ÍNDICE 1. PRESENTACIÓN INSTITUCIONAL 2. INTRODUCCIÓN

ÍNDICE 1. PRESENTACIÓN INSTITUCIONAL 2. INTRODUCCIÓN 2.1. Presentación del estudio 2.2. Entidades participantes 2.3. Coslada 2.4. El sector en España 2.5. Actividad relacionada con el sector del transporte en el municipio de Coslada 3. OBJETO DEL ESTUDIO 4. ALCANCE DEL ESTUDIO 5. METODOLOGÍA 5.1. Recogida de datos 5.2. Tratamiento de la información 6. RESULTADOS CUANTITATIVOS DE LA ENCUESTA 6.1. Vehículo articulado de 40 TN 6.2. Camión de reparto de 3.500 kg 7. RESULTADOS CUALITATIVOS DE LA ENCUESTA 7.1. Formación y motivación de los conductores 7.2. Sistemas de optimización y gestión de flotas 8. IMPACTO EN El MEDIO AMBIENTE DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 8.1. Situación actual 8.2. Factores clave en la mejora de la eficiencia energética 8.3. Tendencias y buenas prácticas recomendadas 9. IMPACTO SOBRE LOS COSTES Y EL MEDIO AMBIENTE DE CAMIONES CON DIFERENTES DIMENSIONES 9.1. Dimensiones y pesos autorizadas actualmente en España 9.2. El Mega Truck 10. DEBILIDADES Y AMENAZAS DEL SECTOR 10.1. Desde la óptica de las empresas de transporte 10.2. Desde la óptica del Ministerio de Fomento 11. CONCLUSIONES 12. RECOMENDACIONES ANEXOS: Anexo I: Cuestionarios empleados para la recogida de datos

ÍNDICE DE TABLAS TABLA 0: Estructura de Costes Vehículo Articulado de 40 Tn Página 19 TABLA 1: Estructura de Costes Vehículo Articulado de 40 Tn Página 24 TABLA 2: Coste de Combustible de un Vehículo Articulado de 40 Tn. Página 25 TABLA 3: Coste de Personal de un Vehículo Articulado de 40 Tn Página 27 TABLA 4: Costes fijos de adquisición de un Vehículo Articulado de 40 Tn. Página 28 TABLA 5: Costes de mantenimiento y otros consumos del Vehículo Página 29 Articulado de 40 Tn TABLA 6: Costes por impuestos, tasas y multas del Vehículo Articulado Página 30 de 40 Tn. TABLA 7: Costes por seguros del Vehículo Articulado de 40 Tn Página 31 TABLA 8: Estructura de Costes de un Vehículo de 3500 kg. Página 32 TABLA 9: Coste de Combustible de un Vehículo de 3500 kg Página 33 TABLA 10: Coste de Personal de un Vehículo de 3.500 kg Página 34 TABLA 11: Costes fijos de adquisición de un Vehículo de 3.500 kg Página 35 TABLA 12: Costes de mantenimiento y otros consumos de un Vehículo Página 36 de 3.500 kg. TABLA 13: Costes por peajes, impuestos, tasas y multas de un Vehículo Página 37 de 3.500 kg. TABLA 14: Costes por seguros de un Vehículo de 3.500 kg Página 38 TABLA 15: Costes de estructura imputados a un Vehículo de 3.500 kg Página 38 2

1. PRESENTACIÓN INSTITUCIONAL AYUNTAMIENTO DE COSLADA El Ayuntamiento de Coslada, a través de la Concejalía de Desarrollo Económico, Empleo, Comercio y Turismo, tiene como misión promover políticas activas de empleo, formación, promoción económica, innovación y turismo, que contribuyan a crear empleo y a fomentar el desarrollo local en Coslada, así como colaborar con los agentes e instituciones sociales, económicas y asociativas en su desarrollo, aplicando modelos de evaluación de calidad en los servicios prestados y en los procesos orientados a la mejora continua de la institución al servicio de la ciudadanía y empresas. En el marco de estas políticas activas y con el fin de impulsar el desarrollo socioeconómico y empresarial del municipio, en el año 2013, el Ayuntamiento de Coslada, firmó un convenio de colaboración con el Centro Español de Logística (CEL), para la difusión de las mejores prácticas y el fomento de la innovación en el sector del transporte y la logística mediante el desarrollo de actividades (jornadas, cursos, seminarios, talleres, ) y estudios de interés, como el que aquí presentamos sobre Competitividad y Costes del Transporte de Mercancías por Carretera, en cuya realización también han colaborado el Centro de Investigación Tecnológica (CITET), y las empresas ESIC Business Marketing School y Railynet, quienes han aportado su rigor metodológico y amplia experiencia en la realización del estudio. Las políticas activas pueden mejorarse, si se logra una correcta comprensión de los factores que determinan los costos y la demanda del transporte de carga. En Europa y en España, esto resulta de gran importancia para predecir como los cambios en las políticas de transporte incidirán en la competitividad de este sector. En este contexto el estudio de Competitividad y Costes del Transporte de Mercancías por Carretera, se ha elaborado con el objetivo de que pueda ser utilizado como referencia por las empresas del sector, para la adopción de medidas o de estrategias que permitan impulsar su competitividad. Este estudio resulta de gran relevancia para el sector del transporte, dado que en la actualidad Coslada, está considerada como el 5º polo de la Logística a nivel Europeo, tanto por su estratégica posición cercana a la capital, como por su amplia red de comunicaciones, pero sobre todo por las importantes infraestructuras logísticas y de transporte que existen en su término municipal y alrededores: el Centro Internacional de Transportes, con su Polígono de Actividades Logísticas, el Puerto Seco, la Estación de ADIF Clasificación de Vicálvaro, el Centro de Carga Área de Madrid Barajas y el Centro de Excelencia Empresarial de Coslada 3

(CEXCO), que por su localización dentro del Centro de Transportes de Coslada, es el marco idóneo para el establecimiento de empresas preferentemente relacionadas con el sector del transporte, la distribución de mercancías y nuevas tecnologías aplicadas a la Logística, que permitirá la especialización y el reconocimiento singular de Coslada como motor impulsor del sector logístico y del transporte. Agradecemos a todas las empresas e instituciones participantes su colaboración, comentarios y sugerencias, que han hecho posible la realización del estudio que les presentamos y que esperamos sea de su interés. Raúl López Vaquero Alcalde de Coslada Andrés Alonso García Concejal de Desarrollo Económico, Empleo, Mujer, Comercio y Turismo 4

