dichas tapas ciegas podrán ser desmontables en alojamientos para pasajeros, a menos que el Convenio internacional sobre líneas de carga que haya en vigor exija que sean inamovibles. Las citadas tapas desmontables se guardarán junto a los portillos en que deban ser utilizadas. 5.1 No se instalarán portillos en ninguno de los espacios destinados exclusivamente al transporte de carga." 44 El párrafo actual se sustituye por el siguiente: "8.2.1 A reserva de lo prescrito en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, y exceptuando lo estipulado en el párrafo 8.3, toda descarga separada que atraviese el forro exterior desde espacios situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo de los buques de carga estará provista de una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre situado por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, o bien de dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior esté situada por encima del calado máximo de compartimentado de modo que sea siempre accesible a fines de examen en circunstancias normales de servicio. Cuando se instale una válvula dotada de medios positivos de cierre, su posición de accionamiento, situada por encima de la cubierta de cierre en los buques de pasaje y de la cubierta de francobordo en los buques de carga, será siempre fácilmente accesible, y habrá indicadores que señalen si la válvula está abierta o cerrada."

28 Anexo 3, página El párrafo 8.4 actual se sustituye por el siguiente: "8.4 Las piezas móviles que atraviesen la chapa del forro exterior situada debajo del calado máximo de compartimentado estarán dotadas de obturadores estancos que la Administración juzgue satisfactorios. El prensaestopas interior estará situado dentro de un espacio estanco de un volumen tal que, si se inunda, la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga no quedará sumergida. La Administración podrá prescribir que si ese compartimiento está inundado, los dispositivos destinados a servicios esenciales o de emergencia de conducción de fuerza, alumbrado, comunicaciones interiores, señales u otros dispositivos de emergencia sigan funcionando en otras partes del buque." Regla 16 Construcción y pruebas iniciales de puertas estancas, portillos estancos, etc. 46 El título de la regla se sustituye por el siguiente: "Regla 16 Construcción y pruebas iniciales de cierres estancos" 47 Los párrafos 1 y 2 actuales se sustituyen por los siguientes: "1.1 El proyecto, los materiales y la construcción de todos los cierres estancos, tales como las puertas, escotillas, portillos, portalones y portas de carga, válvulas, tuberías y vertedores de cenizas y de basuras a que se hace referencia en las presentes reglas habrán de ser satisfactorios a juicio de la Administración. 1.2 Tales válvulas, puertas, escotillas y mecanismos irán debidamente marcados, a fin de que puedan utilizarse con la máxima seguridad. 1.3 El marco de las puertas estancas verticales no tendrá en su parte inferior ninguna ranura en la que pueda acumularse suciedad que impida que la puerta se cierre perfectamente. 2 Las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua máxima que podrían soportar en la etapa final o intermedia de una inundación. En el caso de los buques de carga que no se rigen por las prescripciones sobre estabilidad con avería, las puertas estancas y las escotillas se probarán sometiéndolas a la presión correspondiente a la carga de agua medida desde el borde inferior de la abertura de la puerta hasta un metro por encima de la cubierta de francobordo. Cuando no puedan someterse a la prueba determinadas puertas y escotillas por la posibilidad de que se dañen los aislamientos o sus piezas, la prueba se sustituirá por una prueba de homologación de presión consistente en someter cada tipo y tamaño de puerta y escotilla a una presión de prueba que corresponda por lo menos a la carga hidrostática requerida para la ubicación prevista. La prueba de homologación se efectuará antes de instalar la puerta o escotilla. El método de instalación y el procedimiento para instalar la puerta o escotilla a bordo deberán corresponder a los de la prueba de homologación. Cuando la puerta o la escotilla estén instaladas a bordo, se comprobará el asiento adecuado de cada una de ellas entre el mamparo, el marco y la puerta, o entre la cubierta, la brazola y la escotilla."

29 Regla 16-1 Construcción y pruebas iniciales de cubiertas estancas, troncos estancos, etc. 48 Los párrafos 2 y 3 actuales se sustituyen por los siguientes: MSC 98/23/Add.1 Anexo 3, página 19 "2 En los buques de pasaje, cuando un tronco de ventilación que atraviesa una estructura penetre en una zona estanca de la cubierta de cierre, el tronco será capaz de soportar la presión del agua que pueda haber en su interior, después de tener en cuenta el ángulo máximo de escora durante la inundación, de conformidad con la regla En los buques de pasaje de transbordo rodado, cuando la penetración de la cubierta de cierre se produzca total o parcialmente en la cubierta principal de transbordo rodado, el tronco será capaz de soportar la presión del choque debida a los movimientos internos del agua (chapoteo) retenida en la cubierta de transbordo rodado." Regla 17 Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la cubierta de cierre 49 El párrafo 3 actual se sustituye por el siguiente: "3 Los tubos de aireación que desemboquen en una superestructura y que carezcan de medios de cierre estancos se considerarán aberturas sin protección al aplicar lo dispuesto en la regla " PARTE B-4 GESTIÓN DE LA ESTABILIDAD Regla 19 Información para la lucha contra averías 50 El párrafo 2 actual se suprime y los párrafos siguientes se numeran como corresponda. 51 Se introduce la nueva regla 19-1 siguiente tras la regla 19 actual: "Regla 19-1 Ejercicios de lucha contra averías para los buques de pasaje 1 Esta regla se aplica a los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2020, en esta fecha o posteriormente. 2 Se llevará a cabo un ejercicio de lucha contra averías al menos cada tres meses. No es necesario que toda la tripulación participe en cada ejercicio, sino sólo los miembros de ella con responsabilidades en cuanto a lucha contra averías. 3 Las hipótesis de los ejercicios de lucha contra averías variarán en cada ejercicio, de manera que las condiciones de emergencia se simularán para las distintas condiciones de avería, y, en la medida de lo posible, se aplicarán como si se tratara de una emergencia real. 4 Cada ejercicio de lucha contra averías incluirá las medidas siguientes:.1 para los miembros de la tripulación con responsabilidades en cuanto a lucha contra averías, personarse en los puestos y prepararse para los cometidos indicados en el cuadro de obligaciones prescrito en la regla III/8;

30 Anexo 3, página 20.2 utilizar la información para la lucha contra averías y el computador de estabilidad con avería de a bordo, si lo hay, a fin de llevar a cabo evaluaciones de estabilidad para las condiciones de avería simuladas;.3 establecer el enlace de comunicaciones entre el buque y el apoyo en tierra, en caso de que se facilite;.4 accionar las puertas estancas y otros medios estancos de cierre;.5 demostrar aptitud en la utilización del sistema de detección de inundaciones, si lo hay, de conformidad con los cometidos del cuadro de obligaciones;.6 demostrar aptitud en la utilización de los sistemas de inundación compensatoria y de equilibrado, si los hay, de conformidad con los cometidos del cuadro de obligaciones;.7 accionar las bombas de sentina y comprobar las alarmas de sentina y los sistemas de arranque automático de las bombas de sentina; y.8 dar instrucciones sobre el reconocimiento de averías y la utilización de los sistemas de lucha contra averías del buque. 5 Al menos un ejercicio de lucha contra averías cada año incluirá la activación del apoyo en tierra, si se facilita, en cumplimiento de la regla II-1/8-1.3, a fin de llevar a cabo evaluaciones de estabilidad para las condiciones de avería simuladas. 6 Cada miembro de la tripulación con responsabilidades asignadas en cuanto a lucha contra averías estará familiarizado con sus cometidos y con la información para la lucha contra averías antes de que empiece el viaje. 7 Se mantendrá un registro de cada ejercicio de lucha contra averías según el mismo procedimiento prescrito para otros ejercicios en la regla III/19.5." 52 El título y el párrafo 1 actuales de la regla 20 se sustituyen por los siguientes: "Regla 20 Operaciones de carga de los buques 1 Una vez terminadas las operaciones de carga del buque y antes de su salida, el capitán determinará el asiento y la estabilidad del buque y se cerciorará además de que éste está adrizado y cumple los criterios de estabilidad prescritos en las reglas pertinentes, haciendo la oportuna anotación. La estabilidad del buque se determinará siempre mediante cálculo o comprobando que el buque se carga de conformidad con alguna de las condiciones de carga calculadas previamente en la información sobre estabilidad aprobada. La Administración podrá aceptar que para ello se utilice un ordenador de carga y estabilidad u otro medio equivalente."

31 Anexo 3, página 21 Regla 21 Accionamiento e inspección periódicos de puertas estancas, etc., en los buques de pasaje 53 El párrafo 1 actual se sustituye por el siguiente: "1 Semanalmente se realizarán pruebas operacionales de puertas estancas, portillos, válvulas y mecanismos de cierre de imbornales, vertedores de cenizas y de basuras. En los buques cuya duración de viaje exceda de una semana, se llevará a cabo una serie completa de pruebas operacionales antes de que comience el viaje; luego, en el curso del viaje se realizarán otras, a razón de cuando menos una por semana." 54 El párrafo 4 actual se sustituye por el siguiente: "4 En el diario de navegación quedará constancia de todas las pruebas operacionales e inspecciones prescritas en la presente regla con referencia explícita a cualesquiera defectos que hayan podido descubrirse." Regla 22 Prevención y control de la entrada de agua, etc. 55 En el párrafo 1 actual, al final de la primera frase, las palabras "los párrafos 3 y 4" se sustituyen por "el párrafo 3". 56 El párrafo 2 actual se sustituye por el siguiente: "2 Las puertas estancas que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga y que tengan un vano de una anchura máxima superior a 1,2 m se mantendrán cerradas cuando el buque esté en la mar, salvo por periodos limitados y absolutamente necesarios según determine la Administración." 57 Se añade la nota a pie de página siguiente al final del párrafo 3 actual: "3 Una puerta estanca podrá abrirse durante la navegación para permitir el paso de pasajeros o tripulantes, o si lo exigen los trabajos en las inmediaciones. La puerta se cerrará inmediatamente después de que se haya pasado por ella o cuando se haya terminado la tarea que hizo necesario abrirla. La Administración autorizará que dicha puerta estanca pueda abrirse durante la navegación únicamente después de examinar con detenimiento las repercusiones que pueda tener en las operaciones del buque y en su aptitud para conservar la flotabilidad, teniendo en cuenta las Orientaciones publicadas por la Organización. * Toda puerta estanca que esté permitido abrir durante la navegación se indicará claramente en la información sobre la estabilidad del buque y estará siempre en condiciones de ser cerrada en el acto. * Véanse las Orientaciones revisadas sobre las puertas estancas de los buques de pasaje que pueden abrirse durante la navegación (MSC.1/Circ.1564)." 58 Los párrafos 4 a 8 actuales se sustituyen por los siguientes: "4 Las planchas desmontables de los mamparos se colocarán siempre en su lugar antes de que empiece el viaje y no se desmontarán durante la navegación salvo en casos de urgente necesidad, a discreción del capitán. Cuando se vuelvan a colocar, se tomarán las precauciones necesarias para asegurar que las juntas queden estancas. Las puertas estancas de corredera de accionamiento a motor

32 Anexo 3, página 22 permitidas en los espacios de máquinas de conformidad con lo dispuesto en la regla se cerrarán antes de que empiece el viaje y permanecerán cerradas durante la navegación salvo en caso de urgente necesidad, a discreción del capitán. 5 Las puertas estancas instaladas en los mamparos estancos que dividan los espacios de carga situados en los entrepuentes, de conformidad con lo dispuesto en la regla , se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración. 6 Los portalones y las portas de carga y de aprovisionamiento de combustible instalados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga se cerrarán de forma eficaz y se asegurarán de forma estanca antes de que empiece el viaje, y permanecerán cerrados durante la navegación. 7 Las puertas indicadas a continuación que estén situadas por encima de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y la cubierta de francobordo de los buques de carga quedarán cerradas y enclavadas antes de que el buque empiece el viaje y permanecerán cerradas y enclavadas hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque durante la navegación:.1 las puertas de embarque de carga que haya en el forro exterior o en los cerramientos de las superestructuras;.2 los yelmos de las puertas de proa instalados en los lugares indicados en el párrafo 7.1;.3 las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisión; y.4 las rampas que formen un cierre distinto de los definidos en los párrafos 7.1 a 7.3 inclusive." 59 El párrafo 9 actual pasa a ser el 8, y los párrafos 10 a 16 actuales se sustituyen por los siguientes: "9 No obstante lo prescrito en los párrafos 7.1 y 7.4, la Administración podrá autorizar la apertura de determinadas puertas a discreción del capitán, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y siempre que no vaya en detrimento de la seguridad del buque. 10 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación de la apertura y el cierre de las puertas mencionadas en el párrafo El capitán se asegurará asimismo de que, antes de que empiece el viaje, se anotan en el diario de navegación que prescriba la Administración, la hora en que se cerraron las puertas a que se hace referencia en el párrafo 12 y la hora en que se abren determinadas puertas en virtud de lo dispuesto en el párrafo Las puertas de bisagra, tapas desmontables, los portillos, portalones, portas de carga y de aprovisionamiento de combustible y demás aberturas que en cumplimiento de lo prescrito en las presentes reglas deban mantenerse cerradas durante la navegación, se cerrarán antes de que empiece el viaje. Las horas a las que dichas puertas se abran y cierren (si esto último está permitido por las presentes reglas) se anotarán en el diario de navegación prescrito por la Administración.

33 Anexo 3, página Cuando, en un entrepuente, el borde inferior de cualquiera de los portillos a que se hace referencia en la regla esté por debajo de una línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo de los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la superficie del agua cuando empiece el viaje, todos los portillos de ese entrepuente se cerrarán de manera estanca y enclavarán antes de que empiece el viaje, y no se abrirán antes de que el buque haya arribado al próximo puerto. Cuando proceda, al aplicar el presente párrafo se efectuará la corrección correspondiente a la navegación en agua dulce..1 Las horas a las que tales portillos se abran en puerto y se cierren y enclaven antes de que empiece el viaje se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración..2 En todo buque que tenga uno o más portillos emplazados de tal modo que lo prescrito en el párrafo 13 les sea aplicable cuando el buque esté flotando en su calado máximo de compartimentado, la Administración podrá fijar el calado medio límite con el que dichos portillos tendrán el borde inferior por encima de la línea paralela a la cubierta de cierre trazada en el costado en los buques de pasaje y a la cubierta de francobordo en los buques de carga, y cuyo punto inferior se encuentre a 1,4 m más el 2,5 % de la manga del buque por encima de la flotación correspondiente a dicho calado medio límite, y con el que, por consiguiente, se permitirá que empiece el viaje sin que se cierren y enclaven los citados portillos y que éstos se puedan abrir, bajo la responsabilidad del capitán, durante la navegación. En las zonas tropicales, tal como se definen en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, este calado límite se podrá aumentar en 0,3 m. 14 Los portillos y sus tapas ciegas que no hayan de ser accesibles en el curso de la navegación se cerrarán y quedarán asegurados antes de que empiece el viaje. 15 Si se transporta carga en los espacios mencionados en la regla , los portillos y sus tapas ciegas se cerrarán de manera estanca y se enclavarán antes de embarcar la carga, y las horas a las que dichos portillos y tapas se cierren y enclaven se anotarán en el diario de navegación, según estipule la Administración." 60 El párrafo 17 actual pasa a ser el párrafo 16. Regla 22-1 Sistemas de detección de inundaciones en buques de pasaje, construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente, que transporten 36 o más personas 61 En el título de la regla 22-1 se suprime la expresión "construidos el 1 de julio de 2010 o posteriormente". Regla 23 Prescripciones especiales para los buques de pasaje de transbordo rodado 62 El texto actual de esta regla se sustituye por el siguiente: "1 Los espacios de categoría especial y los espacios de carga rodada estarán continuamente patrullados o controlados con medios eficaces, como por ejemplo mediante un sistema de vigilancia por televisión, de manera que cualquier desplazamiento de los vehículos en condiciones meteorológicas adversas o el acceso no autorizado de los pasajeros a ellos se pueda detectar durante la navegación.

34 Anexo 3, página 24 2 Se conservará a bordo, expuesta en un lugar apropiado, información documentada sobre los procedimientos operativos para cerrar y asegurar todas las puertas del forro exterior, puertas de carga y otros dispositivos de cierre que, a juicio de la Administración, podrían dar lugar a la inundación de un espacio de categoría especial o de un espacio de carga rodada si se dejan abiertos o mal asegurados. 3 Todos los accesos que conduzcan desde la cubierta de transbordo rodado y de las rampas para vehículos a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre se cerrarán antes de que empiece el viaje, y permanecerán cerrados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque. 4 El capitán se asegurará de que existe un sistema eficaz de supervisión y notificación del cierre y la apertura de los accesos a que se hace referencia en el párrafo 3. 5 El capitán se asegurará de que, antes de que empiece el viaje, se anota en el diario de navegación, según estipula la regla 22.12, la hora en que se cerraron por última vez los accesos a que se hace referencia en el párrafo 3. 6 Independientemente de lo prescrito en el párrafo 3, la Administración podrá permitir que algunos accesos se abran durante la travesía, pero únicamente el tiempo suficiente para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque. 7 Todos los mamparos transversales o longitudinales que se consideren eficaces para retener el agua de mar acumulada en la cubierta de transbordo rodado estarán colocados y asegurados antes de que empiece el viaje y permanecerán colocados y asegurados hasta que el buque llegue al siguiente puesto de atraque. 8 Independientemente de lo prescrito en el párrafo 7, la Administración podrá permitir que algunos accesos de dichos mamparos se abran durante la travesía, pero sólo el tiempo necesario para pasar a través de ellos y si lo exigen los trabajos esenciales del buque. 9 En todos los buques de pasaje de transbordo rodado, el capitán o el oficial designado se cerciorarán de que, sin que ellos den su consentimiento expreso, no se permitirá a ningún pasajero el acceso a las cubiertas de transbordo rodado cerradas durante la navegación." 63 En la regla 24, el título y el párrafo 1 actuales se sustituyen por los siguientes: "Regla 24 Prescripciones adicionales sobre la prevención y control de la entrada de agua, etc., en los buques de carga 1 Las aberturas practicadas en el forro exterior que se encuentren por debajo de la cubierta que limita la extensión vertical de la avería permanecerán cerradas durante la navegación." 64 El párrafo 3 actual se sustituye por el siguiente: "3 Las puertas o rampas estancas instaladas para compartimentar internamente espacios de carga de grandes dimensiones se cerrarán antes de que empiece el viaje y se mantendrán cerradas durante la navegación. Las horas de apertura o cierre de dichas puertas se anotarán en el diario de navegación que prescriba la Administración."

35 Anexo 3, página 25 PARTE C INSTALACIONES DE MÁQUINAS Regla 35-1 Medios de bombeo de aguas de sentina 65 Se añade la siguiente oración nueva al final del párrafo 2.6 actual: "Respecto de los riesgos especiales relacionados con la pérdida de estabilidad en los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ que tienen instalados sistemas fijos de extinción de incendios por aspersión de agua a presión véase la regla II-2/ " 66 En el párrafo 3.2, el texto actual del volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre P se sustituye por el siguiente: "P = volumen total de los espacios de pasajeros y de la tripulación situados por debajo de la cubierta de cierre (en metros cúbicos) destinados al alojamiento y uso de los pasajeros y la tripulación, excluidos los pañoles de equipajes, pertrechos y provisiones;" 67 En el párrafo 3.4 el encabezamiento actual se sustituye por el siguiente: "3.4 En todo buque de eslora L igual o superior a 91,5 m o cuyo coeficiente de bombas de sentina, calculado de conformidad con el párrafo 3.2, sea igual o superior a 30, se tomarán las medidas necesarias para que por lo menos haya una bomba de sentina motorizada que quepa utilizar en todas las condiciones de inundación que el buque deba poder afrontar, y, para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , en todas las condiciones de inundación derivadas del examen de las averías menores especificadas en la regla 8, disponiéndose a ese fin que:" 68 Se añade la siguiente oración nueva al final del párrafo 3.10 actual: "Para los buques regidos por lo dispuesto en la regla II-1/ , se considerará que la línea de máxima carga de compartimentado es el calado máximo de compartimentado."

36 Anexo 3, página 26 CAPÍTULO II-2 CONSTRUCCIÓN PREVENCIÓN, DETECCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS Regla 3 Definiciones PARTE A GENERALIDADES 69 La regla II-2/3.56 se sustituye por la siguiente: "56 Buque para el transporte de vehículos: buque de carga que solamente lleva carga en espacios de transbordo rodado o espacios para vehículos, y proyectado para el transporte como carga de vehículos de motor sin ocupar y sin carga." Regla 9 Contención del incendio PARTE C CONTROL DE INCENDIOS 70 Se añaden los siguientes nuevos párrafos a a continuación del párrafo : " No obstante lo prescrito en el párrafo , las prescripciones de los párrafos y se aplicarán a los buques construidos el 1 de enero de 2020 o posteriormente En los buques que transporten más de 36 pasajeros, las ventanas que den a dispositivos de salvamento, puestos de embarco y de reunión, escaleras exteriores y cubiertas expuestas que sirvan de vías de evacuación, así como las ventanas situadas debajo de las zonas de embarco en las balsas salvavidas y rampas de evacuación, tendrán la misma integridad al fuego que la prescrita en el cuadro 9.1. Cuando se hayan provisto cabezales rociadores automáticos exclusivamente para las ventanas, podrán admitirse como equivalentes las ventanas de clase "A-0". Para que el presente párrafo sea aplicable a los cabezales rociadores, éstos habrán de ser:.1 cabezales situados específicamente sobre las ventanas e instalados además de los rociadores tradicionales del cielo raso; o.2 cabezales rociadores tradicionales del cielo raso dispuestos de modo que la ventana esté protegida por un régimen de aplicación medio de 5 l/min por metro cuadrado como mínimo y la superficie adicional de la ventana esté incluida en el cálculo de la zona de cobertura; o.3 boquillas de nebulización de agua que se hayan sometido a ensayo y aprobado de conformidad con las directrices aprobadas por la Organización; * y Las ventanas situadas en el costado del buque por debajo de las zonas de embarco en los botes salvavidas tendrán una integridad al fuego igual por lo menos a la de la clase "A-0".

37 Anexo 3, página En buques que no transporten más de 36 pasajeros, las ventanas que den a las zonas de embarco en las embarcaciones de supervivencia y rampas de evacuación, y las ventanas situadas por debajo de dichas zonas tendrán una integridad al fuego igual por lo menos a la de la clase "A-0". * Véanse las Directrices revisadas para la aprobación de sistemas de rociadores equivalentes a los especificados en la regla II-2/12 del Convenio SOLAS (resolución A.800(19), enmendada)." PARTE G PRESCRIPCIONES ESPECIALES Regla 20 Protección de los espacios para vehículos, espacios de categoría especial y espacios de carga rodada 71 El párrafo 2.1 actual pasa a ser el párrafo y se añade el párrafo siguiente a continuación del párrafo 2.1.1: "2.1.2 En todos los buques, los vehículos que lleven combustible en sus tanques para su propia propulsión podrán transportarse en espacios de carga que no sean espacios para vehículos, espacios de categoría especial o espacios de carga rodada, siempre que se reúnan todas las condiciones siguientes:.1 los vehículos no utilicen su propia propulsión dentro de los espacios de carga;.2 los espacios de carga cumplan las prescripciones correspondientes de la regla 19; y.3 los vehículos se transporten de conformidad con el Código IDMG, según se define en la regla VII/1.1." Regla 20-1 Prescripciones aplicables a los buques para el transporte de vehículos que transportan vehículos de motor con hidrógeno o gas natural comprimido en sus tanques para su propia propulsión como carga 72 El párrafo 2.1 actual se sustituye por el siguiente: "2.1 Además de cumplir lo dispuesto en la regla 20, según proceda, los buques para el transporte de vehículos construidos el 1 de enero de 2016 o posteriormente, destinados al transporte de vehículos de motor con hidrógeno comprimido o gas natural comprimido en sus tanques para su propia propulsión como carga, cumplirán lo prescrito en los párrafos 3 a 5 de la presente regla."

38 Anexo 3, página 28 CAPÍTULO III DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO Regla 1 Ámbito de aplicación PARTE A GENERALIDADES 73 El párrafo 4 actual se sustituye por el siguiente: "4 En el caso de los buques construidos antes del 1 de julio de 1998, la Administración:.1 se asegurará, a reserva de lo dispuesto en el párrafo 4.2, de que se cumplen las prescripciones que, en virtud del capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, estaban en vigor antes del 1 de julio de 1998 y eran aplicables a los buques nuevos o existentes, tal como se prescribe en ese capítulo;.2 se asegurará, cuando se sustituyan los dispositivos o los medios de salvamento de esos buques, o cuando esos buques sean sometidos a reparaciones, reformas o modificaciones de carácter importante que entrañen la sustitución o la adición de dispositivos o medios de salvamento, de que dichos dispositivos o medios cumplen, dentro de lo que sea factible y razonable, las prescripciones del presente capítulo. No obstante, si se sustituye una embarcación de supervivencia que no sea una balsa salvavidas inflable sin sustituir su dispositivo de puesta a flote, o viceversa, la embarcación de supervivencia o el dispositivo de puesta a flote podrán ser del mismo tipo que la embarcación o el dispositivo sustituidos; y.3 se asegurará de que se cumplen las prescripciones de las reglas 30.3 y " Regla 30 Ejercicios periódicos PARTE B PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES Y A LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO 74 Se añade el nuevo párrafo 3 siguiente después del párrafo 2 actual: "3 Los ejercicios de lucha contra averías se llevarán a cabo según lo prescrito en la regla II-1/19-1." Regla 37 Cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia 75 En el párrafo 3, los subpárrafos.7 y.8 actuales se sustituyen por los siguientes: ".7 la composición de las cuadrillas de lucha contra incendios;.8 los cometidos especiales asignados en relación con la utilización del equipo y de las instalaciones contraincendios; y.9 sólo para los buques de pasaje, la lucha contra averías para emergencias de inundaciones."

39 Anexo 3, página 29 APÉNDICE CERTIFICADOS INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE (MODELO P) 76 En la parte 5 se sustituye el texto del punto 3.1 por el siguiente: "3.1 Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrenal/receptor de radionavegación multisistema de a bordo 3, 4 " INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA (MODELO E) 77 En la parte 3 se sustituye el texto del punto 3.1 por el siguiente: "3.1 Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrenal/receptor de radionavegación multisistema de a bordo 2, 3 " INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE CARGA (MODELO C) 78 En la parte 5 se sustituye el texto del punto 3.1 por el siguiente: "3.1 Receptor para un sistema mundial de navegación por satélite/sistema de radionavegación terrenal/receptor de radionavegación multisistema de a bordo 2, 3 " ***

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41 Anexo 4, página 1 ANEXO 4 RESOLUCIÓN MSC.422(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.391(95), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para los buques que utilicen gases u otros combustibles de bajo punto de inflamación ("el Código IGF"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud de los capítulos II-1 y II-2 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla II-1/2.29 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código IGF, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IGF propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IGF cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que las enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

42 Anexo 4, página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA LOS BUQUES QUE UTILICEN GASES U OTROS COMBUSTIBLES DE BAJO PUNTO DE INFLAMACIÓN (CÓDIGO IGF) CAPÍTULO 11 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 11.3 Reglas aplicables a la prevención contra incendios 1 En el párrafo , se suprime la cláusula "y todo límite situado por encima, incluidas las ventanas del puente de navegación, deberá tener divisiones de clase A-0". ***

43 Anexo 5, página 1 ANEXO 5 RESOLUCIÓN MSC.423(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGO NGV 1994) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.36(63), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 1994 ("el Código NGV 1994"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo X del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla X/1.1 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código NGV 1994, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código NGV 1994 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código NGV 1994 cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

44 Anexo 5, página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 1994 (CÓDIGO NGV 1994) Capítulo 8 Dispositivos y medios de salvamento 8.10 Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 1 Se sustituyen los párrafos y por los siguientes: ".5 no obstante lo prescrito en.4 supra, las naves deberán llevar un número suficiente de botes de rescate para que, al disponer lo necesario para que todas las personas que la nave esté autorizada a transportar la abandonen, se garantice que:.5.1 cada bote de rescate no tenga que concentrar más de nueve de las balsas salvavidas provistas de conformidad con ; o.5.2 si a juicio de la Administración los botes salvavidas pueden remolcar un par de balsas salvavidas simultáneamente, cada bote de rescate no tenga que concentrar más de 12 de las balsas salvavidas provistas de conformidad con ; y.5.3 la nave pueda evacuarse en el tiempo especificado en las naves de eslora inferior a 20 m podrán estar exentas de la obligación de llevar un bote de rescate siempre que cumplan todas las prescripciones siguientes:.6.1 la nave dispone de medios que permiten recoger del agua a una persona que necesite ayuda en una posición horizontal o casi horizontal;.6.2 la recogida de una persona que necesita ayuda se puede observar desde el puente de navegación; y.6.3 la nave es lo suficientemente maniobrable como para aproximarse y recoger a las personas en las peores condiciones previstas." ***

45 Anexo 6, página 1 ANEXO 6 RESOLUCIÓN MSC.424(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.97(63), mediante la cual adoptó el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, 2000 ("el Código NGV 2000"), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo X del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla X/1.2 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código NGV 2000, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código NGV 2000 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código NGV 2000 cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

46 Anexo 6, página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE SEGURIDAD PARA NAVES DE GRAN VELOCIDAD, 2000 (CÓDIGO NGV 2000) Capítulo 8 Dispositivos y medios de salvamento 8.10 Embarcaciones de supervivencia y botes de rescate 1 Se sustituyen los párrafos y por los siguientes: ".5 no obstante lo prescrito en.4 supra, las naves llevarán un número suficiente de botes de rescate para que, al disponer lo necesario para que todas las personas que la nave esté autorizada a transportar la abandonen, se garantice que:.5.1 cada bote de rescate no tenga que concentrar más de nueve de las balsas salvavidas provistas de conformidad con ; o.5.2 si a juicio de la Administración los botes salvavidas pueden remolcar un par de balsas salvavidas simultáneamente, cada bote de rescate no tenga que concentrar más de 12 de las balsas salvavidas provistas de conformidad con ; y.5.3 la nave pueda evacuarse en el tiempo especificado en las naves de eslora inferior a 30 m podrán estar exentas de la obligación de llevar un bote de rescate siempre que cumplan todas las prescripciones siguientes:.6.1 la nave dispone de medios que permiten recoger del agua a una persona que necesite ayuda en una posición horizontal o casi horizontal;.6.2 la recogida de una persona que necesita ayuda se puede observar desde el puente de navegación; y.6.3 la nave es lo suficientemente maniobrable como para aproximarse y recoger a las personas en las peores condiciones previstas." ***

47 Anexo 7, página 1 ANEXO 7 RESOLUCIÓN MSC.425(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.48(66), mediante la cual adoptó el Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), que ha adquirido carácter obligatorio en virtud del capítulo III del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla III/3.10 del Convenio relativos al procedimiento de enmienda del Código IDS, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IDS 2000 propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IDS cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2019, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del arqueo bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2020, una vez aceptadas de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 PIDE al Secretario General que, a los efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; 5 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no son Gobiernos Contratantes del Convenio.

48 Anexo 7, página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO INTERNACIONAL DE DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (CÓDIGO IDS) CAPÍTULO VI DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARQUE 6.1 Dispositivos de puesta a flote y de embarque 1 Se sustituyen los párrafos y por los siguientes: " El dispositivo de puesta a flote y sus accesorios, aparte del chigre, tendrán la resistencia suficiente para soportar una carga estática de prueba de fábrica de 2,2 veces como mínimo la carga máxima de trabajo Los elementos estructurales y los motones, tiras, cáncamos, eslabones, piezas de unión y demás accesorios utilizados en relación con el equipo de puesta a flote estarán proyectados con un factor de seguridad basado en la carga máxima de trabajo asignada y en la resistencia a la rotura del material utilizado en la construcción. Se aplicará un factor de seguridad mínimo de 4,5 a todos los elementos estructurales, incluidos los elementos estructurales del chigre, y un factor de seguridad mínimo de 6 a las tiras, cadenas de suspensión, eslabones y motones." ***

49 Anexo 8, página 1 ANEXO 8 RESOLUCIÓN MSC.426(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.268(85), mediante la cual adoptó el Código marítimo internacional de cargas sólidas a granel (el "Código IMSBC"), que ha adquirido carácter obligatorio de conformidad con el capítulo VI del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado ("el Convenio"), TOMANDO NOTA TAMBIÉN del artículo VIII b) y de la regla VI/1-1.1 del Convenio, que tratan del procedimiento para enmendar el Código IMSBC, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las enmiendas al Código IMSBC propuestas y distribuidas de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) i) del Convenio, 1 ADOPTA, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) iv) del Convenio, las enmiendas al Código IMSBC cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 DISPONE, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vi) 2) bb) del Convenio, que dichas enmiendas se considerarán aceptadas el 1 de julio de 2018, a menos que, antes de dicha fecha, más de un tercio de los Gobiernos Contratantes del Convenio o un número de Gobiernos Contratantes cuyas flotas mercantes combinadas representen como mínimo el 50 % del tonelaje bruto de la flota mercante mundial hayan notificado al Secretario General que recusan las enmiendas; 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes del Convenio a que tomen nota de que, de conformidad con lo dispuesto en el artículo VIII b) vii) 2) del Convenio, las enmiendas entrarán en vigor el 1 de enero de 2019 tras su aceptación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 2 supra; 4 ACUERDA que los Gobiernos Contratantes del Convenio podrán aplicar las enmiendas anteriormente mencionadas en su totalidad o en parte, con carácter voluntario, a partir del 1 de enero de 2018; 5 PIDE al Secretario General que, a efectos del artículo VIII b) v) del Convenio, remita copias certificadas de la presente resolución y del texto de las enmiendas que figura en el anexo a todos los Gobiernos Contratantes del Convenio; y 6 PIDE TAMBIÉN al Secretario General que remita copias de la presente resolución y de su anexo a los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes del Convenio.

50 Anexo 8, página 2 ANEXO ENMIENDAS AL CÓDIGO MARÍTIMO INTERNACIONAL DE CARGAS SÓLIDAS A GRANEL (CÓDIGO IMSBC) Sección 1 Disposiciones generales 1.4 Ámbito de aplicación e implantación del presente Código 1 En el párrafo 1.4.2, se sustituye la expresión "Características (con excepción de las columnas Clase y Grupo)" por "Características (con excepción de las columnas "Clase", "Riesgo secundario" y "Grupo")". Se suprimen las expresiones "párrafo ;" y "sección 14 Prevención de la contaminación por los residuos de las cargas de los buques;". 1.7 Definiciones 2 En la definición del "Nombre de expedición de la carga a granel (NECG)", la tercera frase se sustituye por la siguiente: "Cuando se trate de una mercancía peligrosa definida en el Código IMDG, según se define en la regla VII/1.1 del Convenio SOLAS, véase " Sección 4 Evaluación de la aceptabilidad de remesas para su embarque en condiciones de seguridad 4.1 Identificación y clasificación 3 El actual párrafo "4.1.1" se sustituye por el siguiente: "4.1.1 Nombre de expedición de la carga a granel Se ha asignado un nombre de expedición de la carga a granel (NECG) a cada una de las cargas sólidas a granel que figuran en el presente código. Cuando la carga sólida a granel se transporte por mar, se la identificará en su documentación de transporte con el NECG Cuando se trate de una mercancía peligrosa y la carga no esté identificada mediante un nombre de expedición genérico o no esté especificada en otra parte (N.E.P.) en el Código IMDG, el NECG constará del nombre de expedición seguido del número ONU Salvo en los casos de los MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2912 y los MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2913, cuando la carga sea una mercancía peligrosa identificada mediante un nombre de expedición genérico y/o no especificado en otra parte (N.E.P.) en el Código IMDG, el NECG constará de los elementos siguientes, en el orden que figura a continuación:.1 un nombre químico o técnico de la materia en cuestión;

51 4.2 Suministro de información MSC 98/23/Add.1 Anexo 8, página 3.2 una descripción específica para determinar las propiedades de la materia en cuestión; y.3 el número ONU." 4 El párrafo actual pasa a ser el párrafo "4.2.2". 5 En el nuevo párrafo 4.2.2, en el apartado.15, se suprime la palabra "y". 6 En el nuevo párrafo 4.2.2, se añade un nuevo apartado.16, que dice lo siguiente: ".16 si la carga está o no clasificada como perjudicial para el medio marino de conformidad con lo dispuesto en el Anexo V del Código internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978, enmendado; y" 7 En el nuevo párrafo 4.2.2, el apartado.16 actual pasa a ser el apartado Se suprimen el párrafo : "La información relativa a la carga incluirá si la carga es perjudicial o no para el medio marino * " y la nota a pie de página correspondiente. 4.5 Intervalo entre el muestreo/ensayo y el embarque para la determinación del LHT y del contenido de humedad 9 Sustitúyanse los párrafos y actuales por los siguientes: "4.5.1 El expedidor será responsable de garantizar que se realiza un ensayo de determinación del LHT de las cargas sólidas a granel dentro de un plazo de seis meses antes de la fecha de embarque de la carga. No obstante esta disposición, cuando la composición o las características de la carga sean variables por algún motivo, el expedidor será responsable de garantizar que se repite el ensayo de determinación del LHT cuando sea razonable suponer que tal variación ha tenido lugar El expedidor será responsable de garantizar que el muestreo y el ensayo de determinación del contenido de humedad se realizan lo más cerca posible de la fecha de inicio del embarque. En ningún caso el intervalo que medie entre el muestreo/ensayo y la fecha de inicio del embarque excederá de siete días. Si la carga ha estado expuesta a cantidades considerables de lluvia o nieve entre el momento de realización del ensayo y la fecha de ultimación del embarque, el expedidor será responsable de garantizar que el contenido de humedad de la carga sigue siendo inferior a su LHT, y de que se facilitan pruebas de ello al capitán lo antes posible." Sección 9 Materias que entrañan riesgos de naturaleza química Segregación entre materias a granel que entrañan riesgos de naturaleza química y mercancías peligrosas en bultos 10 En el cuadro de segregación que figura en el párrafo 9.3.3, en la fila de "Sustancias que, en contacto con el agua, desprenden gases inflamables", en la columna "2.1" sustitúyase "1" por "2".

52 Anexo 8, página 4 Sección 13 Referencias a la información y las recomendaciones conexas 13.2 Lista de referencias 11 En la sección (Información mínima/documentación) se añaden las nuevas filas siguientes al final de la sección: 4.2 Anexo V del Convenio MARPOL, regla Anexo V del Convenio MARPOL, regla Descarga de basuras fuera de las zonas especiales Descarga de basuras dentro de las zonas especiales Segregación 12 Suprímase la fila correspondiente a "9.3.3" Transporte de desechos sólidos a granel 13 En la fila correspondiente a "10.6", bajo la columna "Referencia a los instrumentos o normas pertinentes de la OMI (2)", sustitúyase "capítulo 7.8.4" por "subsección ". Esta modificación no afecta al texto español. 14 Se suprime la sección 14. Enmiendas a fichas existentes ALÚMINA Sección 14 Prevención de la contaminación por los residuos de las cargas de los buques APÉNDICE 1 Fichas correspondientes a las cargas sólidas a granel 15 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALÚMINA CALCINADA 16 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA CALCINADA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIDRATO DE ALÚMINA 17 En la ficha correspondiente al "HIDRATO DE ALÚMINA", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]; en la segunda frase, sustitúyase la expresión "de este código" por "del presente Código" y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Esta última modificación no afecta al texto español.

