PLAN PARCIAL CIUDAD AEROPORTUARIA PARQUE DE VALDEBEBAS. ESTUDIO DE TRÁFICO Estudios, Proyectos y Planificación, S.A
INDICE GENERAL 1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO Y METODOLOGÍA... 2 3.1.2. Red viaria interior... 27 3.2. Infraestructuras y servicio de transporte público... 31 1.1. Objetivo... 2 3.3. Desarrollo de las infraestructuras de transporte.... 31 1.2. Planteamiento metodológico... 2 1.3. El modelo de red viaria de la CAM y su ajuste para el añobase (22) 5 4. PREVISIONES DE DEMANDA DE MOVILIDAD. MATRICES O/D DE VEHÍCULO PRIVADO... 33 4.1. Planteamiento metodológico... 33 1.4. Contenido del Estudio... 6 4.2. Modelo de tasas de la EDM96... 33 2. DIMENSIONES DE LA ACTUACIÓN URBANISTICA Y SU DESARROLLO TEMPORAL... 7 2.1. Superficie ocupada y edificabilidad por usos... 7 4.3. Distribución espacial. Matrices de horapunta... 4 5. IMPACTO DE LA ACTUACIÓN URBANÍSTICA SOBRE LA RED VIARIA. 42 2.2. Variables explicativas de la movilidad. Dimensiones globales... 9 6. CONCLUSIONES... 5 2.3. Zonificación del ámbito de estudio a efectos de modelos de transporte 11 2.4. Desarrollo temporal de la actuación.... 15 3. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL PLAN PARCIAL... 16 3.1. Red viaria del Plan Parcial.... 16 3.1.1. Red de conexión exterior... 16 1
1. OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE TRÁFICO Y METODOLOGÍA 1.1. Objetivo El objetivo del presente estudio es evaluar el impacto de tráfico producido por las actividades previstas en el Plan Parcial Parque de Valdebebas sobre el viario básico del entorno, y contrastar la capacidad y suficiencia de los accesos de conexión con dicho viario y, en su caso, proponer las modificaciones necesarias para asegurar su viabilidad. La actuación objeto de evaluación puede caracterizarse cuantitativamente por la ejecución de más de 11.4 viviendas ( cerca de 35. habitantes) y la previsión de más de 6. empleos (ver capítulo 2). De la misma forma, y en cuanto a la oferta de transporte (infraestructura viaria y red de transporte público) hay que considerar el previsible desarrollo en el tiempo de las mismas. Así, se han definido hasta 11 elementos viarios de conexión exterior, principalmente con las autovías que rodean el ámbito (M11, M12 y M4, según su nueva denominación) y con otro viario de desarrollos urbanos próximos. Por ello, el presente estudio se realiza para el horizonte final de la actuación (217), con su correspondiente previsión de demanda y de oferta de infraestructura viaria y de transporte público, como se señala a continuación. 1.2. Planteamiento metodológico La metodología utilizada para la realización del presente estudio de tráfico se basa en dos elementos fundamentales: Por un lado, el modelo de vehículo privado para la red viaria de la CAM desarrollado por EPYPSA, basado en la modelización de la movilidad en vehículo privado de la EDM de la CAM (modelos de generación/atracción y distribución espacial), sobre la base de 7 zonas de transporte (matrices de viajes) y la modelización de la red viaria de la CAM, que servirá para establecer los tráficos de base (sin actuación de Valdebebas) en cada uno de los horizontes temporales analizados. De otro lado, la previsión del impacto de las actuaciones de Valdebebas sobre la red viaria y su intensidad de tráfico, que se basará en: La previsión de movilidad en vehículo privado (matrices de viajes) con origen y/o destino en el ámbito de estudio. Asimismo, y por lo que se refiere a las infraestructuras de transporte público en plataforma exclusiva (Cercanías de RENFE y metro) es esperable su disponibilidad en diferentes fases de desarrollo de la actuación. 2
FIGURA 1.1. ESQUEMA METODOLOGICO DE DESARROLLO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO DEL PLAN PARCIAL DE VALDEBEBAS MODELO DE MOVILIDAD VEHICULO PRIVADO C.M. MODELIZACION VALDEBEBAS AJUSTE 22 (AÑO BASE) Modelos de Demanda Matrices O/D Modelo de Red (EMME/2) RED VIARIA VALDEBEBAS PREVISIÓN DEL TRÁFICO (217) MODELO DE TASAS TRAFICO DIARIO TRAFICO DIARIO H. PUNTA RED VIARIA SIN VALDEBEBAS MATRICES MOVILIDAD RED VIARIA VALDEBEBAS EMME/2 MATRICES H.P. EN VALDEBEBAS ASIGNACION SIN VALDEBEBAS ASIGNACIÓN TRÁFICO VALDEBEBAS Tráfico en Arcos de la Red EVALUACIÓN Manual de Capacidad aa SIDRA (glorietas, intersecciones) 3
La incorporación de la red viaria producida por la actuación (viario interno y de conexión exterior) a la red modelizada de la CAM (EMME/2). La asignación de las matrices de tráfico producido por el ámbito, a la red de la CAM preasignada con las matrices de viajes sin actuación. En cuanto al modelo de vehículo privado de la CAM, puede señalarse que su obtención se ha realizado mediante las siguientes tareas: Ajuste de modelos de demanda de vehículo privado (generación/atracción y distribución espacial) en base a la EDM96 (ver capítulo 4). Modelización de la red viaria de la CAM, en EMME/2 (longitud, capacidad, funciones de flujovelocidad) (ver epígrafe 1.3). Ajuste y calibración para reproducir las intensidades de tráfico de 22 (añobase), que se ofrece en el epígrafe 1.3. La proyección de variables explicativas de la movilidad de la CAM en el añohorizonte (217) permite obtener la previsión de tráfico, global (ver capítulo 5). Previsión de tráfico producido por Valdebebas y su distribución espacial (matrices O/D). Para esta previsión se ha utilizado un modelo de tasas obtenido del comportamiento observado en zonas similares (zonastestigo) de la EDM96, que permite obtener los viajes generados y atraídos en día laborable por Valdebebas. Bajo la misma metodología y través de los factores de Hora Punta observados en estas mismas zonas testigo, se obtienen los vectores de Hora Punta. Aplicando un modelo de gravedad se obtiene una matriz final de viajes en vehículo privado en horapunta, que será la matriz adicional a asignar a la previsión de tráfico de la red. La obtención del tráfico adicional de Valdebebas sobre la intensidad tendencial permitirá evaluar: Su impacto sobre el viario del entorno: tráfico adicional y nivel de servicio. La ocupación y nivel de servicio de los elementos viarios de conexión exterior: ramales, enlaces, glorietas, etc. Para evaluar las intersecciones y glorietas se utilizará el programa aasidra. Sobre las intensidades de tráfico previstas en el horizonte final se establecen los tráficos adicionales producidos por la actuación de Valdebebas en su horizonte de desarrollo completo. Para ello se procede de la siguiente forma: Modelización de la red de Valdebebas (interna y de conexión exterior) correspondiente al escenario final en el modelo de la CAM. 4