CENTRO ESPAÑOL DE LOGÍSTICA El Centro Español de Logística es un centro volcado con la innovación y el análisis de la gestión de la cadena de suministro. El transporte de mercancías por carretera es una parte importantísima de las cadenas logísticas, por competitividad, flexibilidad y accesibilidad. En nuestro país, a mediados del pasado mes de marzo había 168.614 empresas dedicadas al transporte de mercancías por carretera en España, de las que 105.008 hacen transporte público. De igual modo, el transporte terrestre en España contaba con 518.611 afiliados a la Seguridad Social, 336.132 en el Régimen General y 182.479 autónomos. Estas cifras indican por si mismas la importancia de este sector dentro de la economía española. Con el presente análisis, el Centro Español de Logística quiere contribuir a que las empresas de transporte de mercancías por carretera cuenten con elementos de análisis apropiados para poder ganar en competitividad y eficiencia dentro de un contexto globalizado, en el que las cadenas logísticas son cada vez más complejas y alargadas, y en el que el transporte por carretera está llamado a seguir jugando un papel esencial. Alejandro Gutiérrez Presidente del Centro Español de Logística 5

UNO UNO, Organización Empresarial de Logística y Transporte, nace en 2011 con una clara vocación integradora de todas las empresas que operan en la cadena de suministro, con la que se pretender dar un nuevo impulso al sector, mejorar las respuestas a las necesidades de la sociedad y seguir avanzando hacia el futuro. La patronal sectorial es fruto de la fusión de tres asociaciones sectoriales con una larga trayectoria en la defensa y mejora de la actividad logística y de transporte en España: LÓGICA (Organización Empresarial de Operadores Logísticos) AECAF (Asociación Empresarial Española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales). Esta organización tiene el objetivo de contribuir al posicionamiento del sector de la logística y el transporte como una de las actividades de referencia en la economía de nuestro país, fomentando la transparencia, la ética y la sostenibilidad en el modo de hacer negocios en el sector. Igualmente, UNO quiere ser voz de los agentes de la cadena de suministro para potenciar la capacidad e influencia de las empresas que forman parte del sector logístico y transporte en diversos ámbitos de actividad, tanto a nivel autonómico como nacional. Eduardo Zapata, Secretario General de UNO 6

2. INTRODUCCIÓN 2.1 Presentación del estudio El transporte de mercancías por carretera es el modo más utilizado en el transporte interurbano de mercancías, absorbiendo en torno al 83% de las toneladas - kilómetro transportadas y, por lo tanto, tiene un carácter estratégico y una incidencia muy importante en la economía nacional. Este segmento del transporte cuenta con un número muy alto número de empresas (200.853 empresas en 2011 según los datos del Ministerio de Fomento), en relación con su valor añadido, con la cifra de negocio y con la población ocupada. Cabe destacar que las microempresas y las empresas sin asalariados suponen más del 96% del total de las empresas. El sector se ha visto muy afectado por la actual crisis económica, pues se ha resentido doblemente a causa de: La lógica reducción en la cantidad de mercancía transportada. El ajuste de tarifas con que el que han presionado todos los cargadores desde el primer momento. En este contexto el estudio de Competitividad y Costes del Transporte de Mercancías por Carretera se realiza con el objetivo de que pueda ser utilizado como referencia por las empresas del sector, para la adopción de medidas o de estrategias que permitan impulsar su competitividad. 2.2 Entidades participantes El presente estudio ha sido promovido por la Concejalía de Empleo, Comercio y Turismo del Ayuntamiento de Coslada, en donde la logística y el transporte de mercancías son las actividades económicas más consolidadas y una de las principales fortalezas en su economía. El estudio ha sido materializado a través del trabajo conjunto realizado por las siguientes empresas e instituciones: Centro Español de Logística es la entidad que ha corrido a cargo de la dirección técnica del estudio y ha realizado las encuestas telefónicas en que se basa. La misión del Centro Español de Logística es aportar valor a sus socios a través del conocimiento, y contribuir al desarrollo del sector logístico en España. El Centro Español de Logística es una organización sin ánimo de lucro que basa su estrategia de actuación en tres políticas clave: Liderazgo e innovación, para ser los 7

referentes del conocimiento del sector gracias a una dedicación continuada a la investigación, compilación, selección y actualización de las más innovadoras técnicas de gestión logística y de las tendencias de negocio emergentes en la economía global. Formación, centrada en la difusión constante de nuevo know how, canalizando los mejores programas formativos a nivel internacional y colaborando con las principales instituciones del sector, en beneficio de la profesionalización y el desarrollo de la actividad logística. Comunicación y debate, con una vocación siempre presente de ser un foro de debate en constante ebullición que posibilite el intercambio de experiencias entre empresas y profesionales de diferentes sectores, nacionales e internacionales, para difundir y facilitar al máximo la innovación en la cadena de suministro. UNO es la Organización Empresarial de Logística y Transporte que representa los intereses de las empresas del sector que desarrollan su actividad en España. Con vocación integradora de todas las empresas que operan en la cadena de suministro, UNO quiere dar un nuevo impulso al sector, mejorar las respuestas a las necesidades de la sociedad y contribuir a los avances del sector hacia el futuro. Fue creada en 2011 tras la unión de tres asociaciones sectoriales con una larga trayectoria en la defensa y mejora de la actividad logística y de transporte en el país: LÓGICA (Organización Empresarial de Operadores Logísticos), AECAF (Asociación española de Carga Fraccionada) y AECI (Asociación Española de Couriers Internacionales). La aportación de UNO en el presente estudio ha sido la de facilitar una parte importante de los contactos y entrevistas con empresas de transporte, además de aportar información y datos del sector. ESIC Business Marketing School, que ha prestado el apoyo académico de personal investigador y aportado rigor metodológico y científico al estudio. PRYSMA, es una empresa que presta servicios de consultoría en modelos de transformación de negocio y análisis estratégico, gestión de la innovación, sostenibilidad y responsabilidad social, siempre con un enfoque de cercanía al cliente. Creada en 2005, tiene una amplia experiencia en sectores como: Energía, Alimentación, Logística, Transporte, (tanto de mercancías como de viajeros), 8