53 Anexo 8, página 5 ALÚMINA SÍLICE 18 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA SÍLICE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALÚMINA SÍLICE, pellets de 19 En la ficha correspondiente a la "ALÚMINA SÍLICE, pellets de", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALUMINIO-FERROSILICIO EN POLVO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "ALUMINIO-FERROSILICIO EN POLVO, Nº ONU 1395", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FLUORURO DE ALUMINIO 21 En la ficha correspondiente al "FLUORURO DE ALUMINIO", en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyase la expresión "durante el viaje, el contenido de humedad se mantendrá por debajo de su LHT" por "durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad se mantendrá por debajo de su LHT". NITRATO DE ALUMINIO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO DE ALUMINIO, Nº ONU 1438", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ALUMINIO-SILICIO EN POLVO, NO RECUBIERTO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "ALUMINIO-SILICIO EN POLVO, NO RECUBIERTO, Nº ONU 1398", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, Nº ONU En la ficha correspondiente a los "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, Nº ONU 3170", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, TRATADOS 25 En la ficha correspondiente a los "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL ALUMINIO o PRODUCTOS DERIVADOS DE LA REFUNDICIÓN DEL ALUMINIO, TRATADOS", en la sección "Riesgos", en la segunda frase, [esta modificación no afecta al texto español]; en la tercera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase

54 Anexo 8, página 6 la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Estas modificaciones no afectan al texto español. En la sección "Limpieza", en la tercera frase, sustitúyase "deberían barrerse" por "se barrerán". NITRATO AMÓNICO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 1942", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2067", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO, Nº ONU 2071", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO (no entrañan riesgos) 29 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO AMÓNICO (no entrañan riesgos)", en la sección "Estiba y segregación", en la primera frase, sustitúyase la expresión "se debería tener en cuenta" por "se tendrá en cuenta". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". SULFATO AMÓNICO 30 En la ficha correspondiente al "SULFATO AMÓNICO", en la sección "Embarque", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". ANTIMONIO, MINERAL Y RESIDUOS DE 31 En la ficha correspondiente al "ANTIMONIO, MINERAL Y RESIDUOS DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "de este Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO DE BARIO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO DE BARIO, Nº ONU 1446", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BARITAS 33 En la ficha correspondiente a las "BARITAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

55 Anexo 8, página 7 BAUXITA 34 En la ficha correspondiente a la "BAUXITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FANGOS BIOLÓGICOS 35 En la ficha correspondiente a los "FANGOS BIOLÓGICOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BÓRAX (CRUDO PENTAHIDRATADO) 36 En la ficha correspondiente al "BÓRAX (CRUDO PENTAHIDRATADO)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BÓRAX, ANHIDRO (crudo o refinado) 37 En la ficha correspondiente al "BÓRAX, ANHIDRO (crudo o refinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". BRIQUETAS DE LIGNITO 38 En la ficha correspondiente a las "BRIQUETAS DE LIGNITO", en el apéndice de la ficha, en la sección "Transporte", en el punto 8.1, a continuación de la expresión "por la compañía", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véase la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS."; y en la sección "Descarga", a continuación de la expresión "aparatos respiratorios autónomos", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." NITRATO CÁLCICO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO CÁLCICO, Nº ONU 1454", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ABONOS A BASE DE NITRATO CÁLCICO 40 En la ficha correspondiente a los "ABONOS A BASE DE NITRATO CÁLCICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".

56 Anexo 8, página 8 CARBORUNDO 41 En la ficha correspondiente al "CARBORUNDO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español) y añádase el texto siguiente: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; y en la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "debería llevar" por "llevará". SEMILLAS DE RICINO o HARINA DE RICINO o PULPA DE RICINO o ESCAMAS DE RICINO, Nº ONU En la ficha correspondiente a las "SEMILLAS DE RICINO o HARINA DE RICINO o PULPA DE RICINO o ESCAMAS DE RICINO, Nº ONU 2969", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CEMENTO, CLÍNKERS DE 43 En la ficha correspondiente a "CEMENTO, CLÍNKERS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CHAMOTA 44 En la ficha correspondiente a la "CHAMOTA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CARBÓN VEGETAL 45 En la ficha correspondiente al "CARBÓN VEGETAL", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE REVESTIMIENTOS AISLANTES DE GOMA Y PLÁSTICO 46 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE REVESTIMIENTOS AISLANTES DE GOMA Y PLÁSTICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CROMO, PELLETS DE 47 En la ficha correspondiente a "CROMO, PELLETS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

57 Anexo 8, página 9 CROMITA, MINERAL DE 48 En la ficha correspondiente a "CROMITA, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ARCILLA 49 En la ficha correspondiente a la "ARCILLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CENIZAS DE CLÍNKER 50 En la actual ficha correspondiente a las "CENIZAS DE CLÍNKER", en la sección "Descripción", en la cuarta frase, sustitúyase dos veces la palabra "extrae" por "descarga". En la sección "Riesgos", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Estas últimas modificaciones no afectan al texto español. CARBÓN 51 En la ficha correspondiente al "CARBÓN", debajo del NECG añádanse las frases siguientes y la nota a pie de página correspondiente: "El carbón se clasificará como carga de los grupos A y B, a menos que se haya clasificado como carga del grupo B solamente mediante un ensayo determinado por la autoridad pertinente, * o cuando presente la siguiente distribución granulométrica:.1 inferior o igual al 10 % en peso de partículas de menos de 1 mm (D 10 > 1 mm); y.2 inferior o igual al 50 % en peso de partículas de menos de 10 mm (D 50 > 10 mm). No obstante lo antedicho, las mezclas de dos o más carbones se clasificarán en los grupos A y B, a menos que todos los carbones originales de la mezcla sean del grupo B solamente. * Véase la subsección 8.1 del presente Código". 52 En la sección "Riesgos", suprímase la frase "Puede licuarse cuando es predominantemente fino, es decir, 75 % inferior al carbón de 5 mm." y al final de la sección, añádase la frase "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código." 53 En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;"

58 Anexo 8, página 10 y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y" y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español), y al final de la sección añádase la frase "Se prestará la debida consideración a la migración de humedad y a la formación de una base húmeda peligrosa cuando se embarquen carbones mezclados." 54 En el apéndice, En la sección "Precauciones especiales", en "2 Carbones que experimentan calentamiento espontáneo", en el párrafo.5, a continuación de la expresión "y a la compañía", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véase la regla IX/1.2 del Convenio SOLAS." FANGOS DE CARBÓN 55 En la ficha correspondiente a los "FANGOS DE CARBÓN", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código." En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y" y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BREA DE ALQUITRÁN DE HULLA 56 En la ficha correspondiente a la "BREA DE ALQUITRÁN DE HULLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS 57 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

59 Anexo 8, página 11 ESCORIA GRUESA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA 58 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA GRUESA DE HIERRO Y ACERO Y SU MEZCLA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COQUE 59 En la ficha correspondiente al "COQUE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CISCO DE COQUE 60 En la ficha correspondiente al "CISCO DE COQUE", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código." En la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y". y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COLEMANITA 61 En la ficha correspondiente a la "COLEMANITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COBRE, GRÁNULOS DE 62 En la ficha correspondiente a "COBRE, GRÁNULOS DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. COBRE, MATA DE 63 En la ficha correspondiente a "COBRE, MATA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por la expresión "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

60 Anexo 8, página 12 ESCORIA DE COBRE 64 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA DE COBRE", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por el texto siguiente: "Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje."; y en la sección "Transporte", añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio." COPRA (seca), Nº ONU En la ficha correspondiente a la "COPRA (seca), Nº ONU 1363", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." ÁNODOS DE CARBÓN TRITURADOS 66 En la ficha correspondiente a los "ÁNODOS DE CARBÓN TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CRIOLITA 67 En la ficha correspondiente a la "CRIOLITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO DIAMÓNICO 68 En la ficha correspondiente al "FOSFATO DIAMÓNICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código".

61 Anexo 8, página 13 HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (A) en forma de briquetas moldeadas en caliente 69 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (A) en forma de briquetas moldeadas en caliente", en la sección "Embarque", en la sexta frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." En la sección "Precauciones", en la última frase, a continuación de la expresión "al entrar en ellos", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Limpieza", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "Debería evitarse" por "Se evitará". HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (B) Terrones, pellets y briquetas moldeadas en frío 70 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (B) Terrones, pellets y briquetas moldeadas en frío", en la sección "Embarque", en la frase "Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; En la sección "Precauciones", en la frase "Habrá que extremar las precauciones al entrar en ellos.", a continuación de la expresión "al entrar en ellos", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."; y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Limpieza", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "Debería evitarse" por "se evitará".

62 Anexo 8, página 14 HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (C) (Finos obtenidos como productos derivados) 71 En la ficha correspondiente al "HIERRO OBTENIDO POR REDUCCIÓN DIRECTA (C) (Finos obtenidos como productos derivados)", en la sección "Embarque", en la frase "Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; En la sección "Precauciones", en la 16ª frase, a continuación de la expresión "para poder sobrevivir", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."; y en las secciones "Transporte" y "Descarga", [esta modificación no afecta al texto español]. GRANOS SECOS DE DESTILERÍA CON SOLUBLES 72 En la ficha correspondiente a los "GRANOS SECOS DE DESTILERÍA CON SOLUBLES", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DOLOMITA 73 En la ficha correspondiente a la "DOLOMITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FELDESPATO EN TERRONES 74 En la ficha correspondiente al "FELDESPATO EN TERRONES", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROCROMO 75 En la ficha correspondiente al "FERROCROMO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROCROMO exotérmico 76 En la ficha correspondiente al "FERROCROMO exotérmico", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

63 Anexo 8, página 15 FERROMANGANESO 77 En la ficha correspondiente al "FERROMANGANESO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERRONÍQUEL 78 En la ficha correspondiente al "FERRONÍQUEL", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROFÓSFORO (incluye briquetas) 79 En la ficha correspondiente al "FERROFÓSFORO (incluye briquetas)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FERROSILICIO, Nº ONU 1408 con un contenido igual o superior al 30 %, pero inferior al 90 %, de silicio (incluye briquetas) 80 En la ficha correspondiente al "FERROSILICIO, Nº ONU 1408 con un contenido igual o superior al 30 %, pero inferior al 90 %, de silicio (incluye briquetas)", sustitúyase el cuadro de la sección "Características" por el siguiente: " Ángulo de reposo No se aplica Tamaño Hasta 300 mm briquetas Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) a (1 111 a para las briquetas) Riesgo Clase secundario Factor de estiba (m 3 /t) 0,48 a 0,72 (0,65 a 0,90 para las briquetas) Grupo B " En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y sustitúyase la frase "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por la siguiente: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; y en la sección "Prescripciones operacionales" del apéndice, en el punto 7), a continuación de la expresión "inferior al 18 %", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."

64 Anexo 8, página 16 FERROSILICIO con un contenido de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio (incluye briquetas) 81 En la ficha correspondiente al "FERROSILICIO con un contenido de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio (incluye briquetas)", sustitúyase el Nombre de expedición de la carga a granel por el siguiente: "FERROSILICIO con un contenido mínimo de entre el 25 % y el 30 % de silicio, o con un mínimo del 90 % de silicio"; en el cuadro "Características", en la sección "Tamaño", sustitúyase la expresión "Diámetro: 2,54 mm" por "Hasta 300 mm briquetas". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y sustitúyase las frases "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por las siguientes: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; y en la sección "Prescripciones operacionales" del apéndice, en el punto 7, a continuación de la expresión "inferior al 18 %", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." VIRUTAS DE TALADRADO, RASPADURAS, VIRUTAS DE TORNEADO o RECORTES DE METALES FERROSOS, Nº ONU 2793 que pueden experimentar calentamiento espontáneo 82 En la ficha correspondiente a las "VIRUTAS DE TALADRADO, RASPADURAS, VIRUTAS DE TORNEADO o RECORTES DE METALES FERROSOS, Nº ONU 2793 que pueden experimentar calentamiento espontáneo", en la sección "Descarga", a continuación de la expresión "aparato respiratorio adecuado", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." SULFATO FERROSO HEPTAHIDRATADO 83 En la ficha correspondiente al "SULFATO FERROSO HEPTAHIDRATADO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

65 Anexo 8, página 17 ABONO SIN NITRATOS (no entrañan riesgos) 84 En la ficha correspondiente al "ABONO SIN NITRATOS (no entrañan riesgos)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PESCADO (A GRANEL) 85 En la ficha correspondiente al "PESCADO (A GRANEL)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Transporte", sustitúyase la expresión "Sin requisitos especiales" por el siguiente párrafo: "Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio." HARINA DE PESCADO (DESECHOS DE PESCADO) ESTABILIZADA, Nº ONU 2216 tratada con antioxidantes 86 En la ficha correspondiente a la "HARINA DE PESCADO (DESECHOS DE PESCADO) ESTABILIZADA, Nº ONU 2216 Tratada con antioxidantes", en la disposición que figura bajo el Nombre de expedición de la carga a granel, suprímase la expresión ", grupo C,"; y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ESPATOFLÚOR 87 En la ficha correspondiente al "ESPATOFLÚOR", en la sección "Riesgos", sustitúyanse las frases primera y segunda por: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y

66 Anexo 8, página 18 ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y"; y en la sección "Transporte", sustitúyase la frase "Sin requisitos especiales." por la siguiente: "Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio." CENIZAS VOLANTES SECAS 88 En la ficha correspondiente a las "CENIZAS VOLANTES SECAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Limpieza", sustitúyase la expresión "CENIZAS VOLANTES SECAS" por "cenizas volantes". CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS 89 En la ficha correspondiente a las "CENIZAS VOLANTES HÚMEDAS", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código." en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y"; y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DESPERDICIOS DE VIDRIO 90 En la ficha correspondiente a los "DESPERDICIOS DE VIDRIO", al final de la sección "Descripción", añádase el texto siguiente: "También puede tratarse de desperdicios gruesos de vidrio flint que pueden presentar un aspecto gris u ocre causado por la adherencia de polvo de vidrio. Puede tener un ligero olor debido a las impurezas orgánicas (plásticos, papel de aluminio). Se utilizan para la producción de vidrio (en la fabricación de botellas).";

67 Anexo 8, página 19 y sustitúyase el cuadro existente de "Características", por el siguiente: " Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) No se aplica ,75 a 1,67 Tamaño Clase Grupo Hasta mm No se aplica C PELLETS DE GRANZA DE GRANO " 91 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE GRANZA DE GRANO", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código", y suprímase la expresión "y en función del ángulo de reposo indicado en la declaración del expedidor". SULFATO FERROSO GRANULAR 92 En la ficha correspondiente al "SULFATO FERROSO GRANULAR", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MATA DE NÍQUEL GRANULADA (CONTENIDO DE HUMEDAD INFERIOR AL 2 %) 93 En la ficha correspondiente a la "MATA DE NÍQUEL GRANULADA (CONTENIDO DE HUMEDAD INFERIOR AL 2 %)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ESCORIA GRANULADA 94 En la ficha correspondiente a la "ESCORIA GRANULADA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS 95 En la ficha correspondiente a los "FRAGMENTOS DE NEUMÁTICOS TRITURADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. YESO 96 En la ficha correspondiente al "YESO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. YESO GRANULADO 97 En la ficha correspondiente al "YESO GRANULADO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

68 Anexo 8, página 20 ILMENITA, ARCILLA DE 98 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA, ARCILLA DE", en la sección "Riesgos", sustitúyase la primera frase por: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y"; y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ILMENITA (ROCA) 99 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA (ROCA)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ILMENITA, ARENA DE 100 En la actual ficha correspondiente a la "ILMENITA, ARENA DE", debajo del Nombre de expedición de la carga a granel, suprímase la frase "Esta carga puede pertenecer al grupo A o C.". En la sección "Descripción", suprímanse las frases "El contenido de humedad de esta carga adscrita al grupo C está comprendido entre el 1 % y el 2 %. Si el contenido de humedad es superior al 2 %, esta carga ha de clasificarse en el grupo A." En el cuadro de "Características", en la columna correspondiente al "Grupo", suprímase la expresión "o C". Sustitúyase el texto de la sección "Riesgos" por el siguiente: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio."; y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Sustitúyase el texto de la sección "Precauciones climáticas" por el siguiente: "Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;

69 Anexo 8, página 21.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto." ILMENITA ENRIQUECIDA 101 En la ficha correspondiente a la "ILMENITA ENRIQUECIDA", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIERRO, FINOS DE MINERAL DE 102 En la ficha correspondiente a "HIERRO, FINOS DE MINERAL DE", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Transporte", en la segunda frase, suprímase la expresión "en la medida de lo posible". HIERRO, PELLETS DE MINERAL DE 103 En la ficha correspondiente a "HIERRO, PELLETS DE MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ÓXIDO DE HIERRO AGOTADO o ESPONJA DE HIERRO AGOTADA, Nº ONU 1376 procedente de la purificación del gas de hulla 104 En la ficha correspondiente al "ÓXIDO DE HIERRO AGOTADO o ESPONJA DE HIERRO AGOTADA, Nº ONU 1376 procedente de la purificación del gas de hulla", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ÓXIDO DE HIERRO GRADO TÉCNICO 105 En la ficha correspondiente al "ÓXIDO DE HIERRO GRADO TÉCNICO", la modificación de la sección "Riesgos", no afecta al texto español. ROCA FERRUGINOSA 106 En la ficha correspondiente a la "ROCA FERRUGINOSA", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

70 Anexo 8, página 22 LABRADORITA 107 En la ficha correspondiente a la "LABRADORITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO DE PLOMO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO DE PLOMO, Nº ONU 1469", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PLOMO, MINERAL DE 109 En la ficha correspondiente al "PLOMO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español) y sustitúyase el texto "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por el siguiente: CAL VIVA "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." 110 En la ficha correspondiente a la "CAL VIVA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PIEDRA CALIZA 111 En la ficha correspondiente a la "PIEDRA CALIZA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SEMILLAS DE ALGODÓN DESPEPITADO con no más de un 9 % de humedad y no más de un 20,5 % de aceite 112 En la ficha correspondiente a las "SEMILLAS DE ALGODÓN DESPEPITADO con no más de un 9 % de humedad y no más de un 20,5 % de aceite", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.; en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."; y en la sección "Transporte", sustitúyase la expresión "deberían ser" por "serán".

71 Anexo 8, página 23 MAGNESIA (CALCINADA A MUERTE) 113 En la ficha correspondiente a la "MAGNESIA (CALCINADA A MUERTE)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." MAGNESIA (VIVA) 114 En la ficha correspondiente a la "MAGNESIA (VIVA)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MAGNESITA natural 115 En la ficha correspondiente a la "MAGNESITA natural", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO DE MAGNESIO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO DE MAGNESIO, Nº ONU 1474", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ABONOS DE SULFATO DE MAGNESIO 117 En la ficha correspondiente a los "ABONOS DE SULFATO DE MAGNESIO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MANGANESO, MINERAL DE 118 En la ficha correspondiente al "MANGANESO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Sustitúyase el texto "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque." por el siguiente: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."

72 Anexo 8, página 24 FINOS DE MINERAL DE MANGANESO 119 En la ficha correspondiente a los "FINOS DE MINERAL DE MANGANESO", en la sección "Riesgos", en la primera frase, [esta modificación no afecta al texto español]. MÁRMOL, ASTILLAS DE 120 En la ficha correspondiente a "MÁRMOL, ASTILLAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRADOS DE 121 En la ficha correspondiente a los "SULFUROS METÁLICOS, CONCENTRADOS DE", en el cuadro de "Características", en la "Clase", a continuación del acrónimo "PPG" añádase "(SH) y/o (CR) y/o (TX)". En la sección "Riesgos", añádase la primera frase siguiente: "Algunos concentrados de sulfuros metálicos pueden tener efectos agudos y a largo plazo en la salud."; añádase el texto siguiente al principio de dicha sección: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y"; en la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por la siguiente: "Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje."; y en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "concentración de oxígeno", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."

73 Anexo 8, página 25 Concentrados de minerales 122 En la ficha correspondiente a los "concentrados de minerales", en la sección "Riesgos", sustitúyanse las frases primera y segunda por: "Las materias antedichas podrán licuarse si se expiden con un contenido de humedad superior a su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyanse los párrafos.1 y.4 por las frases siguientes, respectivamente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y ".4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y"; y sustitúyase el texto de la sección "Embarque" por el siguiente: "Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." FOSFATO MONOAMÓNICO 123 En la ficha correspondiente al "FOSFATO MONOAMÓNICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". MINERAL DE NÍQUEL 124 En la ficha correspondiente al "MINERAL DE NÍQUEL", en la sección "Precauciones climáticas", sustitúyase el párrafo.1 por el siguiente: ".1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;" y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CACAHUETES (con vaina) 125 En la ficha correspondiente a los "CACAHUETES (con vaina)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

74 Anexo 8, página 26 TURBA FIBROSA 126 En la ficha correspondiente a la "TURBA FIBROSA", añádase el texto siguiente al principio de la sección "Riesgos": "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; y en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." CANTOS RODADOS (de mar) 127 En la ficha correspondiente a los "CANTOS RODADOS (de mar)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PELLETS (concentrados) 128 En la ficha correspondiente a los "PELLETS (concentrados)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); y añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." PERLITA, ROCA DE 129 En la ficha correspondiente a la "PERLITA, ROCA DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO (desfluorado) 130 En la ficha correspondiente al "FOSFATO (desfluorado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. FOSFATO EN ROCA (calcinado) 131 En la ficha correspondiente al "FOSFATO EN ROCA (calcinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

75 Anexo 8, página 27 FOSFATO EN ROCA (no calcinado) 132 En la ficha correspondiente al "FOSFATO EN ROCA (no calcinado)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. HIERRO EN LINGOTES 133 En la ficha correspondiente al "HIERRO EN LINGOTES", en la sección "Embarque", en la tercera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. BREA EN BOLITAS 134 En la ficha correspondiente a la "BREA EN BOLITAS", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. POTASA 135 En la ficha correspondiente a la "POTASA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". CLORURO POTÁSICO 136 En la ficha correspondiente al "CLORURO POTÁSICO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". NITRATO POTÁSICO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO POTÁSICO, Nº ONU 1486", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". SULFATO DE POTASIO 138 En la ficha correspondiente al "SULFATO DE POTASIO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". PIEDRA PÓMEZ 139 En la ficha correspondiente a la "PIEDRA PÓMEZ", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PIRITA (contiene cobre y hierro) 140 En la ficha correspondiente a la "PIRITA (contiene cobre y hierro)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

76 Anexo 8, página 28 PIRITAS CALCINADAS 141 En la ficha correspondiente a las "PIRITAS CALCINADAS", en la sección "Riesgos", sustitúyase la tercera frase por la siguiente: "Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código."; en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. PIROFILITA 142 En la ficha correspondiente a la "PIROFILITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección: CUARZO "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." 143 En la ficha correspondiente al "CUARZO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CUARCITA 144 En la ficha correspondiente a la "CUARCITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU En la ficha correspondiente a los "MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912 (no fisionables o fisionables exceptuados)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU En la ficha correspondiente a los "MATERIALES RADIACTIVOS, OBJETOS CONTAMINADOS EN LA SUPERFICIE (OCS-I) no fisionables o fisionables exceptuados, Nº ONU 2913", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

77 Anexo 8, página 29 RASORITA (ANHIDRA) 147 En la ficha correspondiente a la "RASORITA (ANHIDRA)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. RUTILO, ARENA DE 148 En la ficha correspondiente a "RUTILO, ARENA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL 149 En la ficha correspondiente a "SAL", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL, TORTAS DE 150 En la ficha correspondiente a "SAL, TORTAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SAL GEMA 151 En la ficha correspondiente a "SAL GEMA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. ARENA 152 En la ficha correspondiente a la "ARENA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." ARENAS DE MINERALES PESADOS 153 En la ficha correspondiente a las "ARENAS DE MINERALES PESADOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SERRÍN 154 En la ficha correspondiente al "SERRÍN", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

78 Anexo 8, página 30 CASCARILLA GENERADA EN LOS PROCESOS SIDERÚRGICOS 155 Esta modificación no afecta al texto español. TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 a) residuos de semillas prensadas por medios mecánicos, con un contenido de más del 10 % de aceite o más del 20 % de aceite y humedad combinados 156 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 a) residuos de semillas prensadas por medios mecánicos, con un contenido de más del 10 % de aceite o más del 20 % de aceite y humedad combinados", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 b) residuos de la extracción del aceite de las semillas con disolventes o por prensado, con un contenido de no más del 10 % de aceite o, si el contenido de humedad es superior al 10 %, no más del 20 % de aceite y humedad combinados 157 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, con una proporción de aceite vegetal, Nº ONU 1386 b) residuos de la extracción del aceite de las semillas con disolventes o por prensado, con un contenido de no más del 10 % de aceite o, si el contenido de humedad es superior al 10 %, no más del 20 % de aceite y humedad combinados", en la frase "Cuando en la torta de semillas obtenida por extracción con disolventes, el contenido de aceite o de aceite y humedad exceda del porcentaje indicado anteriormente, debería obtenerse asesoramiento de las autoridades competentes." a continuación del NECG, sustitúyase la expresión "debería obtenerse" por "se obtendrá". En la sección "Embarque", en la última frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Ventilación", sustitúyase la expresión "Se debería utilizar" por "Se utilizará". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." TORTA DE SEMILLAS, Nº ONU 2217 con no más del 1,5 % de aceite y no más del 11 % de humedad 158 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS, Nº ONU 2217 con no más del 1,5 % de aceite y no más del 11 % de humedad", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Ventilación", sustitúyase la expresión "Se debería utilizar" por "Se utilizará". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "niveles normales", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."

79 Anexo 8, página 31 TORTA DE SEMILLAS (no entraña riesgos) 159 En la ficha correspondiente a la "TORTA DE SEMILLAS (no entraña riesgos)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SILICOMANGANESO (bajo contenido de carbono) 160 En la ficha correspondiente al "SILICOMANGANESO (bajo contenido de carbono)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. La modificación de la sección "Precauciones" tampoco afecta al texto español. A continuación de la expresión "materia transportada", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." ESCORIA DE SILICIO 161 En la actual ficha correspondiente a la "ESCORIA DE SILICIO", en el cuadro de "Características", en la columna "Densidad de la carga a granel (kg/m³)", sustitúyase el valor numérico "2 300" por "1 500"; en la columna "Factor de estiba (m³/t)", sustitúyase el valor numérico "0,43" por "0,67". En la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Y sustitúyanse las frases segunda y tercera por las siguientes: "Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga." SOSA, CENIZA DE (densa y ligera) 162 En la ficha correspondiente a la "SOSA, CENIZA DE (densa y ligera)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO SÓDICO, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO SÓDICO, Nº ONU 1498", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. NITRATO SÓDICO Y NITRATO POTÁSICO, EN MEZCLA, Nº ONU En la ficha correspondiente al "NITRATO SÓDICO Y NITRATO POTÁSICO, EN MEZCLA, Nº ONU 1499", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". COMBUSTIBLES SOLIDIFICADOS RECICLADOS DE PAPELES Y PLÁSTICOS 165 En la ficha correspondiente a los "COMBUSTIBLES SOLIDIFICADOS RECICLADOS DE PAPELES Y PLÁSTICOS", en la sección "Embarque", en la segunda frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

80 Anexo 8, página 32 En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "debidamente ventilados", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." ESPODUMENA (ENRIQUECIDA) 166 Esta modificación no afecta al texto español. ACERO INOXIDABLE, POLVO DEL RECTIFICADO DE 167 En la ficha correspondiente al "ACERO INOXIDABLE, POLVO DEL RECTIFICADO DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. GRAVILLA 168 En la ficha correspondiente a la "GRAVILLA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. AZÚCAR 169 En la ficha correspondiente al "AZÚCAR", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. AZUFRE (sólido con forma) 170 En la ficha correspondiente al "AZUFRE (sólido con forma)", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. AZUFRE, Nº ONU 1350 (en terrones triturados o en polvo de grano grueso) 171 En la ficha correspondiente al "AZUFRE, Nº ONU 1350 (en terrones triturados o en polvo de grano grueso)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. SUPERFOSFATO 172 En la ficha correspondiente al "SUPERFOSFATO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". SUPERFOSFATO (triple granular) 173 En la ficha correspondiente al "SUPERFOSFATO (triple granular)", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. En la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "Se deberían encalar" por "Se encalarán". En la sección "Limpieza" [esta modificación no afecta al texto español]. TACONITA, PELLETS DE 174 En la ficha correspondiente a "TACONITA, PELLETS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español.

81 Anexo 8, página 33 TALCO 175 En la ficha correspondiente al "TALCO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. DESECHOS ORGÁNICOS 176 En la ficha correspondiente a los "DESECHOS ORGÁNICOS", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. TAPIOCA 177 En la ficha correspondiente a la "TAPIOCA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". UREA 178 En la ficha correspondiente a la "UREA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". VANADIO, MINERAL DE 179 En la ficha correspondiente al "VANADIO, MINERAL DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código" (esta modificación no afecta al texto español); añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."; en la sección "Precauciones", sustitúyase la expresión "Se debería reducir" por "Se reducirá". VERMICULITA 180 En la ficha correspondiente a la "VERMICULITA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CUARZO BLANCO 181 En la ficha correspondiente al "CUARZO BLANCO", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MADERA, ASTILLAS DE 182 En la ficha correspondiente a "MADERA, ASTILLAS DE", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. La modificación de la sección "Precauciones" tampoco afecta al texto

82 Anexo 8, página 34 español. A continuación de la expresión "el contenido de oxígeno es del 20,7 %", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O AGLUTINANTES 183 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE MADERA QUE CONTIENEN ADITIVOS Y/O AGLUTINANTES", en la sección "Descripción", sustitúyase la quinta frase por la siguiente: "La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original. Los pellets de madera (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de 4 % a 8 %."; en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 del presente Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código"; y en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI AGLUTINANTES 184 En la ficha correspondiente a los "PELLETS DE MADERA QUE NO CONTIENEN ADITIVOS NI AGLUTINANTES", en la sección "Descripción", sustitúyase la quinta frase por la siguiente: "La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original. Los pellets de madera (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de 4 % a 8 %."; en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 del presente Código "por "secciones 4 y 5 del presente Código". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." Productos generales de madera 185 En la ficha correspondiente a los "Productos generales de madera", en la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "el nivel de oxígeno es del 21 %", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27).";

83 Anexo 8, página 35 y en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. MADERA TORRADA 186 En la ficha correspondiente a la "MADERA TORRADA", en la sección "Embarque", sustitúyase la expresión "secciones 4, 5 y 6 de este Código" por "secciones 4 y 5 del presente Código". En la sección "Precauciones", a continuación de la expresión "monóxido de carbono es inferior a 100 ppm", añádase " * " con la siguiente nota a pie de página: " * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." CINC, CENIZAS DE, Nº ONU En la ficha correspondiente a "CINC, CENIZAS DE, Nº ONU 1435", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. CINC, ESCORIA DE 188 En la ficha correspondiente a "CINC, ESCORIA DE", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyase la primera frase por la siguiente: "Esta carga se enrasará para garantizar que la diferencia de altura entre las crestas y las depresiones no sobrepase el 5 % de la manga del buque y que la inclinación de la carga es uniforme desde los límites de la escotilla a los mamparos, a fin de evitar que la carga forme cantos deslizantes que puedan derrumbarse durante el viaje."; en la sección "Transporte", añádase el texto siguiente al final de dicha sección: "Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio." CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO 189 En la ficha correspondiente al "CONCENTRADO DE CIANITA DE CIRCONIO", la modificación de la sección "Riesgos" no afecta al texto español. En la sección "Embarque", sustitúyanse las frases segunda y tercera por el texto siguiente: "Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga."

84 Anexo 8, página 36 CIRCONIO, ARENA DE 190 En la ficha correspondiente a "CIRCONIO, ARENA DE", en la sección "Embarque", en la primera frase, sustitúyase la expresión "del Código" por "del presente Código". Esta modificación no afecta al texto español. Nuevas fichas 191 Insértense las nuevas fichas siguientes en orden alfabético: "GRAVA DE VIDRIO CELULAR Descripción La grava de vidrio celular es un producto aislante ligero que se utiliza en el sector de la construcción/edificación. Esta carga es inodora y de color gris antracita. Características Ángulo de reposo Densidad aparente (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) No se aplica 130 a 250 4,0 a 7,6 Tamaño Clase Grupo No se aplica No se aplica C Riesgos El polvo puede irritar la piel y los ojos. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo, así como indumentaria protectora, según sea necesario. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente para impedir la penetración de la carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sólo se permitirá entrar en los espacios de carga que contengan esta carga a personal capacitado, equipado con indumentaria protectora y gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo, así como con mascarillas contra el polvo.

85 Anexo 8, página 37 Limpieza Sin requisitos especiales." "PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Descripción Esta carga es un producto derivado de la fundición del mineral de hierro, ilmenita y titanomagnetita. De color gris o negro, en terrones de tamaño pequeño a grande (de hasta 45 toneladas), incluido el hierro granulado. Según su tamaño predominante, los productos derivados del hierro procedentes de la fundición de mineral de hierro, ilmenita y titanomagnetita se denominan de diversas formas: Bordes de bandejas de hierro Hierro de separación Hierro granulado Placas de hierro Residuos de altos hornos Hierro plano Cuescos K1-K3 Cuescos de acero Productos derivados del hierro en lingotes Hierro de tipo arenisco conocido como "beach iron" Hierro en forma de cráneos conocido como "iron skulls" Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m³) Factor de estiba (m³/t) No se aplica Varía Varía Tamaño Clase Grupo Varía No se aplica C Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. El techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque. No se dejarán caer piezas grandes en la bodega de carga, y la colocación de terrones de gran tamaño deberá llevarse a cabo de forma que no se ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo en los puntos de carga. Durante el embarque se tendrá en cuenta la distribución del peso de la carga en la bodega.

86 Anexo 8, página 38 Precauciones Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Cuando esta carga se desembarque por medio de imán o de cuchara de cruceta:.1 se protegerán la cubierta y las máquinas de cubierta contra la caída de la carga; y.2 se comprobará que el buque no haya sufrido averías, una vez concluida la descarga. Limpieza Sin requisitos especiales." "CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, CORROSIVOS, Nº ONU 1759 (véase también la ficha correspondiente a los concentrados de minerales) Esta ficha se aplicará solamente a las cargas que corresponderían al grupo de envase/embalaje III, según se indica en el Código IMDG, si se transportasen en bultos. Descripción Los concentrados de minerales son minerales refinados cuyos componentes de valor han sido enriquecidos mediante la eliminación de la mayor parte de las materias de desecho. Generalmente, el tamaño de las partículas es pequeño, pese a que a veces hay aglomerados en los concentrados que no son recién producidos. Los concentrados más comunes de esta categoría son: concentrados de cinc, concentrados de plomo, concentrados de cobre y concentrados mixtos de clase inferior. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m³) Factor de estiba (m³/t) No se aplica a ,31 a 0,59 Tamaño Clase Grupo Varios 8 * A y B * Este material también puede satisfacer los criterios PPG para sólidos que experimentan calentamiento espontáneo y/o sólidos que, al humedecerse, desprenden gases tóxicos. Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Algunos concentrados de sulfuros son susceptibles de oxidación, y pueden tender a autocalentarse con el consiguiente agotamiento del oxígeno y emisión de humos tóxicos. La presencia de humedad en la carga producirá ácido sulfuroso, que es corrosivo para el acero.

87 Anexo 8, página 39 Estiba y segregación Salvo que la autoridad competente determine otra cosa, se segregará como se prescribe para las materias de las clases 4.2 y 8. "Separados de" los productos alimenticios. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque. Precauciones No se permitirá la entrada en el espacio de carga para esta carga hasta que éste haya sido ventilado y se haya comprobado la atmósfera respecto de la concentración de oxígeno. * Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente, para impedir la penetración de la carga. El sistema de sentina del espacio de carga en el que vaya a embarcarse esta carga se someterá a prueba para garantizar su funcionamiento. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. Dichas personas llevarán indumentaria protectora, según sea necesario.

88 Anexo 8, página 40 Cuando se considere que un concentrado de sulfuro metálico entraña un bajo riesgo de incendio, debería contarse con la autorización de la Administración para transportar tal carga en un buque que no disponga de un sistema fijo de extinción de incendios por gas, de conformidad con lo dispuesto en la regla II-2/ del Convenio SOLAS. Ventilación La carga no se ventilará durante la travesía Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Para las mediciones cuantitativas de oxígeno y de los humos tóxicos que puede desprender la carga, a bordo habrá detectores adecuados para el gas y el humo, o una combinación de éstos, mientras se transporte esta carga. Los detectores serán adecuados para su uso en una atmósfera sin oxígeno. Las concentraciones de estos gases en los espacios de carga en los que se transporte esta carga se medirán a intervalos regulares durante la travesía, y los resultados de las mediciones se registrarán y mantendrán a bordo. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Asegúrese de que todos los residuos han sido eliminados por medio de lavado y que las bodegas están completamente secas. El polvo o los residuos húmedos formarán ácido sulfuroso corrosivo, que es peligroso para el personal y corroerá el acero. Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos. Procedimientos de emergencia Llevar indumentaria protectora y aparatos respiratorios autónomos. Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio. No utilizar agua. Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. Observaciones Es posible detectar el incendio por el olor del dióxido de azufre. * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)."

89 Anexo 8, página 41 "FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES Descripción Esta carga se conoce con el nombre de fosfato monoamónico con un revestimiento enriquecido con minerales. Inodoro, se presenta en forma de gránulos de color gris pardusco. Es higroscópico y puede ser muy pulverulento. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m³) Factor de estiba (m³/t) 35º a 40º 826 a ,0 a 1,21 Tamaño Clase Grupo Hasta 4 mm PPG (CR) B Riesgos Esta carga tiene un ph de 4,5, y en presencia de humedad puede ser sumamente corrosiva para los ojos y la piel. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Esta carga se endurece en estado húmedo. Esta carga descompondrá la arpillera o el lienzo que cubra los pozos de sentina. A largo plazo, el transporte continuo de esta carga puede tener consecuencias estructurales nocivas. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Esta carga se mantendrá lo más seca posible, y no se manipulará cuando se registren precipitaciones. Al manipularla, se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. Dichas personas llevarán indumentaria protectora, según sea necesario. Ventilación Los espacios de carga en los que se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Transporte Durante la travesía, se comprobará regularmente que no se produzca condensación en los espacios de carga en los que se transporte esta carga, ni exudación de esta última, y que tampoco entre agua en los espacios de carga por las tapas de las escotillas. Se prestará la atención oportuna al sellado de las escotillas de los espacios de carga.

90 Anexo 8, página 42 Descarga Esta carga es higroscópica y puede compactarse y formar salientes, lo que va en detrimento de la seguridad durante la descarga. Si esta carga se endurece, se enrasará para evitar que se formen salientes, cuando sea necesario. Limpieza Tras el desembarque de esta carga, se prestará especial atención a los pozos de sentina de los espacios de carga. Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos. Procedimientos de emergencia Llevar indumentaria protectora y aparatos respiratorios autónomos. Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera. Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. " "FOSFATO MONOCÁLCICO Descripción Este producto se compone de fosfato monocálcico monohidratado. Granulado. De color gris claro. Inodoro. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) Aproximadamente 32º 900 a ,91 a 1,11 Tamaño Clase Grupo 0,2 a 2 mm PPG (CR) A y B Riesgos Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. El polvo del fosfato monocálcico puede entrañar riesgos por inhalación y causar irritación ocular durante la manipulación, la colocación y el transporte. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;

91 Anexo 8, página 43.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo, según sea necesario. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza No manipular de forma que se genere polvo.

92 Anexo 8, página 44 Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos. Procedimientos de emergencia Llevar indumentaria protectora y aparatos respiratorios autónomos. Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio. Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. " "ARENA DE OLIVINO Descripción La arena de olivino es un mineral natural cuyo color puede ser verdoso claro, gris o parduzco. Características Ángulo de reposo Densidad aparente (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) 30º a 45º a ,53 a 0,63 Tamaño Clase Grupo Hasta 20 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos del transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga;

93 Anexo 8, página 45.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO Esta ficha se aplicará únicamente a las cargas que contengan menos del 5 % de partículas finas de un tamaño inferior a 0,5 mm. Descripción Los productos agregados granulares y de grava de olivino son minerales naturales cuyo color puede ser verdoso claro, gris o parduzco. Características Ángulo de reposo Densidad aparente (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) 30º a 45º a ,53 a 0,63 Tamaño Clase Grupo Hasta 100 mm No se aplica C

94 Anexo 8, página 46 Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Cuando el factor de estiba de esta carga sea igual o inferior a 0,56 m 3 /t, el techo del doble fondo podrá sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912 Descripción Esta carga se presenta generalmente en forma de flujo concentrado resultante del procesamiento de arenas de minerales pesados. Dichos concentrados de arenas minerales se caracterizan por su elevada densidad de la carga a granel y su granulometría relativamente fina. En esta ficha se incluyen los concentrados de arenas que contienen uranio y torio naturales o empobrecidos, además de metales, mezclas y compuestos. Abrasivas. Pueden ser pulverulentas. Esta carga es cohesiva si su contenido de humedad es superior al 1 %.