1.3. El modelo de red viaria de la CAM y su ajuste para el añobase (22) FIGURA 1.2: HORA PUNTA MAÑANA DEL ÁMBITO 22 El modelo de red viaria disponible y ajustado para el conjunto de la CAM presenta las siguientes características. 7 zonas de transporte o centróides 2.5 arcos de red 25 funciones de flujocapacidad, que corresponden a otras tantas tipologías de clasificación de la red viaria. Las matrices de viajes de horapunta mañana para el añobase (22) y sus proyecciones en base a los modelos ajustados de movilidad ofrecen los siguientes viajes: 22 212 217 222 Viajes v.p. h. punta 338.865 387.368 445.34 489.865 El ajuste y calibración del modelo para el añobase (horapunta de mañana) en el año 22 se ofrece en el siguiente plano de asignación para dicho período y año. 5
1.4. Contenido del Estudio Adicionalmente a este capitulo introductorio, el estudio de tráfico se organiza en los siguientes capítulos. En el capítulo 2 se ofrecen los datos básicos de usos de suelo e intensidades de ocupación previstos en el Plan Parcial de Valdebebas, y se realiza una transformación de estos usos en variables explicativas de la movilidad: viviendas, población, empleos según tipología, puestos escolares y otras superficies atractoras de movilidad. En el capítulo 3 se detallan las propuestas de red viaria e infraestructuras de transporte público que servirán para atender las necesidades de movilidad de la nueva actuación. En el capítulo 4 se ofrecen las previsiones de movilidad en vehículo privado, mediante los métodos expuestos en la metodología, hasta alcanzar las matrices de viajes en vehículo privado con origen y/o destino en el Plan Parcial, correspondientes al período punta de tráfico relevante para la evaluación. Por último, en el capítulo 5 se ofrecen los resultados de asignación de tráfico de Valdebebas y se analiza su repercusión sobre la red viaria del entorno y los elementos de conexión. 6
2. DIMENSIONES DE LA ACTUACIÓN URBANISTICA Y SU DESARROLLO TEMPORAL TABLA 2.1. ÁREA OCUPADA Y EDIFICABILIDAD DEL PLAN PARCIAL PARQUE DE VALDEBEBAS El objeto del presente capitulo es recoger las intensidades y tipologías de usos del Plan Parcial, para su transformación en previsiones de variables explicativas de la movilidad (población, empleos, superficie comercial, etc.). Asimismo se procederá a realizar una zonificación del ámbito de estudio, a efectos de la modelización posterior de las redes de transporte. 2.1. Superficie ocupada y edificabilidad por usos El Plan Parcial del Parque de Valdebebas ocupa una superficie de algo más de 1,5 millones de m 2, más otros 1. m 2 correspondientes a la vía pecuaria que lo atraviesa. Más de la mitad de esta superficie (5,3 millones de m 2 ) esta ocupada por espacios libres, que en su mayoría (4,8 millones de m 2 ) corresponden al Parque de Valdebebas. La red de infraestructuras locales y generales ocupan un total de 1,5 millones de m 2, y otros 1,2 millones de m 2 están ocupados por uso dotacional deportivo privado (Ciudad Deportiva del Real Madrid). Superficie (m 2 ) Edificabilidad (m 2 ) Dotac Privado Usos Lucrativos Dot. Publico Usos no Lucrativos Residencial Terciario Comercial RS Infraestructuras 976.159 RG Infraestructuras 6.75 RG Espacios Libres 4.957.783 RG Equipamientos 5.113 25. RG Servicios Urbanos 44.172 25. RL Espacios Libres 427.346 RL Equipamientos 28.93 21. RL Servicios Urbanos 248.474 21. TER1 Comercial 13.427 145.794 145.749 TER2 Oficinas 322.283 986.725 986.725 RES1 VL 63.412 87.641 87.641 RES2 VL 127.6 355.667 355.667 RES3 VPO 115.35 39.237 39.237 RES4 VPT 53.299 115.934 115.934 RES5 RES+TER 176.935 375.659 35.332 73.788 484.779 DP DEPORTIVO 1.2.64 36. 36. DP 14.741 2.5 2.5 TOTAL 1.499.416 1.244.139 1.22.57 219.582 362.5 3.96.632 46. 46. 7
FIGURA 2.1. PLANO DE ORDENACIÓN 8
La red general y local de servicios urbanos ocupa, por su parte, un total de casi 75. m 2. Así, los usos urbanos intensivos ocupan poco más de 1 millón de m 2, más otros 7. m 2, ocupados por la ampliación del Recinto Ferial (R.G. Equipamientos) y usos dotacionales públicos (RL Equipamientos). Dotaciones de equipamientos públicos, que ocupan un total de 28.93 m 2, aún cuando el Plan Parcial no plantea una distribución exacta de edificabilidades, se estiman en el momento de redactar este informe en 21. m 2 de edificabilidad. La edificabilidad de usos lucrativos se establece, entonces, en 2.848.278 m 2, que se reparten de la siguiente forma: El uso residencial supone una edificabilidad de 1.244.139 m 2. El uso terciario supone algo más de 1.1 millones de m 2, de los que más de 1.22. corresponden a oficinas (exentas o en residencial) Los usos comerciales representan 219.582 m 2 de edificabilidad, que, mayoritariamente, corresponden a gran superficie comercial (145.794 m 2 ). Y, por último, el dotacional privado, con algo más de 36. m 2, corresponden casi en su totalidad a la edificabilidad de la ciudad Deportiva de el Real Madrid. Ahora bien, a efectos de determinar la movilidad producida por las actividades del ámbito de actuación deben considerarse también otros usos, no incluidos en la edificabilidad lucrativa, pero que soportarán actividades generadoras de movilidad. Los usos no lucrativos, y la edificabilidad estimada sobre los mismos, no establecida en el Plan Parcial, es la siguiente: Ampliación del Recinto Ferial, con una ocupación de 5.113 m 2, y para el que se ha estimado una edificabilidad de.5 m 2 /m 2 según las previsiones del Plan Parcial. Así pues, la edificabilidad total retenida a los efectos de este estudio de tráfico es de 3,76 millones de m 2, considerando la ocupación de los usos dotacionales públicos no computables a efectos de edificabilidad lucrativa. 2.2. Variables explicativas de la movilidad. Dimensiones globales La transformación de los ratios de edificabilidad en variables explicativas de la movilidad (población, empleos, puestos escolares, etc.) se han realizado a partir de los ratios establecidos en la tabla 2.2. 1 Las dimensiones medias de las viviendas (m 2 /vivienda) son las establecidas en el propio Plan Parcial. En cuanto a los habitantes por vivienda, que hace referencia al tamaño medio familiar, los datos del Censo de 21 señalan, para Madrid, un valor medio de 2,8 hab/vivienda. 1 La mayoría de los ratios anteriores provienen de los siguientes estudios realizados por EPYPSA para el Consorcio Regional de Transportes de Madrid: Metodología y contenido de Estudio de Transporte de Planes de Sectorización y de Planes Parciales. 23. Estudio de la red de transporte de superficie de los PAUS de Montecarmelo y Arroyo del Fresno II. 22. 9