Ciclo Integral del Agua y Administraciones Públicas, en los que colaboramos con empresas, entidades o asociaciones, líderes de cada sector. La aportación de PRYSMA en el presente estudio ha sido: coordinar las actividades del proyecto, llevar a cabo las entrevistas y realizar el tratamiento de la información recogida. 2.3 Coslada a) Contexto Socio económico Coslada es un municipio situado al este de la Comunidad de Madrid. Tiene una extensión de 11 7 km 2 y se encuentra a sólo 12 kms al este de la capital, formando parte del contexto subregional del Corredor del Henares, uno de los principales ejes de actividad económica de la región madrileña. Coslada cuenta con una población de 91.425 habitantes, con una tasa de paro de 8,1%. Situándose 18 puntos por debajo de la media, (diciembre 2013). 9

Las ramas de actividad económica con más presencia en el municipio de Coslada son, por este orden: 1º. Servicios 60%. En el que destaca en primer lugar el sector Transporte y Logística 2º. Comercio al por menor 25% 3º. Hostelería 7% 4º. Comercio al por mayor 3% 5º. Industria 5% Fuente: Hacienda. Ayto. de Coslada Coslada, se encuentra en un enclave privilegiado para vivir con calidad, inmersa en una amplia extensión de parques y zonas verdes, pues de los casi 12 km 2 que tiene este término municipal, 2 km 2 son de zonas verdes, convirtiéndolo en el municipio más densamente poblado de nuestro país y uno de los primeros en cuanto a zona verde tratada por habitante. b) GRANDES INFRAESTRUCTURAS LOGÍSTICAS EN COSLADA Acoge gran parte de las principales infraestructuras del transporte de la Comunidad de Madrid conformando en la actualidad el principal complejo logístico del Sur de Europa: CENTRO INTERNACIONAL DE TRANSPORTES (CTC) El Centro de Transportes de Coslada, S.A., es una sociedad de Titularidad pública, que tiene por objeto social la construcción, gestión y explotación de un Centro de Transportes en el Municipio de Coslada. Su finalidad es facilitar y garantizar el desarrollo sostenido y sostenible de las empresas del sector del transporte por carretera. Disponemos de locales de diferentes tamaños situados en el Centro de Transportes. Dispone de 1.079.000 m2, dotados de las mejores infraestructuras y servicios para dar respuesta a las Empresas Logísticas en él ubicadas. Actualmente se está acometiendo el proceso de ampliación del CTC con una superficie de 159.011 m2. Con su Polígono de Actividades Logísticas, y un área industrial ocupada básicamente por el sector terciario, que cubre una superficie de más de 2 millones de m2, se encuentra a pie de la autovía A- 10

2, y a 1 kilómetro del Centro de Carga Aérea, con el que comunica a través de un vial. Las empresas instaladas en el CTC gozan de importantes ventajas: o o o o Una localización perfecta. Punto estratégico para el tránsito nacional e internacional. Instalaciones idóneas. Diseñadas especialmente para las actividades propias de su nueva empresa. Ínter modalidad. Cuenta con todos los medios de transporte: carretera, ferrocarril, marítimo y aéreo. Ubicación conjunta con empresas del sector, lo que posibilita su interrelación. PUERTO SECO Próximo al Aeropuerto de Adolfo Suarez Madrid Barajas, con acceso a los principales nudos de comunicación rodada, Nacional II M- 40,M-21 y A-3 y ferroviaria de Madrid, configura uno de las pla5taformas logísticas del País. El Puerto Seco se asienta sobre 120.000 metros cuadrados cedidos por el Ayuntamiento de Coslada durante cincuenta años a la Sociedad Puerto Seco de Madrid. Desde este Puerto se distribuyen mercancías que tienen su destino y origen en los principales puertos marítimos del país (Bilbao, Valencia, Barcelona y Algeciras), convirtiéndose en la puerta nacional e internacional de la recepción y distribución de mercancías en el área centro peninsular y enlazando Madrid y su área de influencia con los cinco continentes a través del sistema portuario de titularidad estatal. El cincuenta por ciento de las mercancías de importación y exportación que demanda y genera el área centro peninsular, Madrid y provincias limítrofes, utilizan el Puerto Seco de Coslada en su conexión ferroviaria con los cuatro principales puertos marítimos españoles: Barcelona, Valencia, Algeciras y Bilbao. La operativa del Puerto Seco, calificada por el Ministerio de Fomento de interés por su importancia estratégica en el ámbito de la gestión aduanera del transporte, viene a confirmar la importancia de esta Plataforma para la región que consolida a Coslada como capital del transporte del sur europeo. La idea nace en el año 1995 como una clara apuesta por el transporte intermodal, y ha convertido a Coslada en el principal centro logístico del centro peninsular, moviendo más de 105.000 contenedores al año. El servicio ferroviario que se presta en Puerto Seco de Madrid se caracteriza por su frecuencia intensa diaria, alta rotación, fiabilidad y servicio. La Terminal Intermodal del Puerto Seco de Coslada establece una frecuencia diaria trenes con los principales puertos marítimos del país. Los servicios que se prestan en la Terminal Intermodal del Puerto Seco de Coslada son: manipulación de contenedores, gestiones documentales, carga y descarga de unidades intermodales, servicio de aduanas, depósito de contenedores frigoríficos, limpieza de contenedores por alta presión, reparaciones de contenedores, tomas frigoríficas, operaciones con mercancías aduaneras, servicios para aduanas (gestión sanitaria externa). Los medios puestos a disposición de estas actividades son: tres grúas móviles pesadas RSL, dos grúas 11

