Capítulo 15 Actuaciones estratégicas en relación con políticas de movilidad sostenible en la

Capítulo 15 Actuaciones estratégicas en relación con políticas de movilidad sostenible en la ciudad de Málaga. Centro Histórico Educación, innovación y tecnología: 1. Introducción. 2. Actuaciones desarrolladas por el Área de Tráfico y Transporte Público en materia de movilidad sostenible. 2.1. Acción normativa municipal. 2.1.1. Primeros pasos en el ámbito normativo. 2.1.2. Ordenanza de medidas para moderar la velocidad en la ciudad de Málaga. 2.1.3. Borrador para la Ordenanza del C. H. y Monumental. 2.1.4. Borrador para la Ordenanza General de Movilidad. 2.2. Acciones de potenciación. 2.2.1. Transporte público de superficie. 2.2.2. Movilidad peatonal. 2.2.3. Movilidad ciclista. 2.3. Actuaciones e inversiones en parque móvil municipal. 2.3.1. Autobuses de última generación. 2.4. Actuaciones concertadas con la iniciativa privada. 2.4.1. Centro Urbano de Distribución Ecológica (CUDE). 2.5. Adopción de tecnologías innovadoras. 2.5.1. Regulación y control del tráfico. 2.5.2. Red de PMV s para información del conductor. 2.5.3. Observatorio de la Movilidad Viaria de Málaga (MOVIMA). 2.5.4. Sistema de Control de Accesos por Visión Artificial al C. H. 2.5.5. Sistema GECOR. 2.6. Promoción, difusión, formación e información. 2.6.1. Días Europeos sin coches. 2.6.2. Emisión de calendarios anuales, dípticos u otros. 2.7. Resultados obtenidos. 2.7.1. Valoración del ahorro energético. 2.7.2. Carácter innovador de las tecnologías utilizadas. 2.7.3. Disminución de la producción de contaminantes. 2.7.4. Ruido. 2.8. Actuaciones de peatonalización y ordenación para la mejora de la movilidad. 3. Trabajo y Movilidad en el Parque Tecnológico de Andalucía. 3.1. Localización. 3.2. Problemática de movilidad del parque tecnológico. 3.3. Medidas propuestas. 3.3.1. Resumen de medidas. 4. La Educación y la Movilidad en la Universidad de Málaga. 4.1. La gestión del transporte existente. 4.2. Los elementos de transporte alternativos. 4.3. Necesidades insatisfechas en la actualidad. 5. Programa municipal Educar para la convivencia. Pág. 323

1. Introducción. La puesta en marcha de políticas de movilidad sostenible para la ciudad no es una exclusividad de la administración local con competencias directas en esta materia, como es el caso del Área de Tráfico y Transporte Público de la Delegación de Movilidad del Ayuntamiento de Málaga. La concreción de políticas específicas dirigidas a determinados ámbitos sociales estratégicos dependientes de organismos autónomos públicos o privados, es determinante para la generación de sinergias en materia de movilidad. Se trata de establecer futuras pautas de colaboración y coordinación entre las administraciones autonómicas, estatales, locales y organismos autónomos privados o públicos, que de forma directa o indirecta estarían implicados en la elaboración, gestión, formación o concienciación en materia de movilidad y accesibilidad de determinados grupos sociales, colectivos o ámbitos estratégicos de actividad. Por estas razones es conveniente incluir un apartado específico donde de forma resumida se presenten distintas políticas o estrategias que se están desarrollando y poniendo en práctica desde distintos ámbitos administrativos con capacidad de desarrollo y decisión de forma autónoma. En este sentido para Málaga se han desarrollado los siguientes programas, actuaciones o estrategias particulares: Políticas de Movilidad y actuaciones desarrolladas en los últimos años por el Área de Tráfico del Ayuntamiento de Málaga. Estrategias de Movilidad del Parque Tecnológico de Andalucía. Universidad de Málaga: Plan Estratégico. Programas Educativos Municipales, desarrollados desde el Área de Cultura y Educación del Ayuntamiento de Málaga. 