Sin embargo, en zonas de la corona metropolitana estos valores se sitúan por encima de 3,2 habitantes/vivienda. Aquí, se ha optado por tomar valores de 3,1 hab/vivienda en aquellas de tamaño medio de 13 m 2 (42 m 2 /habitante), de 2,9 hab/vivienda en aquellos de 9 m 2 (31 m 2 /habitante) y de 2,8 hab/vivienda en las de 8 m 2 de media (VPO), lo que equivale a 28 m 2 /habitante. En cuanto al empleo, y para aquellos valores más usuales, se han tomado los ratios recomendados en los estudios señalados en la nota 1, fruto del análisis de diversas implantaciones en la Región con las siguientes asunciones: El ratio recomendado de superficie en oficinas está entre 2 y 25 m 2 /empleo, habiéndose tomado el valor medio (22,5 m 2 /empleo). TABLA 2.2. VL (RES 1,2, 5) VPO (RES 3) VPT (RES 4) RATIOS DE TRANSFORMACIÓN DE EDIFICABILIDAD EN VARIABLES MOVILIDAD SUELO RESIDENCIAL SUELO ACTIVIDADES ECONOMICAS m 2 /vivienda hab/vivienda m 2 /empleo 13 3,1 8 2,8 9 2,9 Terciario Oficinas Comercial mixto Com. Gran Superficie Terciario. Hoteles Deportivo Privado Ifema Equip. Sanitario Equip. Cultural/social Equip. Educativo 22,5 35 5 1 1.2 5 4 1 34 * (*) 25 m 2 /alumno y 17 alumnos/empleo Los ratios recomendados para comercios oscilan entre 35 y 45 m 2 /empleo para comercial mixto (se ha tomado 35 m 2 /empleo) y entre 35 y 55 m 2 /empleo para grandes superficies comerciales (se ha adoptado 5 m 2 /empleo). TABLA 2.3. VARIABLES BÁSICAS EXPLICATIVAS DE LA MOVILIDAD. DESARROLLO COMPLETO DE VALDEBEBAS Para otros usos menos frecuentes se han tomado ratios procedentes de análisis de situaciones similares, según se señala en la citada tabla 2.2. Hay que señalar que en el caso de la Ampliación de Recintos Feriales el ratio utilizado (5 m 2 /empleo) corresponde sólo al empleo estable, y no al producido ocasionalmente por los expositores en las ferias, que se considera dentro de la atracción de visitantes (ver capítulo 4). Lo mismo cabe decir de los empleos en instalaciones deportivas. VL VPO VPT Nº viviendas hab/vivienda empleos Terciario Oficinas 43.854 6.299 19.527 Comercial mixto 2.18 3.865 1.822 Con Gran Superficie 2.915 1.288 3.735 Deportivo Privado 3 Ifema 5 Dot. Público 4.796 TOTAL 11.452 34.84 TOTAL 54.473 Otras variables atracción de viajes Puestos escolares : 4.31 Superficies edificadas (m 2 ) C. Comercial: 145.794 IFEMA: 25. Deportivo: 36. Equipam. Públicos: 21. 1
Con la aplicación de estos ratios se obtienen las dimensiones básicas de las variables explicativas de la movilidad del ámbito de estudio que se ofrecen en la tabla 2.3., para un desarrollo y ocupación completa del sector urbano del Parque de Valdebebas. El número total de viviendas ascendería a 11.447, con una población prevista de 34.274 habitantes (2,97 hab/vivienda y 35 m 2 /habitante). Se estiman un total de 59.992 empleos para el desarrollo completo del ámbito, que se concretan en lo fundamental en empleo terciario de oficinas (47.993 empleados, el 8% del total). El empleo comercial estimado es alrededor de 5., de los que aproximadamente 58% corresponden a los usos de Gran Superficie Comercial. Para el resto de usos dotacionales, públicos y privados, se han supuesto aproximadamente 4. empleos. Adicionalmente, hay que considerar como otras variables para el cálculo de atracción de viajes: Los puestos escolares (25 m 2 /puesto escolar). 2.3. Zonificación del ámbito de estudio a efectos de modelos de transporte La adecuada representación de la movilidad producida por el ámbito de actuación y de su distribución espacial y asignación a la red viaria obliga a considerar unidades espaciales inferiores a las del ámbito de actuación, que se denominan zonas de transporte, y que representan los centróides de acceso a la red. La dimensión de estas zonas estará, por tanto, condicionada por el nivel de detalle de la red que se pretende modelizar. Así, para el modelo de red viaria metropolitana de Madrid disponible por EPYPSA se utilizan un total de 7 zonas de transporte. Para el caso del ámbito de Valdebebas se pretende modelizar de forma bastante aproximada tanto la distribución de tráfico en la red viaria interior, como de los diferentes accesos exteriores, que suponen un total de 11 accesos/salidas diferenciadas (ver capítulo 3). Por ello, se ha optado por una zonificación muy detallada, basada en los siguientes criterios: Homogeneidad de acceso a la red viaria interior básica y a la red de transporte público futura. Homogeneidad de acceso a los nodos de conexión con el viario exterior. Homogeneidad de usos del suelo de las manzanas que componen cada zona. Las actividades de Centro Comercial (Gran Superficie), Recintos Feriales, Ciudad Deportiva y Equipamientos Públicos, que serán considerados para la atracción de viajes (visitantes). 11
PLANO 2.2. ZONIFICACIÓN DEL ÁMBITO DE ESTUDIO PARA MODELIZACIÓN 12
Con estos criterios básicos se ha establecido la zonificación del plano 2.2, donde se recogen un total de 28 zonas de transporte. Los aspectos más relevantes a destacar son los siguientes: Las zonas de especialización terciaria (comercial y oficinas) se han separado de los usos residenciales, lo que da lugar a las zonas 14,15,16, 17, 19, 2, 21, 22 y 26, según su accesibilidad a la red viaria. Los usos residenciales y dotacionales se han dividido en zonas según las cuadriculas o macromanzanas que conforman las vías urbanas principales. Así, resultan las zonas 1, 2, 3, 5, 6, 8,9, 1, 11, 12, 13, 18, 22 y 23. Los equipamientos de gran dimensión por su consumo de suelo se han mantenido, pese a su magnitud espacial, como zonas independientes: Ciudad Deportiva del Real Madrid (24), ampliación del Recinto Ferial (25) y Campus Ciudad de la Justicia (16). Los desarrollos urbanos separados físicamente del desarrollo principal se han mantenido como zonas independientes: zonas 27 y 28. En la tabla 2.4 se ofrecen las variables explicativas de la movilidad para cada zona de transporte, que resulta la base del proceso de cálculo de las matrices de viajes (capítulo 4). Este resultado se obtiene de la agregación del resultado obtenido por aplicación, a nivel de parcelas, de los ratios de transformación de edificabilidad en variables de movilidad, tal y como se recoge en el Anejo nº 1. 13