95 Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m³) MSC 98/23/Add.1 Anexo 8, página 47 Factor de estiba (m³/t) Aproximadamente 35º a ,31 a 0,45 Tamaño Clase Grupo Partículas finas de hasta 2 mm 7 * A y B * Este material también puede satisfacer los criterios PPG para los sólidos tóxicos y los sólidos corrosivos. Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Baja radiotoxicidad. Puede causar irritación en la piel y tener efectos a largo plazo en la salud. La exposición prolongada y repetida al polvo de sílice puede causar enfermedades respiratorias. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separadas de" los productos alimenticios. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga.

96 Anexo 8, página 48 Precauciones El personal no se expondrá innecesariamente al polvo de esta carga. Las personas que puedan estar expuestas al polvo de la carga llevarán indumentaria protectora, gafas protectoras u otro medio equivalente de protección ocular contra el polvo y mascarillas contra el polvo. No habrá fugas hacia el exterior del espacio de carga en el que vaya estibada esta carga. Ventilación Los espacios de carga en los que se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Transporte Se seguirán todas las instrucciones del expedidor para el transporte de esta carga. Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Se seguirán todas las instrucciones del expedidor para la descarga de esta carga. Limpieza Los espacios de carga utilizados para el transporte de esta carga no se utilizarán para otras mercancías hasta que hayan sido descontaminados. Véase la subsección del presente Código. Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a bordo Indumentaria protectora (botas, guantes, trajes protectores completos y protectores de cabeza). Aparatos respiratorios autónomos. Procedimientos de emergencia Llevar indumentaria protectora y aparatos respiratorios autónomos. Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera. Lanzar agua pulverizada para contener la propagación del polvo, si es necesario. Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. Observaciones La mayor parte de estos materiales serán probablemente incombustibles. Recoger y aislar rápidamente el equipo que pueda estar contaminado, y cubrirlo. Solicitar asesoramiento de expertos." "SILICOMANGANESO (carbotérmico) Descripción Esta materia es el resultado de un proceso de reducción carbotérmica. Aleación de hierro que contiene principalmente manganeso y silicio, utilizada principalmente como deoxidante y elemento de aleación en el proceso de fabricación de acero. Partículas o terrones de color plata metalizada a gris oscuro.

97 Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m³) MSC 98/23/Add.1 Anexo 8, página 49 Factor de estiba (m³/t) No se aplica a ,25 a 0,32 Tamaño Clase Grupo Finos de hasta 80 mm No se aplica C Riesgos Sin riesgos especiales. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado de" ácidos, álcalis, agentes oxidantes y reductores y productos alimenticios. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Sin requisitos especiales. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga debido a un apilamiento de la carga. Precauciones Sin requisitos especiales. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Sin requisitos especiales. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR Descripción Los pellets de biomasa de caña de azúcar tienen un color que oscila entre rubio claro y marrón chocolate, son muy duros y no pueden aplastarse fácilmente. Dichos pellets se componen de bagazo, paja y hojas remanentes de actividades industriales y agrícolas. Normalmente, estos pellets carecen de aditivos o aglutinantes mezclados. Esta ficha también es aplicable a los pellets de biomasa de caña de azúcar producidos utilizando hasta un 2 % de aditivos minerales con base de óxido, como los óxidos de calcio, magnesio y aluminio. La materia

98 Anexo 8, página 50 prima se fragmenta, se seca y se extrude en forma de pellets. La materia prima se comprime hasta un tercio aproximadamente de su volumen original y los pellets de biomasa de caña de azúcar (producto terminado) suelen tener un contenido de humedad de entre el 6 y el 10 %. Características Ángulo de reposo Densidad aparente (Kg/m³) Factor de estiba (m³/t) Aproximadamente 30º 600 a 700 1,43 a 1,67 Tamaño Clase Grupo Cilíndrico con: Diámetro: 6 a 12 mm. Longitud: 10 a 50 mm. PPG (CB, WT, WF y OH) Riesgos Las remesas pueden sufrir oxidación, con el consiguiente agotamiento del oxígeno e incremento de monóxido de carbono y de dióxido de carbono en los espacios de carga y en los espacios comunicantes (véanse también las Precauciones climáticas). Se hinchan en presencia de humedad. Los pellets de biomasa de caña de azúcar pueden fermentar con el paso del tiempo si el contenido de humedad sobrepasa el 15 %, lo que producirá gases asfixiantes e inflamables que pueden provocar una combustión espontánea. La manipulación de estos pellets puede generar polvo. Riesgo de explosión en caso de una elevada concentración de polvo. Estiba & segregación Segregación como se prescribe para las materias de la clase 4.1. Limpieza de la bodega Limpiar y secar en función de los riesgos de la carga. Precauciones climáticas Esta carga se mantendrá lo más seca posible, y no se manipulará cuando se registren precipitaciones. Al manipularla, se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los cuales se esté embarcando o se vaya a embarcar esta carga. Existe un riesgo elevado de que se vuelva a agotar el oxígeno y de que se forme monóxido de carbono en espacios adyacentes, ventilados previamente, después del cierre de las escotillas. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones No se permitirá la entrada de personal en los espacios de carga que contengan esta carga ni en los espacios comunicantes hasta que no se hayan efectuado pruebas y se haya verificado que el contenido de oxígeno y de monóxido de carbono ha alcanzado de nuevo los siguientes niveles: el oxígeno, un 21 %, y la concentración de monóxido de carbono es inferior a 100 ppm. * Se evitará el contacto próximo o directo de esta carga con el alumbrado de la bodega de carga, tales como las lámparas halógenas calientes. Mientras esta carga se encuentre en el espacio de carga, se retirarán o se protegerán los fusibles de tales dispositivos de alumbrado. Se tomarán precauciones para impedir que se generen altas concentraciones de polvo durante la manipulación y la limpieza de esta carga. B

99 Anexo 8, página 51 Ventilación Los espacios de carga en los cuales se transporte esta carga no se ventilarán durante la travesía. Puede ser necesario ventilar los espacios cerrados adyacentes a una bodega de carga antes de entrar en ellos, incluso si dichos espacios parecen estar sellados con respecto a la bodega de carga. Transporte Las escotillas de los espacios de carga en los cuales se transporte esta carga serán estancas a la intemperie para evitar la entrada de agua. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales. Ficha de emergencia Equipo especial que se llevará a cabo Se deberían proveer aparatos respiratorios autónomos y aparatos de medición del oxígeno y del monóxido de carbono combinados o individuales. Procedimientos de emergencia Ninguno Medidas de emergencia en caso de incendio Mantener cerradas las escotillas; utilizar la instalación fija de extinción de incendios del buque, si la hubiera. La exclusión de aire puede ser suficiente para contener el incendio. Extinguir el incendio con dióxido de carbono, espuma o agua. Primeros auxilios Véase la Guía de primeros auxilios (GPA), en su forma enmendada. * Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los buques", adoptadas por la Organización mediante la resolución A.1050(27)." "FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO Descripción Materia inodora, de color entre blanco y marrón claro. Contiene hasta un % de fluoruro de calcio, un 5-10 % de fluoruro de aluminio y un % de dióxido de silicio. El producto se compone de partículas y terrones de grandes dimensiones que pueden romperse durante el transporte y generar polvo. El producto es insoluble en agua. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) No se aplica 700 a 900 1,11 a 1,43 Tamaño Clase Grupo Hasta 30 mm No se aplica A

100 Anexo 8, página 52 Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado del" ácido fluorhídrico, del fluoruro de cloro, del fluoruro de manganeso y del difluoruro de oxígeno. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio.

101 Anexo 8, página 53 Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO Descripción: Polvo blanco inodoro, con un contenido en peso seco de hasta el 85 % de dióxido de silicio, un 7 % de fluoruro de aluminio aproximadamente y hasta un 8 % de agua de cristalización. Este producto es muy poco soluble en agua. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) Aproximadamente 40º 300 a 500 2,00 a 3,33 Tamaño Clase Grupo Hasta 0,1 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación "Separado del" ácido fluorhídrico, del fluoruro de cloro, del fluoruro de manganeso y del difluoruro de oxígeno. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales. Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto.

102 Anexo 8, página 54 Embarque Se enrasará con arreglo a las disposiciones pertinentes de las secciones 4 y 5 del presente Código. Precauciones Se tomarán las precauciones adecuadas para proteger los espacios de máquinas y de alojamiento contra el polvo de esta carga. Se protegerán los pozos de sentina de los espacios de carga contra la penetración de la carga. Se prestará la debida atención a la protección del equipo contra el polvo de esta carga. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte Durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Sin requisitos especiales." "ARENA DE TITANOMAGNETITA Descripción La arena de titanomagnetita presenta un contenido de hierro nominal del 57 %. Características Ángulo de reposo Densidad de la carga a granel (kg/m 3 ) Factor de estiba (m 3 /t) No se aplica a ,35 a 0,36 Tamaño Clase Grupo Hasta 0,4 mm No se aplica A Riesgos Esta carga puede licuarse si se expide con un contenido de humedad que exceda de su límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). Véanse las secciones 7 y 8 del presente Código. Esta carga es incombustible o presenta un bajo riesgo de incendio. Estiba y segregación Sin requisitos especiales. Limpieza de la bodega Sin requisitos especiales.

103 Anexo 8, página 55 Precauciones climáticas Cuando esta carga se transporte en un buque distinto de un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente Código, se cumplirán las siguientes disposiciones:.1 durante las operaciones de embarque y el viaje, el contenido de humedad de la carga se mantendrá por debajo de su LHT;.2 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, la carga no se manipulará cuando se registren precipitaciones;.3 salvo disposición expresa en otro sentido en esta ficha, durante la manipulación de la carga se cerrarán todas las escotillas que no se estén utilizando en los espacios de carga en los que se esté embarcando o se vaya a embarcar la carga;.4 la carga podrá manipularse cuando se registren precipitaciones con arreglo a las condiciones indicadas en los procedimientos prescritos en el párrafo del presente Código; y.5 la carga de un espacio de carga puede desembarcarse cuando se registren precipitaciones, siempre que la totalidad de la carga de dicho espacio vaya a descargarse en el puerto. Embarque La carga se enrasará a fin de evitar superficies inclinadas de carga que podrían derrumbarse durante la travesía. Dado que la densidad de la carga es extremadamente elevada, el techo del doble fondo puede sufrir un exceso de tensión, a menos que la carga se extienda uniformemente sobre el techo del doble fondo para equilibrar la distribución del peso. Se tendrá especial cuidado en asegurarse de que la carga no ejerza una tensión excesiva sobre el techo del doble fondo durante la travesía ni durante el embarque a causa de un apilamiento de la carga. Precauciones Los pozos de sentina estarán limpios, secos y cubiertos adecuadamente, para impedir la penetración de la carga. Las tapas de sentina no reducirán significativamente la capacidad o el funcionamiento del sistema de sentinas. Las sentinas se sondarán y bombearán según sea necesario durante la travesía. Ventilación Sin requisitos especiales. Transporte A menos que esta carga se transporte en un buque que cumpla lo prescrito en la subsección del presente código, durante la travesía se comprobará regularmente el aspecto de la superficie de esta carga. Si durante la travesía se observa la presencia de agua exudada sobre la carga o que ésta ha pasado al estado de fluidez, el capitán adoptará las medidas adecuadas para evitar el corrimiento de la carga y la posible zozobra del buque, y considerará la posibilidad de hacer una entrada de emergencia en un lugar de refugio. Descarga Sin requisitos especiales. Limpieza Tras el desembarque de esta carga, se comprobarán los pozos de sentina y se eliminará toda obstrucción. Si el buque está equipado con un sistema de desagüe de los espacios de carga, tras el desembarque de esta carga se comprobará el sistema y se eliminará toda obstrucción."

104 Anexo 8, página 56 APÉNDICE 2 Procedimientos de ensayo en laboratorio, aparatos y normas conexos 1 Procedimientos de ensayo para materiales que pueden licuarse y aparatos conexos 192 Al comienzo de la primera oración, sustitúyase "tres" por "cinco". A continuación de la oración "Habida cuenta de que cada método tiene sus ventajas, la elección del método de ensayo se debería efectuar en función de la costumbre local, o de acuerdo con lo que determine la autoridad competente", añádanse los dos nuevos subpárrafos siguientes:.4 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado para los finos de mineral de hierro; y.5 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón. 193 Añádase la nueva sección 1.5 siguiente: "1.5 Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón Alcance A continuación se informa del procedimiento en laboratorio para determinar el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) de los carbones de un tamaño máximo nominal de 50 mm. El procedimiento se corresponde con la modificación del ensayo Proctor/Fagerberg descrito en la sección 1.3 del presente apéndice. Las modificaciones clave respecto del procedimiento de ensayo original que figura en la sección 1.3 del apéndice son:.1 la preparación de la muestra para facilitar los ensayos del carbón de 0 x 50 mm, mediante su reconstitución hasta -25 mm;.2 la utilización de un cilindro de compactación de 150 mm de diámetro; y.3 la compactación de las muestras mediante un percutor equivalente a un percutor Proctor/Fagerberg que produce una energía de tipo "D". El límite de humedad admisible a efectos de transporte es el contenido de humedad correspondiente al punto en el que la curva del grado de saturación de 70 % corte la curva de compactación de la muestra de ensayo. En el caso de los carbones en los que la humedad se drena de la muestra libremente, de modo que la curva de compactación de la muestra de ensayo no llega a un grado de saturación igual o superior a 70 %, el ensayo sirve para indicar que se trata de una carga en la que el agua atraviesa los espacios entre las partículas sin que la presión del agua de los espacios porosos aumente. Por este motivo, la carga no es licuable. (Véase la subsección del Código). El procedimiento empieza con un bidón que contiene una muestra de peso no inferior a 170 kg, que se entrega al laboratorio de ensayo, y termina cuando el laboratorio informa del resultado del ensayo efectuado en el carbón. El procedimiento no incluye la información sobre el proceso de recogida de la muestra. No obstante, es importante que la muestra sea una representación exacta de la distribución granulométrica de la carga y que se mencione la lista de referencias normativas que figura a continuación.

105 Anexo 8, página Referencias normativas En el procedimiento se mencionan los documentos siguientes. En el caso de las referencias que incluyen una fecha, solo se aplica la edición citada. En el caso de las referencias sin fecha, se aplica la última edición del documento mencionado (que incluye las enmiendas). AS :2006, Methods of testing soils for engineering purposes. Method 3.5.1: Soil classification tests Determination of the soil particle density of a soil Standard method; ISO 589:2008, Hard Coal Determination of total moisture; ISO :2013, Test requirements and testing Part 2: Test sieves of perforated metal plate; y ISO :2001, Hard coal and coke Mechanical sampling Part 4 Coal Preparation of test samples Definiciones 1) Límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) El límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) con respecto a una carga que puede licuarse es el contenido máximo de humedad de la carga que se considera seguro para el transporte en buques que no cumplen lo prescrito en la subsección del código. 2) Resultados del ensayo El límite de humedad admisible a efectos de transporte determinado mediante este procedimiento es el contenido de humedad correspondiente al punto en el que la curva del grado de saturación de 70 % corta la curva de compactación de la muestra de ensayo. Dicho contenido se denomina también valor PFD70 (Proctor/Fagerberg Percutor de energía D Grado de saturación de 70 %). Cuando la humedad se drena de la muestra libremente o del molde cilíndrico con un contenido de humedad con el que la curva de compactación de la muestra de ensayo no alcanza ni supera el grado de saturación de 70 % (como se describe en el párrafo )), se considera que el ensayo corresponde a una carga en la que el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas, sin que la presión del agua en los espacios porosos aumente. Por este motivo, la carga no es licuable. (Véase la subsección del Código) 3) Contenido de humedad óptimo (OMC) El contenido de humedad óptimo es el contenido de humedad correspondiente a la compactación máxima (densidad en seco máxima) en las condiciones de compactación especificadas. 4) Contenido bruto de agua o humedad total (W 1 ) El contenido de humedad de una muestra se corresponde con la masa de agua dividida por la masa total de sólidos más el agua, y se designa como el contenido bruto de agua o el contenido de humedad total. El contenido bruto de agua se determinará utilizando el método para calcular la humedad total que se define en la norma ISO 589:2008.

106 Anexo 8, página Determinación del LHT de las mezclas de dos o más carbones En los casos en que un expedidor se proponga embarcar una carga que consista de una mezcla de dos o más carbones, podrá:.1 determinar el LHT de la mezcla, aplicando directamente el método de ensayo descrito en este procedimiento en una muestra representativa del producto mezclado; o.2 declarar el LHT de la mezcla, basándose en la determinación del LHT de cada uno de los carbones que compongan la mezcla..1 Cuando todos los carbones que compongan la mezcla sean carbones del grupo A y B:.1.1 la carga mezclada debería declararse como carga del grupo A y B, y.1.2 el LHT de la carga mezclada debería ser el valor más bajo del LHT de cualquiera de los carbones que compongan la mezcla..2 Cuando un componente de una carga del grupo A y B se mezcle con un carbón que pertenezca al grupo B únicamente:.2.1 la carga mezclada debería declararse como carga del grupo A y B, y.2.2 el LHT debería ser el LHT más bajo de los carbones del grupo A y B de la mezcla..3 cuando todos los carbones que compongan la mezcla sean carbones del grupo B solamente, la carga mezclada podrá declararse como carga del grupo B solamente Procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón Utensilios 1) Zona de trabajo La zona de trabajo debería ubicarse en un lugar en el que las muestras estén al resguardo de temperaturas excesivas, corrientes de aire y variaciones de la humedad. Todas las muestras deberían conservarse en recipientes adecuados, incluidas bolsas de plástico, y los recipientes deberían cerrarse herméticamente. 2) Tamices normalizados Para reconstituir la muestra hasta un tamaño máximo de 25 mm, se necesitan tamices de laboratorio de aperturas cuadradas de 16 mm y 25 mm, como se indica en la norma ISO :2013. Para determinar la densidad de las partículas, es necesario un tamiz de 2,36 mm que produzca fracciones de +2,36 mm y -2,36 mm. Otra opción para ello es utilizar un tamiz de 2 mm.

107 Anexo 8, página 59 3) Aparato Proctor/Fagerberg El aparato Proctor/Fagerberg consiste de un molde cilíndrico de acero inoxidable de 150 mm de diámetro y 120 mm de altura con una extensión desmontable (el cilindro de compactación) y una herramienta de compactación guiada por un tubo en su extremo inferior (el percutor de compactación), como se muestra en la figura En la figura se recoge un diagrama esquemático del aparato Proctor/Fagerberg, con las dimensiones y las tolerancias indicadas en el cuadro Figura 1.5.1: Ejemplo de aparato de ensayo Proctor/Fagerberg, del percutor y de la guía del percutor Extensión desmontable Molde Percutor 337,5 g Base Cavidad de la base Altura de caída 150 mm Ranura para el aire Cilindro de compactación Diámetro del percutor 75 mm Figura 1.5.2: Esquema de un aparato Proctor/Fagerberg

108 Anexo 8, página 60 4) Percutor de compactación En este ensayo se utiliza un percutor de compactación que equivale a una energía de tipo "D". En la figura y en el cuadro se muestran sus dimensiones. (Nota: el percutor de compactación se ha modificado para ajustarlo al molde utilizado) 5) Estufa de secado La estufa de secado debería ventilarse, con ventilación mecánica o gas inerte, con un interior de acero inoxidable en general, y capacidad para mantener una temperatura de 105 ºC ±5 ºC. 6) Balanza La balanza debería ser capaz de pesar la muestra y el recipiente, tal como se haya recibido, con una precisión superior a ±5 g. 7) Picnómetro El picnómetro de agua se utiliza para determinar la densidad del carbón entero (sin triturar), de conformidad con la norma AS :2006. Los utensilios que requiere este aparato son: un frasco cónico o una botella de densidad de 250 ml de capacidad; un disecador al vacío u otro aparato al vacío; una estufa de secado a una temperatura comprendida entre los 105 ºC hasta los 110 ºC; balanzas una con una precisión de ±0,05 g y la segunda con una precisión de ±1 g; un termómetro graduado de 0 ºC a 100 ºC; un tamiz de 2,36 mm (como se indica en el párrafo )); una fuente de vacío; un baño de agua a 60 ºC; agua destilada, desmineralizada o desionizada; un matraz de lavado con agua; una nasa metálica para depositar la muestra de +2,36 mm; un recipiente lleno de agua para depositar la nasa metálica sin interferencias; y un peso para pesar la nasa, tanto suspendida en el agua, como seca.

109 Anexo 8, página 61 8) Recipientes para mezclar las muestras manualmente y preparación de las muestras Para guardar y manipular las muestras se necesitan cubetas de plástico resistentes con tapa, de capacidad no inferior a los 10 litros. Para almacenar y mezclar manualmente las muestras se necesitan bolsas de plástico resistentes (de espesor igual o superior a 200 micrones). 9) Rasqueta plana Para separar el remanente de la muestra que se forma en la extensión colocada en el extremo superior del molde, se necesita una rasqueta fina de acero. Para que sea fácil de usar, la rasqueta debería tener un ancho de 160 mm, un largo de 200 mm y un espesor de 3 mm a 5 mm, como la que se muestra en la figura ) Bandejas de secado Figura 1.5.3: Ejemplo de rasqueta plana Las bandejas o las planchas de secado deberían tener una superficie lisa, no tener ningún contaminante y ser resistentes al calor, y estar hechas por ejemplo de acero inoxidable o de esmalte. Sus dimensiones deberían permitir que entren en la estufa de secado y garantizar que la totalidad de la muestra pueda caber en una carga de 1 g/cm 2 aproximadamente de la superficie de contacto. 11) Botella pulverizadora Para pulverizar la muestra con agua es necesaria una botella de plástico al efecto. 12) Guantes Para retirar las bandejas y los platos calientes, se necesitan guantes resistentes al calor. 13) Divisor de muestras Para dividir la muestra primaria en submuestras y mezclar la muestra reconstituida para efectuar los ensayos, se necesita un divisor de muestras adecuado, como se especifica en la norma ISO :2001.

110 Anexo 8, página Muestreo y preparación de muestras 1) Generalidades Este procedimiento empieza al recibirse la muestra de peso no inferior a 170 kg, cerrada herméticamente dentro de una bolsa de plástico resistente (de 200 micrones de espesor), que se introducirá a su vez en un bidón adecuado (por ejemplo, de 220 litros). Gracias a este envasado, se garantiza que la muestra no se seque antes de que pueda determinarse su LHT. 2) Preparación de la muestra Las muestras representativas se habrán obtenido de conformidad con la norma ISO :2001 y, en caso necesario, se podrán haber secado parcialmente al aire o se habrán secado parcialmente a una temperatura igual o inferior a 40 ºC, a fin de reducir el contenido de agua a un primer nivel que permita pasar el carbón por el tamiz en seco con finos de dimensiones mínimas que se adhieran a la fracción sobredimensionada. Para ello, las muestras no deberían secarse por debajo del 6 % de humedad total. Las submuestras representativas para el ensayo no deberían secarse completamente, a menos que se trate de determinar el contenido bruto de agua. 2.1) Homogenización y división de la muestra Se ha de tomar la muestra tal como se ha recibido y dividirla en submuestras, utilizando un aparato divisor de muestras, como se especifica en la norma ISO :2001. Estas submuestras se han de colocar en bolsas de plástico resistentes. 2.2) Procedimiento para preparar la muestra reconstituida Cuando la muestra contenga partículas de dimensiones superiores a 25 mm, debería aplicarse un procedimiento de reconstitución. En este procedimiento, se retiran de la muestra las partículas que tengan más de 25 mm, para sustituirlas por una masa equivalente de partículas de dimensiones comprendidas entre los 16 y los 25 mm. Con este procedimiento se crea una muestra final reconstituida con una masa suficiente para efectuar el ensayo del LHT, formada por partículas de 25 mm de dimensión máxima. Para crear la muestra reconstituida, se puede elegir uno de estos métodos:.1 dividir la muestra en su conjunto, tal como ha sido recibida, y reconstituirla; o.2 quitar las partículas superiores a 25 mm y sustituirlas por partículas de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, a partir de una submuestra distinta. Método 1 División de la muestra en su conjunto, tal como ha sido recibida y reconstitución i) tomar la muestra en su conjunto, tal como ha sido recibida; ii) pasar la muestra por tamices de 25 mm, 16 mm y 2,36 mm. Si no se dispone de un tamiz de 2,36 mm, se podrá utilizar un tamiz de 2 mm;

111 Anexo 8, página 63 ii) iv) pesar cada una de las cuatro fracciones granulométricas y calcular el porcentaje que representa cada fracción; en cada fracción granulométrica inferior a 25 mm, subdividir la masa requerida para crear una muestra reconstituida de 25 kg utilizando los componentes de tamaños de la muestra que se especifican en el cuadro 1.5.1: Tabla 1.5.1: Proporciones granulométricas para la reconstitución (método 1) Fracción granulométrica Cantidad -2,36 mm (o -2 mm) porcentaje de esta fracción en la muestra original 2,36 mm (o 2 mm) a 16 mm porcentaje de esta fracción 16 mm a 25 mm porcentaje de esta fracción, más el porcentaje de carbón de +25 mm v) combinar cada fracción granulométrica; vi) vii) viii) mezclar completamente la muestra reconstituida; dividir la muestra en ocho submuestras representativas aproximadamente y meter cada una en una bolsa de plástico resistente. Las muestras metidas en dichas bolsas son las destinadas al ensayo Proctor/Fagerberg. para la picnometría de la densidad de las partículas, se necesita una muestra cuyas partículas pasen por un tamiz de 2,36 mm (o de 2,0 mm si no se dispone de ningún tamiz de 2,36 mm). Método 2 Eliminación de las partículas superiores a los 25 mm y sustitución por partículas de dimensiones comprendidas entre 16 mm y 25 mm Este método se expone en la figura y en el cuadro El proceso de reconstitución empieza cuando el carbón se pasa primero por un tamiz para separar las partículas superiores a 25 mm y las inferiores a 25 mm. Las partículas de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm se extraen de las submuestras separadas y reconstituidas de nuevo en el carbón original tamizado de -25 mm, de masa equivalente al carbón de +25 mm de tamaño, suprimido de la muestra inicial, a fin de proporcionar una muestra final reconstituida de masa suficiente para que pueda realizarse el ensayo del LHT. Coal Sample Muestra de carbón M +25mm M mm M -25mm M Total M +25mm = M mm M -25mm M Total Figura: Esquema de la reconstitución de la muestra (método 2)

112 Anexo 8, página 64 Cuadro 1.5.2: Reconstitución de la muestra (método 2) Etapa Ejemplo a) Generar una muestra de 25 kg aproximadamente, que sea suficiente para realizar unos ocho ensayos Proctor/Fagerberg. b) Pasar esta muestra por el tamiz de 25 mm, garantizando que los finos de dimensiones mínimas se adhieran a la fracción de +25 mm. Pesar el carbón de +25 mm. c) Crear carbón suficiente de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, pasando por el tamiz una o más bolsas de submuestras de carbón de 16 mm y 25 mm. d) Extraer una cantidad de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm, cuya masa sea igual a la masa de +25 mm suprimida en la etapa 5 kg en el caso anterior. b) de ±0,05 kg, utilizando un divisor rotatorio de muestras o un aparato similar, que recombine las distintas bandejas de manera que se obtenga la masa requerida. e) Añadir la masa de carbón de dimensiones comprendidas entre los 16 mm y los 25 mm de la etapa d) al carbón de -25 mm de la etapa b). Mezclar y dividir en ocho porciones aproximadamente para el ensayo, utilizando un divisor rotatorio de muestras o un aparato similar. f) Colocar cada porción reconstituida para los ensayos en bolsas de plástico resistentes, etiquetar y cerrar herméticamente. Serán estas porciones las que se destinen a los ensayos Proctor/Fagerberg. g) Eliminar el carbón de +25 mm y de -16 mm. 3) Humedad inicial Partir del principio de que cada bolsa de submuestras contiene de 8 kg a 10 kg. En el caso del carbón que contenga un 20 % de materia de +25 mm, se eliminan unos 5 kg de la muestra inicial. En el ejemplo anterior, se necesitan 5 kg de carbón de 16 mm a 25 mm. Cada bolsa debería contener aproximadamente 2,5 kg a 3 kg de carbón reconstituido de -25 mm. La humedad inicial se determinará a partir de una porción para el ensayo obtenida en la etapa e) del cuadro mediante el método establecido en la norma ISO 589:2008. Este valor de la humedad sirve de orientación para las etapas necesarias en la elaboración de la curva de compactación Proctor/Fagerberg respecto de la humedad. 4) Medición de la densidad de las partículas De conformidad con la norma AS :2006 sobre picnómetros de agua, se medirá la densidad de los sólidos en el carbón entero (sin triturar). La densidad de los sólidos se utilizará para determinar el índice de huecos en la representación gráfica de las curvas de compactación. A continuación se describe la metodología recomendada: a) Generar una muestra de 10 kg aproximadamente, con partículas de todas las dimensiones, pesarla y pasar el contenido íntegro por un tamiz de 2,36 mm. Si no se dispone de ningún tamiz de 2,36 mm, se podrá utilizar un tamiz de 2 mm. Se registrarán los datos siguientes: i) la masa total de la materia;

113 Anexo 8, página 65 ii) iii) la masa de la materia de más 2,36 mm; y la masa de la materia de -2,36 mm. b) Calcular el porcentaje de carbón de -2,36 mm de la muestra. c) Dividir el carbón de +2,36 mm en dos porciones de ensayo utilizando un aparato divisor de muestras, como se especifica en la norma ISO :2001, por ejemplo, un divisor rotatorio de muestras. Colocar cada porción de ensayo en una bolsa de plástico resistente y etiquetar. d) Dividir el carbón de -2,36 mm en dos porciones de ensayo, colocar cada porción de ensayo en una bolsa de plástico resistente y etiquetar. e) Determinar la densidad de los sólidos de la fracción de +2,36 mm siguiendo el método descrito en la sección 5.2 de la norma AS :2006. Como se señala en la norma, es necesario efectuar las determinaciones dos veces. f) Determinar la densidad de los sólidos de la fracción -2,36 mm siguiendo el método descrito en la sección 5.1 de la citada norma, del modo que se explica a continuación: i) Utilizar preferiblemente un frasco cónico o de picnometría de 250 mm. ii) iii) iv) De la bolsa de muestras, verter 1 litro de carbón en un vaso cuyo peso en vacío se conozca. Pesar la muestra de 1 litro y calcular la densidad aparente aproximada de la materia. Retirar una porción de la muestra (una masa nominal en kilogramos de 0,18 x la densidad aparente) y colocarla en el frasco, y finalizar el análisis picnométrico. v) La temperatura preferible del baño de agua será de 60 ºC. g) Calcular la densidad de los sólidos utilizando el método de la sección 6 de la norma AS : Procedimiento de ensayo 1) Variables y definiciones Las variables y definiciones utilizadas para determinar el LHT se resumen en el cuadro y algunas variables clave se muestran en la figura

114 Anexo 8, página 66 Cuadro 1.5.3: Resumen de variables y definiciones Variable Unidad Símbolo/valor utilizado en los cálculos Masa del cilindro vacío y de la base g A Masa del cilindro, de la base y de la porción de ensayo B g comprimida Masa húmeda de la porción de ensayo del molde g C = B A Masa húmeda de la porción de ensayo retirada del molde g C1 Masa seca de la porción de ensayo retirada del molde g D1 Contenido bruto de agua % W 1 Masa seca de la porción de ensayo del molde g D Masa de agua del molde g E Volumen del cilindro cm 3 V Densidad de los sólidos g/cm 3 d Densidad del agua g/cm 3 w Aire Volumen total Huecos Agua Sólido Volumen Peso Figura 1.5.5: Ilustración de las variables clave 2) Obtención del punto de compactación inicial El punto de compactación inicial se obtiene utilizando la primera porción de ensayo de la materia reconstituida con el contenido de humedad inicial. Para determinar en cada caso el punto de compactación, se seguirán de una vez y sin interrupciones todas las etapas del procedimiento, desde el envasado del molde hasta el establecimiento del peso del molde y de la muestra. En ningún caso deberá dejarse el carbón en el molde durante más de 30 minutos, antes de pesarlo. El procedimiento de ensayo es el siguiente: a) Limpiar el molde, el collarín y la placa de la base. Inspeccionar y limpiar el percutor y asegurarse de que se desplaza libremente dentro del tubo guía. b) Determinar la masa A del cilindro vacío, incluyendo el molde y la placa de la base. c) Montar el molde, el collarín y la placa de la base, y colocar el conjunto en un banco estable.

115 Anexo 8, página 67 d) Colocar 0,5 litros (una quinta parte del total de 2,5 litros) aproximadamente de la porción de ensayo en el molde, nivelar y comprimir la superficie de forma uniforme, dejando caer el percutor 25 veces de forma vertical a lo largo de todo el tubo guía, situando el tubo guía en una nueva posición después de cada caída. En la figura se ilustra el patrón que se ha de seguir para que la compactación sea igual en cada capa del molde. e) Repetir cuatro veces más la etapa d), de modo que el molde tenga cinco capas de materia. Asegurarse de que la porción de ensayo comprimida con la última capa se encuentre encima de la parte superior del molde de compactación con la extensión todavía sujeta. f) Una vez comprimida la última capa, retirar la extensión procurando que no se mueva la porción de ensayo compactada del interior. Nivelar la porción de ensayo compactada por la parte superior del molde utilizando la rasqueta plana, asegurándose de que se retiran todas las partículas grandes que podrían impedir la nivelación de la porción de ensayo y se sustituyen por la materia contenida en la extensión, y volver a nivelar. Si, después de la nivelación, se sigue viendo algún agujero en la superficie, éste debería rellenarse manualmente con la materia más fina que contenga la extensión. Debería evitarse que la porción de ensayo pueda volver a compactarse. g) Determinar la masa B del molde y del carbón compactado, y calcular seguidamente la masa C de la porción de ensayo húmeda, mediante la ecuación siguiente: C = B A (1) h) Cuando se haya determinado el peso del cilindro con la porción de ensayo comprimida, retirar la porción de ensayo del molde, determinar la masa de la porción de ensayo húmeda C 1, y secar la porción de ensayo entera en un horno a 105 C hasta que se consiga una masa constante. Después del secado, determinar el peso D 1 de la porción de ensayo seca y calcular seguidamente el contenido bruto de agua porcentual W 1 como sigue: W 1 = (C 1 D 1 )/C 1 x 100 % (2) i) Con el contenido bruto de agua que se haya calculado, calcular la masa de la porción de ensayo seca del molde D utilizando la ecuación: D = C C x W 1 /100 (3) j) Calcular la masa E del agua del molde, utilizando la ecuación: E = C D (4) k) Eliminar la muestra de carbón utilizada. El carbón de la porción de ensayo compactada previamente no debería volver a utilizarse.

116 Anexo 8, página 68 2º nd etc 1º 1 st 1 7º 7 th etc 7 6º 6 th º 11 th 21º st 12 th 12º etc º etc 22 nd Figura 1.5.6: Patrones de compactación recomendados 3) Obtención de una curva de compactación completa 17 Se debería ajustar la gama de contenido de agua para poder obtener porciones de ensayo desde parcialmente secas hasta casi saturadas. Se debería procurar seguir las precauciones que se enuncian en el párrafo ) supra para conseguir rápidamente cada punto de la curva de compactación. El procedimiento de ensayo es el siguiente: a) Para cada ensayo ce compactación, se añadirá una cantidad predeterminada de agua a la porción de ensayo (aproximadamente 2,5 kg) dentro de una bolsa de plástico resistente. La cantidad de agua añadida será la necesaria para aumentar el contenido de humedad hasta el valor deseado para el ensayo siguiente. El agua debería añadirse pulverizándola en la superficie de las porciones de ensayo correspondientes. En esta fase, el agua debería añadirse lentamente y en cantidades pequeñas, ya que añadir cantidades grandes de agua podría crear compactaciones en puntos determinados. b) Después de añadirse el agua deseada, la porción de ensayo se debería mezclar cuidadosamente en la bolsa de plástico, cerrando herméticamente la bolsa y removiéndola constantemente durante 5 minutos

117 Anexo 8, página 69 c) Acto seguido, la porción de ensayo se debería dejar para que se equilibre durante 12 horas como mínimo, antes del ensayo de compactación. d) Repetir las etapas a) a k) del párrafo ). e) Repetir el ensayo entre cuatro y siete veces utilizando las demás porciones de ensayo preparadas con distintos contenidos de agua, para obtener como mínimo cinco puntos en la curva de compactación. Los contenidos de agua se deberían elegir de manera que:.1 un punto como mínimo corresponda a un contenido de humedad superior al contenido de humedad óptimo (OMC) o al valor correspondiente al 70 % de grado de saturación, a fin de definir de manera satisfactoria la curva de compactación; y.2 un punto como mínimo corresponda al grado de saturación (S) comprendido entre 70 % y 80 %, a fin de evaluar de manera eficaz el valor PFD70. Un punto próximo al grado de saturación (S) de 80 % ayudará también a evaluar de manera precisa si el OMC es superior al 70 %. 4) Apariencia visual del carbón en el molde cilíndrico Para que el ensayo permita obtener un valor PFD70, en todos los ensayos efectuados con un valor de humedad igual o inferior a PFD70 se debería presentar una distribución uniforme de la humedad en todo el molde cilíndrico. En la figura se observan dos ejemplos de ensayos en los que se han utilizado muestras del mismo carbón con distintos contenidos de humedad. En la fotografía de la izquierda figura una muestra de carbón con un grado de saturación relativamente bajo. Obsérvese que el carbón se mantiene en su sitio después de haber retirado el collarín. En la fotografía de la derecha figura una muestra con un grado de saturación próximo o posiblemente superior a 70 %. De nuevo, el carbón sigue en su sitio después de haberse retirado el collarín. En ambos ensayos se proporcionaron puntos de la curva de compactación válidos. Figura 1.5.7: Fotografías en las que se muestran ensayos válidos con una porción de ensayo parcialmente saturada (izquierda) y una porción de ensayo saturada casi en su totalidad (derecha)

118 Anexo 8, página 70 Los carbones en los que el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas presentan migración de la humedad dentro del molde cilíndrico Proctor/Fagerberg. Dicha migración de la humedad se puede producir cuando el grado de saturación de la muestra es inferior a 70 %. La migración de la humedad se puede comprobar visualmente después de cada ensayo de la manera siguiente:.1 en la figura se puede constatar una fuga de humedad procedente de la base del molde; y.2 la porción situada encima del extremo superior del molde cilíndrico no está saturada y la porción de ensayo mantiene su estructura, sin deformación ni movimiento alguno. En este caso, se ha producido migración de la humedad, y por consiguiente, en este carbón, el agua atraviesa los espacios situados entre las partículas. Parte superior no saturada Fuga de humedad en la base Fuga de humedad en la base Figura 1.5.8: Ensayo en el que se muestra una fuga de agua procedente de la base del molde cilíndrico, lo que indica migración de la humedad 5) Cálculo de los parámetros clave para determinar la curva de compactación En cada ensayo de compactación, se efectuarán los cálculos siguientes: d = densidad de la materia sólida, g/cm 3 (t/m 3 ) por picnometría (véase )). = densidad aparente en seco, g/cm 3 (t/m 3 ) = D/V e v = contenido neto de agua (porcentaje en volumen) = (E/D) 100 d/ w donde w = densidad del agua, g/cm 3 (t/m 3 )

119 Anexo 8, página 71 e = índice de huecos (volumen de huecos dividido por el volumen de sólidos) = (d/ ) - 1 S = grado de saturación (porcentaje en volumen) = e v /e W 1 = contenido bruto (total) de agua (porcentaje en masa) (véase ) h)). 6) Presentación de los resultados de la compactación Registrar todos los resultados de los ensayos de compactación en una hoja de cálculo adecuada (como la que figura en el cuadro 1.5.4) y, a partir de esa hoja de cálculo, crear una curva de compactación como se muestra en la figura representando gráficamente el índice de huecos calculado (e) en cada ensayo de compactación en la ordenada, con el contenido bruto o neto de agua representado en la abscisa. Las rectas de la figura corresponden a las representaciones gráficas del índice de huecos (e) y del contenido neto de agua (e v ) con grados de saturación (S) del 20 %, 40 %, 60 %, 70 %, 80 % y 100 %. Estas rectas se calculan en función de cinco valores del índice de huecos, utilizando las fórmulas que se indican en la sección ). (Nota: Las rectas correspondientes a los grados de saturación se convertirán en curvas cuando representen gráficamente el contenido bruto de agua en la abscisa.) Índice de huecos 1,0 20 % 40 % 60 % 70 % 80 % 100 % 0,8 0,6 0,4 Contenido neto de agua en % del volumen: Contenido neto de agua en % del peso: Contenido bruto de agua en % del peso: Figura 1.5.9: Ejemplo de curva de compactación 7) Muestra de curva de compactación En el cuadro se muestra un ejemplo de los resultados obtenidos al aplicarse el ensayo Proctor/Fagerberg modificado a una muestra de carbón, con la curva de compactación correspondiente representada gráficamente, como aparece a continuación.