2. Actuaciones desarrolladas por el Área de Tráfico y Transporte Público en materia de Movilidad Sostenible. El Área de Tráfico y Transporte Público del Excmo. Ayuntamiento de Málaga participa en las grandes líneas de la política de calidad de la institución, en los aspectos referentes a la movilidad de la ciudadanía de Málaga coordinada con las estrategias de planificación urbanística y transporte. La misión del Área de Tráfico y Transporte Público es desarrollar diferentes alternativas a las necesidades de movilidad y desplazamientos en la ciudad, para lo cual realiza un esfuerzo importante en formación e información para cada una de las decisiones y acciones que afectan a dicha ciudadanía en mayor o menor medida. En este sentido, el Área, aborda dos líneas estratégicas bien diferenciadas, incluidas en los siguientes apartados: Estudios y análisis de movilidad de muy diversa índole. Desarrollar el mantenimiento, gestión y explotación diaria que la ciudad demanda. El Área de Tráfico y Transporte Público tiene el compromiso firme de trabajar en las siguientes líneas conceptuales relacionadas con la movilidad: Facilitar las actividades relacionadas con los trasportes públicos, mediante la ampliación de la red de carril bus, con prioridad en las fases semafóricas, así como incrementar el uso de las nuevas tecnologías en este transporte. Promover el uso de la bicicleta como alternativa posible en los desplazamientos; así como él habito racional del vehículo privado con el fin de evitar el uso abusivo del mismo. Implantación de una estrategia que regule el uso de los aparcamientos, optimizando así el uso del vehículo privado, dado que la situación incontrolada de los mismos reduce la calidad de vida de la ciudadanía. Sensibilizar los desplazamientos peatonales, como una red de itinerarios que incentiven este modo de traslado impulsando el respeto al viandante. Establecer un compromiso de cumplimiento de la legislación y normativa aplicable en los procesos y servicios desarrollados por el Área. Fomentar la comunicación y coordinación con los agentes externos e internos relacionados con la movilidad. Todo lo anteriormente descrito dentro del ámbito del PAC- TO POR LA MOVILIDAD (aprobado en febrero de 2002) con el objetivo de trazar un plan de movilidad sostenible para Málaga. Esta política de calidad podrá ser revisada en función de posibles cambios en las actividades y servicios ofrecidos por el Área de Tráfico, por otro lado la presente política de calidad será pública y conocida por todo el personal de la Organización. Para la conservación de esta política, el Área de Tráfico y Transporte Público, propone actuar sacando el máximo provecho de las sinergias con otros departamentos municipales, con el uso más racional posible de los recursos del Área y apostando por las tecnologías más vanguardistas. Mejoras en la seguridad con semáforos con contador para peatones Pág. 324

Desde el Área de Tráfico y Transporte Público, se plantea un trabajo integral en el ámbito de cada uno de los Ejes Básicos de la movilidad urbana municipal: Plan Municipal de Movilidad Sostenible (PMMS), Plan de Transporte al Trabajo (PTT) y Plan de Seguridad Vial Urbana (PSVU) implica tener la certeza de estar trabajando en la línea correcta de la movilidad viaria segura y respetuosa con el medio, siendo los tres bloques herramientas básicas y fundamentales para tener garantías de éxito en la gestión responsable de la materia. PSVU Ejes Básicos de la Movilidad Urbana. PTT PMMS Los Ejes Básicos han de ser implantados por la Administración Local, y deberían contar con el apoyo y la coordinación de la Administración Regional y de la Administración General del Estado. Cada municipio ha de establecer estrategias que busquen como objetivo final un conjunto de medidas integradas en los tres ejes mostrados. Una planificación integral habrá de tener en cuenta objetivos económicos, sociales o ambientales. Una adecuada combinación de medidas en el ámbito de los tres ejes descritos, potenciará los efectos derivados de su implantación, mejorando en general las condiciones medioambientales y favoreciendo la recuperación del espacio físico público para el uso y disfrute por el ciudadano en sus relaciones de convivencia social y humana. 