TABLA 2.4. VARIABLES EXPLICATIVAS DE LA MOVILIDAD POR ZONAS DE TRANSPORTE ZONA VVIENDAS POBLACIÓN EMPLEOS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2 21 22 23 24 25 26 27 28 1.46 938 642 1.472 596 373 854 274 537 641 299 299 698 38 44 26 235 1.33 566 2.929 2.98 1.989 4.263 1.846 1.155 2.551 767 1.666 1.989 926 926 2.163 91 1.131 727 658 3.16 1.754 322 147 165 123 299 9.732 1.492 76 44 554 442 263 1.765 6.665 5.519 7.977 4.941 4.724 2.636 3 5 7.721 2.517 42 PUESTOS ESCOLARES 1.93 12 973 791 Otros indicadores de atracción de movilidad. Superficies (m 2 ) COMERCIAL Dotacional Recintos Otro dotacional (Gran Superficie) Deportivo Feriales privado 3. 6.6 16. 6.4 129 491 15 145.794 567 5.15 4. TOTAL 11.447 34.274 59.992 1.21 145.794 36. 25. 11. 36. 25. 8. 5. 25. 14
2.4. Desarrollo temporal de la actuación. La magnitud de la actuación objeto de evaluación permite suponer un desarrollo y ocupación de la misma prolongado en el tiempo. Por ello, para una adecuada evaluación del impacto de tráfico y de la capacidad de las infraestructuras de transporte se va a considerar un escenario temporal de desarrollo para un largo plazo, con las previsiones de ocupación que se recogen en la tabla 2.5 para los principales usos que determinan la generación y atracción de viajes. En general, se supone un rápido crecimiento para las viviendas de promoción libre, siendo menos rápido el desarrollo y ocupación de las viviendas protegidas. En cuanto a los usos terciarios, se espera un rápido desarrollo de los usos comerciales, y más lento de los hoteles y, sobre todo, oficinas. La Ciudad Deportiva del Real Madrid será la actuación de desarrollo más rápido, y los Recintos Feriales se suponen en servicio para el año 2.17. La ocupación total de los usos previstos no se plantea antes de 2.22, con lo cual el periodo para el horizonte final, se estima entre los años 2.17 y 2.22. TABLA 2.5. PREVISONES DE EJECUCIÓN Y OCUPACIÓN DEL PLAN PARCIAL POR USOS Vivienda Libre VPO/VPT Mixto Terciario. Hoteles Terciario. Oficinas Terciario. Comercial Recintos Feriales C. D. Real Madrid Equipamientos Públicos Periodo 217222 25% 35% 25% 3% 45% 25% 15
3. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE EN EL PLAN PARCIAL. El Objeto del presente capítulo es describir y caracterizar las redes de transporte que han de servir al ámbito de estudio, tanto en su movilidad interna, como con el exterior, y establecer la previsión de desarrollo temporal de las mismas. 3.1. Red viaria del Plan Parcial 2. 3.1.1. Red de conexión exterior. El esquema viario del entorno del ámbito, lo conforman principalmente las cuatro vías de alta capacidad situadas en torno a los límites de éste: Autovía M4: Discurre en sentido nortesur al oeste del ámbito. Se trata de la principal autovía de circunvalación del área metropolitana de Madrid. Recientemente se le ha dotado de una vía de servicio en sentido sur para su conexión con el aeropuerto a través de la M11. Existe un proyecto para dotarla también, de una vía de servicio en sentido norte. 2 El capitulo de red viaria recoge la descripción de actuaciones viarias del estudio de tráfico incluido en la documentación del Plan Parcial. Autovía M11: Antigua A1. Discurre en sentido esteoeste al sur del ámbito. Recientemente se ha ampliado con un tercer carril en ambos sentidos, como parte de las obras a construir dentro de la actuación del Eje Aeropuerto. Se trata de la vía natural para el acceso al aeropuerto, en el momento actual, hasta la puesta en servicio del Eje Aeropuerto (peaje). Eje Aeropuerto M12: Discurre en sentido nortesur, al este del ámbito. Se trata de una autopista que, además de conectar con la nueva Terminal del aeropuerto de MadridBarajas (N.A.T.) y la Terminal actual a través de su enlace con la M11, conecta en sus extremos con la M4 y la actual A1 (antigua NI Autovía del Norte o de Burgos). Entre las actuaciones de la concesión se encuentra la dotación de un tercer carril a la M11 (ya ejecutado), y la del denominado Eje EsteOeste (M13). La autopista recorre en gran medida el trazado de la antigua carretera autonómica M11, cuyo itinerario repone (ya sea a través del tronco o de las vías colectoras) manteniendo el itinerario libre de peaje. Únicamente el acceso a la nueva Terminal del aeropuerto, y el paso a través del túnel que conecta con la M4, se ven afectados de peaje. Autopista Radial R2: Discurre en sentido esteoeste, al norte del ámbito. Su puesta en servicio tuvo lugar en octubre de 23. Conecta la autovía de circunvalación M4 con la A2 (antigua NII, o autovía de Aragón), enlazando (y discurriendo) con y sobre la M5 y la M45, al nordeste de la capital. La conexión viaria del Plan Parcial US 4.1. Parque de Valdebebas se produce fundamentalmente a través de estas 4 carreteras, así como con la conexión con el 16
resto de ciudad consolidada (Pinar del Rey Canillas) o en construcción (Sanchinarro). A continuación se describen los accesos previstos para el ámbito, de acuerdo con el planteamiento de la promoción de la actuación. Las principales características del conjunto de las conexiones planteadas, son las siguientes: Acceso Nº 2. Conexión viaria Parque de Valdebebas El Encinar de los Reyes y Alcobendas. Se trata de un paso bajo la autopista R2, que repone la conexión entre ambas márgenes. Acceso Nº 3. Conexión viaria Parque de Valdebebas La Solana de Valdebebas. Se trata, al igual que en el acceso Nº 2, de un paso bajo la autopista R2, que repone la conexión entre ambas márgenes. Acceso Nº 4. Enlace Norte con la M12 Eje Aeropuerto. En este enlace se considera una doble conexión con la M12 (itinerario que sustituye a la antigua M11). Los movimientos hacia el Norte se canalizan a través de una de las glorietas de una pesa interior al ámbito, mientras que los movimientos hacia el Sur se canalizan a través de la otra. En ambos casos las conexiones se realizan al tronco principal de la