móviles medias TH5 para carga-descarga de contenedores vacíos, una grúa pórtico de gran capacidad para carga-descarga de unidades intermodales, además de maquinaria móviles para la realización de operaciones de grupaje y actividades aduaneras. La apuesta del municipio de Coslada, a través de su Ayuntamiento, por la inversión productiva vinculada al comercio internacional, se constata no sólo con la cesión de superficies para la instalación y crecimiento de la Terminal Intermodal Aduanera del Puerto Seco en nuestro municipio, sino que el Ayuntamiento Coslada también participa como miembro accionista de la sociedad promotora del proyecto en la consecución de los objetivos de crecimiento y desarrollo del Puerto Seco de Madrid. Haciendo frontera con la Nacional II y el Aeropuerto de Barajas, con acceso a los principales nudos de comunicación rodada y ferroviaria de Madrid. Desde él se distribuyen mercancías que tienen su destino y origen en los cuatro principales puertos marítimos del país (Bilbao, Valencia, Barcelona y Algeciras), convirtiéndose en la puerta nacional e internacional de la recepción y distribución de mercancías en el área centro peninsular y enlazando Madrid y su área de influencia con los cinco continentes a través del sistema portuario de titularidad estatal. CENTRO DE EXCELENCIA EMPRESARIALDE COSLADA CEXCO El Ayuntamiento de Coslada, en colaboración con el Centro Español de Logística, CEL, en diciembre de 2013, ha puesto en marcha el Centro de Excelencia Empresarial de Coslada (CEXCO). Su finalidad es dinamizar el tejido empresarial y servir como plataforma facilitadora y nexo para el intercambio de ideas, conocimientos, y experiencias, que pueden dar lugar al desarrollo de actividades (congresos, cursos, jornadas, talleres, estudios, publicaciones, ) y servicios, destinados a promocionar y desarrollar la innovación, el conocimiento, la cultura de la calidad y la excelencia en la gestión empresarial en proyectos de carácter nacional e internacional. Por su localización en el Centro de Transportes de Coslada, es el marco idóneo para el establecimiento de empresas preferentemente relacionadas con el sector del transporte, la distribución de mercancías y Nuevas Tecnologías aplicadas a la logística. CEXCO, brinda un ambiente de negocio altamente profesional, poniendo a disposición de las empresas: 27 despachos de 15m 2 y 50 m 2. Espacios comunes: o Salón de Actos o Sala de Juntas o Aulas de Formación 12

c) En las inmediaciones de Coslada se encuentran: CENTRO LOGÍSTICO DE VICÁLVARO-MERCANCÍAS El Centro Logístico Ferroviario de Vicálvaro Mercancías situado al este de Madrid entre el barrio de Vicálvaro y el municipio de Coslada, se encuentra integrado en la red de instalaciones gestionadas por ADIF y especializadas en el transporte de mercancías, que forman parte de la Red Ferroviaria de Interés General RFIG. INSTALACIONES: Sus dependencias ocupan una parcela de aproximadamente 900.000 metros cuadrados y pone a disposición de las empresas ferroviarias y otros operadores las siguientes instalaciones: Una playa de carga y descarga de 10.000 m², para el intercambio modal de mercancías, con vías para el tratamiento de trenes de contenedores y mercancía convencional de hasta 700 m. Tres locales para uso de oficinas comerciales junto a las playas de carga y descarga, con una superficie total disponible entre ellos de 1.000 m². Dichos locales cuentan con los servicios básicos necesarios y zona de aparcamiento en su exterior para vehículos ligeros. Una instalación técnica dotada de 67 vías para el tratamiento de trenes de hasta 800 metros, dedicada a maniobras y operaciones sobre el tren. Cuenta con una serie de servicios dotacionales, tales como el control de acceso, iluminación, red contra incendios, perímetro con cerramiento por valla y otros servicios propios de una moderna instalación logística. CAPACIDAD OPERATIVA La instalación logística posibilita el tratamiento de hasta 40 trenes al día en operaciones de maniobras, acceso-expedición y carga-descarga. PRESTACIÓN DE SERVICIOS Adif en el Centro Logístico de Madrid Vicálvaro, garantiza la prestación de los servicios contemplados en la Declaración sobre la Red, y ofrece otros servicios logísticos vinculados al transporte de mercancías y en los horarios establecidos 13

Este Centro Logístico de Vicálvaro Mercancías está incluido en la Red básica de instalaciones logísticas de Adif, con apertura las 24 horas/día los 365 días al año, para la recepción (acceso) y expedición de trenes de la zona logística de Coslada. CENTRO DE CARGA AÉREA DE BARAJAS Si bien no se encuentra ubicado dentro del término municipal de Coslada, la proximidad con nuestro municipio hace que muchas de las empresas de logística de Coslada desarrollen parte de su actividad con el transporte de las mercancías que se recepcionan en el Centro de Carga Aérea. El Centro de Carga de Barajas juega un papel clave en el transporte y distribución de mercancías por vía aérea en España, pues por él pasa más del 59% del tonelaje que entra y sale del país por avión. En 2011 se manejaron 426.984 toneladas de mercancías y correo. de 200 empresas instaladas. Es un gran centro logístico intermodal, diseñado con el objetivo de la optimización de los tiempos de operación, el establecimiento de sinergias entre los agentes y la garantía de eficiencia, y desarrollado en varias fases, y con una capacidad de crecimiento futuro hasta las 359 hectáreas. La primera, de 22,2 hectáreas de superficie, y, la segunda, de 10,1 hectáreas, actualmente edificadas y plenamente operativas, con alrededor El centro se estructura en torno a una primera línea, con acceso al lado aire, para operadores de handling de carga y los couriers, y una segunda línea destinada a los demás operadores e integrantes de la cadena logística del transporte. Asimismo, está dotado de las últimas tecnologías y sistemas al servicio del despacho y el almacenamiento de mercancías. La Aduana dispone de instalaciones dentro del Centro de Carga así como las propias compañías de handling, que tienen sus PIF (Puestos de Inspección Fronteriza) propios, lo que simplifica las operaciones y evita desplazar las mercancías. En la zona de la primera línea, con 108.574 m2 construidos, se ubican los operadores de handling Iberia Cargo, Flightcare, WFS y Groundforce. Por otro lado, también ocupan esta primera línea otros operadores como DHL, TNT, UPS, Fedex, Correos, Alaire, Tem Gorris y Swiftair. Separada por el vial central del Centro de Carga, la segunda línea cuenta con unas instalaciones con casi 72.500 m2 construidos donde se asientan los agentes de carga, transitarios y operadores logísticos en general. Además, existe un Edificio de Servicios Centrales, donde se concentran 160 empresas que intervienen en el transporte aéreo de mercancías (transitarios, agentes de aduanas, compañías aéreas, etc.), contando con servicios como área de restauración, centro de negocios, centro de servicios de la Administración (aduanas y PIF), etc. La explotación del Centro corre a cargo de Aena Aeropuertos Centros Logísticos. 14