2.1 Acción normativa municipal. Dentro de las líneas estratégicas de movilidad sostenible se afronta la regulación normativa del centro histórico monumental de la ciudad de Málaga, al objeto de desarrollar un espacio de uso prioritario para el peatón, fomentar la habitabilidad y sostenibilidad del Centro así como la protección del Patrimonio Histórico Artístico, reduciendo la emisión de gases contaminares que provenían del tráfico rodado así como los niveles del ruido; rescatando al Centro Histórico de una situación de trafico insostenible. Con ello se consigue rehabilitar a la zona como prestadora de servidos y convertirla en un espacio económico y comercial de suma importancia, disfrutada a pie y en otros medios de transporte no contaminantes. Para ello nominaremos las normas que a tal efecto se han elaborado por esta Administración: En materia Medioambiental: Ordenanza de Promoción y Conservación de Zonas Verdes. Ordenanza frente a la Contaminación Atmosférica. Ordenanza frente a la Contaminación por Residuos Sólidos. Ordenanza frente a la Contaminación por Ruidos, Vibraciones y otras formas de Energía. Para el Centro Histórico: Ordenanza reguladora de Bases específicas reguladoras de las líneas de ayudas a la rehabilitación, mantenimiento y mejora de las edificaciones de la Oficina de Rehabilitación del Centro Histórico del Instituto Municipal de la Vivienda del Excmo. Ayuntamiento de Málaga. En materia de transporte: Ordenanza Municipal Para el Servicio Urbano e Interurbano de Transportes en Automóviles Ligeros. Ordenanza de Coches de Caballos Ordenanza Reguladora de Accesibilidad del Municipio. De Movilidad: Decreto de Abril de 2004. Decreto de Marzo de 2005. Ordenanza de medidas para moderar la velocidad en la ciudad de Málaga. Ordenanza Reguladora de Accesos al Centro Histórico. Ordenanza General de Movilidad. Dada la suma importancia de las anteriores normas nominadas sobre movilidad y siendo estas de afectación concreta al nuevo centro histórico de Málaga, realizaremos un análisis de las mismas donde los criterios de movilidad sostenible son ejes fundamentales de tales normas así como del marco temporal en el que estas se desarrollan: 2.1.1 Primeros pasos en el ámbito normativo El primer reto para afrontar un Centro Histórico limitado al tráfico de vehículos y dada la peatonalización de la zona, consistía en regular las labores de carga y descarga, mediante decreto (Abril de 2004). Por ello y dado el Protocolo de intenciones para la puesta en funcionamiento del centro de distribución de mercancías, en adelante CUDE, se proporciona a la zona, el reparto de mercancías mediante vehículos ecológicos. La primera limitación consiste en que solo se permite el paso por las calles en el decreto definidas de los vehículos con MMA de hasta 3,5 toneladas, estas tienen preferencia peatonal y limitación de velocidad a 20 km hora. La segunda es definir un conjunto de vías rodadas en las que se pueden realizar las tareas de carga y descarga con horario limitado. Así por decreto de Marzo de 2005 se regula el acceso libre a ciertas vías con los vehículos privados creando las siguientes tipologías: Plazas exclusivas para residentes. Plazas compartidas o bien en zonas de carga y descarga o bien con las de estacionamiento para bicicletas. Para ello se generan 2 tipos de tarjetas: Verde: permite el acceso de residentes y el estacionamiento en las zonas de color verde. Amarilla: para residentes y no residentes que dispongan de una plaza de aparcamiento. Todo ello unido con las medidas para la rotación de estacionamiento mediante la consolidación de la zona azul. Pág. 325

2.1.2 Ordenanza de medidas para moderar la velocidad en la ciudad de Málaga. Por su parte y dada la necesidad de controlar la velocidad a la que circulan los vehículos en la ciudad que incide en la necesaria convivencia de el tráfico peatonal rodado, y en aras de garantizar la seguridad vial, surge la Ordenanza de medidas para moderar la velocidad en la ciudad de Málaga, publicada en el BOP el 17 de octubre de 2006. Esta Ordenanza establece un conjunto de medidas que tienen por objeto calmar el tráfico, todas ellas recogidas en un anexo de carácter técnico, tales como: Dispositivos relacionados con el trazado en planta, como Miniglorietas, Retranqueos (o estrechamientos) Zigzags, Modificación de intersecciones en T. Dispositivos relacionados con el trazado en alzado, como Lomos, Mesetas, Almohadas, mesetas en intersecciones, Bandas sonoras. Dispositivos relacionados con la sección transversal, como, Martillos, Isletas separadoras, así como Estrechamientos puntuales, Pavimentos con textura. Con lo anterior y con las medidas de carácter urbanístico que su implantación requiere han logrado, con su implementación en el centro, que los conductores actúen de forma responsable y que el peatón y otros usuarios de la vía disfruten de un paisaje del centro renovado con barrios libres de ruidos y contaminación, haciendo un barrio protegido y habitable, con simples medidas como limitaciones de velocidad, cambios de pavimento o ampliación de aceras. 