autopista, permitiendo itinerarios libres de peaje hacia el norte, al aeropuerto y a la M13 (itinerario que también sustituye a la antigua M11). al ámbito (tal como se ha venido recogiendo en la planificación urbanística y vial), los accesos al aeropuerto y la vía de servicio de la autopista. Ambos movimientos serían libres de peaje. Además se considera la ejecución de un ramal de conexión para el movimiento Eje Aeropuerto M12 (Sur) Valdebebas, que mediante un lazo accedería a la glorieta sur de esta conexión. Estos movimientos serían libres de peaje para aquellos vehículos procedentes del Eje EsteOeste M13. Acceso Nº 8. Enlace Sur con la M12 Eje Aeropuerto. Este nudo consiste en la conexión de una glorieta interior del ámbito con las calzadas y ramales del Enlace entre la M12 (Eje Aeropuerto) y la M13 (M11, Eje Este Oeste). Los movimientos que comprende serían M13 Valdebebas, además de los Valdebebas M13 y Valdebebas M12 (Sur). Adicionalmente, se plantea la remodelación parcial del enlace de esta autopista, consecuencia de la dotación de una vía de servicio a la autovía M11 (A1 en sentido Oeste). Así se plantea la ejecución de un nuevo ramal que permita conectar el Eje Aeropuerto (S) con dicha vía de servicio, además del retranqueo y salida desde ésta a el ramal en sentido A1 (E) Eje Aeropuerto (N). Acceso Nº 6. Conexiones Centrales con el Aeropuerto. Se consideran además dos conexiones con la M12 frente al Nuevo Área Terminal del aeropuerto de MadridBarajas (NAT). Esta se realiza desde sendas glorietas interiores (una de entrada y otra de salida) que conectan con el viario exterior 17
PLANO 3.1. ESQUEMA COMPLETO DE ACCESOS AL ÁMBITO UNS 4.1 PARQUE DE VALDEBEBAS 18
PLANO 3.2. DETALLE DEL VIARIO 19
PLANO 3.3. ACCESO AL ENCINAR DE LOS REYES 2
PLANO 3.4. ACCESO A LA SOLANA DE VALDEBEBAS Y ENLACES CON LA M12 21
PLANO 3.5. ACCESO A LA N.T.A. ENLACE CON M12 22
PLANO 3.6. ENLACES CON M13 Y M11 (CENTRO Y ESTE) 23
PLANO 3.7. ENLACE M11 (CENTRO Y OESTE) Y CONEXIÓN A HORTALEZA 24
PLANO 3.8. ACCESOS A SANCHINARRO 25
Accesos Nº 9 y 1. Enlace con la M11 (A1). Se plantea (tal como se hacía en el Plan Sectorial) la ejecución de un nuevo enlace sobre esta autovía, consistente en un doble diamante con pesas unido mediante sendas vías de servicio que, por una parte conectaría en dirección Oeste con la autovía frente a la Ampliación de los recintos Feriales, mientras hacia el Este lo haría con el actual enlace de IFEMA. Este enlace daría servicio no sólo al propio ámbito sino también a la ampliación de los recintos feriales, reordenando y encauzando los tráficos desde y hacia ellos. Entre ambos extremos se plantea la ejecución de sendos pasos sobre y bajo la M11, que darían servicio tanto al propio ámbito, como a la nueva Ciudad Deportiva del Real Madrid. Además permiten separar y encauzar los movimientos hacia la ampliación de los recintos feriales y el actual IFEMA. tráfico de agitación y trenzado de esta zona, que tal como esta actualmente contemplada habrá, sin duda, de ser muy conflictiva. Acceso Nº 11. Se trata de la conexión existente entre Las Cárcavas y el barrio de Hortaleza. Accesos Nº 12 y 13. Se trata, en este caso, de la ejecución de sendos pasos sobre la M4, de forma que se permita la conexión del Parque de Valdebebas con Sanchinarro. Dichas conexiones (preparadas desde la ejecución de las obras de urbanización de Sanchinarro) permiten la conexión de las principales vías de alta capacidad de ambas actuaciones urbanísticas, asegurando así una correcta permeabilidad respecto de la M4. Ya se ha comentado con anterioridad que estos pasos revisten especial importancia pues aseguran el acceso a la M4. Tal como se ha comentado se plantea también la ejecución de una vía de servicio para la autovía M11 en sentido EO, que comenzaría al este del enlace con el Eje Aeropuerto. Dicha vía de servicio, además de recoger el acceso hacia el Eje Aeropuerto, permitiría descargar el ramal de salida de éste hacia la M11 y su tráfico hacia IFEMA. Este extremo representa una clara mejora del enlace existente, pues permite eliminar tanto el lazo actual (de escasa capacidad), como la incorporación inmediatamente posterior (situadas a escasa distancia de la incorporación a la M11 desde la M12), y por ello reordenar los tráficos que desde éstas pretendan acceder tanto a IFEMA, como a la ampliación de los Recintos Feriales y la Ciudad Deportiva del Real Madrid. De esta forma se evita el 26
3.1.2. Red viaria interior. La Red viaria del sector se vértebra mediante dos viarios sensiblemente ortogonales, denominados C/1 y C/2. La calle C/1, sensiblemente paralela a la autopista A1, con tres importantes glorietas en la que (de oeste a este) confluyen: Núcleo de Cárvacas y acceso lateral ampliación IFEMA. Acceso desde A1 mediante viario que delimita las parcelas de ampliación IFEMA, deportivo privada, previéndose en dicha glorieta el soterramiento del tráfico en sentido esteoeste. Acceso a los ejes nortesur y esteoeste, así como a la C/2 (dirección nortesur). Bajo este viario discurrirá la línea férrea que unirá la estación de Chamartín con la Terminal de pasajeros del Aeropuerto de Barajas. La C/2 con dirección nortesur, sensiblemente paralela al eje nortesur, se constituye en viario vertebrador y principal del núcleo residencial y terciario proyectado, dando lugar a conexiones con la malla viaria del citado núcleo con carácter marcadamente ortogonal. Este viario articula la totalidad de los movimientos en el entorno del parque, conectando tanto los distintos subámbitos del sector (Encinar de los Reyes, Cárvacas, IFEMA, deportivo privado) como articulando las conexiones con el exterior (Autopista de Peaje, Autopista A.1, Radial 2, Eje NorteSur, conexiones con Alcobendas y Sanchinarro). Apoyándose en esta malla principal se define un viario priorizando las calles colectoras con respecto a las locales, generando entre todas un mallado completo. Asimismo, en las zonas de Las Cárvacas y el Encinar de los Reyes, se completa el mallado desde un viario perimetral conectándolo con el ámbito. Por lo que se refiere a la rasante de las calles se han definido intentando adaptarse al terreno, salvo en aquellas zonas puntuales en que debido a la densidad de los vertidos incontrolados, se a procurado desmontar con objeto de sanear dichas zonas. Cumpliendo con la normativa municipal, se han proyectado un abanico de pendientes máximas y mínimas del 8% y 1%. En los planos de este Plan Parcial figuran las secciones del viario, haciendo constar que en todo lo posible se ha atendido a las recomendaciones de la Instrucción de la Vía Pública. La funcionalidad del viario proyectado se garantiza mediante la conexión de las mencionadas calles 1 y 2 con la Autopista A1 (mediante las calles 5 y 6), los ejes nortesur y esteoeste, y con la totalidad del ámbito y ámbitos circundantes mediante la C/4. Se desea remarcar que los carriles bus de las vías principales se delimitan físicamente mediante medianas. Todo esto por imperativo del Consorcio Regional de Transportes. 27