120 Anexo 8, página 72 El enfoque preferido para representar los resultado consiste en la representación gráfica del índice de huecos (e) y del contenido bruto de agua (W 1 ), lo que permite, independientemente del nivel de saturación, obtener una lectura directa de la humedad a partir de la representación gráfica del contenido bruto de agua. Este enfoque se muestra en la figura Las rectas de saturación se representan gráficamente siguiendo la ecuación: e = W 1 /(100 W 1 ) 100 d / S El punto de intersección entre la curva de compactación y la recta del grado de saturación del 70 % de la figura se produce con un contenido bruto de agua del 15,4 %, el cual es el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT). En este ejemplo, el contenido de humedad óptimo (OMC) tiene lugar en un grado de saturación del 85 % aproximadamente. 0,6 Índice Void de huecos Ratio -e e 0,5 0,4 0,3 0,2 Contenido Gross water bruto content de agua for de the la intersección intersection between entre la recta the 70% de saturación saturation del 70 line % and y la the curva Contenido Optimum de Proctor/Fagerberg curve (ev = (e15,4 v = 15.4%) humedad Moisture Content óptimo Contenido Gross Water bruto Content de agua - W 1 (%) Figura : Ejemplo de curva de compactación medida para el índice de huecos y el contenido bruto de agua, con la representación gráfica de las rectas de los grados de saturación de 70 %, 80 %, 90 % y 100 % 8) Determinación del límite de humedad admisible a efectos de transporte 8.1) Determinación del contenido de humedad PFD70 El valor PFD70 representa el contenido bruto (total) de agua correspondiente a la intersección de la curva de compactación y la recta S = 70 % de grado de saturación. El contenido de humedad óptimo (OMC) es el contenido bruto (total) de humedad correspondiente a la compactación máxima (densidad máxima en seco e índice de huecos mínimo) en condiciones de compactación determinadas. El procedimiento de ensayo sirve para determinar el LHT del carbón, cuando el grado de saturación correspondiente al OMC del carbón es igual o superior a 70 %. Cuando el OMC sea inferior al 70 % de grado de saturación, este ensayo no se aplicará al carbón específico y el valor PFD70 podrá superar el LHT. En estos casos, en el certificado del análisis debería hacerse constar que el OMC es inferior al 70 % de grado de saturación y el expedidor debería consultar a la autoridad pertinente.

121 Anexo 8, página ) Casos en que el punto más alto que pueda determinarse en la curva de compactación sea inferior al grado de saturación de 70 % En los carbones en los que se pueda comprobar visualmente que el agua atraviesa los espacios situados entre partículas y la curva de compactación no llega a la recta del grado de saturación de 70 %, ni la supera, se considerará que el carbón drena libremente y que no se aplica el valor del LHT. En relación con la sección del Código, estos carbones serán cargas no licuables y, por este motivo, se clasificarán dentro del grupo B solamente Informe del ensayo El informe del ensayo redactado tras aplicar el procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado debería incluir la información siguiente: a) la identificación de la muestra; b) una referencia única para el procedimiento de ensayo; c) la referencia a la norma correspondiente, adoptada para determinar la densidad de los sólidos: d) que podrá ser: i) el límite de humedad admisible a efectos de transporte (LHT) de la muestra, expresado con el contenido bruto de agua, como porcentaje de la masa de la muestra; ii) iii) el OMC inferior a un grado de saturación de 70 %, con lo que el procedimiento de ensayo no será aplicable; o una declaración de que el ensayo ha revelado que el agua atraviesa los espacios situados entre partículas con un contenido de humedad inferior al valor correspondiente al grado de saturación de 70 %, y de que el carbón corresponde por tanto al grupo B solamente. e) la densidad d de los sólidos en g/cm 3.

122 Anexo 8, página 74 Cuadro 1.5.4: Ejemplo de determinación del LHT en una muestra de carbón, mediante el procedimiento de ensayo Proctor/Fagerberg modificado aplicable al carbón Fecha Diámetro del cilindro 150 mm Producto Altura del cilindro 120 mm Muestra Volumen del cilindro ml Contenido bruto de agua inicial (%) 5,6 LHT 15,4 % Densidad de los sólidos kg/m 3 Temperatura en el laboratorio 25 C Fracción granulométrica Masa del molde (A) g Operador Densidad inicial en seco 899 kg/m 3 Atacador 337,5 g Número del ensayo Agua añadida Masa del molde + muestra Nº de bandeja Masa de la bandeja Masa de la muestra húmeda + bandeja Masa de la muestra seca + bandeja Contenido bruto de agua medido Contenido bruto de agua Contenido neto de agua Índice de huecos Densidad en seco Grado de saturación Densidad aparente húmeda Masa de la muestra húmeda Masa de la muestra seca Masa de agua (ml) (g) (g) (g) (g) (%) (%) (%v) (g/cm 3 ) (%) (g/cm 3 ) (g) (g) (g) B W 1 e V e S C D E 1 0, ,00 T1 602, , ,7 8,64 8,67 13,437 0,573 0,899 23,4 0, , ,8 181,2 T2 602, , ,5 8, , ,70 T3 630, , ,6 13,73 13,51 22,097 0,433 0,988 51,1 1, , ,6 327,1 T4 882, , ,6 13, , ,60 T5 638, , ,7 16,06 15,58 26,104 0,362 1,039 72,2 1, , ,0 406,6 T6 632, , ,0 15, , ,00 T7 882, , ,4 17,34 17,31 29,630 0,344 1,053 86,1 1, , ,5 467,5 T8 637, , ,0 17, , ,20 T9 654, , ,5 19,63 19,73 34,780 0,372 1,031 93,5 1, , ,5 537,7 T10 639, , ,7 19, , ,00 T11 885, , ,6 23,41 22,17 40,311 0,423 0,994 95,2 1, , ,4 600,6 T12 883, , ,1 20, Nota: En el ejemplo presentado se han utilizado dos bandejas de secado en cada ensayo.

123 Cuadro 1.5.5: Especificaciones y tolerancias para el molde cilíndrico y el percutor Proctor/Fagerberg MSC 98/23/Add.1 Anexo 8, página 75 Parámetro Unidades Dimensiones Tolerancia Masa del percutor g 337,5 ± 2 Diámetro del percutor mm 75 ± 0,2 Peso de caída mm 150 ± 2 Diámetro interno del tubo mm 78 ± 0,2 Diámetro externo del tubo mm 82 ± 0,2 Espesor de la pared del tubo mm 2 ± 0,2 Separación del tubo mm 1,5 ± 0,2 Diámetro interno del molde mm 150 ± 0,5 Altura interna del molde mm 120 ± 1 Volumen interno del molde cm ± 18 Altura de la extensión desmontable mm 75 ± 1 Profundidad de la cavidad entre la base y el zócalo mm 1 ± 0,2 Espacio entre el molde y la base mm 0,1 Espacio entre el molde y la extensión mm (0 a +0,1) Separación entre el molde y el percutor mm 6 " 1 Cargas no cohesivas APÉNDICE 3 Propiedades de las cargas sólidas a granel 1.1 Las cargas que se enumeran a continuación son no cohesivas mientras estén secas: 194 Añádase a la lista las siguientes entradas nuevas en orden alfabético: "FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES" "FOSFATO MONOCÁLCICO" "ARENA DE OLIVINO" "PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO" "ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIALES RADIACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912" "PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR" "DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO" APÉNDICE 4 ÍNDICE 195 En la entrada correspondiente a "ILMENITA, ARENA DE", en la columna "Grupo", suprímase la expresión "o C".

124 Anexo 8, página Insértense las siguientes entradas nuevas en orden alfabético: Material Grupo Referencias C Hierro de tipo arenisco conocido como "Beach iron" Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Cenizas de fondo A y B Véase CENIZAS DE CLÍNKER Hierro plano C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Desperdicios de vidrio Flint plano C Véase DESPERDICIOS DE VIDRIO GRAVA DE VIDRIO CELULAR C Hierro granulado C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Cuescos K1-K3 C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Bordes de bandeja de hierro C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Hierro en forma de cráneos conocido como "Iron skulls" C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN C DEL HIERRO CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, A y B CORROSIVOS, Nº ONU 1759 FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO B ENRIQUECIDO CON MINERALES FOSFATO MONOCÁLCICO A y B ARENA DE OLIVINO A PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y C DE GRAVA DE OLIVINO Productos derivados del hierro en lingotes C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Placas de hierro C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Residuos de altos hornos C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO ARENAS DE CONCENTRADOS DE A y B MINERALES, MATERIALES RADIOACTIVOS, DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-1), Nº ONU 2912 Hierro de separación C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO Espuma de silicio C Véase ESCORIA DE SILICIO Cuescos de acero C Véase PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR B FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO A DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO A ARENA DE TITANOMAGNETITA A "

125 Anexo 8, página 77 APÉNDICE 5 Nombres de expedición de la carga a granel en tres idiomas (español, francés e inglés) 197 En el apéndice 5, insértense las nuevas entradas siguientes en orden alfabético: " ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS Hierro de tipo arenisco conocido como "beach iron" Fer de type grès dits "beach iron" Beach iron Cenizas de fondo Cendres résiduelles Bottom ash Hierro plano Fer plat Flat iron Desperdicios gruesos de vidrio flint Calcin de verre de silex plat Flint flat glass cullet GRAVA DE VIDRIO CELULAR GRANULAT DE VERRE CELLULAIRE FOAM GLASS GRAVEL Hierro granulado Granulats ferreux Granulated iron Cuescos K1 K3 Bordes de bandeja de hierro Hierro en forma de cráneos conocido como "iron skulls" PRODUCTOS DERIVADOS DE LA FUNDICIÓN DEL HIERRO CONCENTRADOS DE SULFUROS METÁLICOS, CORROSIVOS (Nº ONU 1759) FOSFATO MONOAMÓNICO, REVESTIMIENTO ENRIQUECIDO CON MINERALES FOSFATO MONOCÁLCICO Pièces en forme d'ours des groupes K1-K3 dites "bears" Fer en forme de poêles dits "Iron pan edges" Fer en forme de crânes ("iron skulls") PRODUITS DE LA FUSION DU FER CONCENTRÉS DE SULFURES MÉTALLIQUES, CORROSIFS, Nº ONU 1759 MONOPHOSPHATE D'AMMONIUM, REVÊTEMENT ENRICHI EN MINÉRAUX PHOSPHATE MONOCALCIQUE EN VRAC K1-K3 bears Iron pan edges Iron skulls IRON SMELTING BY- PRODUCTS METAL SULPHIDE CONCENTRATES, CORROSIVE UN 1759 MONOAMMONIUM PHOSPHATE (M.A.P.), MINERAL ENRICHED COATING MONOCALCIUMPHOSPHAT E (MCP) ARENA DE OLIVINO SABLE D'OLIVINE OLIVINE SAND PRODUCTOS AGREGADOS GRANULARES Y DE GRAVA DE OLIVINO Productos derivados del hierro en lingotes OLIVINE GRANULEUX ET PRODUITS D'AGREGATS DE GRAVIER OLIVINE GRANULAR AND GRAVEL AGGREGATE PRODUCTS Sous-produits de la fonte brute Pig iron by-product Placas de hierro Plaques de fer Plate iron Residuos de altos hornos Résidus de hauts fourneaux Pool iron ARENAS DE CONCENTRADOS DE MINERALES, MATERIAL RADIACTIVO DE BAJA ACTIVIDAD ESPECÍFICA (BAE-I), Nº ONU 2912 Hierro de separación Cuescos de acero MATIÈRES RADIOACTIVES DE FAIBLE ACTIVITÉ SPÉCIFIQUE (LSA-I), Nº ONU 2912, SABLES, CONCENTRÉS DE MINÉRAUX Résidus du processus de séparation Pièces d'acier en forme d'ours dites "steel bears" SAND, MINERAL CONCENTRATE, RADIOACTIVE MATERIAL, LOW SPECIFIC ACTIVITY (LSA-I) UN 2912 Separation of iron Steel bears

126 Anexo 8, página 78 ESPAÑOL FRANCÉS INGLÉS SILICOMANGANESO (carbotérmico) PELLETS DE BIOMASA DE CAÑA DE AZÚCAR SILICOMANGANÈSE (carbothermique) BIOMASSE DE LA CANNE A SUCRE EN PELLETS FLUORURO DE CALCIO SINTÉTICO FLUORURE DE CALCIUM DE SYNTHÈSE DIÓXIDO DE SILICIO SINTÉTICO DIOXYDE DE SILICIUM DE SYNTHÈSE SILICOMANGANESE (carbothermic) SUGARCANE BIOMASS PELLETS SYNTHETIC CALCIUM FLUORIDE SYNTHETIC SILICON DIOXIDE ARENA DE TITANOMAGNETITA SABLE TITANOMAGNÉTITE TITANOMAGNETITE SAND " ***

127 Anexo 9, página 1 ANEXO 9 RESOLUCIÓN MSC.427(98) (adoptada el 15 de junio de 2017) ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.689(17) titulada "Pruebas de los dispositivos de salvamento", mediante la cual la decimoséptima Asamblea adoptó la "Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", RECORDANDO ASIMISMO que la Asamblea, al adoptar la resolución A.689(17), autorizó al Comité a mantener la Recomendación sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento bajo revisión y a adoptar enmiendas a la misma cuando procediera, TOMANDO NOTA de la resolución MSC.81(70), mediante la cual, en su 70º periodo de sesiones, adoptó la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento", en la cual se introducen disposiciones más precisas para las pruebas de los dispositivos de salvamento basadas en las prescripciones del Código internacional de dispositivos de salvamento (Código IDS), RECONOCIENDO que es necesario armonizar adecuadamente las disposiciones pertinentes de la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" con las enmiendas conexas al Código IDS adoptadas mediante la resolución MSC.425(98), HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, una propuesta de enmiendas a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" elaborada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque, en su 3º periodo de sesiones, 1 ADOPTA enmiendas a la "Recomendación revisada sobre las pruebas de los dispositivos de salvamento" (resolución MSC.81(70)), cuyo texto se presenta en el anexo de esta resolución; 2 RECOMIENDA a los Estados Miembros que apliquen las enmiendas del anexo al someter a prueba los dispositivos de salvamento.

128 Anexo 9, página 2 ANEXO ENMIENDAS A LA RECOMENDACIÓN REVISADA SOBRE LAS PRUEBAS DE LOS DISPOSITIVOS DE SALVAMENTO (RESOLUCIÓN MSC.81(70), ENMENDADA) Parte 1 Pruebas de prototipo de los dispositivos de salvamento 8 DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE Y DE EMBARCO 8.1 Prueba de los pescantes y de los dispositivos de puesta a flote 1 Se enmienda la primera oración del párrafo de la manera siguiente: "En el caso de los botes salvavidas que no sean de caída libre, los pescantes y los dispositivos de puesta a flote, salvo los chigres, deberían someterse a una carga de prueba estática igual a 2,2 veces su carga máxima de trabajo." ***

129 Anexo 10, página 1 ANEXO 10 RESOLUCIÓN MSC.428(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) GESTIÓN DE LOS RIESGOS CIBERNÉTICOS MARÍTIMOS EN LOS SISTEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECONOCIENDO la necesidad urgente de crear mayor conciencia sobre las amenazas y la vulnerabilidad ante los riesgos cibernéticos a fin de contribuir a la seguridad y protección del transporte marítimo, operacionalmente resistente a los riesgos cibernéticos, RECONOCIENDO TAMBIÉN que las Administraciones, sociedades de clasificación, propietarios de buques, operadores de buques, agentes navieros, fabricantes de equipo, proveedores de servicios, puertos e instalaciones portuarias, así como las demás partes interesadas del sector marítimo, deberían agilizar el trabajo para salvaguardar el transporte marítimo ante las amenazas y vulnerabilidades cibernéticas actuales y emergentes, TENIENDO PRESENTE la circular MSC-FAL.1/Circ.3: "Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos" aprobada por el Comité de facilitación, en su 41º periodo de sesiones (4 a 7 de abril de 2017), y por el Comité de seguridad marítima, en su 98º periodo de sesiones (7 a 16 de junio de 2017), en la que se establecen recomendaciones de alto nivel para la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos que pueden incluirse en los procesos actuales de gestión de los riesgos y son un complemento de las prácticas de gestión de la seguridad y de la protección creadas por esta Organización, RECORDANDO la resolución A.741(18), por la que la Asamblea adoptó el Código internacional de gestión de la seguridad operacional del buque y la prevención de la contaminación (Código internacional de gestión de la seguridad (IGS)) y reconoció, entre otras cosas, la necesidad de que la gestión esté debidamente organizada para que pueda responder a las necesidades de las personas a bordo de los buques con objeto de alcanzar y mantener un nivel elevado de seguridad y de protección del medio ambiente, TOMANDO NOTA de los objetivos del Código IGS, entre los que se incluye establecer prácticas de seguridad en las operaciones del buque y en el medio de trabajo; evaluar todos los riesgos señalados para los buques, el personal y el medio ambiente; tomar las oportunas precauciones, y mejorar continuamente los conocimientos prácticos del personal de tierra y de a bordo sobre gestión de la seguridad, 1 AFIRMA que todo sistema de gestión de la seguridad aprobado debería tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y prescripciones funcionales del Código IGS; 2 ALIENTA a las Administraciones a garantizar que los riesgos cibernéticos se abordan debidamente en los sistemas de gestión de la seguridad a más tardar en la primera verificación anual del documento de cumplimiento de la compañía después del 1 de enero de 2021; 3 RECONOCE que podrían ser necesarias precauciones para preservar la confidencialidad de algunos aspectos de la gestión de los riesgos cibernéticos; 4 PIDE a los Estados Miembros que pongan la presente resolución en conocimiento de todas las partes interesadas. ***

130

131 Anexo 12, página 1 ANEXO 12 RESOLUCIÓN MSC.429(98) (adoptada el 9 de junio de 2017) NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, mediante la resolución MSC.216(82), adoptó las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería contenidas en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, que se basan en el concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería, TOMANDO NOTA de que, en su 82º periodo de sesiones, aprobó las Notas explicativas provisionales de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (circular MSC.1/Circ.1226), para ayudar a las Administraciones en la interpretación y aplicación uniformes de las reglas antedichas sobre compartimentado y estabilidad con avería, TOMANDO NOTA TAMBIÉN de que en su 85º periodo de sesiones adoptó las notas explicativas de las reglas sobre compartimentando y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS (resolución MSC 281(85)), TOMANDO NOTA además de que, mediante la resolución MSC.421(98), adoptó enmiendas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería que figuran en el capítulo II-1 del Convenio SOLAS, RECONOCIENDO que las notas explicativas revisadas deberían adoptarse junto con las enmiendas mencionadas a las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería (resolución MSC.421(98)), RECONOCIENDO TAMBIÉN que la aplicación adecuada de las notas explicativas revisadas es fundamental para garantizar la aplicación uniforme de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, las recomendaciones formuladas por el Subcomité de proyecto y construcción del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las notas explicativas revisadas de las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INSTA a los Gobiernos Contratantes y a todas las partes interesadas a que utilicen las notas explicativas revisadas cuando apliquen las reglas sobre compartimentado y estabilidad con avería del capítulo II-1 del Convenio SOLAS adoptadas mediante la resolución MSC.216(82), enmendada;

132 Anexo 12, página 2 3 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que las Notas explicativas revisadas deberían entrar en vigor para los buques que se definen en la regla II-1/1.1.1 del Convenio SOLAS, adoptada mediante la resolución MSC.421(98).

133 Anexo 12, página 3 ANEXO NOTAS EXPLICATIVAS REVISADAS DE LAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS Parte A INTRODUCCIÓN Índice Parte B ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS Regla 1 Regla 2 Regla 4 Regla 5 Regla 5-1 Regla 6 Regla 7 Regla 7-1 Regla 7-2 Regla 7-3 Regla 8 Regla 8-1 Regla 9 Regla 10 Regla 12 Regla 13 Regla 13-1 Regla 15 Regla 15-1 Regla 16 Regla 17 Regla 22 Apéndice Ámbito de aplicación Definiciones Generalidades Estabilidad sin avería Información sobre estabilidad que se facilitará al capitán Índice de compartimentado prescrito R Índice de compartimentado obtenido A Cálculo del factor p i Cálculo del factor s i Permeabilidad Prescripciones especiales relativas a la estabilidad de los buques de pasaje Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación Dobles fondos en los buques de pasaje y en los buques de carga que no sean buques tanque Construcción de los mamparos estancos Mamparos de los piques y de los espacios de máquinas, túneles de ejes, etc. Aberturas en los mamparos estancos situados por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje Aberturas en los mamparos estancos y en las cubiertas interiores estancas de los buques de carga Aberturas en el forro exterior por debajo de la cubierta de cierre de los buques de pasaje y por debajo de la cubierta de francobordo de los buques de carga Aberturas exteriores en los buques de carga Construcción y pruebas iniciales de cierres estancos Integridad de estanquidad interna de los buques de pasaje por encima de la cubierta de cierre Prevención y control de la entrada de agua, etc. Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y estabilidad con avería

134 Anexo 12, página 4 PARTE A INTRODUCCIÓN 1 Las reglas armonizadas sobre compartimentado y estabilidad con avería del Convenio SOLAS, que figuran en su capítulo II-1, se basan en un concepto probabilista que utiliza la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras un abordaje como medida de seguridad del buque después de avería. En las reglas dicha probabilidad se denomina "índice de compartimentado obtenido A", que puede considerarse una medida objetiva de la seguridad del buque e idealmente no necesita el complemento de prescripciones deterministas. 2 El concepto probabilista se rige por la idea de que dos buques diferentes con el mismo índice obtenido tienen el mismo nivel de seguridad, por lo cual no es necesario un tratamiento especial de partes específicas del buque, aun cuando puedan conservar la flotabilidad con distintas averías. En las reglas los únicos aspectos que reciben atención especial son las regiones de proa y del fondo, a las cuales se aplican reglas de compartimentado especiales para los casos de embestida y varada. 3 Solamente se han incorporado unos pocos elementos deterministas que eran necesarios para que el concepto fuera viable. En el caso de los buques de pasaje, también era necesario incluir una "avería menor" determinista además de las reglas probabilistas, a fin de evitar que los buques se proyecten con lo que pudiera percibirse como puntos demasiado vulnerables en algunas partes de su eslora. 4 Es fácil ver que existen muchos factores que inciden en las consecuencias finales de una avería en el casco de un buque. Tales factores son aleatorios, y su influencia varía según las características propias de cada buque. Por ejemplo, parecería obvio que en buques de tamaño similar que transportan distintas cantidades de carga, las averías de extensiones similares pueden provocar resultados diferentes debido a las diferencias en el espectro de permeabilidad y de calado durante el servicio. La masa y la velocidad del buque que aborda son, obviamente, otras variables aleatorias. 5 Por ello, el efecto de una avería tridimensional en un buque con un compartimentado estanco dado depende de las siguientes circunstancias:.1 qué espacio o grupo de espacios adyacentes están inundados;.2 el calado, el asiento y la altura metacéntrica sin avería en el momento de la avería;.3 la permeabilidad de los espacios afectados en el momento de la avería;.4 el estado de la mar en el momento de la avería; y.5 otros factores como los momentos de escora posibles debidos a la asimetría de los pesos. 6 Algunas de esas circunstancias son interdependientes, y la relación entre ellas y sus efectos puede variar según el caso. Además, es obvio que la resistencia del casco a la penetración tendrá algún efecto en los resultados de un buque determinado. Dado que la ubicación y el tamaño de la avería son aleatorios, no es posible estipular qué parte del barco se va a inundar. En cambio, sí es posible determinar la probabilidad de inundación en un espacio dado si se conoce por experiencia, es decir a partir de las estadísticas de averías, la

135 Anexo 12, página 5 probabilidad de que ocurran ciertas averías. Así pues, la probabilidad de que se inunde un espacio es igual a las probabilidades de todas las averías que simplemente abran el espacio de que se trate al mar. 7 Por esas razones, y debido a la complejidad matemática y a la falta de datos, no sería viable realizar una evaluación exacta o directa de su efecto en la probabilidad de que un buque en particular conserve la flotabilidad tras una avería aleatoria. No obstante, es posible lograr un tratamiento lógico aceptando ciertas aproximaciones o juicios cualitativos, siguiendo el enfoque probabilista como la base de un método comparativo para la evaluación y regulación de la seguridad de los buques. 8 Aplicando la teoría de probabilidades se puede demostrar que la probabilidad de conservación de la flotabilidad del buque debería calcularse como la suma de probabilidades de su conservación de la flotabilidad tras la inundación de cada compartimiento individual o de cada grupo de dos, tres o más compartimientos adyacentes multiplicados respectivamente por las probabilidades de que ocurran las averías que ocasionan la inundación del correspondiente compartimiento o grupo de compartimientos. 9 Si se calculan las probabilidades de cada uno de los supuestos de averías a los que podría verse sometido el buque y después se combinan con la probabilidad de conservar la flotabilidad con cada una de esas averías, con el buque cargado en las condiciones de carga más probables, puede determinarse el índice de compartimentado obtenido A como una medida de la capacidad del buque para soportar averías por abordaje. 10 En consecuencia, la probabilidad de que un buque permanezca a flote sin hundirse ni zozobrar como resultado de un abordaje arbitrario en una posición longitudinal dada puede descomponerse en los siguientes factores:.1 la probabilidad de que el centro longitudinal de la avería se encuentre exactamente en la zona del buque considerada;.2 la probabilidad de que esa avería tenga una extensión longitudinal que solo incluya espacios entre los mamparos estancos transversales que se encuentren en dicha zona;.3 la probabilidad de que la avería tenga una extensión vertical que solamente inunde los espacios situados por debajo de un límite horizontal dado, como una cubierta estanca;.4 la probabilidad de que la avería tenga una penetración transversal que no sea superior a la distancia hasta un límite longitudinal dado; y.5 la probabilidad de que la integridad de la estanquidad y la estabilidad durante la secuencia de inundación sean suficientes para evitar que el buque zozobre o se hunda. 11 Los primeros tres factores solamente dependen de la disposición estanca del buque, mientras que los últimos dos dependen de la forma del buque. El último factor también depende de la condición de carga real. Agrupando estas probabilidades se realizaron los cálculos de la probabilidad de conservación de la flotabilidad, o índice de compartimentado obtenido A, con el objeto de incluir las siguientes probabilidades:.1 la probabilidad de inundación de cada compartimiento individual y de cada grupo posible de dos o más compartimientos adyacentes; y

136 Anexo 12, página 6.2 la probabilidad de que la estabilidad después de la inundación de un compartimiento o de un grupo de dos o más compartimientos adyacentes baste para evitar la zozobra o un ángulo peligroso de escora, debido a la pérdida de estabilidad o a los momentos escorantes en las etapas intermedias o finales de la inundación. 12 Este concepto permite aplicar una regla consistente en prescribir un valor mínimo de A para un buque dado. En las reglas actuales este valor mínimo se conoce como "índice de compartimentado prescrito R" y puede hacerse depender del tamaño del buque, el número de pasajeros u otros factores que los legisladores puedan considerar de importancia. 13 La prueba de cumplimiento de las reglas pasa entonces a ser simplemente: A R 13.1 Como se explicó supra, el índice de compartimentado obtenido A se determina mediante una fórmula para toda la probabilidad entendida como la suma de los productos, para cada compartimiento o grupo de compartimientos, de la probabilidad de que un espacio se inunde, multiplicada por la probabilidad de que el buque no zozobre ni se hunda como consecuencia de la inundación del espacio en cuestión. En otras palabras, la fórmula general para el índice obtenido puede expresarse de la forma siguiente: A p s i i 13.2 El subíndice "i" representa la zona de avería (grupo de compartimientos) que se está considerando dentro del compartimentado estanco del buque. El compartimentado se considera en sentido longitudinal, comenzando por la zona o el compartimiento más a popa El valor de "p i " representa la probabilidad de que solamente se inunde la zona "i" que se está considerando, sin atender a ningún compartimentado horizontal, pero teniendo en cuenta los compartimentados transversales. El compartimentado longitudinal dentro de la zona dará como resultado supuestos de inundación adicionales, cada uno de ellos con su propia probabilidad de que ocurra El valor de "s i " representa la probabilidad de conservación de la flotabilidad tras la inundación de la zona "i" que se está considerando. 14 Las ideas reseñadas supra son muy sencillas, pero su aplicación práctica de manera exacta plantearía dificultades en caso de que hubiera que elaborar un método matemáticamente perfecto. Como se señaló anteriormente, una descripción extensa, pero aun así incompleta, de la avería incluirá la ubicación longitudinal y vertical, así como su extensión longitudinal, vertical y transversal. Además de las dificultades que supone manejar una variable aleatoria en cinco dimensiones, es imposible determinar con mucha precisión su distribución de probabilidades a partir de las estadísticas de avería disponibles actualmente. Existen limitaciones similares en cuanto a las variables y las relaciones físicas necesarias para calcular la probabilidad de que un buque no zozobre ni se hunda durante las etapas intermedias o en la etapa final de la inundación. 15 Una aproximación avanzada de las estadísticas disponibles exigiría cálculos numerosos y muy complicados. Para que el concepto sea viable es necesario hacer grandes simplificaciones. Aun cuando no es posible calcular la probabilidad exacta de conservación de la flotabilidad de un modo tan simplificado, sí se ha podido elaborar una medida comparativa útil de los méritos del compartimentado longitudinal, transversal y horizontal del buque.

137 Anexo 12, página 7 PARTE B ORIENTACIONES RELATIVAS A LAS DISTINTAS REGLAS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA DEL CAPÍTULO II-1 DEL CONVENIO SOLAS REGLA 1 ÁMBITO DE APLICACIÓN Regla Si un buque de pasaje construido antes del 1 de enero de 2009 es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería aplicables a los buques construidos antes del 1 de enero de Si un buque de pasaje construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente, pero antes de las fechas de aplicación previstas en la regla , * es objeto de alteraciones o modificaciones de carácter importante que no afecten al compartimentado estanco del buque, o solo tengan un efecto menor, podrá seguir en el ámbito de aplicación de las reglas sobre estabilidad con avería que eran aplicables cuando fue construido. No obstante, si las alteraciones o modificaciones de carácter importante afectan considerablemente al compartimentado estanco del buque, este debería cumplir las reglas de estabilidad con avería de la parte B-1 aplicables cuando las alteraciones o modificaciones de carácter importante se lleven a cabo, a menos que la Administración determine que no es razonable ni posible, en cuyo caso el índice de compartimentado obtenido A debería aumentarse por encima del índice de compartimentado prescrito R de la construcción original tanto como sea posible. 3 La aplicación de la circular MSC.1/Circ.1246 se limita a los buques de carga construidos antes del 1 de enero de Los buques de carga construidos el 1 de enero de 2009 o posteriormente de eslora inferior a 80 m que se hayan alargado posteriormente más allá de ese límite deberían cumplir plenamente lo dispuesto en las reglas de estabilidad con avería aplicables a su tipo y eslora. 5 Si un buque de pasaje que solamente ha prestado servicio en el ámbito nacional y nunca ha expedido un Certificado de seguridad para buques de pasaje del Convenio SOLAS se transforma para el servicio internacional, para los efectos de las prescripciones de estabilidad que figuran en las partes B, B-1, B-2, B-3 y B-4, debería considerarse como un buque de pasaje construido en la fecha en que comience tal transformación. REGLA 2 DEFINICIONES Regla 2.1 Eslora de compartimentado (L s ) En las figuras siguientes se muestran distintos ejemplos de L s que ilustran el casco flotante y la flotabilidad de reserva. La cubierta límite de la flotabilidad de reserva podrá ser parcialmente estanca. * Salvo disposición expresa en otro sentido, las reglas a las que se hace referencia en estas orientaciones son las del capítulo II-1 del Convenio SOLAS.

138 Anexo 12, página 8 La máxima extensión vertical posible de la avería por encima de la línea base es d s +12,5 m. Ls Ls Ls Casco flotante Ls Regla 2.6 Cubierta de francobordo Para el tratamiento de las cubiertas de francobordo de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y construcción, véanse las notas explicativas de la regla Regla 2.11 Calado de servicio en rosca (d l ) En general, corresponde a la condición de llegada en lastre con el 10 % de materiales fungibles en el caso de los buques de carga. En el caso de los buques de pasaje, corresponde en general a la condición de llegada con el 10 % de materiales fungibles, una asignación completa de pasajeros y tripulación y sus efectos, y el lastre

139 Anexo 12, página 9 necesario para la estabilidad y el asiento. No se entenderá por d l ninguna condición temporal del cambio del agua de lastre para el cumplimiento del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004, ni ninguna condición que no sea de servicio, por ejemplo, la entrada en dique seco. Regla 2.19 Cubierta de cierre Para el tratamiento de las cubiertas de cierre de saltillo en relación con las prescripciones de estanquidad y de construcción, véanse las notas explicativas de la regla 13. REGLA 4 GENERALIDADES Regla 4.5 Para información y orientación sobre estas disposiciones, véanse las notas explicativas de la regla REGLA 5 ESTABILIDAD SIN AVERÍA Regla Para los efectos de la presente regla, se entiende por buque gemelo un buque de carga construido en los mismos astilleros a partir de los mismos planos. 2 Para todo buque gemelo nuevo con diferencias conocidas respecto del buque gemelo tomado como modelo que no superen los límites de desviación de desplazamiento en rosca y posición longitudinal del centro de gravedad especificados en la regla 5.2, debería llevarse a cabo un cálculo detallado de los pesos y los centros de gravedad para ajustar las propiedades en rosca del buque gemelo tomado como modelo. Estas propiedades en rosca ajustadas del buque gemelo tomado como modelo se utilizarán para una comparación con los resultados del reconocimiento en rosca del nuevo buque gemelo. No obstante, cuando se conozcan diferencias con respecto al buque gemelo tomado como modelo que excedan los límites de desviación de desplazamiento en rosca o posición longitudinal de centro de gravedad especificados en la regla 5.2, el buque debería someterse a una prueba de estabilidad. 3 Cuando los resultados del reconocimiento en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento en rosca y las posiciones longitudinales y transversales de los centros de gravedad obtenidos del reconocimiento en rosca deberían utilizarse junto con el valor de la posición vertical del centro de gravedad del buque gemelo tomado como modelo o el valor ajustado si este es mayor. 4 La regla 5.2 podrá aplicarse a los buques regidos por el Código SPS certificados para transportar menos de 240 personas. Regla Cuando se efectúen alteraciones en un buque en servicio que redunden en diferencias calculables de las propiedades del buque en rosca, deberían efectuarse cálculos pormenorizados de los pesos y de los centros de gravedad a fin de ajustar las propiedades del buque en rosca. Si el desplazamiento en rosca o la posición longitudinal del centro de gravedad ajustados, en comparación con los valores aprobados, exceden uno de los límites de desviación especificados en la regla 5.5, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Además, si la posición vertical del centro de gravedad ajustada del buque en

140 Anexo 12, página 10 rosca, en comparación con el valor aprobado, excede del 1 %, el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. La posición transversal del centro de gravedad del buque en rosca no es objeto de un límite de desviación. 2 Cuando un buque no exceda los límites de desviación especificados en la nota explicativa 1 supra, la información de estabilidad enmendada debería facilitarse al capitán utilizando las nuevas propiedades del buque en rosca calculadas en caso de que se exceda alguna de las siguientes desviaciones de los valores aprobados:.1 1 % del desplazamiento del buque en rosca; o.2 0,5 % de L para el centro de gravedad longitudinal; o.3 0,5 % del centro de gravedad vertical. No obstante, en los casos en que los límites de desviación no se excedan, no es necesario enmendar la información sobre estabilidad facilitada al capitán. 3 Cuando un buque en servicio se someta a varias alteraciones durante un cierto periodo y cada alteración esté dentro de los límites de desviación que se especifican más arriba, el total de los cambios acumulados de las propiedades del buque en rosca desde la prueba de estabilidad más reciente tampoco debería superar los límites de desviación que se especifican más arriba o el buque debería someterse a una nueva prueba de estabilidad. Regla 5.5 Cuando los resultados del reconocimiento del buque en rosca no superen los límites de desviación especificados, el desplazamiento del buque en rosca y las posiciones longitudinal y transversal de los centros de gravedad obtenidas mediante el reconocimiento del buque en rosca deberían utilizarse junto con la posición vertical del centro de gravedad obtenida mediante la prueba de estabilidad más reciente en toda la información sobre estabilidad que se facilite posteriormente al capitán. REGLA 5-1 INFORMACIÓN SOBRE ESTABILIDAD QUE SE FACILITARÁ AL CAPITÁN Regla La prescripción de que los valores de asiento aplicados coincidan en toda la información sobre estabilidad que se prevea utilizar a bordo tiene por objeto los cálculos de estabilidad iniciales y los que puedan ser necesarios durante la vida de servicio del buque. Regla (véase también la regla 7.2) 1 La interpolación lineal de los valores límite entre los calados d s, d p y d l se aplica solamente a los valores mínimos de GM. Si se pretende establecer curvas de la KG máxima admisible, se debería calcular un número suficiente de valores de KM T para los calados intermedios, a fin de garantizar que las curvas de la KG máxima resultantes se corresponden con una variación lineal de la GM. Si el calado de servicio en rosca no tiene el mismo asiento que otros calados, el valor de KM T para los calados entre el calado parcial y el calado de servicio en rosca debería calcularse para asientos interpolados entre un asiento con un calado parcial y un asiento con un calado de servicio en rosca.

141 Anexo 12, página 11 2 En los casos en los que se prevea que la gama de asientos de servicio exceda del ±0,5 % de L, la línea límite de la GM original debería proyectarse del modo habitual, calculando el calado máximo de compartimentado y el calado de compartimentado parcial con asiento a nivel y con el asiento de servicio estimado que se utilice para el calado de servicio en rosca. A continuación deberían construirse series adicionales de líneas límite de la GM a partir de la gama operacional de asientos contemplada en las condiciones de carga para cada uno de los tres calados d s, d p y d l, de modo que los intervalos no superen el 1 % de L. Las series de líneas límite de la GM se combinan para obtener una única curva límite de la GM envolvente. Debería indicarse claramente la gama efectiva de asientos de la curva. 3 Si se obtienen varias curvas límite de la GM a partir de los cálculos de estabilidad con avería de los distintos asientos de conformidad con la regla 7, se debería elaborar una curva envolvente que abarque todos los valores de asiento calculados. Los cálculos para los distintos valores de asiento deberían realizarse en intervalos no superiores al 1 % de L. Los cálculos de estabilidad con avería deberían cubrir la gama completa de asientos, incluidos los asientos intermedios. El ejemplo que aparece a continuación muestra una curva envolvente obtenida a partir de los cálculos con asiento igual a 0 y al 1 % de L. Asiento = 0 Asiento = 1 % de L a popa Curva envolvente que cubre la gama de valores del asiento desde el 0,5 % de L a proa hasta el 1,5 % de L a popa Calado 4 Pueden darse condiciones temporales de carga con un calado inferior al calado de servicio en rosca d l debido a las prescripciones relativas al cambio del agua de lastre, etc. En estos casos, para los calados inferiores a d l, se utilizará el valor límite de la GM para d l. 5 Podrá permitirse que los buques naveguen con calados superiores al calado máximo de compartimentado d s de conformidad con el Convenio internacional sobre líneas de carga, por ejemplo, utilizando el francobordo tropical. En estos casos, para los calados superiores a d s se utilizará el valor límite de la GM para d s. Regla Podría haber casos en los que sea conveniente ampliar la gama de asientos, por ejemplo, alrededor de d p. Este enfoque se basa en el principio de que no es necesario utilizar el mismo número de asientos cuando la GM sea la misma para un calado y cuando los intervalos entre los asientos no excedan del 1 % de L. En estos casos habrá tres valores de A basados en los calados s 1, p 1, l 1, en s 2, p 2, l 2, y en s 2, p 3, l 2. Se debería utilizar el valor más bajo de cada índice parcial A s, A p y A l de todos los asientos en la suma del índice de compartimentado obtenido A.