2.4 El sector en España 2.4.1 Transporte de mercancías por carretera Recordemos que dentro del transporte de mercancías por carretera se pueden distinguir dos tipos de transporte: El transporte público de mercancías. El transporte privado complementario. El presente estudio se centra en el sector del transporte público de mercancías por carretera. A continuación se definen cada uno los dos segmentos anteriormente indicados, con el fin de dejar lo más claro posible el origen de los datos obtenidos y la aplicación de la información generada. a) Transporte púbico de mercancía por carretera Se denomina así al transporte de mercancías que se lleva a cabo por cuenta ajena mediante retribución económica. El transporte público de mercancía se considera siempre como transporte discrecional. Las autorizaciones de transporte discrecional de mercancías habilitan para: Realizar transporte con reiteración, o no, de itinerario, calendario y horario. Realizar el transporte en un mismo vehículo en el que existan uno o más remitentes, y uno o más destinatarios. El transportista deberá cumplir los requisitos establecidos por la Administración, en relación con el peso, volumen, homogeneidad u otras características de las cargas, así como con el régimen tarifario aplicable. b) Transporte privado complementario de mercancía por carretera Se consideran dentro de este segmento el transporte que cumple las siguientes características: Se lleva a cabo por empresas cuya finalidad principal no es el transporte. El transporte es un complemento necesario para el correcto desarrollo de las actividades principales de la empresa. Las mercancías deben pertenecer a la empresa. Los vehículos han de ser, como regla general, propiedad de la empresa. Los vehículos deben ir en todo caso conducidos por el personal propio de la empresa. El transporte no podrá ser contratado ni facturado de forma independiente. 15

2.4.2 El Servicio Público de transporte de mercancías por carretera en cifras La facturación del servicio público de transporte de mercancías por carretera en España, en 2010, fue de 14.000 M (1), con un crecimiento del 1,4% frente a la cifra de 2009. Sin embargo el volumen de facturación en 2011 volvió a descender hasta los 13.500 M (1). Conviene recordar que en 2007, la facturación del sector superó los 19.000 millones de euros, lo que representa una caída del 29% en el volumen de facturación desde entonces (1). En diciembre de 2011, el número de empresas de transporte por carretera con autorizaciones de servicio público era de 114.834 (2), con la siguiente estructura: Número de autorizaciones de vehículos pesados: 3,6 autorizaciones por empresa Número de autorizaciones de vehículos ligeros : 2,0 autorizaciones por empresa El número total de autorizaciones de vehículos de transporte público a Diciembre de 2011 era de 344.896 (2), un 9,6% inferior a la cantidad de autorizaciones existentes a finales de 2007, distribuidas de la siguiente forma: Vehículos ligeros: 99.696 (capacidad de carga < 3,5 Tn.) Vehículos pesados: 245.200 La estructura empresarial del sector se resume con los siguientes datos: El 82% de la empresas españolas del sector tienen entre 1 y 3 autorizaciones El 9% de las empresas tienen más de 5 vehículos autorizados Sólo el 1,4% de las empresas tienen más de 20 vehículos autorizados En 1999 el 73,7% de las empresas tenían un solo vehículo autorizado. Actualmente el número de empresas con un solo vehículo autorizado representa el 55,4%. En Diciembre de 2010 las cinco primeras empresas del sector suponían el 9,0% de la cifra de negocio a nivel nacional (1). Se observa por tanto el todavía elevado grado de atomización de un sector que evoluciona muy lentamente hacia la concentración. (1) Según los datos ofrecidos por la consultora DBK (2) Según los datos del Ministerio de Fomento 16

2.4.3 Importancia económica y socio laboral del sector a) Empleo En el año 2010 el sector del transporte ocupó una media de 797.200 personas en España, lo que representó el 4,3% de la población ocupada nacional (3). El transporte terrestre sin incluir el ferrocarril ocupó a 544.300 personas, lo cual representó el 68,3% de los ocupados del sector transporte (3). Los resultados de reflejan que en 2010 las personas ocupadas en el transporte de mercancías por carretera superaban las 300.000 personas (4). b) Participación en las toneladas kilómetro transportadas Dentro del conjunto de los diferentes modos de transporte de mercancías, el transporte de mercancías por carretera realizó en el año 2009, el 82,9% de las toneladaskilómetro producidas. Esta participación, que sigue creciendo cada año, en 1985 representaba, tan solo, el 69,6% (5). Las toneladas-kilómetro producidas por los vehículos pesados de servicio público crecieron un 61,6% entre los años 1999 y 2011. Hasta el año 2007 habían crecido un 96,3%, con crecimientos anuales grandes, variando entre el 3,8% de 2006 al 15,5% de 2004. c) Consumo energético El consumo energético del sector transporte en España, representó en el año 2010 el 41,1% del consumo total nacional (6). Por lo que respecta al consumo de energía por modos de transporte, el transporte por carretera consumió en el año 2009, incluido el vehículo privado, el 80,8% del total de la energía consumida en España en la actividad de transporte. Según estimaciones del IDAE, en el año 2000, el 46% del consumo total de energía del transporte por carretera correspondió al vehículo privado, el 51% al transporte de mercancías y el 3% al transporte colectivo de viajeros. (3) Según la Encuesta de Población Activa (4) Según la Encuesta Anual de Servicios (5) Ministerio de Fomento (6) Según los datos de EUROSTAT 17