Siguiendo las instrucciones del Plan de Sectorización se ha proyectado un circuito de carril bici que bordeando el parque conecta con los carriles bici existentes en Sanchinarro y Encinar de los Reyes, así como con los carriles bici proyectados de penetración en el sector proyectado. En la sección transversal las calzadas y aparcamientos se proyectan con un bombeo del 2% y las aceras con una pendiente hacia la calzada también del 2%. En la planta de señalización se sitúan los correspondientes pasos de peatones con barbacana para minusválidos y loseta especial para invidentes, todo ello de acuerdo con la Normativa de Supresión de Barreras Arquitectónicas. Con objeto de mejorar y encauzar la seguridad de circulación, tanto de peatones como de vehículos, se proyecta la señalización vertical y horizontal en las vías, intersecciones, pasos de peatones y carriles bici. Todas las vías rodadas llevan cruces para peatones y ciclistas donde es necesario, constituyendo un sistema continuo de circulación paralelo al de los vehículos. Los aparcamientos en vías rodadas están dispuestos en línea o en batería en función de la planta del viario. 28
CALLE 4 CALLE 27 CALLE 24 CALLE 24 CALLE 8 CALLE 14B CALLE 9 CALLE 28 CALLE 29 CALLE 2 CALLE 22 CALLE 2 C/ 43B CALLE 44 CALLE 5 CALLE 4 CALLE 9 CALLE 9 CALLE 13 CALLE 12 CALLE 7B CALLE 11 CALLE 8 CALLE 8 CALLE 2 CALLE 2 CALLE 2 CALLE 14B CALLE 2 CALLE 12 CALLE 8 CALLE 48 CALLE 8 CALLE 6 CALLE 6 CALLE 5 CALLE 28 CALLE 29 CALLE 11 CALLE 2 CALLE 2 CALLE 7B CALLE 22 CALLE 13 CALLE 45 PLAN PARCIAL CIUDAD AEROPORTUARIA PARQUE DE VALDEBEBAS. ESTUDIO DE TRÁFICO PLANO 3.9. VIARIO INTERIOR CALLE 23 29 CALLE 49 CALLE 3 CALLE 4 CALLE 23 CALLE 4 CALLE 4 CALLE 21 CALLE 21 CALLE 21 CALLE 21 CALLE 1 CALLE 1 CALLE 1 CALLE 1 CALLE 14A CALLE 4 CALLE 3 CALLE 3 CALLE 15 CALLE 15 CALLE 3 CALLE 26 CALLE 7B CALLE 25 CALLE 16 CALLE 16 CALLE 17 CALLE 17 CALLE 7B CALLE 17 CALLE 3 CALLE 18 CALLE 18 CALLE 18 CALLE 18 CALLE 19 CALLE 19 CALLE 19 CALLE 37 CALLE 1 CALLE 3 CALLE 7A CALLE 1 CALLE 39B CALLE 36 CALLE 4 CALLE 4 CALLE 38 CALLE 7A CALLE 39A CALLE 7A CALLE 7A CALLE 7B CALLE 1 CALLE 1 CALLE 41 CALLE 36 CALLE 42 CALLE 1 CALLE 43A CALLE 3 CALLE 33 CALLE 34 CALLE 1 CALLE 1 CALLE 35B CALLE 32A CALLE 8 CALLE 31 CALLE 1 CALLE 35A CALLE 32B CALLE 51
PLANO 3.1. SECCIONES DE LA RED VIARIA INTERIOR 3
3.2. Infraestructuras y servicio de transporte público El criterio general planteado para el ámbito de estudio es que los servicios de transporte público participen de forma importante en la movilidad producida por las actividades del ámbito de actuación. Para facilitar este objetivo se ha planteado la reserva de espacio en las secciones del viario principal para establecer carriles reservados de autobús, tal y como se ha comentado con anterioridad. Por estos motivos, se ha elaborado una propuesta de modificación del trazado de la línea ferroviaria de Cercanías ChamartínAeropuerto, evaluada por el Ministerio de Fomento, y que supone la dotación de una estación de Cercanías ferroviarias en el extremo norte de la ampliación del Recinto Ferial y Ciudad Deportiva donde se localizan con intercambiador de transporte. A más largo plazo, y atendiendo a la intensidad de los tránsitos en el ámbito, se considera la dotación de un modo de alta capacidad (posiblemente metro) que recorra el ámbito (4 o 5 paradas), dando accesibilidad a la mayoría de los centros previstos. Dichos carrilesbus deben servir para soportar las líneas de autobús que deben facilitar conexiones directas desde Valdebebas con los principales nudos de transporte (intercambiadores) del cuadrante norte del municipio de Madrid: La dotación de esta infraestructura, es previsible para el año 217, pues ya se encuentran en desarrollo diversos estudios de factibilidad y viabilidad con la administración Regional. Chamartín Plaza de Castilla Nuevos Ministerios Avenida de América Mar de Cristal No obstante, para alcanzar el objetivo de establecer una adecuada participación del transporte público en la movilidad mecanizada se hace precisa la dotación de infraestructuras de transporte de gran capacidad, o en sitio propio, fundamentalmente de cercanías ferroviarias y de red de metro. 3.3. Desarrollo de las infraestructuras de transporte. El desarrollo de las diferentes infraestructuras de transporte se ha establecido teniendo en cuenta la aprobación y/o acuerdo de los mismos (tabla 3.1.). El viario interior estará finalizado, dado que el proceso de urbanización es único y anterior a la ocupación. En cuando a las conexiones exteriores se han considerado las que se encuentran actualmente autorizadas, así como las que están en vías de autorización. Igualmente hay que tener en cuenta las actuaciones cuyo proceso de autorización puede ser más laborioso, dependiendo del acuerdo con concesionarios de autopistas de peaje. En cuanto a las infraestructuras de transporte público se ha considerado la dotación de la estación de cercanías, el intercambiador modal, y el metro. 31
TABLA 3.1. INFRAESTRUCTURAS DE TRANSPORTE. A. Conexiones exteriores Red Viaria. M11 (Antigua A1): Accesos 9, 1 y 11 Pasos con Sanchinarro: Accesos 12 y 13 Pasos con la Solana de Valdebebas: Acceso 3 Pasos con El Encinar de los Reyes: Acceso 2 Eje EsteOeste: Acceso 8 Acceso directos al Aeropuerto: Acceso 6 Accesos del eje Norte Sur. Acceso 4 B. Transporte Público Red de plataformas reservadas para bus. Estaciones de Cercanías de RENFE. Línea de Metro (5 ó 6 paradas) 32