142 Anexo 12, página 12 Permitido Permitido Calado Calado Asiento GM 0,5 %Ls 0,5 %Ls 0,5 %Ls 0,5 %Ls Diagrama del límite del asiento Curva límite de la GM Regla Esta disposición tiene por objeto abordar los casos en los que las Administraciones aprueben medios de verificación alternativos. REGLA 6 ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO PRESCRITO R Regla 6.1 Para la demostración del cumplimiento de estas disposiciones, véanse las Directrices para la preparación de cálculos sobre compartimentado y estabilidad con avería, que figuran en el apéndice, en lo que respecta a la presentación de los resultados de los cálculos sobre estabilidad con avería. REGLA 7 ÍNDICE DE COMPARTIMENTADO OBTENIDO A Regla El índice A expresa la probabilidad de conservar la flotabilidad después de avería por abordaje en el casco del buque. Para obtener el índice A es necesario hacer los cálculos de los distintos supuestos de avería caracterizados por la extensión de la avería y las condiciones de carga iniciales del buque antes de la avería. Deberían tenerse en cuenta tres condiciones de carga y los resultados deberían ponderarse del modo siguiente: A = 0,4A s + 0,4A p + 0,2A l donde los índices s, p y l representan las tres condiciones de carga, y el factor que se multiplica por el índice indica el grado de ponderación del índice A con respecto a cada condición de carga. 2 El método de cálculo de A para una condición de carga determinada se expresa mediante la siguiente fórmula: A c i t i 1 p i v s i i

143 Anexo 12, página El índice c representa una de las tres condiciones de carga, el índice i se refiere a cada avería o grupo de averías investigadas y t es el número de averías que se han de estudiar para calcular A c en una condición de carga concreta. 2.2 A fin de obtener un índice A máximo para un compartimentado específico, t debe ser igual a T (el número total de averías). 3 En la práctica, las combinaciones de avería que deben tenerse en cuenta están limitadas ya sea por contribuciones a A considerablemente reducidas (por ejemplo, la inundación de volúmenes considerablemente mayores) o por el rebasamiento de la longitud máxima posible de la avería. 4 El índice A se divide en los factores parciales siguientes: p i v i s i El factor p solo depende de la configuración del dispositivo estanco del buque. El factor v depende de la configuración de la disposición estanca (cubiertas) del buque y del calado en la condición de carga inicial. Representa la probabilidad de que no se inunden los espacios situados por encima del compartimentado horizontal. El factor s depende de la conservación de la flotabilidad calculada del buque tras la avería considerada para una condición inicial específica. 5 Para calcular cada índice A deberían utilizarse tres condiciones de carga iniciales. Las condiciones de carga se definen por su calado d, asiento y GM (o KG) medios. En la figura siguiente se ilustran el calado y el asiento medios. 100 % Asiento a nivel Asiento a nivel ds dp 60 % Asiento de servicio Calado medio d dl 6 Los valores de la GM (o KG) para las tres condiciones de carga podrían obtenerse, en un primer intento, a partir de la curva límite de la GM (o KG) para la estabilidad sin avería. Si no se obtiene el índice prescrito R se podrán aumentar (o reducir) los valores de la GM (o KG), lo que implica que las condiciones de carga sin avería del cuadernillo de estabilidad sin avería han de ajustarse ahora a la curva límite de la GM (o KG) correspondiente a la estabilidad con avería calculada por la interpolación lineal entre los tres valores de GM. 7 Para una serie de buques de pasaje o buques de carga construidos a partir de los mismos planos y que tengan los mismos calados d s, d p y d l, así como los mismos límites de la GM y el asiento, el índice de compartimentado obtenido A calculado para el buque modelo podrá utilizarse para los demás buques. Además, pueden aceptarse pequeñas diferencias del calado de d l (y el cambio consiguiente de calado d p ) si se deben a pequeñas diferencias en las características del buque en rosca que no excedan los límites de desviación especificados en la regla 5.2. Para los casos en los que esas condiciones no se cumplan, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A.

144 Anexo 12, página 14 La frase "construidos a partir de los mismos planos" significa que los aspectos estancos al agua y a la intemperie del casco, los mamparos, las aberturas y otras partes del buque que afecten al cálculo del índice de compartimentado obtenido A son exactamente los mismos. 8 En los buques de pasaje o de carga en servicio que sean objeto de alteraciones que afecten considerablemente a la información sobre estabilidad facilitada al capitán y requieran que el buque se someta a una nueva prueba de estabilidad de conformidad con la regla 5.4, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, cuando las alteraciones no requieran una nueva prueba de estabilidad ni cambien las disposiciones del buque sobre estanquidad y estanquidad a la intemperie que afecten al índice de compartimentado obtenido A, si d s y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se necesita un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 9 En los buques de pasaje sujetos a reconocimientos en rosca cada cinco años, si los resultados de dichos reconocimientos se encuentran dentro de los límites especificados en la regla 5.5, y d s y los límites de la GM y del asiento permanecen iguales, no se requiere un nuevo índice de compartimentado obtenido A. No obstante, si los resultados del reconocimiento del buque en rosca superan alguno de los límites especificados en la regla 5.5, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. 10 En todo buque de pasaje o de carga nuevo en el que la desviación de las características del buque en rosca entre los valores preliminares y los de construcción se encuentren dentro de los límites especificados en la regla 5.2 y d s no haya cambiado, podrá aprobarse el cálculo preliminar del índice de compartimentado obtenido A como el cálculo definitivo de dicho índice. No obstante, en los casos en los que no se cumplan estas condiciones, debería calcularse un nuevo índice de compartimentado obtenido A. Regla 7.2 Cuando se efectúen cálculos adicionales de A para distintos asientos, respecto de una serie determinada de cálculos, la diferencia entre los valores del asiento para d s, d p y d l no deberá exceder del 1 % de L. Regla Con el mismo objetivo que respecto de los tanques laterales, la suma del índice A obtenido debería reflejar los efectos causados por todos los mamparos estancos y las divisiones de protección contra la inundación dentro de la zona averiada. No es correcto suponer que se ha producido avería solo en una mitad de la manga B del buque y hacer caso omiso de los cambios que se hayan producido en el compartimentado que indiquen contribuciones menos importantes. 2 En los extremos a proa y a popa del buque, donde la manga de sección es inferior a la manga B del buque, la penetración de la avería transversal puede extenderse más allá del mamparo en el eje longitudinal. Esta aplicación de la extensión transversal de la avería es coherente con la metodología para tener en cuenta las estadísticas localizadas que se normalizan con respecto a la manga de trazado B mayor en vez de la manga en ese punto. 3 Cuando, en los extremos del buque, el compartimentado supere la línea de flotación con el calado máximo de compartimentado, se supondrá una penetración de avería b o B/2 desde el eje longitudinal. La siguiente figura ilustra la forma de la línea B/2:

145 Anexo 12, página 15 Línea de flotación máxima de compartimentado Penetración de la avería b eje longitudinal Penetración máxima de la avería B/2 Línea B/2 4 En los buques que tengan mamparos acanalados longitudinales en los compartimientos laterales o en el eje longitudinal, dichos mamparos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo. El mismo principio puede aplicarse a los mamparos transversales acanalados. Regla 7.6 Véanse las notas explicativas de la regla para el tratamiento de las superficies libres durante todas las etapas de inundación. Regla Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo o a una cubierta o situadas lo más cerca posible de estos pueden considerarse parte del mamparo o de la cubierta, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo o la cubierta sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo o de la cubierta. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 2 Para los buques de eslora L inferior o igual a 150 m, la disposición por la que se permite una "ligera inundación progresiva" debería limitarse a tuberías que atraviesen un compartimentado estanco y cuya área total de sección transversal no sea superior a 710 mm 2 entre dos compartimientos estancos cualesquiera. Para los buques de eslora L igual o superior a 150 m, el área total de sección transversal de las tuberías no debería ser superior al área de sección transversal de una tubería con un diámetro de L/5 000 m. REGLA 7-1 CÁLCULO DEL FACTOR p i Generalidades 1 Las definiciones que figuran a continuación son aplicables únicamente para la parte B-1.

146 Anexo 12, página 16 2 En la regla 7-1, por las expresiones "compartimiento" o "grupo de compartimientos" debería entenderse "zona" o "zonas adyacentes". 3 Zona intervalo longitudinal del buque dentro de la eslora de compartimentado. 4 Cámara parte del buque limitada por mamparos y cubiertas que tiene una permeabilidad específica. 5 Espacio una combinación de cámaras. 6 Compartimiento un espacio dentro de contornos estancos. 7 Avería la extensión tridimensional de la brecha en el buque. 8 Para el cálculo de p, v, r y b solo debería considerarse la avería; para el cálculo del valor de s debería considerarse el espacio inundado. Las figuras que aparecen a continuación ilustran la diferencia. La avería se indica con el rectángulo en negrita: El espacio inundado se indica a continuación: Regla B 11, b 12, b 21 y b 22 son coeficientes de la función bilineal de densidad de probabilidad con respecto a la longitud normalizada de la avería (J). El coeficiente b 12 depende de si L s es superior o inferior a L * (es decir, 260 m); los otros coeficientes son válidos independientemente del valor de L s. Compartimentado longitudinal 2 Para preparar el cálculo del índice A, se divide la eslora de compartimentado del buque (L s ) en un número fijo y discreto de zonas de avería. Estas zonas de avería determinarán la investigación de la estabilidad con avería, es decir, las averías específicas que han de calcularse. 3 No existen reglas específicas para el compartimentado longitudinal del buque, salvo que la eslora L s define las extremidades de las zonas. Los contornos de zona no tienen necesariamente que coincidir con los contornos estancos físicos. Sin embargo, es importante estudiar cuidadosamente qué estrategia se va a utilizar para obtener un buen resultado (es decir, un valor alto del índice obtenido A). Todas las zonas y combinación de zonas adyacentes podrán contribuir al índice A. En general se prevé que cuantos más contornos de zona tenga el buque, mayor será el índice obtenido, pero esta ventaja debería equilibrarse en

147 Anexo 12, página 17 relación con el tiempo adicional de cálculo. La figura siguiente muestra distintas divisiones de zonas longitudinales de la eslora L s. 4 El primer ejemplo es una división muy aproximada en tres zonas de tamaño similar con límites que establecen el compartimentado longitudinal. Se prevé que la probabilidad de que el buque conserve la flotabilidad después de avería en una de las tres zonas sea baja (es decir, el valor del factor s es bajo o igual a cero), por lo cual el índice obtenido A total también será bajo. 5 En el segundo ejemplo las zonas se han colocado de conformidad con la disposición estanca, incluido el compartimentado menor (como el doble fondo, etc.). En este caso son mayores las posibilidades de obtener valores superiores del factor s. 6 En los buques que tengan mamparos transversales acanalados, estos podrán tratarse como mamparos planos equivalentes, a condición de que la profundidad del acanalamiento tenga la misma magnitud que la estructura de refuerzo. 7 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo transversal o situadas lo más cerca posible de este pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. 8 Los casos en que las tuberías y válvulas no puedan considerarse parte del mamparo transversal y representen un riesgo de inundación progresiva para otros compartimientos estancos que influya en el índice obtenido A general deberían tratarse bien introduciendo una nueva zona de avería y teniendo en consideración la inundación progresiva en los compartimientos conexos o bien introduciendo un hueco. 9 El triángulo de la figura siguiente muestra las posibles averías en una o varias zonas de un buque con una disposición estanca adecuada para una división en siete zonas. Los triángulos en la línea inferior indican averías que afectan a una sola zona y los paralelogramos indican averías en zonas adyacentes.

148 Anexo 12, página 18 Longitud máxima de la avería 10 A modo de ejemplo, el triángulo ilustra una avería que abre las cámaras de la zona 2 al mar, mientras que el paralelogramo representa una avería en la cual las cámaras de las zonas 4, 5 y 6 se inundan simultáneamente. 11 La zona sombreada ilustra el efecto de la longitud máxima absoluta de la avería. El factor p correspondiente a una combinación de tres o más zonas adyacentes equivale a cero si la diferencia entre la longitud de las zonas de avería adyacentes combinadas y la longitud de las zonas de avería situadas más a proa y más a popa en la zona de avería combinada es superior a la longitud máxima de la avería. Teniendo presente este aspecto, al subdividir L s se podría limitar el número de zonas definidas para aumentar al máximo el índice obtenido A.

149 Anexo 12, página Como el factor p está relacionado con la disposición estanca tanto por los límites longitudinales de las zonas de avería como por la distancia transversal desde el costado del buque a cualquier barrera longitudinal en la zona, se introducen los siguientes índices: j: número de la zona de avería, comenzando por el número 1 en la popa; n: número de zonas de avería adyacentes en cuestión donde j es la zona de popa; k: número de un mamparo longitudinal particular que forma barrera para la penetración transversal en una zona de avería, contado desde el forro exterior hacia el eje longitudinal. El forro exterior tiene el número 0; Ejemplos de Pj,n,k K: número total de contornos de penetración transversales; p j,n,k : el factor p correspondiente a una avería en la zona j y en las zonas contiguas (n-1) a proa de j después de avería hasta el mamparo longitudinal k. Zona Línea de flotación ds

150 Anexo 12, página 20 Compartimentado estrictamente longitudinal Avería en una sola zona, compartimentado estrictamente longitudinal: p j,1 = p(x1 j,x2 j ) Zonas J n = 1: avería en una zona Ya se tuvo en cuenta Dos zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: p j,2 = p(x1 j,x2 j+1 ) - p(x1 j,x2 j ) - p(x1 j+1,x2 j+1 ) Zonas J J+1 n = 2: avería en dos zonas Ya se tuvo en cuenta Tres o más zonas adyacentes, compartimentado estrictamente longitudinal: p j,n = p(x1 j,x2 j+n-1 ) - p(x1 j,x2 j+n-2 ) - p(x1 j+1,x2 j+n-1 ) + p(x1 j+1,x2 j+n-2 ) Zonas J J+1 j+n-1 n = 3: avería en tres zonas

151 Anexo 12, página 21 Regla Compartimentado transversal en una zona de avería 1 La avería del casco en una zona de avería específica puede penetrar solamente en el casco estanco del buque o puede extenderse más hacia el eje longitudinal. Para describir la probabilidad de que la penetración solo afecte a un compartimiento lateral, se utiliza un factor de probabilidad r que se basa principalmente en la profundidad de penetración b. El valor de r es igual a 1 si la profundidad de penetración equivale a B/2, donde B es la manga máxima del buque para el calado máximo de compartimentado d s y r = 0 si b = 0. 2 La profundidad de penetración b se mide para el calado máximo de compartimentado d s como la distancia transversal desde el costado del buque en ángulo recto con el eje longitudinal hasta una barrera longitudinal. 3 Donde el mamparo estanco no sea un plano paralelo al forro, b debería determinarse a partir de una línea supuesta que divida la zona hasta el forro en una relación b 1 /b 2, siendo 2 b b En las figuras infra se muestran ejemplos de estas líneas de división supuestas. Cada gráfico representa una única zona de avería para un plano de flotación d s, y el mamparo longitudinal representa la posición más externa del mamparo por debajo de d s + 12,5 m. eje longitudinal eje longitudinal forro forro eje longitudinal eje longitudinal forro forro eje longitudinal eje longitudinal forro forro

152 Anexo 12, página 22 eje longitudinal forro 4.1 Si un compartimentado transversal intercepta la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado dentro de la zona, b será igual a cero en dicha zona para ese compartimentado transversal (véase la figura 1). Puede obtenerse un valor de b distinto de cero si se incluye una zona adicional (véase la figura 2). Forro Eje longitudinal Eje longitudinal b2 = 0 b2 b1 b1 (=2b2) b = 0 Forro Figura 1 Figura Si la línea de flotación en el calado máximo de compartimentado en el costado de un buque de casco sencillo incluye una parte en la que hay varias coordenadas transversales (y) para un punto longitudinal (x), puede utilizarse una línea de flotación de referencia enderezada para el cálculo de b. Si se opta por seguir este enfoque, la línea de flotación original se sustituye por una curva envolvente que incluye partes rectas perpendiculares al eje longitudinal donde haya varias coordenadas transversales (véanse las figuras 1 a 4). La extensión máxima de la avería transversal B/2 debería calcularse entonces a partir de la línea de flotación o de la línea de flotación de referencia, según proceda, en el calado máximo de compartimentado. Eje longitudinal Eje longitudinal Línea de flotación de referencia Forro/línea de flotación original Línea de flotación de referencia Forro/línea de flotación original X1 Zona X2 X1 Zona X2 Figura 1 Figura 2

153 Anexo 12, página 23 Eje longitudinal Eje longitudinal Línea de flotación de referencia Forro/línea de flotación original Línea de flotación de referencia Forro/línea de flotación original X1 Zona X2 X1 Zona X2 Figura 3 Figura 4 5 Al calcular los valores de r para un grupo de dos o más compartimientos adyacentes, el valor b será común para todos los compartimientos del grupo, e igual al menor valor de b en dicho grupo: P acumulativo b = mín. {b 1,b 2,,b n } donde: n = número de compartimientos laterales del grupo; b 1,b 2,,b n = valores medios de b para cada compartimiento lateral del grupo. 6 El valor acumulado de p para una zona o un grupo de zonas adyacentes se puede calcular utilizando la siguiente fórmula: k K j n, p j p, n k 1 j, n, k donde: j n 1 K K es el número total de valores de b k para las zonas j, n j j adyacentes en cuestión. Línea de flotación ds

154 Anexo 12, página 24 7 La figura ilustra los distintos valores de b para las zonas adyacentes. La zona j tiene dos límites de penetración y uno al centro. La zona j+1 tiene un valor de b y la zona j+n-1 tiene un valor de b. Las zonas múltiples tendrán (2+1+1) cuatro valores de b que, en orden creciente, son los siguientes: (b j,1 ; b j+1,1 ; b j+n-1,1 ; b j,2 ; b K ) 8 Debido a la expresión definida para r(x1, x2, b), solo debería considerarse un valor de b k. Para reducir al mínimo el número de cálculos, pueden suprimirse los b del mismo valor. Como b j,1 = b j+1,1, el b final será (b j,1; b j+n-1,1; b j,2; b K ) Ejemplos de zonas múltiples que tienen un valor diferente de b 9 En las siguientes figuras aparecen ejemplos de zonas de avería combinadas y de definiciones de avería. Los compartimientos se denominan R10, R12, etc. R10 R20 R32 Eje centreline longitudinal R31 b3 3 forro shell Zone Zona 1 Zone Zona 2 Zone Zona 3 Figura Las averías combinadas de las zonas incluyen una penetración limitada hasta b 3, teniendo en cuenta la generación de dos averías: 1) hasta b 3 con R10, R20 y R31 averiados; 2) hasta B/2 con R10, R20, R31 y R32 averiados. R12 R22 R32 Eje centreline longitudinal R11 b 1 b1 R21 b2 b 2 R31 b3 3 = = b2 b3 Zone Zona 1 Zona Zone 2 Zone Zona 3 forro shell Figura Avería combinada de las zonas , incluidas tres penetraciones limitadas diferentes que generan cuatro averías: 1) hasta b 3 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b 2 con R11, R21, R31 y R32 averiados; 3) hasta b 1 con R11, R21, R31, R32, y R22 averiados; 4) hasta B/2 con R11, R21, R31, R32, R22 y R12 averiados.

155 Anexo 12, página 25 R11 = R12 b1 b 1 b 2 R21 R22 R32 b2 b3 b2 R31 b3 3 = = = Zone Zona 1 Zone Zona 2 Zone Zona 3 Eje centreline longitudinal forro shell Figura Averías combinadas de las zonas , incluidas dos penetraciones limitadas diferentes (b 1 < b 2 = b 3 ) que generan tres averías: 1) hasta b1 con R11, R21 y R31 averiados; 2) hasta b2 con R11, R21, R31 y R12, averiados; 3) hasta B/2 con R11, R21, R31, R12, R22 y R32 averiados. 10 Las averías que tengan una extensión transversal b y vertical H 2 dan lugar a una inundación tanto del compartimiento lateral como de la bodega; con b y H 1 solo se inunda el compartimiento lateral. La figura muestra una avería parcial con calado de compartimentado d p. Calado parcial de compart. dp Calado máximo de compart. ds 11 Lo mismo es válido si se calculan los valores de b para disposiciones con paredes en pendiente. 12 Las tuberías y válvulas directamente adyacentes a un mamparo longitudinal o situadas lo más cerca posible de este pueden considerarse parte del mamparo, siempre que la distancia de separación en cualquier lado del mamparo sea de la misma magnitud que la estructura de refuerzo del mamparo. El mismo principio se aplica a los nichos pequeños, pozos de desagüe, etc. REGLA 7-2 CÁLCULO DEL FACTOR s i Generalidades 1 Condición inicial Condición de carga sin avería que debe tenerse en cuenta en el análisis de la avería y que se describe utilizando el calado medio, la posición vertical del centro de gravedad y el asiento, o parámetros alternativos para calcularla (por ejemplo, desplazamiento, GM y asiento). Existen tres condiciones iniciales que corresponden a los tres calados (d s, d p y d l ).

156 Anexo 12, página 26 2 Límites de inmersión Serie de puntos que no deben quedar sumergidos en ninguna de las etapas de la inundación, que se indican en las reglas y Aberturas Deben definirse todas las aberturas, tanto las estancas a la intemperie como las que no están protegidas. Las aberturas son el factor más crítico para evitar un valor impreciso del índice A. Si con la flotación definitiva se sumerge la parte inferior de alguna abertura a través de la cual puede producirse inundación progresiva, el factor "s" podrá volver a calcularse teniendo en cuenta dicha inundación. No obstante, en este caso, el valor s también deberá calcularse sin tener en cuenta la inundación progresiva y la abertura correspondiente. El valor s más bajo debería mantenerse como contribución al índice obtenido. Regla En los casos en que la curva GZ incluya más de una "gama" de brazos adrizantes positivos para una etapa específica de la inundación, a efectos de cálculo se podrá utilizar únicamente una "gama" positiva continua de la curva GZ dentro de la gama permisible o de los límites de la escora. Es posible que las distintas etapas de la inundación no puedan combinarse en una sola curva GZ. 2 En la figura 1, el factor s podrá calcularse a partir del ángulo de escora, la gama y la curva correspondiente GZ max de la primera o segunda "gama" de brazos adrizantes positivos. En la figura 2, solo se puede calcular un factor s. Regla Etapas intermedias de la inundación 1 Para los casos de inundación instantánea en espacios no restringidos en la zona de avería no será necesario hacer los cálculos de la etapa intermedia de la inundación. Cuando haya que calcular las etapas intermedias de la inundación en relación con la inundación progresiva, la inundación a través de cerramientos no estancos o la inundación compensatoria, estos cálculos deberían reflejar la secuencia y el nivel de llenado por fases. Los cálculos de las etapas intermedias de la inundación deberían realizarse siempre que el equilibrado no sea instantáneo, es decir, que dure más de 60 s. Dichos cálculos tienen en cuenta el avance a través de uno o varios espacios inundables (no estancos) o espacios afectados por la inundación compensatoria. Ejemplos típicos de estructuras que pueden

157 Anexo 12, página 27 aminorar considerablemente la velocidad del equilibrado de los compartimientos principales son los mamparos que rodean los espacios refrigerados, las cámaras incineradoras y los mamparos longitudinales provistos de puertas no estancas. Cerramientos contra la inundación 2 Si un compartimiento comprende cubiertas, mamparos internos, elementos estructurales y puertas de estanquidad y resistencia suficientes para restringir considerablemente el flujo de agua, a efectos del cálculo de la etapa intermedia de la inundación dicho compartimiento debería dividirse en los espacios no estancos correspondientes. Se supone que las divisiones no estancas consideradas en los cálculos se limitan a cubiertas y mamparos contraincendios de clase "A" y no a los mamparos y cubiertas contraincendios de clase "B" normalmente utilizados en las zonas de alojamiento (por ejemplo, camarotes y pasillos). Esta orientación también está relacionada con la regla 4.5. Para los espacios del doble fondo en general, solamente las principales estructuras longitudinales con un número limitado de aberturas tienen que considerarse cerramientos contra la inundación. Cálculo de la inundación secuencial 3 Para cada hipótesis de avería, la extensión y la ubicación de la avería determinan la etapa inicial de inundación. Los cálculos deberían realizarse por etapas, que, en cada caso, incluyan por lo menos dos fases de llenado intermedio además de la fase completa por espacio inundado. Los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente. Cada una de las etapas subsiguientes afectará a todos los espacios conectados que se inunden simultáneamente hasta que se llegue a un cerramiento impermeable o hasta que se alcance el equilibrio final. A menos que el proceso de inundación se simule mediante métodos en el dominio del tiempo, cuando una etapa de inundación da lugar tanto a un dispositivo automático de inundación compensatoria como a un cerramiento no estanco, se supone que el dispositivo automático de inundación compensatoria actuará de inmediato y tendrá lugar antes de que se produzcan brechas en los cerramientos no estancos. Si debido a la configuración del compartimentado del buque se prevé que otras etapas intermedias de la inundación sean más onerosas, estas deberían investigarse. 3.1 En cada fase de una etapa de inundación (salvo en la fase final), el momento transversal instantáneo del agua de inundación se calcula suponiendo un volumen constante de agua para cada ángulo de escora. La curva GZ se calcula con un desplazamiento sin avería constante en todas las etapas de inundación. Solo es necesario suponer una superficie libre para el agua en los espacios inundados durante la etapa en curso. En la fase final completa de cada etapa, el nivel del agua en las cámaras inundadas durante esta etapa alcanza el nivel del mar exterior, de modo que puede utilizarse el método de la pérdida de flotabilidad. El mismo método se aplica en cada etapa sucesiva (volumen añadido de agua con un desplazamiento sin avería constante para todas las fases antes de la fase final completa de la etapa que está considerándose), mientras que cada una de las etapas previas en la fase final completa puede calcularse con el método de la pérdida de flotabilidad. Los ejemplos que se indican infra presentan un enfoque simplificado y secuencial de la inundación compensatoria y la inundación descendente de la etapa intermedia. Dado que no se tienen en cuenta la inundación descendente ni la inundación compensatoria simultáneas, todo tiempo hasta la inundación calculado con este enfoque secuencial debería ser conservador. También son aceptables enfoques alternativos, por ejemplo, la simulación en el dominio del tiempo.

158 Anexo 12, página 28 Ejemplo 1: avería principal con dispositivo de inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de s factor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra. Extensión de la brecha Cámaras situadas dentro de la extensión de la brecha que se inundan instantáneamente Etapa 1: inundación compensatoria de la cámara opuesta Cámaras inundadas en una etapa previa y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Se añade el agua de inundación, con una superficie libre Cámaras con inundación compensatoria Dispositivo de inundación compensatoria Una fase intermedia

159 Anexo 12, página 29 Cámaras inundadas en una etapa previa y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Cámaras con inundación compensatoria en el método de la pérdida de flotabilidad Fase completa (final) de la etapa 1 de la inundación Ejemplo 2: avería menor con inundación descendente e inundación compensatoria Etapa 0: los espacios no restringidos en la zona de avería deberían considerarse inundados inmediatamente (no se tienen en cuenta las fases intermedias). Se aplica el método de la pérdida de flotabilidad, dado que esta fase es completa (final). Siempre que el buque no zozobre y se mantenga en una posición a flote desde la que pueda procederse a la inundación compensatoria, la etapa 0 no tiene que tenerse en cuenta en el cálculo de s factor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. Véase la nota explicativa 5 sobre inundación compensatoria/equilibrado que figura infra. Extensión de la brecha Cámaras situadas dentro de la extensión de la brecha que se inundan instantáneamente Etapa 1: inundación descendente a través de una cubierta no estanca:

160 Anexo 12, página 30 Cámaras inundadas en etapas previas y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Cámara con inundación descendente Se añade el agua de inundación, con una superficie libre común Una fase intermedia Cámaras inundadas en etapas previas y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Cámaras con inundación descendente tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Fase final (completa) de la etapa 1 Etapa 2: inundación compensatoria Cámaras inundadas en etapas previas y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Se añade el agua de inundación con una superficie libre Cámara con inundación compensatoria Dispositivo de inundación compensatoria Fase intermedia

161 Anexo 12, página 31 Cámaras inundadas en etapas previas y tratadas con el método de la pérdida de flotabilidad Cámara con inundación compensatoria tratada con el método de la pérdida de flotabilidad Inundación compensatoria/equilibrado Fase completa (final) de la etapa 2 4 Por lo general, la inundación compensatoria es la inundación de un espacio sin avería del buque para reducir la escora en la condición de equilibrio final. 5 El tiempo de inundación compensatoria se debería calcular de acuerdo con la "Recomendación revisada sobre un método uniforme para evaluar los medios de inundación compensatoria" (resolución MSC.362(92)). Si el equilibrado total de fluidos ocurre en 60 s o menos, se debería tratar como instantáneo y no es necesario realizar ningún otro cálculo. Además, en los casos en que s final = 1 se logra en 60 s o menos pero el equilibrado no es completo, también se puede suponer que se trata de un caso de inundación instantánea si s final no disminuye. En los casos en que el equilibrado total de fluidos supere los 60 s, la primera etapa intermedia que se ha de tener en cuenta es el valor de s intermedio después de 60 s. En los casos de inundación instantánea, solamente se deberían considerar eficaces los medios de inundación compensatoria de apertura automática sin válvulas. 6 Siempre que el buque tenga un valor GZ mayor que 0 y permanezca en una posición desde la cual pueda procederse a la inundación compensatoria, no es necesario tener en cuenta la etapa 0 para el cálculo de s factor, dado que la primera etapa intermedia se calculará después de 60 segundos. 7 Solamente los dispositivos de inundación compensatoria que estén suficientemente sumergidos por debajo de la flotación externa en la etapa 0 se utilizarán en el cálculo de la inundación compensatoria de conformidad con la resolución MSC.362(92). 8 Si el equilibrado de fluidos puede ultimarse en 10 minutos o menos, la evaluación de la conservación de la flotabilidad se lleva a cabo utilizando la fórmula de la regla (es decir, con el valor menor de s intermedio o s final s mom ). 9 Si el tiempo de equilibrado es superior a 10 minutos, el valor de s final se calcula para la posición de flotación alcanzada tras 10 minutos de equilibrado. Esta posición de flotación se determina calculando la cantidad del agua de inundación mediante interpolación, según lo estipulado en la resolución MSC.362(92), de modo que el tiempo de equilibrado se fija en 10 minutos, es decir, la interpolación del volumen del agua de inundación se hace entre el caso antes del equilibrado (T = 0) y el tiempo de equilibrado total calculado. En los casos de avería que afecten a cámaras y dispositivos de inundación compensatoria diferentes, cuando la interpolación entre el caso antes del equilibrado (T=0) y el tiempo de equilibrado total calculado sea necesaria para el cálculo del volumen del agua de inundación tras 60 s o 10 min, el tiempo de equilibrado total se calculará por separado para cada inundación compensatoria.

162 Anexo 12, página En los casos en los que el equilibrado total de fluidos supere los 10 minutos, el valor de s final utilizado en la fórmula del párrafo debería ser el mínimo de s final a los 10 minutos o en el equilibrado final. 11 El factor s intermedio,i podrá utilizarse para las etapas de inundación compensatoria si hay etapas intermedias seguidas de otras etapas de inundación posteriores (por ejemplo, las etapas de inundación de compartimientos no estancos). Alternativas 12 Como alternativa del procedimiento que se describe más arriba en las notas explicativas de la regla 7-2-2, podrán utilizarse el cálculo directo mediante dinámica de fluidos computacional (CFD), simulaciones de inundación en el dominio del tiempo o pruebas con modelos para analizar las etapas intermedias de inundación y determinar el tiempo para el equilibrado. Regla La fórmula del factor s final,i se basa en valores de referencia de GZ y de Gama con objeto de conseguir s = 1. Dichos valores se definen como TGZ máx y TGama. 2 Cuando los espacios de carga rodada presenten una avería, puede ocurrir que se acumule agua en esos espacios de cubierta. A fin de tener en cuenta esta posibilidad, cada vez que un espacio de carga rodada presente una avería, se utilizarán los valores más altos de TGZ máx y TGama para calcular s i. Regla El parámetro A (superficie lateral proyectada) utilizado en este párrafo no se refiere al índice de compartimentado obtenido. Regla Aberturas sin protección 1 El ángulo de inundación estará limitado por la inmersión de dicho tipo de aberturas. No es necesario definir un criterio de no inmersión de las aberturas sin protección en equilibrio, porque si se sumergen, la gama de valores positivos de GZ limitados al ángulo de inundación será igual a cero, por lo que "s" será igual a 0. 2 Las aberturas sin protección conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior. No se tendrán en cuenta las aberturas sin protección si las dos cámaras conectadas están inundadas o ninguna de ellas lo está. Si la abertura da al exterior, no se tendrá en cuenta si el compartimiento con el que comunica está inundado. No será necesario tener en cuenta las aberturas sin protección que conecten una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si esta se considera inundada en una etapa posterior. Aberturas con medios de cierre estancos a la intemperie ("aberturas estancas a la intemperie") 3 El factor de conservación de la flotabilidad, "s", será igual a "0" si cualquiera de dichos puntos queda sumergido en una etapa que se considere "final". Dichos puntos podrán estar sumergidos durante una etapa o fase que se considere "intermedia" o más allá del equilibrio.

163 Anexo 12, página 33 4 Si una abertura dotada de medios de cierre estancos a la intemperie queda sumergida en condición de equilibrio durante una etapa que se considera intermedia, debería demostrarse que tales medios de cierre estancos a la intemperie pueden sostener la carga de agua correspondiente y que el régimen de fuga es despreciable. 5 Estos puntos también se definen como puntos que conectan dos cámaras entre sí o una cámara con el exterior y, para saber si se deben tener en cuenta o no, se aplica el mismo principio que para las aberturas sin protección. Cuando haya que considerar varias etapas como "finales", no es necesario tener en cuenta las "aberturas estancas a la intemperie" si estas conectan una cámara inundada o el exterior con una cámara que no ha sufrido averías si esta cámara se considera inundada en una etapa "final" sucesiva. Regla En el equilibrio final se puede aceptar la inmersión parcial de la cubierta de cierre. Esta disposición tiene por objeto garantizar que la evacuación a lo largo de la cubierta de cierre hasta las vías de evacuación vertical no se vea obstaculizada por la presencia de agua en dicha cubierta. En el contexto de esta regla, por "vía de evacuación horizontal" se entiende una vía en la cubierta de cierre que conecte los espacios situados por encima y por debajo de esta cubierta con las vías de evacuación verticales de la cubierta de cierre necesarias para el cumplimiento de lo dispuesto en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS. 2 Las vías de evacuación horizontales en la cubierta de cierre solo incluyen las vías de evacuación (designadas escaleras de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/ del Convenio SOLAS o escaleras de categoría 4 de conformidad con la regla II-2/ del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) utilizadas para la evacuación de los espacios sin avería. Las vías de evacuación horizontales no incluyen los pasillos (designados pasillos de categoría 3 de conformidad con la regla II-2/ del Convenio SOLAS o pasillos de categoría 2 de conformidad con la regla II-2/ del Convenio SOLAS en el caso de los buques de pasaje que no transporten más de 36 pasajeros) ni las vías de evacuación dentro de una zona con avería. No debería quedar sumergida ninguna parte de la vía de evacuación horizontal que dé servicio a los espacios sin avería. 3 s i = 0 cuando no sea posible acceder a una escalera que suba hacia la cubierta de embarque desde un espacio sin avería, debido a la inundación de la "escalera" o la "escalera horizontal" en la cubierta de cierre. Regla El objeto del presente párrafo es facilitar un incentivo para garantizar que la evacuación a través de una vía de evacuación vertical no se vea obstruida por agua que provenga de arriba. Este párrafo tiene por objeto vías de evacuación de emergencia menores, normalmente escotillas, que no se considerarían puntos de inundación si están provistas de un medio de cierre estanco o estanco a la intemperie.

164 Anexo 12, página 34 2 Dado que las reglas probabilistas no exigen que los mamparos estancos se extiendan sin interrupción hasta la cubierta de cierre, debería garantizarse la posibilidad de evacuación desde espacios sin avería a través de espacios inundados que se encuentren por debajo de la cubierta de cierre, por ejemplo a través de un tronco estanco. cubierta de cierre mamparo estanco mamparo estanco mamparo estanco Regla Los diagramas de la figura ilustran la conexión entre la posición de las cubiertas estancas en la zona de flotabilidad de reserva y el uso del factor v para las averías situadas por debajo de dichas cubiertas. Por Above encima the de waterline la línea de flotación H3 H2 H1 12,5 m d En este ejemplo hay tres compartimientos horizontales que se deben tener en cuenta al determinar la extensión vertical de la avería. El ejemplo muestra la extensión vertical máxima posible de la avería, d + 12,5 m, situada entre H 2 y H 3. H 1 con el factor v 1, H 2 con el factor v 2 > v 1 pero v 2 < 1, y H 3 con el factor v 3 = 1. H3 H2 H1 H4 12,5 m d Los factores v 1 y v 2 son los mismos que los mencionados supra. En todos los casos de avería se debería suponer una flotabilidad de reserva por encima de H 3 sin avería. Por Below debajo the de la waterline línea de flotación R 1 R 2 R 3 Zona Dam. de Zone avería d Debería elegirse la combinación de averías en las cámaras R1, R2 y R3 situadas por debajo de la flotación inicial, de modo que se tenga en cuenta la avería con el valor más bajo del factor s. Esto suele dar lugar a la definición de averías alternativas que deben calcularse y compararse. Si la cubierta que se toma como límite inferior de la avería no es estanca, debería considerarse la inundación descendente.

165 Anexo 12, página 35 Regla Los parámetros x 1 y x 2 son los mismos que los parámetros x1 y x2 utilizados en la regla 7-1. REGLA 7-3 PERMEABILIDAD Regla Podrán utilizarse los siguientes valores adicionales de permeabilidad de la carga: Espacios Permeabilidad en el calado ds Permeabilidad en el calado dp Permeabilidad en el calado dl Cargas de madera en bodega 0,35 0,7 0,95 Carga de astillas de madera 0,6 0,7 0,95 2 Con respecto a las cubertadas de madera, véase la circular MSC/Circ.998 (Interpretación unificada de la IACS con respecto a las cubertadas de madera en el contexto de las prescripciones sobre estabilidad con avería). Regla En relación con la utilización de otros valores de permeabilidad "si se justifican mediante cálculos", dichos valores deberían reflejar las condiciones generales del buque a lo largo de toda su vida de servicio y no condiciones de carga específicas. 2 Este párrafo permite volver a calcular la permeabilidad. Dicha posibilidad solo debería contemplarse en los casos en que resulte obvio que existe una discrepancia importante entre los valores que figuran en la regla y los valores reales. Su propósito no es mejorar el valor obtenido de un buque deficiente de tipo regular modificando la elección de espacios del buque conocidos por ofrecer resultados considerablemente onerosos. La Administración debería considerar todas las propuestas caso por caso, y estas deberían justificarse con cálculos y argumentos apropiados. REGLA 8 PRESCRIPCIONES ESPECIALES RELATIVAS A LA ESTABILIDAD DE LOS BUQUES DE PASAJE Regla 8.1 El objetivo de esta regla es garantizar un nivel de seguridad suficiente si hay un compartimiento de grandes dimensiones a popa del mamparo de colisión. REGLA 8-1 INFORMACIÓN OPERACIONAL Y CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS DE LOS BUQUES DE PASAJE TRAS UN SINIESTRO POR INUNDACIÓN Regla En el contexto de esta regla, el término "compartimiento" tiene el mismo significado que en la regla 7-1 de las presentes notas explicativas (es decir, un espacio de a bordo situado dentro de límites estancos). 2 El propósito del párrafo es evitar que una inundación de extensión limitada inmovilice el buque. Este principio debería aplicarse independientemente del modo en que se produzca la inundación. Solo es necesario considerar la inundación por debajo de la cubierta de cierre.