2.4.4 Evolución y tendencias del sector en España a) Evolución global de la demanda de transporte de mercancías por carretera La evolución general del sector se puede resumir de la siguiente forma (7): El volumen de mercancías transportadas en el conjunto de las carreteras españolas en el año 2011 fue de 1.467 millones de toneladas, lo que supuso un descenso del 6,4% respecto al año 2010. Esta caída se inició en el año 2008 (-12% respecto a 2007) y se vio agravada en 2009 con un retroceso del 19,30% respecto a 2008. Durante los años 2010 y 2011, la caída se ha ido moderando con descensos inferiores al 9% y al 7% respectivamente. La costa mediterránea es la zona con mayor actividad de transporte por carretera del país. En el interior de la península, Madrid es el gran foco de concentración de mercancías. El triángulo que forman Madrid con Valencia y Barcelona, es la zona de mayor actividad de transporte de mercancías por carretera del país. b) Evolución de la demanda de transporte internacional de mercancías por carretera La evolución de la demanda internacional de mercancías se puede resumir de la siguiente forma (7): El transporte internacional, que en 2011 supuso un 4,5% (65 Mt) del total de las toneladas transportadas por carretera, había crecido un 9,2% respecto a 2009 y un 1,2% respecto a 2010. Los principales destinos, en 2010, de las exportaciones de mercancías por carretera a través de los Pirineos fueron: o Francia: 30,5% (19,6 Mt) o Alemania: 9,8% (6,3 Mt) o Italia: 6,1% (3,9Mt) 18

c) Tendencia global del transporte de mercancías por carretera La tendencia de la demanda futura de transporte de mercancías por carretera para el periodo 2011-2024 será la siguiente (7): Se prevé un crecimiento escalonado hasta alcanzar un crecimiento total del 25% (1.833 Mt) en el año 2024. En 2024, el 100% de las Toneladas km, del transporte terrestre de mercancías se repartirá en la siguiente proporción: o 91% transporte por carretera o 9% transporte por ferrocarril (7) Según los datos incluidos en el documento Estrategia Logística de España (Ministerio de Fomento, 25/11/2013). 2.5 Actividad relacionada con el sector del transporte en el municipio de Coslada En el municipio de Coslada existen en la actualidad 738 empresas relacionadas con el sector del transporte y la logística, que se distribuyen de la siguiente forma (8): TABLA 0: Estructura de Costes Vehículo Articulado de 40 Tn Empresas de Coslada relacionadas con la logística y el transporte de mercancías Nº de Empresas con facturación > 1M Nº de Empresas y autónomos con facturación < 1M Total ACTIVIDADES AUXILIARES Y COMPLEMENTARIAS DEL TRANSPORTE 136 160 296 SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MANIPULACIÓN DE CORRESPONDENCIA 21 19 40 SERVICIOS DE PAQUETERÍA Y MANIPULACIÓN DE CORRESPONDENCIA 22 51 73 TRANSPORTE DE MERCANCÍAS POR CARRETERA 36 293 329 Total 215 523 738 Total empresas del municipio de Coslada 1070 6385 7455 Peso (%) de las empresas del sector de la logistica y el transporte en el municipio de Coslada Fuente: Ayuntamiento de Coslada 20,1% 8,2% 9,9% Como se puede observar, el 20% de las empresas con facturación superior a 1M pertenecen al sector de la logística y el transporte, lo que da idea de su influencia en el municipio de Coslada. (8) Información de 2013 facilitada por Ayuntamiento de Coslada 19

3. OBJETO DEL ESTUDIO La actual coyuntura económica general, unida al hecho de que desde 2009 los precios del gasóleo no han dejado de subir, mantiene al sector del transporte de mercancía por carretera en una situación verdaderamente complicada desde el punto de vista de su rentabilidad. Sobre esta base se decidió, en 2010, realizar el presente estudio con el fin de aportar a las empresas del sector, una información de competitividad y costes, que fuera representativa, detallada, completa, fácil de entender y, sobre todo, útil para compararse con otras empresas similares del sector y mejorar su propia competitividad. 4. ALCANCE El Estudio de Competitividad y Costes del Transporte de Mercancía por Carretera tiene dos enfoques diferenciados: El primero de los enfoques incide en el análisis del coste completo de dos vehículos muy comunes de las flotas de transporte de mercancía por carretera: - Camión-remolque de 40 toneladas, para el transporte de larga distancia, tanto nacional como internacional. - Camión de reparto de 3.500 kg. El segundo enfoque se centra en presentar los factores de competitividad en los que se apoya la gestión de las empresas que tienen mejores ratios de coste. El estudio de costes incluye el detalle pormenorizado, por cada tipo de vehículo, de los siguientes componentes del coste: Costes fijos del vehículo. Costes variables del vehículo en función de su actividad. Costes de estructura de la empresa directamente Imputables a la flota de vehículos. El estudio de costes recoge información adicional sobre: distancias recorridas, tamaño y antigüedad de la flota, kilos transportados, Km en vacío, absentismo y antigüedad de los conductores de plantilla, horas de formación, etc., con el fin de proporcionar un mayor rigor y coherencia a las conclusiones obtenidas. El Estudio se completa con una serie de análisis específicos que pueden servir de referencia para la toma de decisiones, incluyendo: Un análisis del impacto que tendría en España el uso de camiones con diferentes dimensiones y pesos a los permitidos por la Directiva 96/53/EC (60 Ton; 25,25 metros ). 20

Un análisis del impacto de la formación de la plantilla y el uso de nuevas tecnologías como elementos de competitividad. Un resumen de las Amenazas a las que tiene que enfrentarse el sector y de las Oportunidades que se presentan, tanto a nivel nacional como internacional. 5. METODOLOGÍA 5.1 Recogida de datos Con el fin de garantizar la calidad del estudio se decidió estructurar la recogida de datos en tres etapas: a) Etapa 1: Elaboración de Cuestionarios para recogida de información En la primera etapa se procedió a la elaboración de cuestionarios, por parte de un grupo de expertos, en el que se contemplaran todas las cuestiones relevantes de una forma clara y normalizada, con el fin de facilitar el posterior análisis de los resultados. Inicialmente se elaboraron diferentes modelos de cuestionario que incluían: Preguntas específicas enfocadas a la recogida de datos cuantitativos de vehículos articulados de 40 Tn. Preguntas específicas enfocadas a la recogida de datos cuantitativos de vehículos de reparto de 3.500 Kg. Preguntas comunes enfocadas a la recogida de información cualitativa referida a aspectos de la gestión de la flota, o de la empresa en general. Finalmente se prepararon los siguientes cuestionarios: Cuestionario para utilizar durante las entrevistas personales, para la recogida de datos de flotas de vehículos de 40 Tn. Cuestionario para utilizar durante las entrevistas personales, para la recogida de datos de flotas de vehículos de 3.500 kg. Cuestionario para utilizar durante las encuestas telefónicas o a través de internet, para la recogida de datos de flotas de vehículos de 40 Tn. Cuestionario para utilizar durante las encuestas telefónicas o a través de internet, para la recogida de datos de flotas de vehículos de 3.500 Kg. Los cuestionarios que se prepararon inicialmente para su empleo durante la etapa 1, fueron revisados y mejorados en varias ocasiones hasta disponer de las versiones definitivas, que se incluyen en Anexo I al presente informe. 21