4. PREVISIONES DE DEMANDA DE MOVILIDAD. MATRICES O/D DE VEHÍCULO PRIVADO El objeto de este capítulo es determinar las matrices de demanda de viajes de vehículo privado producidos por el ámbito de actuación. 4.1. Planteamiento metodológico Se plantea un modelo de tasas, basado en ratios de generación y atracción de viajes y reparto modal obtenido de la EDM96 de Madrid. Estos ratios, que corresponden al total diario en día laborable, permitirán obtener los desplazamientos en vehículo privado para el total diario. Zonas de características socioeconómicas semejantes Zonas con ofertas de transporte público semejantes a las del ámbito de estudio. Las zonastestigo elegidas corresponden al ámbito de la Periferia Norte de Madrid, al noroeste, donde se han podido identificar ámbitos con servicio de metro en 1996 3 (Barrio de El Pilar, Fuencarral y La Vaguada) y sin metro (Fuentelarreina, Mirasierra y Peñagrande). En la tabla 4.1 se recogen los datos de la EDM 96 para las zonas analizadas, y en la tabla 4.2. los valores retenidos para la previsión del ámbito de Valdebebas. Igualmente se aplica para obtener matrices O/D en vehículo privado para horapunta mañana. La evaluación pretende realizarse para el período punta de mañana, para determinar las condiciones de funcionamiento más desfavorables del viario interno y exterior. Sobre estos vectores finales se aplicarán los modelos de distribución espacial para obtener las matrices O/D. 4.2. Modelo de tasas de la EDM96 La primera tarea para determinar los ratios de la EDM96 es establecer zonas de referencia cuya movilidad puede ser similar (en 1996) a la prevista en el ámbito de estudio. Para ello, se han tenido en cuenta los siguientes criterios de selección: Zonas de posición urbana similar a las del ámbito de análisis: situación de borde urbano al Norte del municipio. 3 Fecha de la EDM 33
TABLA 4.1. RATIOS DE GENERACIÓN Y ATRACCIÓN DE VIAJES Y REPARTO MODAL EN ZONAS TESTIGO. EDM96 A. RATIOS DE GENERACIÓN Y REPARTO MODAL Habitantes >4años Viajes Generados POR HAB. No Mecanizados %No Mecanizados mecanizados % mecanizados Público % Público Privado EL PILAR 55.479 111.97 2,2 31.764 28,4% 8.143 71,6% 45.948 57,3% 34.195 FUENCARRAL 28.93 64.86 2,24 19.59 29,4% 45.747 7,6% 28.174 61,6% 17.573 LA VAGUADA 15.5 31.143 2,7 9.196 29,5% 21.947 7,5% 12.934 58,9% 9.13 Subtotal 99.432 27.856 2,9 6.19 28,9% 147.837 71,1% 87.56 58,9% 6.781 FUENTELAREINA 23.299 54.878 2,36 14.785 26,9% 4.93 73,1% 17.54 42,5% 23.39 MIRASIERRA 14.51 32.256 2,3 1.82 5,6% 3.454 94,4% 11.851 38,9% 18.63 PEÑAGRANDE 5.392 113.148 2,25 27.349 24,2% 85.799 75,8% 49.445 57,6% 36.354 Subtotal 87.742 2.282 2,28 43.936 21,9% 156.346 78,1% 78.35 5,1% 77.996 TOTAL 187.174 48.138 2,18 13.955 25,5% 34.183 74,5% 165.46 54,4% 138.777 B. ATRAIDOS TOTAL EMPLEOS Empleos Viajes Atraidos VIAA/EMPL No Mecanizados %No Mecanizados mecanizados % mecanizados Público % Público Privado EL PILAR 5.175 8.933 1,73 448 5,% 8.485 95,% 3.711 43,7% 4.774 FUENCARRAL 15.282 38.733 2,53 45 1,2% 38.283 98,8% 16.443 43,% 21.84 LA VAGUADA 8.961 18.649 2,8 2.378 12,8% 16.271 87,2% 6.69 41,1% 9.581 Subtotal 29.418 66.315 2,25 3.276 4,9% 63.39 95,1% 26.844 42,6% 36.195 FUENTELAREINA 15.282 7.65,46,% 7.65 1,% 2.77 38,3% 4.358 MIRASIERRA 3.71 8.139 2,19 624 7,7% 7.515 92,3% 2.865 38,1% 4.65 PEÑAGRANDE 6.59 1.762 1,78 685 6,4% 1.77 93,6% 3.243 32,2% 6.834 Subtotal 25.51 25.966 1,4 1.39 5,% 24.657 95,% 8.815 35,8% 15.842 TOTAL 54.469 92.281 1,69 4.585 5,% 87.696 95,% 35.659 4,7% 52.37 39.187 85.216 2,17 C. ATRAIDOS POR ESTUDIOS Estudiantes Viajes Atraidos VIAA/EST No Mecanizados %No Mecanizados mecanizados % mecanizados Público % Público Privado EL PILAR 9.722 1.549 1,9 5.364 5,8% 5.185 49,2% 3.787 73,% 1.398 FUENCARRAL 3.139 4.885 1,56 424 8,7% 4.461 91,3% 3.322 74,5% 1.139 LA VAGUADA 1.951 3.695 1,89 2.446 66,2% 1.249 33,8% 1.249 1,% Subtotal 14.812 19.129 1,29 8.234 43,% 1.895 57,% 8.358 76,7% 2.537 FUENTELAREINA 4.124 3.744,91 813 21,7% 2.931 78,3% 2.783 95,% 148 MIRASIERRA 4.98 6.56 1,48 1.134 18,7% 4.922 81,3% 4.25 81,8% 897 PEÑAGRANDE 2.114 2.133 1,1 1.35 48,5% 1.98 51,5% 869 79,1% 229 Subtotal 1.336 11.933 1,15 2.982 25,% 8.951 75,% 7.677 85,8% 1.274 TOTAL 25.148 31.62 1,24 11.216 36,1% 19.846 63,9% 16.35 8,8% 3.811 D. ATRAIDOS POR OTROS MOTIVOS Hab. >4años Viajes Atraidos VIAA/HAB No Mecanizados %No Mecanizados mecanizados % mecanizados Público % Público Privado EL PILAR 55.479 9.384,17 1.53 16,% 7.881 84,% 4.638 58,9% 3.243 FUENCARRAL 28.93 16.758,58 1.29 7,7% 15.468 92,3% 11.821 76,4% 3.647 LA VAGUADA 15.5 41.82 2,78 13.359 31,9% 28.461 68,1% 18.424 64,7% 1.37 Subtotal 99.432 67.962,68 16.152 23,8% 51.81 76,2% 34.883 67,3% 16.927 FUENTELAREINA 23.299 6.85,26 1.395 22,9% 4.69 77,1% 2.596 55,4% 2.94 MIRASIERRA 14.51 2.898,21 886 3,6% 2.12 69,4% 664 33,% 1.348 PEÑAGRANDE 5.392 9.324,19 2.959 31,7% 6.365 68,3% 3.86 59,8% 2.559 Subtotal 87.742 18.37,21 5.24 28,6% 13.67 71,4% 7.66 54,1% 6.1 TOTAL 187.174 86.269,46 21.392 24,8% 64.877 75,2% 41.949 64,7% 22.928 % Privado 42,7% 38,4% 41,1% 41,1% 57,5% 61,1% 42,4% 49,9% 45,6% % Privado 56,3% 57,% 58,9% 57,4% 61,7% 61,9% 67,8% 64,2% 59,3% % Privado 27,% 25,5%,% 23,3% 5,% 18,2% 2,9% 14,2% 19,2% % Privado 41,1% 23,6% 35,3% 32,7% 44,6% 67,% 4,2% 45,9% 35,3% 34
Los principales aspectos a destacar son: Se ha retenido una previsión de viajes generados/habitante superior a la media del ámbito analizado, y más en consonancia con las zonas más extremas de la ciudad y de mayor motorización (Mirasierra). El ratio retenido 2,25 viajes/habitante, es muy superior a la media de Madrid (2,8) y más en consonancia con la corona metropolitana B (2,29). La proporción de mecanizados retenida (8%) es superior a la media de zonastestigo (75%), y también en la línea de zonas de mayor motorización y nivel de renta. Con estas hipótesis, se obtienen los resultados de viajes/día generados de la figura 4.1. y la tabla 4.3. FIGURA 4.1. VIAJES GENERADOS DEL ÁMBITO DE ESTUDIO. MODELO DE TASAS. PRIVADO PÚBLICO NO MECANIZADO 77.116 31.276 TABLA 4.2. Viajes/HAA Mecanizados Público Privado RATIOS PARA GENERACIÓN DE VIAJES EDM Ratio 2,25 8% 5% 5% VIAJES TOTALES 77.116 VIAJES NO MECANIZADOS. 15.423 VIAJES MECANIZADOS. 61.693 VIAJES PRIVADO 31.276 VIAJES PÚBLICO 3.417 VIAJES VEHÍCULOS 26.55 6.224 11.357 3.417 15.423 Para la aplicación de los ratios de reparto modal se han considerado como zonas con modos de transporte público de gran capacidad los situados a menos de 5 metros de las futuras estaciones de Cercanías y/o metro, que se estiman serían todas las zonas menos las 17, 27 y 28. Para ellas, se ha optado por una opción mucho más intensiva de transporte privado, semejante a zonas de mayor nivel de renta (Mirasierra, Fuentelarreina) habiéndose aceptado una participación de los modos privados del 55%. 35