166 Anexo 12, página 36 REGLA 9 DOBLES FONDOS EN LOS BUQUES DE PASAJE Y EN LOS BUQUES DE CARGA QUE NO SEAN BUQUES TANQUE Regla El propósito de esta regla es reducir al mínimo los efectos de una inundación debida a una varada menor. Debería prestarse especial atención a la zona vulnerable en la curva del pantoque. Para justificar una excepción respecto de la instalación de un forro interior, debería presentarse una evaluación de las consecuencias que tendría permitir una inundación más extensa de la prevista en la regla. 2 Debería ser la Administración o una organización reconocida que actúe en su nombre quien decida o acepte instalar un doble fondo "en la medida compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque". El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no debería considerarse como una prescripción opcional equivalente a la instalación de un doble fondo cuyas dimensiones cumplan las disposiciones. Esto se debe a que un compartimiento estanco inundado, tal como una cámara de máquinas, que cumpla la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 no es equivalente a un doble fondo inundado por debajo de ese compartimiento. El cumplimiento de la prescripción sobre estabilidad con avería de la regla 9.8 tiene por objeto proporcionar un nivel mínimo de seguridad en caso de que la instalación de un doble fondo no sea viable ni compatible con las características de proyecto y la utilización correcta del buque. Regla A excepción de lo dispuesto en las reglas 9.3 y 9.4, las partes del doble fondo que no se extiendan por toda la manga del buque, según se prescribe en la regla 9.2, deberían considerarse una disposición poco habitual a efectos de la presente regla y deberían tratarse con arreglo a la regla 9.7. A continuación se presenta un ejemplo. B/20 2 Si hay un forro interior por encima del calado de compartimentado parcial (d p ), esto debería considerarse una disposición poco habitual y se tratará con arreglo a la regla 9.7. Reglas , 9.6 y 9.7 Para los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, las disposiciones alternativas para facilitar un nivel de seguridad satisfactorio a juicio de la Administración deberían limitarse a compartimientos que no tengan doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla En estos casos debería demostrarse el cumplimiento de la norma de la regla 9.8 sobre avería en el fondo, suponiendo que la avería solo se producirá entre los mamparos estancos transversales

167 Anexo 12, página 37 de los compartimientos que no tengan un doble fondo, que tengan una disposición del fondo poco habitual, o que tengan "otros pozos" que se extiendan por debajo de la altura del doble fondo prescrita, es decir, mayor que el límite de h/2 o 500 mm indicado en la regla Regla Toda parte de un buque de pasaje o de un buque de carga de eslora (L) igual o superior a 80 m que no tenga un doble fondo de conformidad con lo dispuesto en las reglas 9.1, 9.4 o 9.5 deberá poder soportar las averías en el fondo que se especifican en la regla 9.8. El propósito de esta disposición es especificar las circunstancias en las que la Administración debería exigir cálculos, las extensiones de avería que ha de suponerse y qué criterios de conservación de la flotabilidad han de aplicarse si no se instala un doble fondo. 2 La definición de "estanco" en la regla 2.17 implica que debería verificarse la resistencia de los forros interiores y de otros contornos que se suponen estancos, si han de considerarse eficaces en el contexto. Regla 9.7 La referencia que se hace en la regla 9.2 a un "plano" no implica que la superficie del forro interior no pueda tener bayonetas en dirección vertical. A efectos del presente párrafo, no es necesario considerar las bayonetas y los nichos pequeños como disposiciones poco habituales, siempre y cuando ninguna parte del doble fondo esté situada por debajo del plano de referencia. Las discontinuidades en la zona de los tanques laterales se rigen por lo dispuesto en la regla 9.4. Regla Para los buques a los que se apliquen las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, la expresión "todas las condiciones de servicio" empleada en este párrafo se refiere a las tres condiciones de carga con todos los asientos utilizadas para calcular el índice de compartimentado obtenido A. Para los buques no sujetos a las prescripciones probabilistas de estabilidad con avería de la parte B-1, tales como los buques de carga que cumplen las prescripciones de compartimentado y estabilidad con avería de otros instrumentos permitidas por la regla II-1/ y los buques de carga de eslora (L) inferior a 80 m, la expresión "todas las condiciones de servicio" se refiere a que las curvas límite o cuadros prescritos por la regla deberían incluir valores calculados para las mismas gamas de calado y asiento que para otras prescripciones de estabilidad aplicables. 2 Las extensiones de avería indicadas en el presente párrafo deberían aplicarse a todas las partes del buque que no estén provistas de doble fondo permitidas por las reglas 9.1, 9.4 o 9.5, e incluir los espacios adyacentes situados dentro de la extensión de la avería. Los pozos pequeños de conformidad con la regla no tienen que considerarse

168 Anexo 12, página 38 averiados, aun cuando estén situados dentro de la extensión de la avería. En el siguiente ejemplo se muestran los posibles lugares de las averías (las partes del buque que no están provistas de doble fondo están sombreadas; las averías supuestas se indican con recuadros). Regla Para determinar cuáles son las "bodegas amplias bajas" se considerará que las superficies horizontales que tengan una superficie continua de cubierta de aproximadamente más del 30 % con respecto al plano de flotación en el calado de compartimentado pueden estar situadas en cualquier parte de la zona del buque afectada. Para el cálculo alternativo de la avería del fondo, debería suponerse una extensión vertical de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor. 2 En el caso de los buques de pasaje con bodegas amplias bajas, la prescripción de que el doble fondo tenga una altura mínima mayor, que no sea superior a B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, es aplicable a las bodegas que están en contacto directo con el doble fondo. Los buques de pasaje de transbordo rodado suelen tener una disposición que incluye una bodega inferior amplia con tanques adicionales entre el doble fondo y la bodega inferior, como se muestra en la figura a continuación. En dichos casos, la posición vertical del doble fondo prescrita, que es de B/10 o 3 m, si este segundo valor es menor, debería aplicarse a la cubierta de la bodega inferior, manteniendo la altura prescrita del doble fondo de B/20 o 2 m, si este segundo valor es menor (pero no inferior a 760 mm). A continuación se ilustra la disposición habitual de un transbordador de pasaje de transbordo rodado moderno:

169 Anexo 12, página 39 >B/20 >B/10 B REGLA 10 CONSTRUCCIÓN DE LOS MAMPAROS ESTANCOS Regla 10.1 Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Respecto del tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo en los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla REGLA 12 MAMPAROS DE LOS PIQUES Y DE LOS ESPACIOS DE MÁQUINAS, TÚNELES DE EJES, ETC. Regla Las figuras que se incluyen a continuación ilustran ejemplos de disposiciones adecuadas de válvulas de mariposa para los buques de carga: Perfil Distanciador (Pieza de penetración) Válvula de mariposa Mamparo de colisión Boca del conducto Forro del fondo Figura 1

170 Anexo 12, página 40 Perfil Distanciador (Pieza de penetración) Válvula de mariposa Mamparo de colisión Boca del conducto Forro del fondo Planta Distanciador (Pieza de penetración) Mamparo de colisión Válvula de mariposa Válvula de mariposa Figura 2 Dado que las válvulas de mariposa deben poder accionarse a distancia, se aplicará lo siguiente:.1 el accionador será de un tipo de accionamiento doble;.2 cuando se produzca una pérdida de potencia, el accionador permanecerá en la misma posición; y.3 cuando se produzca una pérdida de potencia, la válvula deberá poder accionarse manualmente.

171 Anexo 12, página 41 Regla En los buques de carga, el mamparo popel de la cámara de máquinas puede considerarse el mamparo del pique de popa siempre que el pique de popa sea adyacente a la cámara de máquinas. 2 En los buques de carga con cubierta de saltillo, tal vez no sea práctico que el mamparo del pique de popa llegue hasta la cubierta de francobordo, dado que esta no se extiende hasta la perpendicular de popa. Siempre que el mamparo del pique de popa se extienda por encima de la línea de máxima carga y que todos los cojinetes de la mecha del timón se encuentren en un compartimiento estanco sin conexión abierta a los espacios ubicados delante del mamparo del pique de popa, la Administración podrá aceptar que el mamparo del pique de popa termine en una cubierta estanca situada por debajo de la cubierta de francobordo. Regla En el caso de los buques de carga, se considera que una bocina encerrada en un espacio estanco de volumen reducido, tal como un tanque del pique de popa, en el cual el extremo interior de la bocina se extiende por el mamparo estanco que separa el pique de popa de la cámara de máquinas hasta la cámara de máquinas, es una solución aceptable que cumple lo dispuesto en esta regla, a condición de que el extremo interior de la bocina esté cerrado adecuadamente en el mamparo que separa el pique de popa de la cámara de máquinas mediante un sistema aprobado de prensaestopas estanco al agua/estanco a los hidrocarburos.

172 Anexo 12, página 42 REGLA 13 ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS SITUADOS POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre 1 Si los mamparos estancos transversales de una región del buque se extienden a una cubierta más alta que forma una bayoneta vertical en la cubierta de cierre, podrá considerarse que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, están situadas por encima de la cubierta de cierre. En tal caso, dichas aberturas deberían cumplir lo dispuesto en la regla 17 y deberían tenerse en cuenta al aplicar la regla Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque deberían tratarse como si estuvieran por debajo de la cubierta de cierre, y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15. Véase la figura a continuación. Regla Cubierta de cierre 2 Se considera que está situado por encima de la cubierta de cierre 3 Costado del buque 4 Se considera que está situado por debajo de la cubierta de cierre 1 En los sistemas de tuberías cerradas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, para garantizar que las tuberías termosensibles fuera del espacio afectado por el incendio permanezcan intactas, de modo que la inundación del espacio afectado no cause ninguna inundación progresiva a través de las tuberías o el manguito de paso para tuberías. En los sistemas de tuberías abiertas, el cumplimiento de la presente regla se logra si se instalan manguitos de paso para tuberías aprobados en la intersección de los mamparos estancos, tal como se prescribe para los sistemas de tuberías cerradas, y además cada conexión de tubería a un compartimiento estanco está provista de una válvula de aislamiento o de retención, según proceda, para impedir la inundación progresiva a través del sistema de tuberías después de un incendio. Como alternativa a la instalación de una válvula de aislamiento o de retención, las tuberías podrán ir por encima de la línea de flotación después

173 Anexo 12, página 43 de avería de modo que se evite la inundación progresiva, teniendo en cuenta los movimientos dinámicos del buque en condición de avería. No obstante, podrá tenerse en cuenta la inundación progresiva de conformidad con la regla A los efectos de la presente nota explicativa son aplicables las siguientes definiciones: Un sistema de tuberías cerradas es un sistema de tuberías sin aberturas en varios compartimientos estancos. Un sistema de tuberías abiertas es un sistema de tuberías con aberturas en varios compartimientos estancos. 3 Los materiales utilizados en sistemas que penetren mamparos estancos deberían tener una resistencia suficiente tras su exposición al calor o considerarse parte de un sistema de tuberías abiertas. Los dispositivos de cierre en los que se utilice material intumescente (que se expande cuando está expuesto al calor) para los sistemas de tuberías abiertas no deberían considerase equivalentes a la instalación de una válvula, ya que es posible que el incendio esté localizado demasiado lejos del dispositivo para poder ocasionar una obturación estanca. 4 La aprobación de los manguitos de paso para tuberías instalados para garantizar la integridad de estanquidad de un mamparo o una cubierta en los que se utilicen materiales termosensibles debería incluir una prueba de prototipo de la estanquidad después de que se haya realizado el ensayo de exposición al fuego normalizado que sea adecuado para el lugar en el que vayan a instalarse los manguitos. 1 El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una presión de prueba no inferior a 1,5 veces la presión de proyecto que se define en la regla La presión debería aplicarse al mismo lado de la división que el ensayo de exposición al fuego. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a una prueba durante al menos 30 minutos con una presión hidráulica igual a la presión de prueba, pero de 1,0 bar como mínimo. No debería producirse ninguna fuga durante esta prueba. El manguito de paso para tuberías que ha sido objeto de un ensayo de exposición al fuego debería someterse a prueba durante al menos 30 minutos con la presión de prueba. La fuga de agua no excederá de un total de un litro. La prueba de prototipo debería considerase válida solamente para el tipo de tubería (termoplástica, de varias capas), las clases de presión y las dimensiones máximas/mínimas sometidas a prueba, y el tipo y la clasificación contra incendios de la división sometida a prueba. 1 Véanse las prescripciones para la división de clase A que figuran en la parte 3 del anexo 1 del Código PEF 2010.

174 Anexo 12, página 44 5 No es necesario que la prueba de presión se lleve a cabo con el dispositivo de penetración caliente. Podrá concederse un margen de tiempo amplio para preparar la prueba de presión, es decir desmantelar el equipo de ensayo de exposición al fuego e instalar el equipo de la prueba de presión. La prueba de presión se debería llevar a cabo con la sección de tubería utilizada en el ensayo de exposición al fuego aún en su lugar. Cualquier aislamiento de las tuberías instalado a efectos del ensayo de exposición al fuego podrá retirarse antes de realizar la prueba de presión. No es necesario que el ensayo de prototipo se lleve a cabo si el manguito de paso para tuberías es de acero o de un material equivalente con un espesor de 3 mm o superior y una longitud no inferior a 900 mm (preferiblemente, 450 mm a cada lado de la división) y no presenta aberturas. Dichos manguitos de paso estarán debidamente aislados mediante la extensión del aislamiento en el mismo nivel de la división. Véase también la regla II-2/9.3.1 por lo que respecta a las tuberías. No obstante, la penetración tiene que cumplir la prescripción sobre integridad de la estanquidad de la regla Regla 13.4 En los casos en que los espacios de máquinas de propulsión principales o auxiliares, incluidas las calderas que atiendan a las necesidades de propulsión, estén compartimentados por mamparos longitudinales estancos para cumplir las prescripciones sobre redundancia (por ejemplo, de conformidad con la regla 8-1.2), se podrá permitir una puerta estanca en cada mamparo estanco, según se indica en la figura a continuación. ESTANCO ESTANCO ESTANCO ESTANCO ESTANCO REGLA 13-1 ABERTURAS EN LOS MAMPAROS ESTANCOS Y EN LAS CUBIERTAS INTERIORES ESTANCAS DE LOS BUQUES DE CARGA Regla Si los mamparos transversales estancos de una región del buque se llevan a una cubierta más alta que en el resto del buque, se podrá considerar que las aberturas situadas en el mamparo, en la bayoneta, se encuentran por encima de la cubierta de francobordo. 2 Todas las aberturas del forro exterior situadas por debajo de la cubierta superior en toda esa región del buque se deberían tratar como si se encontraran por debajo de la cubierta de francobordo, de manera análoga a lo que sucede con la cubierta de cierre en los buques de pasaje (véase la figura correspondiente en la regla 13 supra), y debería aplicarse lo dispuesto en la regla 15.

175 Anexo 12, página 45 REGLA 15 ABERTURAS EN EL FORRO EXTERIOR POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE CIERRE DE LOS BUQUES DE PASAJE Y POR DEBAJO DE LA CUBIERTA DE FRANCOBORDO DE LOS BUQUES DE CARGA Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre y en la cubierta de francobordo Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. En cuanto al tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla REGLA 15-1 ABERTURAS EXTERIORES EN LOS BUQUES DE CARGA Las reglas a se aplican a los buques de carga que están sujetos al análisis de la estabilidad con avería prescrito en la parte B-1 o en otros instrumentos de la OMI. Regla En relación con los dispositivos de cierre de los tubos de aireación, estos deberían considerarse dispositivos de cierre estancos a la intemperie (no al agua). Esto es coherente con la manera en que se tratan esos dispositivos en la regla Sin embargo, en el contexto de la regla 15-1, no está previsto que las "aberturas exteriores" incluyan las aberturas de los tubos de aireación. REGLA 16 CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS INICIALES DE CIERRES ESTANCOS Generalidades Estas prescripciones solo tienen por objeto establecer una norma de proyecto general para los cierres estancos. Su finalidad no es prescribir que las escotillas que no sean estancas lo sean, ni tampoco anulan las prescripciones del Convenio internacional sobre líneas de carga. Regla 16.2 En los buques de pasaje y de carga podrán eximirse del cumplimiento de la regla 16.2 las puertas, escotillas o rampas de gran tamaño cuyo proyecto y dimensiones imposibiliten la realización de pruebas de presión, siempre que se demuestre mediante cálculos que esas puertas, escotillas y rampas se mantienen estancas a la presión de proyecto, con un margen de resistencia adecuado. Si estas puertas tienen juntas de estanquidad, deberían someterse a una prueba de homologación de presión para confirmar que la compresión del material de la junta es capaz de adaptarse a cualquier deformación que revele el análisis estructural. Tras su instalación, las puertas, escotillas o rampas de este tipo deberían someterse a prueba con una manguera de pruebas o un medio equivalente. Nota: Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Para información adicional sobre el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de francobordo de los buques de carga, véanse las notas explicativas de la regla 13-1.

176 Anexo 12, página 46 REGLA 17 INTEGRIDAD DE ESTANQUIDAD INTERNA DE LOS BUQUES DE PASAJE POR ENCIMA DE LA CUBIERTA DE CIERRE Generalidades Bayonetas en la cubierta de cierre Para el tratamiento de las bayonetas en la cubierta de cierre de los buques de pasaje, véanse las notas explicativas de la regla 13. Regla Las puertas estancas de corredera con una carga hidrostática reducida situadas por encima de la cubierta de cierre y que estén sumergidas en la etapa final o durante cualquier etapa intermedia de la inundación deberían cumplir plenamente las prescripciones de la regla 13. Estos tipos de puertas estancas de corredera sometidas a prueba con una carga hidrostática reducida no deben quedar sumergidas en ninguna etapa de la inundación bajo una carga de agua superior a la carga de agua sometida a prueba. Véase la figura 1 infra. Estas puertas estancas de corredera se mantendrán cerradas durante la navegación en cumplimiento de las prescripciones de la regla 22, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla Si las puertas estancas están situadas por encima de la línea de flotación final más desfavorable y de la línea de flotación intermedia más desfavorable en casos de avería que contribuyan al índice de compartimentado obtenido A, pero dentro de la zona en la cual la puerta queda sumergida de manera intermitente (total o parcialmente) con ángulos de escora de la gama prescrita de estabilidad positiva más allá de la posición de equilibrio, dichas puertas se accionarán a motor y serán puertas semiestancas de corredera controladas por telemando que cumplan las prescripciones de la regla 13, salvo que las prescripciones sobre los escantillones y el precintado puedan reducirse a la carga de agua máxima causada por la línea de flotación que se sumerja de manera intermitente (véase la figura 1 infra). Estas puertas deberían cerrarse en caso de avería, lo cual debería indicarse claramente en la información para la lucha contra averías que se prescribe en la regla 19. Semiestanca de corredera (con aislamiento contraincendios) Estanca de corredera con carga hidrostática reducida (con aislamiento contraincendios) Estanca de corredera (sin aislamiento contraincendios) Ángulo sumergido de manera intermitente Ángulo de escora intermedia Posición de flotación final Cubierta de cierre Figura 1

177 Anexo 12, página 47 3 La utilización de puertas estancas de corredera por encima de la cubierta de cierre afecta a las disposiciones de evacuación de la regla II-2/13. Cuando tales puertas se utilizan por encima de la cubierta de cierre, debería haber por lo menos dos medios de evacuación desde cada zona vertical principal o espacio o grupo de espacios con restricciones similares, de los cuales al menos uno debería ser independiente de las puertas estancas y al menos uno debería dar acceso a una escalera que constituya una salida vertical. Las puertas estancas de corredera que los pasajeros utilicen con frecuencia no presentarán ningún riesgo de que se tropiece en ellas. 4 Las puertas instaladas por encima de la cubierta de cierre que deban cumplir tanto las prescripciones de prevención de incendios como las de estanquidad deberían ajustarse a las prescripciones contraincendios de la regla II-2/ y a las prescripciones de estanquidad de los párrafos 1 y 2 supra. No obstante lo dispuesto en la última oración de la regla II-2/ , las puertas estancas instaladas por encima de la cubierta de cierre deberían aislarse conforme a la norma prescrita en la tabla 9.1 y en la regla II-2/ La puerta podrá accionarse mediante el circuito de telemando de las puertas contraincendios y el circuito de telemando de las puertas estancas. Si hay instaladas dos puertas, estas podrán accionarse de manera independiente. El accionamiento independiente de una cualquiera de las puertas no impedirá el cierre de la otra. Las dos puertas podrán accionarse desde cualquier lado del mamparo. Regla 17.3 Este párrafo tiene por objeto garantizar que la inundación progresiva a través de los tubos de aireación de los volúmenes situados por encima de una división horizontal en la superestructura, que se considera un cerramiento estanco cuando se aplica la regla , se tenga en cuenta en caso de que una avería en el costado o en el fondo cause una inundación a través de los tanques o los espacios situados por debajo de la línea de flotación. REGLA 17-1 INTEGRIDAD DEL CASCO Y LA SUPERESTRUCTURA, PREVENCIÓN Y CONTROL DE AVERÍAS EN LOS BUQUES DE PASAJE DE TRANSBORDO RODADO Las reglas y son aplicables únicamente a los accesos directos desde un espacio de carga rodada a espacios situados por debajo de la cubierta de cierre. El funcionamiento de las puertas en los mamparos que separan los espacios de carga rodada de otros espacios debería limitarse al cumplimiento de la regla Cubierta para vehículos Ro-ro deck Puerta estanca WTD Accomodation Alojamiento REGLA 22 PREVENCIÓN Y CONTROL DE LA ENTRADA DE AGUA, ETC. La palabra "puerto" utilizada en esta regla incluye todos los puestos de atraque y lugares abrigados en los que puedan llevarse a cabo la carga y/o la descarga.

178 Anexo 12, página 48 APÉNDICE DIRECTRICES PARA LA PREPARACIÓN DE CÁLCULOS SOBRE COMPARTIMENTADO Y ESTABILIDAD CON AVERÍA 1 GENERALIDADES 1.1 Propósito de las Directrices Las presentes directrices tienen por objeto simplificar el proceso del análisis de la estabilidad con avería, pues la experiencia ha demostrado que se puede ahorrar una cantidad considerable de tiempo durante el proceso de aprobación presentando los resultados del caso de manera sistemática y completa Los análisis de estabilidad con avería tienen por objeto demostrar el cumplimiento de la norma de estabilidad con avería prescrita para el tipo de buque en cuestión. En la actualidad se aplican dos métodos de cálculo distintos: el concepto determinista y el concepto probabilista. 1.2 Alcance del análisis y documentación de a bordo El alcance del análisis del compartimentado y la estabilidad con avería viene dado por la norma de estabilidad con avería correspondiente y su objeto es proporcionar al capitán del buque prescripciones claras sobre la estabilidad sin avería. Por lo general, eso se logra calculando las curvas límite de GM correspondientes a KG, que incluyen los valores de estabilidad aceptables para la gama de calados que se van a tratar Habida cuenta del alcance del análisis así definido, se determinarán todas las condiciones potenciales o necesarias de avería, teniendo en cuenta los criterios de estabilidad con avería, a fin de obtener la norma de estabilidad con avería requerida. Según el tipo y el tamaño del buque, esto puede implicar un número considerable de análisis En la regla 19 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS se dispone que es necesario proporcionar a la tripulación información pertinente sobre el compartimentado del buque, y por consiguiente deberían facilitarse y exhibirse, de manera permanente, planos para que el oficial encargado pueda orientarse. Estos planos deberían mostrar claramente, para cada cubierta y bodega, los límites de los compartimientos estancos, sus aberturas con medios de cierre y la ubicación de cualquier mando de los mismos, y los medios para la corrección de la escora que pueda producirse debido a la inundación. Asimismo, deberían estar disponibles los cuadernillos de lucha contra averías en los que figure la información mencionada. 2 DOCUMENTOS QUE DEBEN PRESENTARSE 2.1 Presentación de documentos La documentación debería comenzar con los siguientes datos: dimensiones principales, tipo de buque, designación de condiciones sin avería, designación de condiciones con avería y compartimientos averiados pertinentes, así como la curva límite de GM correspondiente a KG.

179 Anexo 12, página Documentación general Para comprobar los datos de entrada, debería presentarse la siguiente información:.1 principales dimensiones;.2 plano de líneas, trazado o numérico;.3 datos hidrostáticos y curvas transversales de estabilidad (incluido un plano del casco flotante);.4 definición de subcompartimientos con volúmenes de trazado, centros de gravedad y permeabilidad;.5 plano de la disposición (plano de integridad a la estanquidad) para los subcompartimientos con todos los puntos de abertura internos y externos, incluidos los subcompartimientos con los que están conectados y los elementos utilizados para medir los espacios, tales como el plano de disposición general y el plano de tanques. Deberían incluirse los límites de compartimentado longitudinales, transversales y verticales;.6 condición de servicio en rosca;.7 calado de línea de carga;.8 coordenadas de los puntos de abertura con su nivel de estanquidad (por ejemplo, estanco a la intemperie, sin protección, etc.);.9 ubicación de las puertas estancas con cálculo de presiones;.10 contorno del costado y perfil del viento;.11 dispositivos de inundación compensatoria y descendente y cálculos correspondientes, de conformidad con la resolución MSC.362(92), con información sobre diámetros, válvulas, longitud de las tuberías y ubicación de las entrada/salidas;.12 tuberías en la zona averiada, cuando la rotura de estas tuberías tiene como resultado la inundación progresiva; y.13 extensiones de la avería y definición de casos de avería. 2.3 Documentos especiales Debería presentarse la siguiente documentación relativa a los resultados Documentación Datos iniciales:.1 eslora de compartimentado L s ;.2 calados iniciales y valores correspondientes de GM;

180 Anexo 12, página 50.3 índice de compartimentado prescrito R; y.4 índice de compartimentado obtenido A, con un cuadro resumido de todas las contribuciones de las zonas de avería Resultados de cada caso de avería que contribuya al índice A:.1 calado, asiento, escora, GM con avería;.2 dimensión de la avería con valores probabilistas p, v y r;.3 curva de brazos adrizantes (incluido GZ máx y gama) con factor de conservación de la flotabilidad (s);.4 aberturas críticas estancas a la intemperie y sin protección, con su ángulo de inmersión; y.5 datos de los subcompartimientos con el volumen de agua ingresada/pérdida de flotabilidad y sus centros de gravedad; Además de lo prescrito en el párrafo , también deberían presentarse pormenores sobre las averías que no influyen (s i = 0 y p i > 0,00) correspondientes a los buques de pasaje y buques de transbordo rodado equipados con bodegas inferiores de gran tamaño, incluidos detalles completos de los factores calculados Consideración especial Con respecto a las condiciones intermedias, tales como las etapas previas a la inundación compensatoria o la inundación progresiva, también será necesario disponer de una documentación suficiente sobre las cuestiones arriba mencionadas. ***

181 Anexo 13, página 1 ANEXO 13 PROYECTO DE ENMIENDAS A LAS REGLAS II-1/1 Y II-1/8-1 * DEL CONVENIO SOLAS Regla 1 Ámbito de aplicación 1 Se insertan los siguientes párrafos nuevos y a continuación del párrafo 1.1 existente: "1.1.1 Salvo disposición expresa en otro sentido, las partes B, B-1, B-2 y B-4 del presente capítulo se aplicarán a todo buque:.1 cuyo contrato de construcción se adjudique el 1 de enero de 2020 o posteriormente; o.2 en ausencia de un contrato de construcción, cuya quilla se coloque o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de julio de 2020 o posteriormente; o.3 cuya entrega tenga lugar el 1 de enero de 2024 o posteriormente Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de que los buques que no estén regidos por lo dispuesto en el párrafo 1.1.1, pero que se hayan construido el 1 de enero de 2009 o posteriormente:.1 cumplan las prescripciones que figuran en las partes B, B-1, B-2 y B-4 que sean aplicables en virtud de lo dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.216(82), MSC.269(85) y MSC.325(90); y.2 cumplan las prescripciones de las reglas y 19-1." 2 Se suprime el párrafo actual. 3 El texto actual del párrafo 2 se sustituye por el siguiente: "2 Salvo disposición expresa en otro sentido, la Administración se cerciorará de que los buques construidos el 1 de enero de 2009 o anteriormente:.1 cumplan las prescripciones que sean aplicables en virtud de lo dispuesto en el capítulo II-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado por las resoluciones MSC.1(XLV), MSC.6(48), MSC.11(55), MSC.12(56), MSC.13(57), MSC.19(58), MSC.26(60), MSC.27(61), resolución 1 de la Conferencia SOLAS de 1995, MSC.47(66), MSC.57(67), MSC.65(68), MSC.69(69), MSC.99(73), MSC.134(76), MSC.151(78), y MSC.170(79); y.2 cumplan las prescripciones de las reglas y 19-1." * Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el texto añadido como el texto suprimido.

182 Anexo 13, página 2 Regla 8-1 Información operacional y capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por inundación 4 Se enmienda el texto actual de la regla 8-1 de modo que diga lo siguiente: "1 Ámbito de aplicación Los buques de pasaje que tengan una eslora igual o superior a 120 m, según se define esta en la regla II-1/2.5, o que tengan tres o más zonas verticales principales cumplirán las disposiciones de la presente regla. 2 Disponibilidad de los sistemas esenciales en caso de daños por inundación * Todo buque de pasaje construido el 1 de julio de 2010 o posteriormente estará proyectado de modo que los sistemas estipulados en la regla II-2/21.4 permanezcan operacionales cuando el buque sufra inundación en un solo compartimiento estanco. 3 Información operacional tras un siniestro por inundación 3.1 A los efectos de facilitar información operacional al capitán para el regreso a puerto en condiciones de seguridad tras un siniestro por inundación, los buques de pasaje construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente que se especifican en el párrafo 1 contarán con:.1 computador de estabilidad de a bordo; o.2 apoyo en tierra, basándose en las directrices que elabore la Organización. ** 3.2 Los buques de pasaje construidos antes del 1 de enero de 2014 cumplirán las disposiciones del párrafo 3.1 supra a más tardar en la fecha del primer reconocimiento de renovación después de [X años después de la fecha de entrada en vigor]. * Véanse las Notas explicativas provisionales para la evaluación de la capacidad de los sistemas de los buques de pasaje tras un siniestro por incendio o por inundación (circular MSC.1/Circ.1369). ** Véanse las Directrices sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad por su propia propulsión o mediante remolque (MSC.1/Circ.1400) para los buques construidos el 1 de enero de 2014 o posteriormente pero antes del 13 de mayo de 2016, o las Directrices revisadas sobre la información operacional facilitada a los capitanes de buques de pasaje para el regreso a puerto del buque en condiciones de seguridad (MSC.1/Circ.1532) para los buques construidos el 13 de mayo de 2016 o posteriormente, o las directrices que elabore la Organización para los buques construidos antes del 1 de enero de 2014." ***

183 Anexo 14, página 1 ANEXO 14 RESOLUCIÓN MSC.430(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.148(77): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo telegráfico de impresión directa de banda estrecha para la recepción de radioavisos náuticos y meteorológicos y de información urgente dirigida a los buques (NAVTEX)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo receptor de NAVTEX que se instale el 1 de julio de 2019 o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución A.148(77), enmendada por el anexo de la presente resolución.

184 Anexo 14, página 2 ANEXO ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO TELEGRÁFICO DE IMPRESIÓN DIRECTA DE BANDA ESTRECHA PARA LA RECEPCIÓN DE RADIOAVISOS NÁUTICOS Y METEOROLÓGICOS Y DE INFORMACIÓN URGENTE DIRIGIDA A LOS BUQUES (NAVTEX) (RESOLUCIÓN MSC.148(77)) En la actual sección 9 se añade el siguiente párrafo: "9.4 El equipo debe constar de una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo establecido en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente"." ***

185 Anexo 15, página 1 ANEXO 15 RESOLUCIÓN MSC.431(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21): "Procedimiento para la aprobación e introducción de enmiendas a las normas de funcionamiento y las especificaciones técnicas", mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.306(87): "Normas de funcionamiento revisadas del equipo de llamada intensificada a grupos (LIG)", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que el equipo de LIG que se instale el 1 de julio de 2019 o posteriormente, cumple normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.306(87), enmendada por el anexo de la presente resolución.

186 Anexo 15, página 2 ANEXO ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO REVISADAS DEL EQUIPO DE LLAMADA INTENSIFICADA A GRUPOS (LIG) (RESOLUCIÓN MSC.306(87)) 1 INTRODUCCIÓN 1 Se añade el siguiente nuevo párrafo 1.3 después del actual párrafo 1.2: "1.3 Como alternativa a lo prescrito en el párrafo 1.2, el equipo no tiene que proporcionar medios para producir una copia impresa de la información recibida si está instalado junto con una interfaz que lo conecte con un equipo de navegación que se ajuste a lo dispuesto en la resolución MSC 252(83): Normas de funcionamiento revisadas para los sistemas integrados de navegación, enmendada. También se deberían incluir disposiciones relativas a la interconexión con un sistema integrado de radiocomunicaciones (SIRC) de a bordo que se utilice en el SMSSM (resolución A.811(19)). " y se modifica la numeración del siguiente párrafo en consecuencia. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 2 Se añade la siguiente sección 6 después de la actual sección 5: "6 INTERFAZ 6.1 El equipo debería incluir, como mínimo, una interfaz para la transferencia de los datos recibidos a otras pantallas de navegación o equipos integrados de comunicaciones. 6.2 El equipo debería incluir una interfaz para la gestión de alertas de conformidad con lo dispuesto en la resolución MSC.302(87): "Normas de funcionamiento para la gestión de alertas en el puente". 6.3 Toda interfaz prevista para la comunicación con otro equipo de navegación o comunicación debería cumplir las normas internacionales pertinentes. 1 " 1 Véase la norma IEC ***

187 Anexo 16, página 1 ANEXO 16 RESOLUCIÓN MSC.432(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) ENMIENDAS A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95)) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO ASIMISMO la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargue de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas a la resolución MSC.401(95): "Normas de funcionamiento de los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo", cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se aseguren de que los receptores de radionavegación multisistemas de a bordo que se instalen el 31 de diciembre de 2017 o posteriormente, cumplen normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la resolución MSC.401(95), enmendada por el anexo de la presente resolución.

188 Anexo 16, página 2 ANEXO ENMIENDA A LAS NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS RECEPTORES DE RADIONAVEGACIÓN MULTISISTEMAS DE A BORDO (RESOLUCIÓN MSC.401(95)) Después del actual párrafo 1.7 se incluye el nuevo párrafo 1.8 siguiente y se vuelven a numerar los párrafos siguientes en consecuencia: "1.8 Al llevar a cabo la homologación de los receptores multisistemas de conformidad con la presente resolución se deberían tener en cuenta las normas de funcionamiento, específicas para cada tipo, del equipo receptor independiente de a bordo." ***

189 Anexo 17, página 1 ANEXO 17 RESOLUCIÓN MSC.433(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, HABIENDO APROBADO en su 63º periodo de sesiones, mediante la resolución MSC.31(63), la regla V/8-1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, relativa a los sistemas de notificación para buques, en la que, entre otras cosas, se exige que cuando se apruebe e implante un sistema de notificación para buques de conformidad con las directrices y criterios elaborados por la Organización, dicho sistema sea utilizado por todos los buques, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento, en su 4º periodo de sesiones, 1 APRUEBA las Directrices y criterios revisados relativos a los sistemas de notificación para buques, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos que están elaborando sistemas de notificación para buques con objeto de que sean aprobados por la Organización de conformidad con la regla V/11 del Convenio SOLAS a que tengan en cuenta las Directrices y criterios revisados que figuran en el anexo de la presente resolución; 3 ALIENTA a los Gobiernos que cuentan con sistemas de notificación para buques a que consideren la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, cuando examinen sus sistemas de notificación para buques; 4 PIDE al Secretario General que ponga esta resolución en conocimiento de todos los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y de los Miembros de la Organización que no sean Gobiernos Contratantes de dicho convenio; 5 REVOCA las resoluciones MSC.43(64), MSC.111(73) y MSC.189(79).

190 Anexo 17, página 2 ANEXO DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES ÍNDICE Preámbulo 1 Definiciones 2 Consideraciones generales sobre los sistemas adoptados de notificación para buques 2.1 Objetivos 2.2 Comunicaciones 2.3 Autoridad en tierra 2.4 Buques participantes 3 Criterios para que los Gobiernos Contratantes planifiquen y propongan sistemas de notificación para buques y los implanten una vez adoptados 3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes 3.2 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras a su adopción 3.3 Presentación a la Organización de propuestas de sistemas de notificación para buques con miras a su adopción 3.4 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques 4 Criterios para que la Organización evalúe las propuestas presentadas para su adopción y examine los sistemas adoptados de notificación para buques

191 DIRECTRICES Y CRITERIOS RELATIVOS A LOS SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES MSC 98/23/Add.1 Anexo 17, página 3 PREÁMBULO Las presentes directrices y criterios están relacionados con la regla V/11 del Convenio SOLAS, y de conformidad con dicha regla, habrán de ser observados por los Gobiernos Contratantes al planificar y proponer los sistemas de notificación para buques a la Organización para su adopción, así como al implantarlos una vez adoptados. La utilización de los sistemas de notificación para buques que hayan sido adoptados será obligatoria para todos los buques, ciertas categorías de buques o buques que transporten determinadas cargas. Además de adoptar sistemas obligatorios de notificación para buques, la Organización también puede examinar y reconocer sistemas de notificación para buques que tengan carácter recomendatorio, instándose a los Gobiernos Contratantes a que presenten a la Organización sistemas de esa índole, de conformidad con lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS. La Organización recomendará el uso voluntario de tales sistemas en aguas internacionales, siempre que se ajusten tanto como sea posible a lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS y a las presentes directrices y criterios. 1 DEFINICIONES Las siguientes expresiones se emplean en relación con los sistemas de notificación para buques:.1 Sistema adoptado de notificación para buques: sistema de notificación para buques (denominado de aquí en adelante el "sistema") que ha sido establecido por uno o varios gobiernos tras haber sido aceptado por la Organización por cumplir todo lo dispuesto en la regla V/11 del Convenio SOLAS..2 Autoridad en tierra: autoridad o autoridades designadas por uno o varios Gobiernos Contratantes, responsables de la gestión y coordinación de un sistema, la interacción con los buques participantes y el funcionamiento seguro y eficaz del sistema. Dicha autoridad puede, o no, ser la autoridad responsable de un servicio de tráfico marítimo..3 Interacción entre la autoridad en tierra y los buques participantes: intercambio de datos entre los buques que participen en un sistema y la autoridad en tierra con el fin de incrementar la seguridad marítima o la protección del medio marino..4 Cargas potencialmente peligrosas:.4.1 mercancías clasificadas en el Código internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG);.4.2 sustancias clasificadas en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y en el capítulo 19 del Código internacional sobre la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG);

192 Anexo 17, página hidrocarburos definidos en el Anexo I del Convenio MARPOL;.4.4 sustancias nocivas líquidas, según están definidas en el Anexo II del Convenio MARPOL;.4.5 sustancias perjudiciales, según están definidas en el Anexo III del Convenio MARPOL; y.4.6 materiales radiactivos especificados en el Código internacional para la seguridad del transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (Código CNI). 2 CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES 2.1 Objetivos La Organización solo considerará la adopción de sistemas de notificación para buques si se demuestra la necesidad de abordar uno o más de los siguientes aspectos: el incremento de la seguridad de la vida en el mar, la seguridad y eficacia de la navegación y/o el incremento de la protección del medio marino. Tales sistemas podrán, o no, formar parte de un servicio de tráfico marítimo. 2.2 Comunicaciones Notificaciones Las comunicaciones entre una autoridad en tierra y un buque participante se deberían limitar a la información esencial necesaria para cumplir los objetivos del sistema, y a menos que se trate de una emergencia en la que peligre la seguridad de la vida humana en el mar o represente una amenaza para el medio marino, dicha información no se debería utilizar para ningún otro fin El sistema de comunicaciones debería permitir el intercambio de información entre la autoridad en tierra y el buque participante. Las comunicaciones deberían ser claras y sencillas, y se debería evitar imponer una carga excesiva a los capitanes, oficiales de guardia y prácticos. Si se utilizan las comunicaciones verbales el idioma debería permitir que la autoridad en tierra y el buque participante se comprendan mutuamente con claridad. Cuando existan dificultades lingüísticas, y especialmente cuando así lo pida el capitán o la autoridad en tierra, se debería emplear un idioma convenido mutuamente o el inglés, sirviéndose de las Frases normalizadas para las comunicaciones marítimas. * La notificación inicial que se requiere de un buque que entra en el sistema se debería limitar en general al nombre del buque, el distintivo de llamada, el número IMO de identificación, si procede, y la situación También podrá pedirse información complementaria en la notificación inicial si en la propuesta de adopción se justifica que tal información es necesaria para garantizar el funcionamiento eficaz del sistema. Tal información complementaria podrá incluir, por ejemplo, el movimiento previsto del buque en la zona abarcada por el sistema, cualquier deficiencia de * Véase la resolución A.918(22): "Frases normalizadas de la OMI para las comunicaciones marítimas".