2.1.3 Borrador para la Ordenanza del Centro Histórico y Monumental Por su parte en el año 2006 se estimó necesario proceder a una regulación más amplia del Centro Histórico y a la necesidad de convertir el centro en una zona efectiva de Prioridad peatonal surge la denominada Comisión del Centro Histórico, formada por las áreas municipales implicadas, técnicos en la materia, esta Área de Tráfico y Transporte Público y la Universidad de Málaga. En ella se genera el compromiso de crear un estudio sobre las necesidades del centro y elaborar una ordenanza de control de accesos ampliando el perímetro del Centro, que será objeto de prioridad peatonal. En este estudio se desarrollan los siguientes puntos: Normativa: desarrollo de un borrador de Ordenanza de control de Accesos al Centro Histórico. Tecnológico: que analiza los tipos de medios de control más adecuados para el control de accesos. Gestión de sistemas y operaciones: de desarrollo del bloque anterior. Gestión de la funcionalidad viaria: proponiendo los sistemas de control de accesos y de gestión más adecuados. El borrador de ordenanza será objeto de publicación definitiva en mayo del presente año, y está conformada por los siguientes apartados que regulan los siguientes aspectos: PREÁMBULO: la recuperación de los espacios urbanos al uso peatonal necesita necesariamente restringir el acceso a los vehículos a ciertos espacios de la ciudad, que por su especial consideración patrimonial merezcan protección. Pero no solamente se trata de proteger el patrimonio histórico artístico de una zona sino de crear un gran espacio económico, comercial y de ocio al aire libre, así el Centro Histórico de Málaga se devuelve al peatón para disfrute de todos proporcionando especialmente a los residentes un espacio más habitable y eliminando en gran medida la contaminación ambiental y acústica del automóvil, garantizando la prestación de servicios y la seguridad ciudadana, favoreciendo así la implantación de los criterios de movilidad sostenible en nuestra ciudad. DEFINICIÓN DEL OBJETO: es objeto de esta Ordenanza el control del acceso de los vehículos a aquellas zonas de la Ciudad, que requieran el establecimiento de determinadas medidas de control, definir las condiciones de uso y establecer las medidas encaminadas a priorizar el uso peatonal en dicho sector. VEHÍCULOS AUTORIZADOS: a las zonas restringidas podrán acceder los vehículos autorizados siempre y cuando cumplan los siguientes requisitos: Que el vehículo sea propiedad de los residentes de las vías restringidas. Tendrá la condición de residente el titular del vehículo empadronado en esas vías. Que el titular del vehículo descrito en el apartado anterior sea así mismo propietario de un garaje o disponga de contrato oficial. PERMISOS POR ACTIVIDAD: deberán proveerse de un permiso para CARGA Y DESCARGA los siguientes vehículos: Transportistas Comerciantes de la zona AUTORIZACIONES ESPECIALES: sometido a unos condicionantes específicos se permitirá el acceso a los siguientes edificios: Oficiales Hoteles y Hostales Para cualquier otro tipo de actividad tales como obras y otras afectaciones viarias realizadas por particulares, se requerirá autorización previa que deberá ser exhibida a los encargados del sistema de restricción de paso. Estas autorizaciones tendrán un carácter temporal, determinándose cuando proceda, el periodo de vigencia de los mismos. NORMAS DE UTILIZACIÓN DEL DISTINTIVO ACREDITATIVO: en función de la tecnología existente se le concederá a los autorizados tarjeta magnética o se controlará su acceso por otros medios a la zona de restricción, tales como el reconocimiento por visión artificial de las matriculas de vehículos autorizados, mediante la creación de un listado de los mismos. FACULTADES DE LA ADMINISTRACIÓN: recoge las facultades de control de esta. RESPONSABILIDAD DEL BENEFICIARIO. VEHÍCULOS EXCLUIDOS. ACCESO LIBRE: recoge el paso sin autorización de vehículos de asistencia sanitaria, policía, etc. OTRAS PROHIBICIONES DE ACCESO: limitación de tonelaje. RÉGIMEN SANCIONADOR: tipificación de las infracciones. SANCIONES. RETIRADA CON GRÚA. DISPOSICIONES ADICIONALES. Pág. 326