TABLA 4.3. VIAJES GENERADOS POR ZONA DE TRANSPORTE (VIAJ/DÍA). MODELO DE TASAS. Para la estimación de los viajes atraídos por el ámbito de estudio se han considerado tasas diferenciadas de atracción de viajes según motivos de viaje, tal y como se recogen en la tabla 4.4: Para viajes por motivo de trabajo se ha considerado un ratio de 2,17 viajes/empleo, correspondiente al de zonas testigo si exceptuamos Fuentelarreina, con un comportamiento errático (tabla 4.1) y similar al obtenido para el total de empleos en la Periferia Urbana de Madrid. Para viajes por motivo de estudios, se ha considerado un ratio de 1,2 viajes/estudiante al día, similar al obtenido en las zonastestigo. Para el resto de actividades singulares de atracción de viajes se han aplicado ratios específicos obtenidos de otras experiencias sobre todo en grandes superficies comerciales y Deportivas. Para el uso de los Recintos Feriales se han analizado los datos de IFEMA sobre ferias de tipo profesional (excluyendo las especificas de fuerte componente de visitantes no profesionales) de donde se obtienen un ratio de 28 visitantes/día por 1 m 2, habiéndose supuesto una ocupación del 6% de la superficie total en situación media. 36
TABLA 4.4 RATIOS UTILIZADOS DE ATRACCIÓN DE VIAJES A. RATIOS DE ATRACCIÓN DE VIAJES Motivo Trabajo: 2,17 Viajes/Empleo Estudios: 1,2 Viajes/EstudiantePlaza Escolar Sanitarios:,3 Visitantes/M 2 al día Sociales/Culturales:,1 Visitantes/M 2 al día Deportivo:,3 Visitantes/M 2 al día G. S. Comercial:,12 Visitantes/M 2 al día Recintos Feriales:,84 Visitantes/M 2 al día (ocupación 6%) Otros:,17 viajes/habitante B. REPARTO MODAL Ratios Zonas según especialización Público Privado Residencial Mixta Empleo Terciario 67% 55% 43% 33% 45% 57% Zonas según tipología: Residencial: 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 1, 11, 12, 13, 18, 22, 23 Mixtas: 1, 14, 24, 27, 28 Terciarias: 15, 17, 19, 2, 21, 25 El volumen de viajes por otros motivos, que se ha establecido en,17 viajes/habitante y día (viajes por motivo visita, familiares, etc.), en función de la población y aplicado en otros estudios del CRTM. En cuanto al reparto modal, se han considerado ratios diferenciados en zonas residenciales y terciarias (exclusivas de empleo), y un ratio intermedio para zonas mixtas. Para las zonas exclusivas o casi exclusivas de empleo, se ha considerado un ratio igual al de zonastestigo que sí tienen metro (57%). Para las zonas fundamentalmente residenciales, también se ha considerado el reparto de zonas testigo con metro en viajes atraídos por motivo otros (distintos de trabajo y estudio). La zona 16 donde se localiza el Campus de la Justicia se aparta de estos repartos teniendo un ratio para viajes privados más alto, con el fin de estar del lado de la seguridad y evaluar el viario del entorno en las peores condiciones de funcionamiento posibles. Con estos criterios y parámetros los viajes atraídos diarios totales y en vehículo privado en el área de estudio se ofrecen en la figura 4.2 y por zonas, en la tabla 4.5. Para obtener los desplazamientos de vehículos, variable relevante para la evaluación, se divide también por la ocupación (1,18 ocupantes/vehículo). 37
FIGURA 4.2. TASAS. VIAJES ATRAIDOS POR ÁMBITO DE ESTUDIO. MODELO DE TABLA 4.5. VIAJES ATRAIDOS POR ZONAS. MODELO DE TASAS. EDM96 PRIVADO PÚBLICO NO MECANIZADO 219.246 89.999 VIAJES TOTALES 219.246 VIAJES NO MECANIZADOS. 35.624 VIAJES MECANIZADOS. 183.622 VIAJES PRIVADO 86.999 VIAJES PÚBLICO 96.623 VIAJES VEHÍCULOS 73.728 96.623 17.81 26.283 35.624 38
Los ratios utilizados para la distribución día de los viajes generados y atraídos tanto internos como externos, se tomaron igualmente según las zonastestigo elegidas que corresponden al ámbito de la Periferia Norte de Madrid, al noroeste, donde se han podido identificar ámbitos semejantes, así: TABLA 4.7. VIAJES GENERADOS Y ATRAÍDOS. HORA PUNTA TABLA 4.6. RATIOS DISTRIBUCIÓN DIARIA INTERNOS Y EXTERNOS. MODELO DE TASAS. Generados Atraídos Interno Externo Interno Externo 13% 87% 6,7% 93,3% El ratio utilizado para estimar los viajes en hora punta equivalente a 12,5%, que igualmente según las zonastestigo se ha establecido mayor al promedio para determinar así la situación más desfavorable. 39
TABLA 4.8. MODELO DE DISTRIBUCIÓN ESPACIAL 4.3. Distribución espacial. Matrices de horapunta Una vez obtenidos los viajes generados y atraídos en horapunta, que es el período de evaluación (el de mayor tráfico), se ha procedido a estimar la matriz de viajes (distribución espacial de la procedencia de viajes atraídos por el ámbito cada una de sus zonas y del destino de los viajes generados por el ámbito). Para ello, se ha aplicado el modelo de distribución espacial ajustado para viajes en vehículo privado de la EDM96, que se recoge en la tabla 4.8. Con la aplicación de este modelo se recoge la distribución espacial de viajes en vehículo privado a/desde el ámbito de actuación (sus 28 zonas), con el resto de zonas (7) en que se encuentra dividida la CAM. Esto es, la matriz de viajes de vehículo privado entre el ámbito de estudio y cada una de las zonas de la CAM en horapunta. Esta será la matriz que se utilizará para la asignación de viajes al modelo de red, precargado por la matriz proyectada para el total de la CAM. V ij = O A D i i j B j f( Cij Siendo: V ij = viajes con origen en la zona i y destino j O i = generación de la zona i A i = atracciones de la zona j f(c ij ) = función de desutilidad entre i y j D j ; B j = vectores de balance (a calcular) ) Como función de desutilidad se ha utilizado la siguiente ecuación: ( β Cij ) f( Cij ) = e Con: (C ij ) = tiempo de viaje entre las zonas i y j, calculado como distancia mínima por la red recorrida a velocidad media. Para el horizonte final (desarrollo completo del ámbito) la matriz agregada se ofrece en la tabla 4.9. β= parámetro a calcular La tabla siguiente refleja los tiempos medios de la EDM1996 y el parámetro β: Modelo Tiempo medio EDM 96 [min] Parámetro β Horapunta mañana 27,81,291 4