193 Anexo 17, página 5 funcionamiento o dificultad que afecte al buque y, como se dispone en el párrafo 1.4, las categorías generales de las cargas potencialmente peligrosas que haya a bordo En caso de emergencia o de amenaza al medio marino, la autoridad en tierra podrá pedir al buque participante que facilite lo antes posible los pormenores precisos de las cargas potencialmente peligrosas, indicando su ubicación a bordo del buque El sistema debería estar planificado de manera que la información pueda transmitirse con rapidez y seguridad y del modo más eficaz Consideraciones técnicas Se debería garantizar la fiabilidad de las comunicaciones y la disponibilidad de frecuencias de comunicación. Las autoridades en tierra deberían, si es posible, considerar la posibilidad de utilizar medios de notificación electrónicos automatizados, reconocidos por la Organización, para reducir la carga que supone las notificaciones de los buques Se debería prestar gran atención al formato y la estructura del mensaje, así como a la modalidad de la transmisión. Las comunicaciones deberían efectuarse de conformidad con la resolución A.851(20) sobre notificación para buques, teniendo en cuenta otras directrices, criterios, reglamentos o instrumentos pertinentes elaborados por la Organización. De ser posible, los sistemas deberían automatizarse utilizando los medios electrónicos disponibles, reconocidos por la Organización. 2.3 Autoridad en tierra Los diversos objetivos, la zona de cobertura y la complejidad del sistema dictarán la cantidad de personal necesario de la autoridad en tierra, así como la titulación y nivel de formación de los operadores. Tales normas deberían tener en cuenta, según proceda, las recomendaciones de la Organización * A fin de comunicarse con los buques participantes en el sistema, la autoridad en tierra debería estar equipada con instalaciones radioeléctricas compatibles con las prescripciones del capítulo IV del Convenio SOLAS "Radiocomunicaciones", y con otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, necesarios para cumplir los objetivos del sistema La autoridad en tierra debería poder retransmitir sin demora información de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino, a las autoridades marítimas nacionales o internacionales apropiadas, a fin de que se puedan iniciar las medidas de respuesta Siempre que sea necesario para el funcionamiento del sistema, la autoridad en tierra debería contar con una base de datos que tenga capacidad para conservar, actualizar, complementar y recuperar la información una vez notificada. La información conservada en el sistema se debería poner a disposición de las autoridades necesarias, solo de manera selectiva y segura, a fin de responder a situaciones de socorro, seguridad marítima o amenazas al medio marino. 2.4 Buques participantes Los buques participantes en un sistema que exija la notificación a una autoridad en tierra, deberían hacerlo sin demora al entrar en la zona abarcada por el sistema y, en caso necesario, al abandonar dicha zona, de conformidad con lo dispuesto en cada sistema así * Véase la resolución.a.857(20): "Directrices relativas a los servicios de tráfico marítimo".

194 Anexo 17, página 6 adoptado. Podrá exigirse que un buque efectúe una notificación o proporcione información adicional para actualizar o modificar una notificación anterior Los fallos del equipo de radiocomunicaciones de un buque, o de otros medios electrónicos, reconocidos por la Organización, no se deberían considerar en sí un incumplimiento de las reglas de un sistema de notificación. No obstante, el capitán del buque debería procurar restablecer la comunicación lo antes posible. En caso de que un fallo técnico impida que un buque efectúe una notificación, el capitán debería dejar constancia del hecho y de las razones de tal falta de notificación en el diario de navegación del buque. 3 CRITERIOS PARA QUE LOS GOBIERNOS CONTRATANTES PLANIFIQUEN Y PROPONGAN SISTEMAS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES Y LOS IMPLANTEN UNA VEZ ADOPTADOS 3.1 Responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes Es responsabilidad del Gobierno o los Gobiernos Contratantes planificar, proponer a la Organización e implantar los sistemas o enmiendas a dichos sistemas. 3.2 Planificación o revisión de un sistema de notificación para buques con miras a su adopción El Gobierno o los Gobiernos Contratantes deberían establecer los objetivos y definir claramente la zona que abarcará el sistema en cuestión. Toda la información necesaria para que los navegantes utilicen eficazmente dicho sistema se debería transmitir a las administraciones marítimas y autoridades hidrográficas competentes, por lo menos seis meses antes de la fecha de implantación Al planificar o revisar un sistema, los Gobiernos Contratantes deberían tener en cuenta los factores siguientes:.1 elementos hidrográficos y meteorológicos, tales como vientos y corrientes dominantes, bajos movedizos, riesgos locales, ayudas a la navegación y visibilidad;.2 características del tráfico marítimo, incluidos la densidad de dicho tráfico, los sistemas conflictivos de navegación, los pasos estrechos, las zonas en que converjan o se crucen los buques, los expedientes de siniestros marítimos, las categorías de buques que naveguen en la zona, la interferencia del tráfico marítimo con otras actividades marítimas, y los buques que transporten cargas potencialmente peligrosas o ciertas clases y cantidades de combustible líquido;.3 consideraciones ambientales;.4 prescripciones sobre el equipo y métodos de comunicación y tratamiento de datos buque-tierra, de modo que se garantice la fiabilidad y la claridad de las comunicaciones entre la autoridad en tierra y los buques participantes;.5 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), la titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto; y

195 Anexo 17, página 7.6 interfaces de procedimientos y comunicaciones del sistema con otros sistemas de seguridad marítima o de lucha contra la contaminación, incluido todo sistema de notificación para buques adyacente Al planificar un sistema, el Gobierno Contratante debería considerar si existe o hay que establecer una autoridad, conforme a la legislación nacional, encargada de determinar las infracciones de los requisitos propuestos de un sistema. 3.3 Presentación a la Organización de propuestas de sistemas de notificación para buques con miras a su adopción Los sistemas y las enmiendas correspondientes deberían proponerse a la Organización con miras a su adopción. Las propuestas deberían incluir lo siguiente:.1 objetivos y necesidad demostrada del sistema propuesto;.2 categorías de buques a los que se exige participar en el sistema;.3 información pertinente relativa a los elementos hidrográficos y meteorológicos, las características del tráfico marítimo y cualquier aspecto ambiental de la zona;.4 la representación del sistema de organización del tráfico en una carta náutica (o tipo de carta náutica) y una descripción del mismo que incluya las coordenadas geográficas. Esas coordenadas se deberían indicar siguiendo el dátum WGS 84. Además, si la carta náutica está levantada utilizando un dátum diferente del WGS 84, las coordenadas se deberían dar también según el mismo dátum que la carta náutica;.5 formato y contenido de las notificaciones requeridas, horas y lugares geográficos en que han de hacerse las notificaciones, autoridad en tierra a la que deberían enviarse dichas notificaciones y, en caso de que existan, los servicios disponibles;.6 información que se facilitará al buque participante y procedimientos que habrán de seguirse;.7 equipo de comunicación propuesto para el sistema, incluidas las frecuencias en que se deberían transmitir las notificaciones y la información que se haya de incluir;.8 reglas y reglamentos pertinentes en vigor en la zona abarcada por el sistema propuesto;.9 instalaciones en tierra (incluidos el soporte físico y el soporte lógico), y titulación y formación requeridas del personal necesario para el funcionamiento del sistema propuesto;.10 resumen de las medidas aplicadas hasta la fecha, en caso de que las haya, y motivos por los que se consideran inadecuadas;.11 información sobre los procedimientos aplicables en caso de fallo de las instalaciones de comunicación de la autoridad en tierra;

196 Anexo 17, página 8.12 descripción, si procede, de los planes que se hayan preparado para responder a una emergencia que ponga en peligro la seguridad de la vida humana en el mar o amenace al medio marino;.13 pormenores de las medidas que han de adoptarse de conformidad con lo dispuesto en si un buque no cumple lo prescrito en el sistema;.14 referencia a la norma pertinente sobre intercambio de datos, de ser aplicable;.15 disposición necesaria para examinar las directrices sobre gestión de los riesgos cibernéticos, adoptadas por la Organización, * de ser aplicable;.16 examen de la notificación automatizada por parte de los buques mediante medios electrónicos, reconocida por la Organización, para reducir la carga en cuanto a la notificación por los buques; y.17 fecha propuesta de entrada en vigor del sistema de notificación, que debería ser lo antes posible, pero no antes de que hayan transcurrido seis meses desde su adopción por la Organización; 3.4 Implantación de un sistema adoptado de notificación para buques Al implantar un nuevo sistema, los Gobiernos Contratantes deberían:.1 garantizar que se proporcione a la autoridad en tierra el equipo y las instalaciones necesarias para cumplir eficazmente los objetivos del sistema;.2 dotar a la autoridad en tierra del personal con la titulación y formación debidas para que pueda llevar a cabo las tareas exigidas;.3 establecer procedimientos operativos para situaciones normales y de emergencia;.4 facilitar oportunamente a los navegantes detalles completos de las prescripciones que han de cumplirse y de los procedimientos que han de seguirse en la zona abarcada por el sistema. Dicha información debería incluir las categorías de buques a los que se exige participar, las zonas de aplicación, las horas y lugares geográficos en que han de hacerse las notificaciones, el formato y contenido de las notificaciones requeridas, la autoridad en tierra responsable del funcionamiento del sistema, toda información que haya de facilitarse a los buques participantes y, en caso de que existan, los tipos de servicios disponibles; y.5 determinar si el incumplimiento de un sistema será considerado un delito objeto de las medidas oportunas con arreglo a la legislación nacional y de conformidad con las disposiciones de la regla V/11 del Convenio SOLAS; no obstante, se debería considerar que un fallo técnico del equipo de comunicaciones de una autoridad en tierra o de un buque constituye una defensa ante tales medidas. * Circular MSC-FAL.1/Circ.3: "Directrices sobre la gestión de los riesgos cibernéticos marítimos".

197 Anexo 17, página Las Administraciones deberían exigir que sus buques cumplan lo prescrito en los sistemas adoptados. Las Administraciones que hayan recibido información sobre la presunta infracción de un sistema por parte de un buque que enarbole su pabellón deberían proporcionar al gobierno que haya notificado dicha infracción los pormenores de las medidas pertinentes adoptadas. 4 CRITERIOS PARA QUE LA ORGANIZACIÓN EVALÚE LAS PROPUESTAS PRESENTADAS PARA SU ADOPCIÓN Y EXAMINE LOS SISTEMAS ADOPTADOS DE NOTIFICACIÓN PARA BUQUES 4.1 La Organización examinará toda propuesta de sistema que reciba de uno o varios Gobiernos Contratantes. 4.2 Al evaluar cada propuesta, la Organización debería tener en cuenta la información facilitada de conformidad con Si la Organización determina que la propuesta de un sistema no satisface lo prescrito en la regla V/11 del Convenio SOLAS o en las presentes directrices y criterios, tal propuesta se devolverá al Gobierno o Gobiernos Contratantes correspondientes. 4.4 La Organización debería proporcionar un foro para examinar y volver a evaluar los sistemas, según sea necesario, teniendo en cuenta los comentarios, informes y observaciones pertinentes sobre tales sistemas. Los elementos que se han de examinar pueden incluir la fiabilidad del sistema de comunicaciones y la información solicitada. Se insta a los Gobiernos Contratantes cuyos buques participen en tales sistemas a que pongan en conocimiento de la Organización toda inquietud sobre el funcionamiento de un sistema de modo que puedan recomendarse los ajustes necesarios. 4.5 La Organización determinará la fecha de entrada en vigor en que comenzará a funcionar el sistema, que debería ser lo antes posible, pero no antes de seis meses después de la fecha de su adopción. 4.6 Al evaluar las propuestas para la adopción de un sistema, la Organización debería tener en cuenta los recursos técnicos y financieros disponibles de los Gobiernos Contratantes de países en desarrollo, y de aquellos con economías en transición. ***

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199 Anexo 18, página 1 ANEXO 18 RESOLUCIÓN MSC.434(98) (adoptada el 16 de junio de 2017) NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN la resolución A.886(21), mediante la cual la Asamblea decidió que el Comité de seguridad marítima se encargara de adoptar y enmendar las normas de funcionamiento del equipo radioeléctrico y náutico en nombre de la Organización, RECORDANDO ASIMISMO que en las reglas IV/10.1 y 14.1 del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, relativas a las radiocomunicaciones para el Sistema mundial de socorro y seguridad marítima (SMSSM), se exige que los buques que permanezcan en la zona marítima A3 lleven una estación terrena de buque y que dicha estación terrena de buque se ajuste a normas de funcionamiento apropiadas que no sean inferiores a las aprobadas por la Organización, RECORDANDO ADEMÁS la resolución A.1001(25), mediante la cual la Asamblea aprobó los criterios y prescripciones aplicables cuando se provean sistemas de comunicaciones móviles por satélite para el SMSSM, TOMANDO NOTA de que la Organización Internacional de Telecomunicaciones Móviles por Satélite (IMSO) vela por determinados intereses públicos en las actividades de los satélites, incluida la prestación continuada de servicios por satélite para el SMSSM, RECONOCIENDO la necesidad de elaborar normas de funcionamiento del equipo de comunicaciones por satélite de conformidad con lo dispuesto en la resolución A.1001(25) a fin de garantizar la fiabilidad funcional de dicho equipo y evitar, en la medida de lo posible, toda interacción perjudicial entre el equipo de comunicaciones por satélite y otros equipos de comunicaciones o náuticos que haya a bordo del buque, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de navegación, comunicaciones y búsqueda y salvamento en su 4º periodo de sesiones, 1 APRUEBA las Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque para su utilización en el SMSSM, cuyo texto figura en el anexo de la presente resolución; 2 RECOMIENDA a los Gobiernos que se cercioren de que toda estación terrena de buque que forme parte del SMSSM:.1 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido el 1 de enero de 2021, o posteriormente, cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución; y

200 Anexo 18, página 2.2 si se proyecta para que funcione en un servicio móvil por satélite reconocido antes del 1 de enero de 2021, o posteriormente:.1 cumple las prescripciones pertinentes de la resolución A.1001(25) y se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de la presente resolución; o.2 se ajusta a normas de funcionamiento no inferiores a las especificadas en el anexo de:.1 la resolución MSC.130(75): "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque de Inmarsat aptas para comunicaciones bidireccionales", si se instaló con posterioridad al 1 de febrero de 1999;.2 la resolución A.808(19): "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque aptas para comunicaciones bidireccionales" si se instaló el 23 de noviembre de 1996 o posteriormente y antes del 1 de febrero de 1999;.3 la resolución A.698(17): "Normas de funcionamiento de las estaciones terrenas de buque aptas para comunicaciones bidireccionales", si se instaló antes del 23 de noviembre de 1996; 3 INVITA a la IMSO a que se ponga de acuerdo con los proveedores de servicios para el SMSSM reconocidos con miras a garantizar la coherencia entre sus directrices de proyecto e instalación de las estaciones terrenas de buque y las normas de funcionamiento especificadas en el anexo de la presente resolución.

201 Anexo 18, página 3 ANEXO NORMAS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS ESTACIONES TERRENAS DE BUQUE PARA SU UTILIZACIÓN EN EL SMSSM 1 INTRODUCCIÓN La instalación de una estación terrena de buque apta para las radiocomunicaciones bidireccionales debería cumplir las prescripciones generales que figuran en las resoluciones A.694(17), A.813(19) y MSC.191(79) y las prescripciones mínimas siguientes. 2 PRESCRIPCIONES TÉCNICAS 2.1 Generalidades.1 La estación terrena de buque debería funcionar utilizando un servicio reconocido de comunicaciones móviles por satélite y ajustarse a las prescripciones funcionales de la resolución A.1001(25). La estación terrena de buque debería cumplir la norma técnica facilitada por el proveedor del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido y estar certificada por este proveedor para el funcionamiento en el SMSSM, a fin de garantizar la fiabilidad operacional..2 La estación terrena de buque debería cumplir lo dispuesto en el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. 2.2 Prescripciones funcionales.1 La estación terrena de buque debería poder reconocer automáticamente la prioridad de las comunicaciones buque-buque, buque-costera y costerabuque, y procesarlas de acuerdo con las prioridades de los mensajes definidas por el Reglamento de Radiocomunicaciones de la UIT. El orden de procesamiento de estas comunicaciones debería ser:.1 socorro;.2 urgencia;.3 seguridad; y.4 otras comunicaciones..2 La estación terrena de buque debería emitir una indicación visual específica cuando no pueda detectar o establecer contacto con los satélites del sistema de comunicaciones móviles por satélite, durante un periodo igual o superior a seis minutos, según se indica en el apéndice.

202 Anexo 18, página Sistemas integrados e interfaces de equipo.1 El equipo debería cumplir las prescripciones del sistema de gestión de alertas en el puente (BAM). 1 Las interfaces de equipo deberían cumplir normas internacionales reconocidas. Cuando la estación terrena de buque sea parte de un sistema integrado de comunicaciones (SIC), un sistema integrado de navegación (SIN) o un sistema integrado de puente (SIP), o esté conectada a un sistema de navegación, esto no debería menoscabar ninguna de las funciones del SMSSM de estos sistemas o de la propia estación terrena de buque..2 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz desde la cual puedan facilitarse datos de las comunicaciones de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM), a los sistemas de pantalla de navegación, de conformidad con las normas internacionales reconocidas..3 La estación terrena de buque debería proporcionar ya sea equipo electrónico de determinación de la situación o una interfaz para la actualización de la situación de conformidad con normas internacionales reconocidas..4 La estación terrena de buque debería proporcionar una interfaz de conformidad con las normas internacionales reconocidas para notificar el identificador y datos de localización del buque desde una transmisión de alerta de socorro recibida a sistemas de pantalla de navegación, a fin de permitir una visualización gráfica y un posible enlace con la información del blanco disponible. 3 FUNCIONAMIENTO 3.1 Interfaz hombre-máquina (HMI) primaria.1 La HMI primaria debería proporcionar todas las funciones necesarias para llevar a cabo todos los procedimientos de comunicaciones, incluidos los prescritos por el SMSSM. 3.2 Identidad de la estación terrena de buque.1 No debería haber ningún mando externo del equipo que pueda modificar la identidad de la estación del buque. 3.3 Transmisión de alertas/llamadas de socorro.1 Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en cualquier momento. Debería ser posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro mientras la estación terrena de buque está transmitiendo comunicaciones de prioridad inferior, y mientras está recibiendo comunicaciones de cualquier prioridad, si es necesario interrumpiendo esas comunicaciones. 1 Resoluciones A.811(19), MSC.252(83) y MSC.302(87); circular SN.1/Circ.288; normas internacionales IEC 62940, IEC e IEC

203 Anexo 18, página 5.2 Debería ser posible iniciar y realizar alertas/llamadas de socorro desde el puesto habitual de gobierno del buque. El equipo debería incluir una opción que haga posible iniciar la transmisión de alertas/llamadas de socorro en una ubicación alejada con respecto a la HMI principal del equipo..3 La HMI debería incluir un pulsador de socorro especializado cuya única función sea activar las transmisiones de socorro..4 El alerta/llamada de socorro debería activarse únicamente mediante un pulsador de socorro especializado (un botón físico y no táctil). El pulsador de socorro especializado 2 no debería ser ninguna tecla de un panel de acceso digital ni de un teclado del equipo. El pulsador de socorro debería estar claramente identificado y protegido contra la activación involuntaria, exigiéndose al menos dos acciones independientes. Levantar la tapa o cubierta protectora se considera la primera acción. Oprimir el pulsador de socorro, según se especifica supra, se considera la segunda acción independiente..5 El pulsador de socorro debería ser de color rojo y estar marcado con la palabra "SOCORRO". Cuando se utilice una tapa o cubierta protectora que no sea transparente, esta también debería ser de color rojo y estar marcada con la palabra "SOCORRO"..6 La protección exigida del pulsador de socorro debería consistir en una tapa o cubierta con resorte fijada de forma permanente al equipo, por ejemplo, mediante bisagras. No debería ser necesario que el usuario retire precintos o rompa la tapa o cubierta para accionar el pulsador de socorro..7 El equipo debería indicar el estado de la transmisión del alerta/llamada de socorro. La activación del pulsador de socorro debería generar una señal visual y audible. Debería oprimirse el pulsador de socorro durante por lo menos tres segundos. Inmediatamente debería activarse la señal audible intermitente. Tras el inicio de la transmisión del alerta/llamada de socorro la señal visual debería hacerse constante y la señal audible debería cesar..8 El equipo debería iniciar automáticamente alertas/llamadas iniciales de socorro repetitivas, que se repitan hasta que se anulen en el buque o sean debidamente reconocidas. Debería ser posible interrumpir los alertas/llamadas iniciales de socorro repetitivas. Tal operación no debería interrumpir la transmisión de un alerta/llamada de socorro en curso, pero sí debería impedir las transmisiones repetitivas de un alerta/llamada de socorro..9 El alerta de socorro deberían incluir la identificación de la estación necesitada de socorro, su situación y la hora de la determinación de la situación..10 El equipo debería ser capaz de transmitir y recibir comunicaciones de socorro posteriores..11 Tras el inicio de un falso alerta/llamada de socorro debería ser posible enviar una anulación del alerta/llamada. Esta anulación no debería iniciarse mediante el corte del suministro eléctrico de la estación terrena de buque ni la desactivación de la estación por el operador. 2 Circular MSC/Circ.862.

204 Anexo 18, página Instalaciones de prueba.1 La capacidad de la estación terrena de buque debería poderse probar sin iniciar un alerta/llamada de socorro. 3.5 Recepción de alertas/llamadas de socorro, urgencia y seguridad.1 La estación terrena de buque debería poder recibir alertas/llamadas prioritarias de socorro, urgencia y seguridad mientras se está utilizando para transmitir comunicaciones de una prioridad inferior a la de las recibidas..2 Debería preverse una señal audible y una indicación visual en el puesto desde donde normalmente se gobierna el buque, que indique la recepción de un mensaje de socorro o urgencia de llamada intensificada a grupos. No debería ser posible desactivar esta indicación y solo debería ser posible reponerla manualmente, y únicamente desde el puesto donde el mensaje se visualiza o imprime. Las señales audibles de socorro y urgencia y sus acuses de recibo deberían repetirse continuamente hasta una parada manual..3 Para la presentación de alertas/llamadas de socorro y urgencia recibidas como texto que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con:.1 un dispositivo de impresión integrado; o.2 un dispositivo de visualización especializado, 3 una terminal de salida de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable para almacenar los mensajes. 3.6 Señales audibles e indicaciones visuales:.1 Deberían activarse las siguientes señales audibles en relación con:.1 alertas/llamadas de socorro o retrasmisión de alertas/llamadas de socorro; y.2 llamadas y mensajes de urgencia:.2 por lo que respecta a la indicación visual, la estación terrena de buque debería ajustarse a lo dispuesto en la resolución MSC.191(79)..3 en el apéndice figura la clasificación de prioridades y categorías de la BAM. 3 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto habitual de gobierno del buque.

205 Anexo 18, página Mensajes de llamada intensificada a grupos (LIG), incluida información sobre seguridad marítima (ISM).1 Deberían proveerse medios para que la estación terrena de buque reciba información sobre seguridad marítima (ISM) de la zona NAVAREA/METAREA y las zonas de avisos costeros y distintas clases de mensajes:.1 en la que navegue un buque y a una distancia de hasta 300 millas marinas fuera de los límites de la zona NAVAREA/METAREA;.2 para la travesía prevista; y.3 para una situación fija. Deberían proveerse medios adicionales para filtrar la ISM recibida basándose en los códigos de las zonas NAVAREA/METAREA y las zonas de radioavisos costeros y distintas clases de mensajes..2 La estación debería poder recibir y filtrar alertas de socorro y mensajes de urgencia de conformidad con la zona definida en el mensaje de la LIG y la situación del buque..3 Para la presentación de las comunicaciones de LIG recibidas como texto que se deba leer, el equipo debería incluir, o interactuar con:.1 un dispositivo de impresión integrado; o.2 un dispositivo de visualización especializado, 4 un terminal de salida de la impresora y una memoria estable para almacenar los mensajes; o.3 una conexión a un sistema de navegación y una memoria estable para almacenar los mensajes..4 Si se utiliza un dispositivo de visualización especializado o una conexión a un sistema de navegación, estos deberían cumplir las prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos 5 y las siguientes prescripciones adicionales:.1 la capacidad de presentar como mínimo 16 líneas de 40 caracteres con una memoria no volátil de por lo menos 255 mensajes de caracteres;.2 una indicación de las comunicaciones no suprimidas recibidas recientemente que debería visualizarse inmediatamente hasta que se acuse recibo, según se indica en el apéndice; y.3 el proyecto y tamaño del dispositivo de visualización deberían ser tales que los observadores puedan leer fácilmente la comunicación 4 Cuando no haya impresora, el dispositivo de visualización especializado debería situarse en el puesto habitual de gobierno del buque. 5 Resolución MSC.191(79).

206 Anexo 18, página 8 visualizada en todas las condiciones que se dan normalmente a unas distancias y ángulos de visión de trabajo normales..5 Si se utiliza un dispositivo de impresión, este debería ajustarse a las prescripciones generales de la Organización para tales dispositivos y a las siguientes prescripciones adicionales:.1 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos la serie de caracteres normalizada del Alfabeto internacional de referencia (IRA). Se pueden utilizar opcionalmente otras series de caracteres de conformidad con la norma ISO y la Recomendación T.50 del UIT-T;.2 el dispositivo de impresión debería poder imprimir al menos 40 caracteres por línea;.3 deberían proveerse medios para impedir que se vuelva a imprimir un mensaje que se haya recibido sin error;.4 todas los mensajes deberían visualizarse o imprimirse, independientemente de la tasa de errores de caracteres de su recepción. El equipo debería utilizar un asterisco (el carácter "*") o un guion bajo (el carácter "_") si se recibe un carácter corrupto; y.5 si el dispositivo de impresión se está quedando sin papel debería generarse una advertencia, según se indica en el apéndice..6 Lo dispuesto en el párrafo también se aplica para la presentación de los mensajes de llamada a grupos recibidos como texto concebido para leerse, o como imagen concebida para verse, en otro dispositivo conexo o en un sistema integrado. 3.8 Actualización de la situación.1 Deberían proveerse medios para actualizar automáticamente la situación del buque y la hora en que esta fue calculada por un equipo electrónico adecuado de determinación de la situación que podrá formar parte integrante del equipo..2 Para poder actualizar la situación:.1 el estado de la actualización de la situación debería ser visible para el operador (por ejemplo, fuera de línea, manual o automático);.2 si los datos de la situación se actualizan automáticamente, debería activarse una advertencia en caso de que no se haya llevado a cabo ninguna actualización durante un periodo de 10 minutos, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se reciban nuevos datos sobre la situación; 6 ISO/IEC 2022:1994, Information technology Character code structure and extension techniques.

207 Anexo 18, página 9.3 el equipo debería estar provisto de medios para introducir manualmente la situación del buque y la hora en que se ha determinado la situación;.4 si la situación del buque ha sido comunicada manualmente más de cuatro horas antes, debería activarse una advertencia, según se indica en el apéndice. La advertencia debería eliminarse cuando se introduzcan o reciban o reciban nuevos datos sobre la posición; y.5 si la situación del buque tiene más de 24 horas, esta se identificará claramente con la fecha y hora del punto de situación en UTC a efectos de los alertas de socorro. 4 SUMINISTRO ELÉCTRICO Y FUENTES DE ENERGÍA 4.1 Normalmente la estación terrena de buque debería estar alimentada por la fuente principal de energía eléctrica del buque. Además, debería ser posible hacer funcionar la estación terrena de buque y todo el equipo necesario para su funcionamiento mediante otra fuente de energía eléctrica. 4.2 Si se cambia de una fuente de energía a otra o si se produce una interrupción de hasta 60 segundos en el suministro de energía eléctrica, no debería ser necesario reiniciar manualmente el equipo, no deberían perderse las comunicaciones recibidas almacenadas en la memoria, y el equipo no debería dejar de funcionar cuando se restablezca el suministro energético. 5 EMPLAZAMIENTO DE LA ANTENA 5.1 Cuando se utilice una antena omnidireccional, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en el sentido longitudinal y en el sentido transversal, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.2 Cuando se utilice una antena direccional estabilizada, es conveniente que esté situada en un lugar en el que ningún obstáculo pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo. El fabricante debería proporcionar información, en el manual de instalación, sobre la visibilidad directa prescrita y los ángulos sin obstrucciones, en elevación, que son necesarios para el funcionamiento fiable del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. 5.3 En el caso de antenas omnidireccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia crítica con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación. 5.4 En el caso de antenas direccionales, el fabricante debería especificar el tamaño de los objetos, y su distancia con respecto a la antena, que produzcan un sector de sombra que pueda degradar notablemente el funcionamiento del equipo, teniendo en cuenta los movimientos del buque en mar gruesa. Esta información debería documentarse en el manual de instalación.

208 Anexo 18, página Para garantizar el funcionamiento fiable y continuo del sistema de comunicaciones por satélite, el fabricante debería especificar en el manual de instalación las distancias necesarias entre la antena de satélite y el radar náutico. 5.6 En caso de múltiples estaciones terrenas de buque que operen en bandas de frecuencia adyacentes, debería instalarse la antena de modo que se garantice la compatibilidad electromagnética. 6 RIESGOS DE RADIACIÓN DE LAS RADIOFRECUENCIAS Debería colocarse un aviso de los posibles riesgos de radiación en los lugares adecuados. El radomo o la antena debería llevar una etiqueta en el exterior, en la que se indiquen las distancias a las que existen niveles de radiación de 100 W/m 2, 25 W/m 2 y 10 W/m 2. Deberían indicarse dichas distancias en el manual del usuario.

209 Anexo 18, página 11 APÉNDICE CLASIFICACIÓN DE LAS INDICACIONES DE LA ESTACIÓN TERRENA DE BUQUE Clasificación BAM 7 de los avisos o advertencias de la estación terrena de buque, según se especifican en las presentes normas de funcionamiento. Causa Alarma Aviso Advertencia Categoría A Categoría B Ningún contacto con X X los satélites (según se indica en el párrafo 2.2.2) Comunicaciones de socorro X X recibidas (según se indica en el párrafo 3.6) Mensaje de urgencia recibido X X (según se indica en el párrafo 3.6) Mensaje de seguridad recibido X X (según se indica en el párrafo ) Poco papel (según se indica en X X el párrafo ) Pérdida de la situación (según X X se indica en el párrafo ) Posición manual tiene más de 4h (según se indica en el párrafo ) X X *** 7 Según se indica en la resolución MSC.302(87).

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211 Anexo 19, página 1 ANEXO 19 PROYECTO DE ENMIENDAS * AL CÓDIGO NGV 1994 Capítulo 14 Radiocomunicaciones Sección 14.2 Expresiones y definiciones 1 En el párrafo , se añade el siguiente nuevo apartado.16 a continuación del apartado.15 existente: ".16 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM." Sección 14.6 Equipo radioeléctrico: cuestiones generales 2 En el párrafo , se enmienda el apartado.5 existente como figura a continuación: ".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos* de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no se preste un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción. ** * Véase la resolución A.701(17), "Utilización de receptores del Servicio SafetyNET de llamada intensificada a grupos de INMARSAT para el SMSSM", aprobada por la Organización. ** Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima", adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada." 3 En el párrafo , se enmienda de la manera siguiente el apartado.6.1 existente: ".6.1 sea apta para transmitir un alerta de socorro, bien a través del servicio de satélites de órbita polar que opera en la banda de 406 MHz, bien, si la nave se dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT que opera en la banda de 1,6 GHz;" * Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el texto añadido como el texto suprimido.

212 Anexo 19, página 2 Sección 14.7 Equipo radioeléctrico: zona marítima A1 4 En el párrafo , se enmienda de la manera siguiente el apartado.5 existente: ".5 a través de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido del sistema de satélites geoestacionarios de Inmarsat; esta prescripción se puede satisfacer mediante:.5.1 una estación terrena de buque * de Inmarsat que preste servicios móviles por satélite reconocidos; o.5.2 mediante la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo. * Esta prescripción se puede satisfacer mediante una estación terrena de buque de Inmarsat apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)) o Inmarsat-C (resolución A.807(19), como sea enmendada). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capítulo." Sección 14.8 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 y A2 5 En el párrafo , se enmienda el encabezamiento del apartado.3.3 existente de la manera siguiente: ".3.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido. Esta prescripción se puede satisfacer mediante:" 6 En el párrafo , se enmienda de la manera siguiente el apartado.2 existente: ".2 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido." Sección 14.9 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1, A2 y A3 7 En el párrafo , se enmienda el encabezamiento del apartado.1 existente como figura a continuación: ".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, apta para: 8 En el párrafo , se enmienda el apartado.4.3 existente como figura a continuación: ".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de, mediante una estación terrena de buque adicional o mediante la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo."

213 Anexo 19, página 3 9 En el párrafo , se enmienda el apartado.3.2 existente como figura a continuación: ".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido en; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante: una estación terrena de buque; de Inmarsat; o la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo; y" Sección Servicios de escucha 10 En el párrafo , se enmienda el apartado.4 existente como figura a continuación: ".4 de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si la nave, de conformidad con las prescripciones de , está equipada con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles marítimas reconocido." Sección Fuentes de energía 11 En el párrafo , se suprime "Inmarsat" de la segunda oración. Anexo 1 Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad Certificado de seguridad para naves de gran velocidad Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad 4 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas 12 En la sección 1, se modifica el punto 1.4 existente como figura a continuación: 1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido ***

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215 Anexo 20, página 1 ANEXO 20 PROYECTO DE ENMIENDAS * AL CÓDIGO NGV 2000 Capítulo 14 Radiocomunicaciones Sección 14.2 Expresiones y definiciones 1 En el párrafo , se modifica el apartado.6 existente como figura a continuación: ".6 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada de la nave, identidades de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo de la nave y que sirven para identificar a dicha nave." 2 En el párrafo , se añade un nuevo apartado.17 a continuación del apartado.16 existente: ".17 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM." Sección 14.7 Equipo radioeléctrico: cuestiones generales 3 En el párrafo , se enmienda el apartado.5 existente como figura a continuación: ".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos * de Inmarsat un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no esté provisto un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción. ** * Véase la resolución A.701(17), "Utilización de receptores del Servicio SafetyNET de llamada intensificada a grupos de INMARSAT para el SMSSM", aprobada por la Organización. ** Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima", adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada." 4 En el párrafo , se enmienda el apartado.6.1 existente como figura a continuación: * Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el texto añadido como el texto suprimido.

216 Anexo 20, página 2 ".6.1 sea apta para transmitir un alerta de socorro, bien a través del servicio de satélites de órbita polar que opera en la banda de 406 MHz, bien, si la nave se dedica únicamente a viajes dentro del ámbito de cobertura de INMARSAT, a través del servicio de satélites geoestacionarios de INMARSAT que opera en la banda de 1,6 GHz;" Sección 14.8 Equipo radioeléctrico: zona marítima A1 5 En el párrafo , se enmienda de la manera siguiente el apartado.5 existente: ".5 a través de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido del sistema de satélites geoestacionarios de Inmarsat; esta prescripción se puede satisfacer mediante:.5.1 una estación terrena de buque * de Inmarsat que preste servicios móviles por satélite reconocidos; o.5.2 mediante la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo. * Esta prescripción se puede satisfacer mediante una estación terrena de buque de Inmarsat apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque de Inmarsat A y-b y Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)) o Inmarsat-C (resolución A.807(19), enmendada y MSC.68(68), anexo 4). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capítulo." Sección 14.9 Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1 y A2 6 En el párrafo , se enmienda el encabezamiento del apartado.3.3 existente como figura a continuación: ".3.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido. Esta prescripción se puede satisfacer mediante:" 7 En el párrafo , se enmienda el apartado.2 existente como figura a continuación: ".2 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido." Sección Equipo radioeléctrico: zonas marítimas A1, A2 y A3 8 En el párrafo , se enmienda el encabezamiento del apartado.1 existente como figura a continuación: ".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, apta para:"

217 Anexo 20, página 3 9 En el párrafo , se enmienda el apartado.4.3 existente como figura a continuación: ".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de, mediante una estación terrena de buque adicional o mediante la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo." 10 En el párrafo , se enmienda el apartado.3.2 existente como figura a continuación: ".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido en; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante: una estación terrena de buque; de Inmarsat; o la RLS por satélite prescrita en , bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno de la nave, bien teleactivándola desde el mismo; y" Sección Servicios de escucha 11 En el párrafo , se enmienda el apartado.4 existente como figura a continuación: ".4 de la señal de alerta de socorro costera-buque por satélite si la nave, de conformidad con las prescripciones de , está equipada con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles marítimas reconocido." " Sección Fuentes de energía 12 En el párrafo , se suprime "Inmarsat" de la segunda oración. Anexo 1 Modelo de Certificado de seguridad para naves de gran velocidad e Inventario del equipo Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad para nave de gran velocidad Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en el Código internacional de seguridad para naves de gran velocidad, Pormenores de las instalaciones radioeléctricas 13 En la sección 1, se enmienda el punto 1.4 existente como figura a continuación: "1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido ***

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219 Anexo 21, página 1 ANEXO 21 PROYECTO DE ENMIENDAS * AL CÓDIGO SPS DE 2008 Anexo Modelo de Certificado de seguridad de los buques para fines especiales Apéndice Inventario del equipo adjunto al Certificado de seguridad de los buques para fines especiales (Modelo SPS) Inventario del equipo necesario para cumplir lo prescrito en el Certificado de seguridad de los buques para fines especiales (Modelo SPS) 3 Pormenores de las instalaciones radioeléctricas En la sección 1, se enmienda el punto 1.4 existente como figura a continuación: "1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" *** * Se han marcado los cambios tachando el texto suprimido y sombreando todas las modificaciones, tanto el texto añadido como el texto suprimido.