b) Etapa 2: Entrevista personal a empresas representativas La segunda etapa consistió en la realización de una serie de entrevistas personales a diferentes responsables de un pequeño y selecto número de empresas que fueran representativas de los diferentes segmentos del sector. El objetivo de estas entrevistas era doble. Por un lado se trataba de iniciar la recogida de datos para el estudio y, por otro lado, se trataba de validar y completar los cuestionarios diseñados inicialmente, antes de su envío al resto de las empresas de la muestra. Para la selección de las empresas a entrevistar se emplearon los siguientes criterios: En el grupo de empresas entrevistadas, debería haber empresas de todos los tamaños. Dentro del grupo debería contemplarse el transporte de diferentes tipos de mercancía (mercancía de peso, mercancía de volumen, mercancía refrigerada, etc.) y diferentes tipos de servicio (nacional, internacional, carga fraccionada, carga completa, etc.). Por último se consideró que en el grupo de empresas entrevistadas debería haber empresas con mayoría de flota propia y empresas con mayoría de flota subcontratada. Las entrevistas personales se realizaron entre Diciembre de 2010 y Diciembre de 2011, a cuatro grandes empresas de transporte de mercancía por carretera, que cubren un amplio espectro de tipos de mercancía, a una pequeña empresa de transporte internacional por carretera, y a tres pequeñas empresas dedicadas a la distribución capilar. Con el conjunto de las empresas entrevistadas se cumplían fielmente los requisitos de selección anteriormente indicados relativos al tamaño, al peso de la flota propia, y a los tipos de servicio y de mercancía transportada. c) Etapa 3: Envío de cuestionarios y entrevistas telefónicas a empresas En la tercera y última etapa de la fase de recogida de datos, se procedió al envío de cuestionarios a un grupo más amplio de empresas, con el fin de completar y contrastar los datos obtenidos a partir de las entrevistas iniciales. El criterio principal para la selección de la muestra de empresas fue disponer de una representación lo más amplia posible tanto en sectores como en tamaños de empresa. Se enviaron encuestas, por correo electrónico, desde el Centro Español de Logística, a más de 200 empresas y se realizó una labor complementaria de seguimiento telefónico a 22

un 20% de las mismas, para verificar si la habían recibido y para comprobar si las preguntas se comprendían correctamente. Al final del proceso se consiguieron un total de 22 encuestas, que si bien se quedaron significativamente por debajo del número inicialmente esperado, se consideran suficientes para poder realizar una estimación útil para el conjunto del sector. 5.2 Tratamiento de la información Los datos cuantitativos de las encuestas recogidas por las diferentes vías (entrevistas personales, encuestas respondidas por internet, o a través de encuestas recogidas telefónicamente), se cargaron en una base de datos creada al efecto, con el fin de obtener valores medios ponderados por cada una de las variables consideradas en el estudio. En el siguiente apartado se presentan los resultados obtenidos por cada uno de los dos tipos de vehículo seleccionados, después de haber sido actualizados a 2013, aplicando los siguientes criterios: Costes de combustible: incremento acumulado del 27%, correspondiente a los años 2011 y 2012 (9). Costes de personal: incremento según el IPC 2012 (2,4%). Costes de amortización o de renting: se han mantenido constantes. Costes de mantenimiento y consumibles: incremento según el IPC 2012 (2,4%). Impuestos, tasas y multas: se han mantenido constantes. Costes de estructura: incremento según el IPC 2012 (2,4%). (9) Fuente: Confederación Española de Transporte de Mercancías 23

6. RESULTADOS CUANTITATIVOS DE LA ENCUESTA 6.1 Coste Total y Estructura de Costes del Vehículo Articulado de 40 TN En el siguiente cuadro se representa la estructura de costes, actualizada a 2013, de un vehículo articulado de 40 TN, dedicado al transporte nacional e internacional de mercancías. Los valores absolutos representan el valor medio de un total de 20 flotas de transporte de las siguientes características: Una flota de 120 cabezas tractoras y 342 remolques, con una antigüedad de 3,5 y 4,0 años respectivamente, que recorren anualmente una media de 151.000 Km., transportando mercancía textil a razón de 8.000 Kg. por viaje. Una flota de 292 cabezas tractoras y 540 semirremolques, con una antigüedad de 2 años, que recorren una media de 135.390 Km., transportando mercancía general a razón de 14.000 Kg. por viaje. 18 flotas de otras tantas empresas, con una media de 22 cabezas tractoras y 28 semirremolques por flota, que recorren anualmente una media de 122.688 Km., transportando mercancía general a razón de 18.540 Kg. por viaje. TABLA 1: Estructura de Costes Vehículo Articulado de 40 Tn. Estructura de Costes Vehículo Articulado 40 TN Combustible 52.515 41,7% Conductor 32.988 26,2% Costes Fijos Vehículo 16.439 13,1% Otros consumos 8.270 6,6% Impuestos, tasas y multas 6.354 5,0% Costes de Estructura 5.126 4,1% Seguros 4.174 3,3% Coste Total 125.866 100,00% Fuente: Elaboración propia Como se puede observar, el combustible y el conductor representan casi el 68% del coste total. 24