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221 Anexo 22, página 1 ANEXO 22 PROYECTO DE ENMIENDAS 1 AL CAPÍTULO IV Y AL APÉNDICE (CERTIFICADOS) DEL CONVENIO SOLAS Capítulo IV Radiocomunicaciones Regla 2 Expresiones y definiciones PARTE A GENERALIDADES 1 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.16 como figura a continuación y se añade el nuevo apartado.17 siguiente: ".16 Identidades del Sistema mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM): identidades del servicio móvil marítimo, distintivo de llamada del buque, identidades de Inmarsat del servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido o identidad del número de serie que pueden ser transmitidas por el equipo del buque y que sirven para identificar a dicho buque..17 Servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido: todo servicio que funciona mediante un sistema de comunicaciones por satélite y que está reconocido por la Organización para su uso en el SMSSM." Regla 7 Equipo radioeléctrico: Generalidades PARTE C EQUIPO PRESCRITO PARA LOS BUQUES 2 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.5 como figura a continuación: ".5 una instalación radioeléctrica para la recepción de información sobre seguridad marítima por el sistema de llamada intensificada a grupos * de Inmarsat un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido, si la nave se dedica a efectuar viajes en alguna de las zonas cubiertas por Inmarsat las zonas marítimas A1, A2 o A3 pero en la cual no esté provisto un servicio internacional NAVTEX. No obstante, las naves dedicadas exclusivamente a efectuar viajes en zonas en las que se preste un servicio de información sobre seguridad marítima por telegrafía de impresión directa en ondas decamétricas y que lleven instalado equipo capaz de recibir tal servicio, podrán quedar exentas del cumplimiento de esta prescripción. * * Véase la "Recomendación acerca de la difusión de información sobre seguridad marítima", adoptada por la Organización mediante la resolución A.705(17), enmendada." 1 Los cambios se indican tachando el texto suprimido y sombreando el texto añadido y todas las modificaciones realizadas, incluido el texto suprimido.

222 Anexo 22, página 2 Regla 8 Equipo radioeléctrico: Zona marítima A1 3 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.5 como figura a continuación: ".5 a través del de un servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat comunicaciones móviles por satélite reconocido; esta prescripción puede quedar satisfecha mediante:.5.1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido; o * Esta prescripción puede quedar satisfecha mediante una estación terrena de buque de Inmarsat apta para comunicaciones bidireccionales, como son las estaciones terrenas de buque de Inmarsat-B y Fleet-77 (resoluciones A.808(19) y MSC.130(75)), o de Inmarsat-C (resolución A.807(19), enmendada). Salvo disposición expresa en otro sentido, esta nota de pie de página se refiere a todas las prescripciones relativas a una estación terrena de buque de Inmarsat estipuladas en el presente capitulo..5.2 la RLS satelitaria prescrita en la regla 7.1.6, bien instalándola próxima al puesto habitual de gobierno del buque, bien teleactivándola desde el mismo." Regla 9 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1 y A2 4 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.3.3 existente como figura a continuación: ".3.3 a través de del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat mediante una estación terrena de buque que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido." 5 En el párrafo 3, se enmienda el apartado.2 existente como figura a continuación: ".2 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido." Regla 10 Equipo radioeléctrico: Zonas marítimas A1, A2 y A3 6 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.1 existente como figura a continuación: ".1 una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido que pueda:" 7 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.4.3 existente como figura a continuación: ".4.3 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido de mediante una estación terrena de buque adicional."

223 Anexo 22, página 3 8 En el párrafo 2, se enmienda el apartado.3.2 existente como figura a continuación: ".3.2 a través del servicio de satélites geoestacionarios de Inmarsat de un sistema de comunicaciones móviles por satélite reconocido mediante una estación terrena de buque; y" Regla 12 Servicios de escucha 9 En el párrafo 1, se enmienda el apartado.4 existente como figura a continuación: ".4 de los alertas de socorro costera-buque por satélite, si el buque, de conformidad con la regla , está equipado con una estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido." Regla 13 Fuentes de energía 10 En el párrafo 2, se suprime "Inmarsat" de la segunda oración. Apéndice (Certificados) INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUE DE PASAJE (MODELO P) 11 En la parte 3, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente: "1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD RADIOELÉCTRICA PARA BUQUE DE CARGA (MODELO R) 12 En la parte 2, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente: "1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" INVENTARIO DEL EQUIPO DE SEGURIDAD PARA BUQUES DE CARGA (MODELO C) 13 En la parte 3, se sustituye el punto 1.4 existente por el texto siguiente: "1.4 Estación terrena de buque de Inmarsat que preste un servicio de comunicaciones móviles por satélite reconocido" ***

224

225 Anexo 23, página 1 ANEXO 23 RESOLUCIÓN MSC.435(98) (adoptada el 9 de junio de 2017) ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009) EL COMITÉ DE SEGURIDAD MARÍTIMA, RECORDANDO el artículo 28 b) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones del Comité, RECORDANDO TAMBIÉN que, al adoptar la resolución A.1023(26): "Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009" (Código MODU 2009), la Asamblea autorizó al Comité a que enmendara el Código MODU 2009 según procediera, tomando en consideración los avances de proyecto y tecnológicos, tras consultar a las organizaciones pertinentes, RECONOCIENDO que estas prescripciones y disposiciones son muy similares a las prescripciones del Convenio SOLAS y que la aplicación de alguna de ellas a las unidades móviles que operan mar adentro podría generar situaciones potencialmente peligrosas, dado que se han elaborado teniendo en mente operaciones típicas para buques convencionales, RECONOCIENDO ASIMISMO la trágica pérdida de vidas y las lecciones aprendidas de la explosión, el incendio y el hundimiento de la unidad móvil de perforación mar adentro Deepwater Horizon en el golfo de México, acaecidos entre el 20 y el 22 de abril de 2010, HABIENDO EXAMINADO, en su 98º periodo de sesiones, la recomendación formulada por el Subcomité de sistemas y equipo del buque en su 4º periodo de sesiones, 1 ADOPTA las enmiendas al Código para la construcción y el equipo de unidades móviles de perforación mar adentro, 2009 (Código MODU 2009), que figuran en el anexo de la presente resolución, para las unidades móviles de perforación mar adentro cuya quilla se coloque, o cuya construcción se halle en una fase equivalente el 1 de enero de 2020 o posteriormente; 2 INVITA a los Estados Miembros en cuestión a que adopten las medidas oportunas para aplicar dichas enmiendas.

226 Anexo 23, página 2 ANEXO PROYECTO DE ENMIENDAS AL CÓDIGO PARA LA CONSTRUCCIÓN Y EL EQUIPO DE UNIDADES MÓVILES DE PERFORACIÓN MAR ADENTRO, 2009 (CÓDIGO MODU 2009) 1.3 Definiciones CAPÍTULO 1 GENERALIDADES 1 Se insertan el siguiente párrafo nuevo y la nota a pie de página conexa a continuación del párrafo actual: " Divisiones de clase "H": divisiones que se ajustan a las mismas prescripciones que las divisiones de clase "A", definidas en la regla II-2/3 del Convenio SOLAS, excepto cuando se someten a ensayo de conformidad con el Código de procedimientos de ensayo de exposición al fuego, en cuyo caso la curva de temperatura de control del horno se sustituye por la curva de temperatura de control del horno para los incendios causados por hidrocarburos que figura en las normas nacionales o internacionales. 1 1 Véanse las normas nacionales BS EN :1999: "Fire resistance tests. Alternative and additional procedures"; o ASTM a: "Standard Test Methods for Determining Effects of Large Hydrocarbon Pool Fires on Structural Members and Assemblies"; o ISO/DIS : "Fire test procedures for divisional elements that are typically used in oil, gas and petrochemical industries Part 1: General requirements"." 2 La numeración de los párrafos a actuales se modifica como corresponda. CAPÍTULO 6 INSTALACIONES DE MÁQUINAS E INSTALACIONES ELÉCTRICAS EN ÁREAS POTENCIALMENTE PELIGROSAS PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES 6.5 Situaciones de emergencia debidas a operaciones de perforación 3 El texto del párrafo actual se enmienda de modo que diga lo siguiente: "6.5.2 En el caso de las unidades que utilizan sistemas de posicionamiento dinámico, la desconexión o la parada de las máquinas y el equipo relacionados con el mantenimiento de la funcionalidad del sistema de posicionamiento dinámico deberían basarse en un sistema lógico de parada proyectado para salvaguardar la capacidad de mantener el control operacional de la integridad del pozo y la capacidad de mantenimiento de la posición. La parada de los generadores y el equipo de suministro eléctrico conexo necesarios para el funcionamiento del sistema de posicionamiento dinámico debería dividirse en grupos independientes para permitir la respuesta a las alarmas de detección de gases mientras se continúa manteniendo la situación."

227 Anexo 23, página Instalaciones eléctricas en áreas potencialmente peligrosas 4 En el párrafo se añaden las siguientes frases y la nota a pie de página correspondiente, a continuación del cuadro 6-1 actual y su nota a pie de página: "Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo certificado de un área potencialmente peligrosa, de conformidad con las normas internacionales apropiadas. 27 Debería mantenerse un registro del equipo eléctrico instalado en las áreas potencialmente peligrosas indicadas que incluya una descripción del equipo, el grado de protección y los valores nominales aplicables. 27 Las referencias a los criterios adecuados de calificación del personal figuran en las siguientes publicaciones de la Comisión Electrotécnica Internacional o equivalentes: IEC :2007, Explosive atmospheres Part 14: Electrical installations design, selection and erection. IEC :2007, Explosive atmospheres Part 17: Electrical installations inspection and maintenance. IEC : 2006, Explosive atmospheres Part 19: Equipment repair, overhaul and reclamation." CAPÍTULO 8 ESPACIOS DE MÁQUINAS SIN DOTACIÓN PERMANENTE PARA TODOS LOS TIPOS DE UNIDADES 8.3 Protección contra incendios 5 En el párrafo 8.3.8, la referencia a la sección "9.8" se sustituye por otra a la sección "9.9". CAPÍTULO 9 SEGURIDAD CONTRA INCENDIOS 6 En la segunda oración del párrafo actual, la referencia a "A-60" se sustituye por "H-60". 7 El texto de la nota a pie de página e) de los cuadros 9-1 y 9-2 se enmienda de modo que diga lo siguiente: "e) Deberían evaluarse disposiciones adicionales sobre barreras contra incendios de conformidad con el párrafo " 8 El texto del párrafo actual se enmienda de modo que diga lo siguiente:

228 Anexo 23, página 4 "9.3.1 En general, los espacios de alojamiento, los espacios de servicio, los puestos de control y los espacios que contengan maquinaria y equipo esenciales 30 no deberían estar situados en lugares adyacentes a áreas potencialmente peligrosas. No obstante, si esto no es viable, se debería efectuar una evaluación técnica de conformidad con las normas internacionales o nacionales 31 para asegurar que el grado de protección contra incendios y de resistencia a la onda de choque de los mamparos y cubiertas que separen dichos espacios de las áreas potencialmente peligrosas son adecuados para hacer frente al riesgo potencial. Cuando se demuestre que estos espacios pueden estar expuestos a un flujo de calor radiante superior a 100 kw/m 2, el mamparo o la cubierta deberían construirse de conformidad con una norma del tipo "H-60" como mínimo. 30 La maquinaria y el equipo esenciales son aquellos que son fundamentales para la seguridad de la unidad móvil de perforación mar adentro y de todo el personal a bordo. Incluyen, entre otros, bombas contraincendios, fuentes de energía de emergencia, sistemas de posicionamiento dinámico, mandos de accionamiento a distancia del dispositivo de prevención de erupciones y otros sistemas operacionales o de seguridad, cuyo fallo repentino puede dar lugar a situaciones potencialmente peligrosas. Esto no incluye los espacios (por ejemplo, la cabina del perforador) situados en el piso de perforación. 31 Véanse normas tales como ISO 13702:2015 o API RP 2 FB." 9 El texto del párrafo actual se enmienda de modo que diga lo siguiente: "9.4.5 Las superestructuras y casetas deberían ubicarse de modo que, en caso de incendio en el piso de perforación, al menos una vía de evacuación que conduzca al puesto de embarco y a la embarcación de supervivencia quede protegida contra los niveles del flujo de calor radiante procedente del piso de perforación superiores a 2,5 kw/m 2." 10 Se inserta la siguiente sección 9.8 nueva a continuación de la sección 9.7 actual: "9.8 Medios de extinción de incendios para el piso de perforación El piso de perforación debería estar protegido por un sistema fijo por aspersión de agua a presión proyectado de manera que proporcione una cantidad mínima de aplicación de agua de 20 l/m 2 /min al piso de perforación y el equipo conexo, incluidos el equipo de parada de emergencia, los componentes estructurales críticos y las barreras de protección contra incendios del recinto. Como alternativa, pueden proporcionarse varios cañones fijos que descarguen un caudal mínimo de l/min a una presión de 1 N/mm 2 distribuidos de modo que, como mínimo, dos cañones que estén muy distantes puedan alcanzar todas las zonas y equipos El sistema debería proyectarse para su suelta manual desde los puestos de suelta ubicados fuera de la zona protegida. Cualquier válvula de sección necesaria para el funcionamiento del sistema debería estar ubicada fuera de la zona protegida. La Administración podrá aceptar la suelta automática Las lanzas, tuberías, accesorios y componentes conexos deberían proyectarse para resistir la exposición a temperaturas de hasta 925 C.

229 Anexo 23, página Las bombas contraincendios principales pueden utilizarse para abastecer al sistema fijo por aspersión de agua a presión si tienen suficiente capacidad para abastecer simultáneamente al colector contraincendios con el caudal y la presión necesarios." 11 La numeración de las secciones 9.8 a 9.19 actuales se modifica como corresponda. 12 En el nuevo subpárrafo , la referencia al subpárrafo " " se sustituye por otra al subpárrafo " ". 13 En el nuevo subpárrafo 9.9.4, la referencia a los párrafos "9.8.1 a 9.8.3" se sustituye por otra a los párrafos "9.9.1 a 9.9.3". 14 En el nuevo párrafo , la referencia al párrafo "9.9.2" se sustituye por otra al párrafo "9.10.2". 15 En el cuadro 9-3, las referencias a las secciones "9.16" y "9.8" se sustituyen por otras a las secciones "9.17" y "9.9", respectivamente. 16 En el nuevo subpárrafo , la referencia a los subpárrafos " a " se sustituye por otra a los subpárrafos " a ". 17 En el nuevo subpárrafo , la referencia a la sección "9.13" se sustituye por otra a la sección "9.14". 18 En el nuevo párrafo , la referencia al párrafo "9.19.1" se sustituye por otra al párrafo "9.20.1" Embarcaciones de supervivencia CAPÍTULO 10 DISPOSITIVOS Y EQUIPO DE SALVAMENTO 19 A continuación del párrafo actual, añádanse un nuevo encabezamiento y los nuevos párrafos y : "Considerando las diferencias antropomórficas en la masa corporal media Con la excepción de lo dispuesto en , al aplicar las disposiciones del párrafo del Código IDS y el párrafo de la resolución MSC.81(70), parte 1, debería suponerse que la masa corporal media del ocupante de un bote salvavidas es de 95 kg, con un radio de asiento correspondiente de 265 mm Cuando pueda demostrarse que la masa corporal media de los ocupantes del bote salvavidas difiere de 95 kg, se podrá aumentar o reducir en consecuencia lo dispuesto en el párrafo del Código IDS y el párrafo de la resolución MSC.81(70), parte 1. El ancho del asiento debería ajustarse en 4 mm por cada kg de diferencia en la masa corporal media."

230 Anexo 23, página Botes de rescate 20 El texto de la sección 10.8 actual se enmienda de modo que diga lo siguiente: "Cada unidad debería llevar al menos un bote de rescate que cumpla lo prescrito en el Código IDS. Los botes salvavidas no se aceptarán como botes de rescate." 10.9 Estiba de los botes de rescate 21 Se suprime el párrafo actual y se sustituye el punto y coma al final del subpárrafo por un punto Medios de embarco, de puesta a flote y de recuperación de los botes de rescate 13.4 Medios 22 En el párrafo se suprime la segunda oración. CAPÍTULO 13 INSTALACIONES PARA HELICÓPTEROS 23 En el párrafo , la referencia al párrafo "9.16.5" se sustituye por párrafo "9.17.5" Procedimientos de emergencia CAPÍTULO 14 OPERACIONES 24 En la sección se inserta el siguiente párrafo nuevo a continuación del párrafo actual: " En el caso de las unidades que tienen asignado un capitán, debería designarse a este como la persona a cargo en todo momento." 25 La numeración de los párrafos actuales a se modifica como corresponda Llamadas y ejercicios periódicos 26 En el párrafo se inserta la siguiente oración nueva a continuación de la primera oración: "Debería realizarse un ejercicio de hombre al agua al menos cada tres meses." 27 El texto de la nota a pie de página actual del párrafo y del título de la sección se sustituye por el texto siguiente: "Véanse las Recomendaciones para la formación y titulación del personal de

231 Anexo 23, página 7 las unidades móviles que operan mar adentro (resolución A.1079(28))." 28 Se inserta el siguiente párrafo nuevo a continuación del párrafo actual: " Balsas salvavidas de pescante para las unidades móviles de perforación mar adentro.1 las balsas salvavidas deberían arriarse al menos una vez cada tres meses durante los ejercicios de abandono de la unidad. Siempre que sea posible en la práctica, este ejercicio puede incluir el inflado de la balsa salvavidas. Esta podrá ser una balsa especial, destinada únicamente a la formación; en ese caso, no debería abordarse;.2 la balsa salvavidas especializada de formación debería ser idéntica en dimensiones, forma y masa a las balsas salvavidas utilizadas en la unidad, pero de diferente color y con marcas visibles que indiquen "training aid not for use in emergency" (ayuda para el adiestramiento no utilizar en caso de emergencia); y.3 durante dichos ejercicios debería insistirse en la necesidad de garantizar que la tripulación esté familiarizada con el manejo de todas las trincas y bozas necesarias, el enganche de la balsa de formación al pescante, la zallada del pescante y el arriado de la balsa." 29 Se modifica la numeración de los párrafos a actuales como corresponda. 30 Se enmienda el texto del nuevo párrafo de modo que diga lo siguiente: " En la medida de lo razonable y posible, los botes de rescate deberían ponerse a flote todos los meses con la dotación que tengan que llevar a bordo y maniobrarse en el agua. En todo caso se debería dar cumplimiento a estas disposiciones al menos una vez cada tres meses durante un ejercicio de hombre al agua para simular el rescate de personas." 31 Se enmienda el texto del nuevo párrafo de modo que diga lo siguiente: Registros " Las disposiciones de la regla III/ del Convenio SOLAS se deberían aplicar a los botes salvavidas Véanse las "Directrices sobre métodos alternativos para los ejercicios con botes salvavidas en las unidades móviles de perforación mar adentro" (MSC.1/Circ.1486)." 32 En el subpárrafo , la referencia al párrafo "9.19.4" se sustituye por otra al párrafo "9.20.4".

232 Anexo 23, página 8 33 En el párrafo se insertan los siguientes subpárrafos.10 y.11 nuevos a continuación del subpárrafo.9 actual, se suprime la palabra "y" al final del subpárrafo.8 y se sustituye el punto al final del subpárrafo.9 por un punto y coma: ".10 registro del equipo eléctrico mencionado en el párrafo 6.6.3; y.11 mantenimiento y reparación de todo el equipo eléctrico en las áreas potencialmente peligrosas para su certificación continuada, de conformidad con lo dispuesto en las normas internacionales mencionadas en el párrafo " 34 Se inserta la siguiente sección nueva a continuación de la sección actual: "14.17 Áreas potencialmente peligrosas El equipo eléctrico portátil y transportable o el equipo que produzca chispas no deberían introducirse ni permanecer en ningún área potencialmente peligrosa clasificada como zona 0, zona 1 o zona 2 de conformidad con lo dispuesto en la sección 6.2, a menos que se haya determinado que:.1 el equipo está certificado como idóneo para su utilización en el área en cuestión; o.2 el área está libre de concentraciones explosivas de vapores inflamables y en ellas se han establecido controles adecuados para prevenir la introducción de dichos vapores Personal debidamente cualificado debería encargarse de la reparación, el mantenimiento y la revisión del equipo eléctrico certificado en las áreas potencialmente peligrosas, de conformidad con las normas internacionales apropiadas." 35 La numeración de todas las notas a pie de página actuales del Código se modifica como corresponda. ***

233 Anexo 24, página 1 ANEXO 24 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO LA ASAMBLEA, RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, TENIENDO PRESENTES las prescripciones de las reglas II-2/ (Planos de lucha contra incendios), II-2/ (Señalización de las vías de evacuación), II-2/13.7 (Prescripciones complementarias aplicables a los buques de pasaje de transbordo rodado), III/9 (Instrucciones de funcionamiento), III/11 (Disposiciones para la reunión y el embarco en las embarcaciones de supervivencia) y III/20.10 (Marcado de los lugares de estiba) del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974, enmendado, RECORDANDO las resoluciones A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada mediante la resolución MSC.82(70), y A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", RECONOCIENDO la necesidad de disponer de signos internacionales uniformes para indicar la ubicación del equipo de emergencia y los puestos de reunión, y que la Asamblea había instado a los Gobiernos Contratantes a que se cerciorasen de que se utilizan los signos que figuran en el anexo de las resoluciones de la Asamblea antedichas, según proceda, TRAS SEÑALAR que, a través de las "Señales de las vías de evacuación de a bordo y marcas de ubicación del equipo de emergencia" (MSC.1/Circ.1553), se había invitado a los Gobiernos Contratantes a que pusieran en conocimiento de proyectistas, constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas la norma ISO :2014, que, en términos generales, se corresponde con los signos correspondientes que figuran en el anexo de la resolución A.760(18): "Signos relacionados con los dispositivos y medios de salvamento", enmendada, y en el anexo de la resolución A.952(23): "Signos gráficos para los planos de lucha contra incendios de a bordo", a fin de que pudieran utilizarla con carácter voluntario para las señales de a bordo, en cumplimiento de las prescripciones pertinentes de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS, en espera de que se adoptase la resolución revisada, 1 ADOPTA las Señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo, que figuran en el anexo de la presente resolución; 2 INSTA a los Gobiernos Contratantes a que pongan en conocimiento de los constructores, propietarios, operadores y capitanes de buques, personal de lucha contra incendios basado en tierra y otras partes interesadas en la seguridad de la vida humana en el mar las señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo anteriormente mencionadas, para su utilización en el marco de los capítulos II-2 y III del Convenio SOLAS; 3 PIDE al Comité de seguridad marítima que mantenga la presente resolución sometida a examen y la enmiende según sea necesario;

234 Anexo 24, página 2 4 INVITA a los Gobiernos Contratantes a que tomen nota de que estas señales de las vías de evacuación y marcas de ubicación del equipo deberían utilizarse en los buques construidos el [1 de enero de 2018] [1 de enero de 2019] o posteriormente o en los buques en los que se efectúen reparaciones, reformas, modificaciones e instalación de equipo dentro del ámbito de aplicación de los capítulos II-2 y/o III del Convenio SOLAS, según proceda, el [1 de enero de 2019] o posteriormente, y que deberían utilizarse, según proceda, en combinación con la resolución A.952(23) para la elaboración de los planos de lucha contra incendios de a bordo prescritos en la regla II-2/ del Convenio SOLAS.

235 Anexo 24, página 3 ANEXO 1 SEÑALES DE LAS VÍAS DE EVACUACIÓN Y MARCAS DE UBICACIÓN DEL EQUIPO IMPORTANTE Los colores del presente anexo que pueden verse en pantalla y en la versión impresa no son los auténticos. Aunque se han reproducido las señales y los signos del presente anexo para que se correspondan (con un margen de tolerancia aceptable juzgado a simple vista) con las prescripciones de la norma ISO , no deben utilizarse los colores de las señales y los signos que se muestran en el presente anexo como referencia. Para ver la versión definitiva de todos los signos de seguridad del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO 7010 y la ISO Online Browsing Platform ( Para ver la versión definitiva de todos los signos de lucha contra incendios del presente anexo, se ruega consultar la norma ISO Se trata de documentos fuente a partir de los cuales se elaboran las señales de los planos de lucha contra incendios y seguridad. 1 Referencias normativas Los documentos que se citan a continuación, en su totalidad o parcialmente, son referencias normativas del presente documento e indispensables para su aplicación. Cuando las referencias estén fechadas, solo se aplica el número de edición citado. Si no lo están, se aplica la última edición del documento citado (incluyendo las enmiendas correspondientes). ISO 3864 (todas las partes), Graphical symbols Safety colours and safety signs (Signos gráficos Colores y señales de seguridad) ISO 7010, Graphical symbols Safety colours and safety signs Registered safety signs (Signos gráficos Colores y señales de seguridad Señales de seguridad registradas) ISO Ships and marine technology Shipboard plans for fire protection, life-saving appliances and means of escape (Buques y tecnología marítima Planos a bordo del buque para la lucha contra incendios, dispositivos de salvamento y medios de evacuación) ISO Graphical symbols Vocabulary (Signos gráficos Vocabulario) ISO , Ships and marine technology Design, location, and use of shipboard safety signs, safety-related signs, safety notices and safety markings Part 1: Design principles (Buques y tecnología marítima Proyecto, ubicación y utilización de las señales de seguridad a bordo, las señales relacionadas con la seguridad, las advertencias sobre seguridad y las marcas de seguridad Parte 1: Principios para el proyecto) 2 Términos y definiciones A los efectos del presente documento, se aplicarán los términos y definiciones recogidos en las normas ISO 17724, ISO , así como los que figuran a continuación. 1 El presente anexo se basa en la norma ISO :2014.

236 Anexo 24, página Señales de lucha contra incendios Señales para especialistas, utilizadas para identificar y ubicar el equipo de lucha contra incendios, y que no se han diseñado de conformidad con las reglas relativas a las señales de seguridad. Nota 1 relativa a la entrada: Estas señales están relacionadas con los signos de la norma ISO 17631; véase el párrafo 3.1 h) infra. 2.2 Contenido de la imagen Descripción escrita de los elementos de un signo gráfico o una señal de seguridad y su disposición relativa. [ISO 17724:2003, 38] 2.3 Referente Idea u objeto representados por un signo gráfico. [ISO 17724:2003, 61] 2.4 Señal de seguridad Señal que indica un mensaje de seguridad general, obtenida mediante la combinación de un color y una forma geométrica y que, mediante la inclusión de un signo gráfico, transmite un mensaje de seguridad particular. 3 Clasificación de las señales de a bordo 3.1 Las señales de la presente norma se clasifican según su función del modo siguiente: a) MES señales de medios de evacuación, que indican las vías de evacuación; b) EES señales del equipo de emergencia, que indican la utilización y la ubicación de las instalaciones de primeros auxilios y el equipo de seguridad portátil; c) LSS señales de los dispositivos y sistemas de salvamento, que indican la utilización y la ubicación de los sistemas y dispositivos de salvamento; d) FES señales del equipo de lucha contra incendios, que indican la utilización y la ubicación del equipo de lucha contra incendios; e) PSS señales de prohibición, que indican las acciones prohibidas; f) WSS señales de advertencia de peligro, que indican los riesgos potenciales que deben evitarse; g) MSS señales de acciones obligatorias, que indican avisos e instrucciones obligatorias; y NOTA Las categorías PSS, WSS y MSS se basan en las categorías P, W y M de la norma ISO 7010.

237 Anexo 24, página 5 h) SIS instrucciones de seguridad y operacionales para el personal que ha recibido formación. 3.2 En el cuadro 1 se resumen las señales de seguridad de a bordo normalizadas utilizadas en los lugares de trabajo y en las zona públicas en lo que respecta a la categoría funcional, el número del referente, el referente y el signo gráfico, así como la forma geométrica y el color. Cuadro 1: Resumen de las señales de seguridad para su utilización a bordo CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS Señales de los medios de evacuación Señales del equipo de emergencia Señales de salvamento Señales del equipo de lucha contra incendios Señales de prohibición Señales de advertencia Señales de acciones obligatorias MES001 (ISO E032) Puesto de reunión de a bordo EES001 (ISO E003) Primeros auxilios LSS001 (ISO E036) Bote salvavidas FES001 (ISO F001) Extintor de incendios PSS001 (ISO 7010-P001) Señal general de prohibición WSS001 (ISO W001) Señal general de advertencia MSS001 (ISO M001) Acción general obligatoria MES002 (ISO E001) Salida de emergencia (izquierda) EES002 (ISO E004) Teléfono de emergencia LSS002 (ISO E037) Bote de rescate FES002 (ISO F002) Carrete de la manguera contra incendios PSS002 (ISO 7010-P002) Prohibido fumar WSS002 (ISO W002) Advertencia; material explosivo MSS002 (ISO M002) Consultar el manual/ folleto de instrucciones MES003 (ISO E002) Salida de emergencia (derecha) EES003 (ISO E011) Puesto para lavarse los ojos LSS003 (ISO E038) Balsa salvavidas FES003 (ISO F004) Recogida del equipo de lucha contra incendios PSS003 (ISO 7010-P003) Se prohíben las llamas descubiertas, los fuegos, las fuentes de ignición descubiertas y fumar WSS003 (ISO W003) Advertencia; material radiactivo o radiación ionizante MSS003 (ISO M003) Llevar protección de oídos

238 Anexo 24, página 6 CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS MES004 (ISO E033) La puerta se abre deslizándose hacia la derecha EES004 (ISO E012) Ducha de seguridad LSS004 (ISO E039) Balsa salvavidas de pescante FES004 (ISO F005) Pulsador de alarma de incendios PSS004 (ISO 7010-P004) Prohibido pasar WSS004 (ISO W004) Advertencia: rayo láser MSS004 (ISO M004) Llevar protección ocular MES005 (ISO E034) La puerta se abre deslizándose hacia la izquierda EES005 (ISO E013) Camilla LSS005 (ISO E040) Aro salvavidas FES005 (ISO F008) Batería fija de extinción de incendios PSS005 (ISO 7010-P005) Agua no potable WSS005 (ISO W005) Advertencia: radiación no ionizante MSS005 (ISO M005) Conectar una terminal de tierra al suelo MES006 (ISO E018) Abrir girando en sentido antihorario EES006 (ISO E027) Maletín médico LSS006 (ISO E041) Aro salvavidas con rabiza FES006 (ISO F009) Extintor con ruedas PSS006 (ISO 7010-P006) Prohibido el acceso a las carretillas de horquilla elevadora y otros vehículos industriales WSS006 (ISO W006) Advertencia: campo magnético MSS006 (ISO M006) Desconectar los enchufes de la toma de corriente eléctrica MES007 (ISO E019) Abrir girando en sentido horario EES007 (ISO E028) Resucitador de oxígeno LSS007 (ISO E042) Aro salvavidas con dispositivo luminoso FES007 (ISO F010) Lanzaespuma portátil PSS007 (ISO 7010-P007) Se prohíbe el acceso a personas con dispositivos cardiacos en funcionamiento WSS007 (ISO W007) Advertencia: obstáculo a ras del suelo MSS007 (ISO M007) Llevar protección ocular opaca

239 Anexo 24, página 7 CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS MES008 (ISO E057) Abrir la puerta tirando del lado izquierdo EES008 (ISO E029) Aparato respiratorio para evacuaciones de emergencia LSS008 (ISO E043) Aro salvavidas con rabiza y dispositivo luminoso FES008 (ISO F011) Nebulizador de agua PSS008 (ISO 7010-P008) Prohibido llevar relojes o artículos metálicos WSS008 (ISO W008) Advertencia: desnivel (caída) MSS008 (ISO M008) Llevar calzado de seguridad MES009 (ISO E058) Abrir la puerta tirando del lado derecho EES009 (ISO E009) Doctor LSS008.1 Aro salvavidas con dispositivo luminoso y fumígeno FES009 (ISO F012) Instalación fija de extinción de incendios PSS009 (ISO 7010-P010) No tocar WSS009 (ISO W009) Advertencia: peligro biológico MSS009 (ISO M009) Llevar guantes protectores MES010 (ISO E023) Abrir la puerta empujando por el lado derecho EES010 (ISO E010) Desfibrilador cardiaco externo automatizado LSS009 (ISO E044) Chaleco salvavidas FES010 (ISO F013) Botella fija de extinción de incendios PSS010 (ISO 7010-P011) No extinguir con agua WSS010 (ISO W010) Advertencia: temperatura baja MSS010 (ISO M010) Llevar indumentaria protectora Abrir la puerta empujando por el lado izquierdo EES011 Equipo de seguridad LSS010 (ISO E045) Chaleco salvavidas para niños FES011 (ISO F014) Puestos remotos de descarga PSS011 (ISO 7010-P013) Prohibido tener el teléfono móvil encendido WSS011 (ISO W011) Advertencia: superficie resbaladiza MSS011 (ISO M011) Lavarse las manos

240 Anexo 24, página 8 CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS EES012 (ISO E031) Alarma general de a bordo LSS011 (ISO E046) Chaleco salvavidas para bebé FES012 (ISO F015) Cañón contraincendios PSS012 (ISO 7010-P014) Prohibido el acceso a personas con implantes metálicos WSS012 (ISO W012) Advertencia: electricidad MSS012 (ISO M012) Utilizar el pasamanos EES013 (ISO E008) Romper para acceder LSS012 (ISO E047) Respondedor de búsqueda y salvamento PSS013 (ISO 7010-P015) No introducir la mano WSS013 (ISO W013) Cuidado con el perro MSS013 (ISO M013) Llevar máscara protectora LSS013 (ISO E048) Señal de socorro para embarcaciones de supervivencia PSS014 (ISO 7010-P017) No empujar WSS014 (ISO W014) Advertencia: carretillas de horquilla elevadoras y otros vehículos industriales MSS014 (ISO M014) Llevar protección de la cabeza LSS014 (ISO E049) Cohetes lanzabengalas con paracaídas PSS015 (ISO 7010-P018) Prohibido sentarse WSS015 (ISO W015) Advertencia: carga suspendida MSS015 (ISO M015) Llevar indumentaria de alta visibilidad

241 Anexo 24, página 9 CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS LSS015 (ISO E050) Aparato lanzacabos PSS016 (ISO 7010-P019) Prohibido pisar la superficie WSS016 (ISO W016) Advertencia: material tóxico MSS016 (ISO M016) Llevar máscara LSS016 (ISO E051) Aparato radiotelefónico bidireccional de ondas métricas PSS017 (ISO 7010-P020) Prohibido utilizar el ascensor en caso de incendio WSS017 (ISO W017) Advertencia: superficie caliente MSS017 (ISO M017) Llevar protección respiratoria LSS017 (ISO E052) Radiobaliza que indica la posición de emergencia PSS018 (ISO 7010-P021) Prohibidos los perros WSS018 (ISO W018) Advertencia: activación automática MSS018 (ISO M018) Llevar arnés de seguridad LSS018 (ISO E053) Escala de embarco PSS019 (ISO 7010-P022) Prohibido comer o beber WSS019 (ISO W019) Advertencia: aplastamiento MSS019 (ISO M019) Llevar máscara para soldar

242 Anexo 24, página 10 CATEGORÍA MES EES LSS FES PSS WSS MSS LSS019 (ISO E054) Rampa de evacuación PSS020 (ISO 7010-P023) Mantener despejado WSS020 (ISO W020) Advertencia: obstáculo suspendido LSS020 (ISO E055) Tubo de evacuación PSS021 (ISO 7010-P024) Prohibido caminar o quedarse de pie aquí LSS021 (ISO E056) Indumentaria de supervivencia WSS021 (ISO W021) Advertencia: material inflamable LSS022 (ISO E035) Cuchillo de balsa salvavidas WSS022 (ISO W022) Advertencia: objeto punzante 3.3 Las señales del cuadro 2 pueden mostrarse juntas de modo que constituyan una secuencia de acciones obligatorias críticas para poner a flote sin riesgos un bote salvavidas, un bote de rescate o una balsa salvavidas.

243 Anexo 24, página 11 Cuadro 2: Resumen de señales de acciones obligatorias para el equipo para la puesta a flote de los dispositivos de salvamento MSS022 (ISO M020) Abróchense los cinturones MSS023 (ISO M037) Cierren y sujeten escotillas en la secuencia de puesta a flote MSS024 (ISO M038) Arranquen el motor en la secuencia de puesta a flote MSS025 (ISO M039) Arríen el bote salvavidas al agua en la secuencia de puesta a flote MSS026 (ISO M040) Arríen la balsa salvavidas al agua en la secuencia de puesta a flote MSS027 (ISO M041) Arríen el bote de rescate al agua en la secuencia de puesta a flote MSS028 (ISO M042) Suelten las tiras en la secuencia de puesta a flote MSS029 (ISO M043) Abran los rociadores en la secuencia de puesta a flote MSS030 (ISO M044) Abran el suministro de aire en la secuencia de puesta a flote MSS031 (ISO M045) Suelten las trincas del bote salvavidas en la secuencia de puesta a flote 3.4 En el cuadro 3 se resume el catálogo SIS adaptado a partir de la resolución A.952(23) y la norma ISO con la excepción de las señales SIS que figuran en el párrafo 3.1. En el cuadro 3 se resumen las señales normalizadas de los planos de lucha contra incendios de a bordo que se utilizan en los lugares de trabajo y zonas públicas para ayudar a las personas que han recibido formación en cuanto a la utilización y la gestión de los sistemas de lucha contra incendios de a bordo. Los signos normalizados utilizados en estas señales se ajustan a los signos que figuran en la norma ISO Cuadro 3: Resumen de las señales de los planos de lucha contra incendios para su utilización a bordo SIS001 Plano de lucha contra incendios SIS009 Telemando de puertas contraincendios SIS017 Dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación (maquinaria) SIS025 Bomba contraincendios de emergencia SIS033 Conexión internacional a tierra SIS041 Instalación de gas inerte SIS049 Fuente de energía eléctrica de emergencia (batería)

244 Anexo 24, página 12 SIS002 Plan de seguridad SIS010 Válvula de mariposa contraincendios (espacios de alojamiento y de servicio) SIS018 Dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación (espacios de carga) SIS026 Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de combustible SIS034 Boca contraincendios SIS042 Espacio o grupo de espacios protegidos por un sistema de extinción de incendios a base de agua SIS050 Cuadro de distribución de emergencia SIS003 Plan de seguridad y contra incendios SIS011 Válvula de mariposa contraincendios (espacio de máquinas) SIS019 Telemando de los dispositivos de cierre de las aberturas de ventilación (alojamiento) SIS027 Telemando del dispositivo de cierre de las bombas de aceite lubricante SIS035 Válvula de sección del colector contraincendios SIS043 Espacio o grupo de espacios protegidos por un sistema de extinción de incendios a base de espuma SIS051 Compresor de aire para los aparatos respiratorios N SIS004 Telemando o dispositivo de cierre de la ventilación (alojamiento y espacios de servicios) SIS012 Válvula de mariposa contraincendios (espacio de carga) SIS020 Telemando de los dispositivos de cierre de las aberturas de ventilación (maquinaria) SIS028 Telemando de las bombas de sentina SIS036 Válvula de sección del rociador SIS044 Espacio o grupo de espacios protegidos por un sistema de extinción de incendios a base de un gas distinto del CO2 SIS052 Cuadro de mandos del sistema de detección de incendios y de alarmas contraincendios SIS005 Telemando o dispositivo de cierre de la ventilación (espacios de máquinas) SIS013 Telemando de las válvulas de mariposa contraincendios (espacios de alojamiento o de servicios) SIS021 Telemando o dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación (carga) SIS029 Telemando de la bomba de sentina de emergencia SIS037 Válvula de sección del sistema de polvo SIS045 Espacio o grupo de espacios protegidos por un sistema de extinción de incendios a base de polvo

245 Anexo 24, página 13 SIS006 Telemando o dispositivo de cierre de la ventilación (carga) SIS014 Telemando de las válvulas de mariposa contraincendios (maquinaria) SIS022 Telemando de las bombas contraincendios SIS030 Telemando de las válvulas de fueloil SIS038 Válvula de sección del sistema de espuma SIS046 Espacio o grupo de espacios protegidos por un sistema de extinción de incendios a base de CO2 SIS007 Telemando de lumbrera SIS015 Telemando de las válvulas de mariposa contraincendios (espacio de carga) SIS023 Bombas contraincendios SIS031 Telemando de las válvulas de aceite lubricante SIS039 Tronco de suministro de espuma de alta expansión (toma de salida) SIS047 Espacio o grupo de espacios protegidos por un rociador o un sistema de extinción de incendios a base de agua a alta presión SIS008 Telemando de puertas estancas SIS016 Dispositivo de cierre de las aberturas de ventilación (espacios de alojamiento y de servicio) SIS024 Telemando de la bomba contraincendios de emergencia o de la bomba contraincendios alimentada por la fuente de energía eléctrica de emergencia SIS032 Telemando de las válvulas de las bombas contraincendios SIS040 Válvulas del sistema de aspersión de agua 2.24 SIS048 Generador de emergencia ***