La distancia media ponderada recorrida por vehículo, en el periodo analizado, fue de 131.483 Km., con una carga media de 15.334 Kg. por cada viaje en carga, y con un 90% de viajes en carga. En este caso, los costes fijos representan un 51,7% del total de los costes del vehículo, y los variables (combustible, neumáticos y mantenimiento), representan el 48,3%. En dichas circunstancias el coste unitario medio por Km. recorrido fue de 95,7 c. El precio medio oficial del combustible en 2012 fue: 1,36 / litro. Los extremos del intervalo en el que se encuentra el valor medio del coste unitario son: - Valor mínimo del coste unitario medio: 94,2 c / km - Valor máximo del coste unitario medio: 97,4 c / km En los siguientes apartados se realiza un análisis más detallado de cada uno de los componentes del coste. 6.1.1 Costes de combustible a) Datos medios del estudio en cómputo anual: TABLA 2: Coste de Combustible de un Vehículo Articulado de 40 Tn. Datos relacionados con el consumo de combustible Consumo ( /año) 52.515 Distancia recorrida (km/año) 131.483 Consumo (litros) 47.334 Días en servicio 215 Viajes en carga (%) 90 Media de kg/viaje 15.334 Ratio de Consumo mixto (L/100km) 36 Coste unitario (céntimos /km) 39,9 Coste unitario (céntimos /L) 110,9 Fuente: Elaboración propia Los extremos del intervalo en el que se encuentra el valor medio del coste unitario son: - Valor mínimo del coste unitario medio: 32,6 c / km - Valor máximo del coste unitario medio: 41,5 c /km En relación con el ratio de consumo medio de combustible (litros/ 100km), se han observado los siguientes resultados extremos: - Valor mínimo: 36,4 l/100km, para una carga media de 18.540 kg, y una distancia media por vehículo de unos 122.700 km anuales. 25

- Valor máximo: 37,8 l/100 km, para una carga media de 14.000 kg, y una distancia media por vehículo de 135.400 km anuales. b) Ventajas para las grandes empresas En relación con este componente del coste, los ratios más significativos obtenidos han sido los siguientes: - Consumo medio: 36 litros/ 100 Km. - Coste medio unitario: 39,9 c / Km. Las grandes empresas disponen de surtidor propio y tienen acuerdos con compañías distribuidoras (por ejemplo la tarjeta SolRed), de forma que obtienen reducciones en el precio del combustible entre un 10% y un 15%. c) Sensibilidad y riesgos por el incremento en el precio del combustible En la situación de competencia extrema propiciada por la coyuntura de crisis económica, resulta muy complicado conseguir tarifas comerciales por encima de 1 / Km, para trayectos de larga distancia en régimen de carga completa o de grupaje. Teniendo en cuenta que el coste medio total unitario se situaba por encima de los 0,96 / Km, y que en España resulta muy difícil por no decir imposible, repercutir sobre los clientes los incrementos del precio del combustible, la caída del margen bruto de las empresas de transporte está resultando especialmente grave. Con una sensibilidad al precio del combustible que supone un incremento en el coste unitario de unos 0,4 c por cada céntimo de euro de incremento en el coste del combustible, las empresas están casi al límite, salvo que encuentren la forma de reducir los consumos, o los costes en el resto de los componentes. La conducción eficiente para evitar el derroche de combustible y reducir el impacto sobre el medio ambiente, está pasando a un primer plano de forma prioritaria. 6.1.2 Coste salarial Es el segundo componente más importante del coste, y representa un 28,4% del coste total en las empresas analizadas. 26

a) Datos medios del estudio en cómputo anual: TABLA 3: Coste de Personal de un Vehículo Articulado de 40 Tn. Desglose de costes de personal ( /conductor) Salario Bruto Medio Total 21.577 Coste Seguridad Social 7.462 Coste Formación 743 Dietas por desplazamientos 3.204 Suma de conceptos 32.987 Coste unitario (céntimos /km) 25,09 Fuente: Elaboración propia Los extremos del intervalo en el que se encuentra el valor medio del coste unitario son: o Valor mínimo del coste unitario medio: 21,8 c / km o Valor máximo del coste unitario medio: 29,5 c / km b) Estructura del coste salarial El salario bruto medio dentro de las empresas analizadas se encontraba en torno a los 21.600 (de 19.300 a 25.100 ), a lo que hay que añadir un 35% a cargo de la empresa, en concepto de cargas sociales. En lo referente a las dietas, se ha podido comprobar la existencia de dos modalidades diferentes: - Empresas que pagan una dieta fija por día, por ejemplo los 70 / día, que abonaba una de las empresas. - Empresas que pagan una prima de productividad por Km. recorrido, como por ejemplo: 0,07 / Km. (con vehículo en carga), y 0,05 / Km. (con vehículo en vacío), que abonaba otra de las empresas. La segunda de las dos modalidades resulta más competitiva pues está más alineada con la forma de obtener los ingresos, que suele ser una tarifa por kilómetro recorrido, tanto en carga como en vacío. La formación representa un porcentaje pequeño del coste salarial, salvo en el caso de una de las empresas entrevistadas, cuya política de contratación en los últimos años se había basado en contratar conductores en su país de origen (Rumanía), e 27

imputar como costes de formación todos los gastos de formación, traslado, convalidación de carnés de conducir, legalización, etc. c) Movilidad Las empresas de transporte analizadas tenían en su plantilla un elevado porcentaje de conductores rumanos, a los que contrataban en condiciones económicas similares a los conductores españoles, pero aquellos tienen la ventaja para el empresario de que no plantean ningún problema de movilidad. Están fuera de su país, y les da lo mismo estar en España que viajando por otros países el tiempo que sea necesario. d) Tendencia La mayor parte de las grandes empresas españolas con flota propia han tomado la decisión de ir reduciendo al mínimo o de eliminar los conductores propios, en favor de contratar los servicios de conductores autónomos o de subcontratar a otras empresas. Consideran que en una situación de crisis como la actual, es muy difícil competir en precios con transportistas autónomos o con pequeñas empresas de dos o tres vehículos que, en no pocas ocasiones trabajan simplemente para tratar de cubrir costes. En estas circunstancias, y con las restricciones al crédito existentes, pagar el coste fijo que representa la nómina de decenas o de cientos de conductores es un riesgo que las empresas no desean seguir asumiendo por más tiempo. Por lo tanto, parece clara la tendencia hacia la subcontratación y al abandono paulatino de la plantilla de conductores propios, salvo en casos muy excepcionales. 6.1.3 Costes fijos de adquisición de vehículos a) Datos medios del estudio en cómputo anual: TABLA 4: Costes fijos de adquisición de un Vehículo Articulado de 40 Tn. Desglose de costes fijos Amortización 15.236 Coste Financiero 1.204 Suma de conceptos 16.439 Coste unitario (céntimos /km) 12,5 Fuente: Elaboración propia 28