2.1.4 Borrador para la Ordenanza General de Movilidad Por último y como eje en el que han de girar y apoyarse las actuaciones que en el marco del Plan Municipal de Movilidad Sostenible se den, aparece el Borrador de la ORDENANZA DE MOVILIDAD DE LA CIUDAD DE MÁLAGA, que vendrá a sustituir la antigua ordenanza de Circulación de la cuidad del año 1992. En ella se concede una visión más amplia del peatón y su protección frente al vehículo privado, se definen las zonas de prioridad peatonal y se hace una regulación básica de lo que denominamos entornos protegidos al tráfico que no solo abarcan el Centro Histórico sino que en un futuro podrán ser objeto de ampliación a otras zonas de la ciudad. Así se regula el uso de la bicicleta como de los carriles reservados bien sean para la bici como para el transporte público, por su parte se regula la descontaminación de los vehículos abandonados en la vía pública entre otros preceptos de obligada inserción legal. Dada la importancia del texto, este, está siendo objeto de revisión técnica, de forma que pretende ser consensuado con las restantes Áreas municipales que en mayor o menor medida estén afectadas por tal norma. Destacar que la elaboración de este borrador ha estado definida por un espíritu de colaboración de todas las áreas afectadas de ámbito municipal así como de carácter supramunicipal, lo que ha conseguido que sea como creemos una norma moderna y adaptada a un municipio que tiene una vocación firme de fomento de la movilidad. 2.2 Acciones de potenciación. 2.2.1 Transporte público de superficie. Situación actual Gran parte de las personas que acceden al Centro lo hacen en autobús, aunque comparado con el empleo del vehículo privado en 2003 el número de usuarios resultaba insuficiente para los objetivos propuestos, como se vio en la distribución de viajes del Centro Histórico, en la que este modo de transporte se empleaba en el 11% de los casos. Uno de los objetivos del Área de Tráfico y Transporte Público es potenciar los medios de transporte alternativos al vehículo privado para acceder al Centro de modo que se reduzcan los flujos de vehículos buscando aparcamiento a la vez que se potencian otros ejes, exteriores, para los flujos de paso de modo que sólo utilicen los itinerarios para la circulación rodada en el Centro aquellos que realmente necesiten utilizarlos. Por otro lado las características del Centro Histórico, donde muchas vías son peatonales y otras son estrechas y tortuosas dificultando el tránsito de grandes autobuses, obligan a reconsiderar algunos aspectos de la actual composición del parque móvil. La red de autobuses urbanos de la ciudad de Málaga se ha configurado desde sus principios históricos en una disposición radial, de tal forma que mayoritariamente parten desde los barrios periféricos hasta el centro. De tal forma que 32 líneas radiales disponen sus cabeceras en el eje Alameda Parque, 3 transversales pasan por la Alameda o Parque o por ambas vías y tan solo 4 líneas no llegan al Centro. A partir de las encuestas realizadas a los peatones que circulan por el Centro Histórico y del análisis de las líneas que circulan por él, la situación actual del transporte público en el Centro muestra una tendencia alcista, como se muestra en el gráfico siguiente: 50.000.000 45.000.000 40.000.000 35.000.000 30.000.000 25.000.000 20.000.000 15.000.000 10.000.000 5.000.000 0 33.127.832 33.404.554 VIAJEROS 34.653.041 Actuación: Potenciación del eje Alameda-Parque, con la creación de un carril-bus en sentido oeste-este. Dicha medida se justificó e implantó en 2007 desde un triple enfoque: El número de expediciones por hora se cifra entre 80 y 100. Esta actuación instaría al usuario de vehículo privado a tomar el Eje 37.251.700 39.129.123 40.826.348 43.205.798 45.600.000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Litoral en los desplazamiento de paso, contribuyendo al calmado del tráfico en el Eje Alameda-Parque. Desde un punto de vista de imagen y marketing, supone una apuesta por el transporte público que en medio plazo aportará un mayor número de viajeros, a la vez que se utiliza un medio de transporte más respetuoso con el medio ambiente que el vehículo privado. Pág. 327

2.2.2 Movilidad peatonal En el Casco Histórico de Málaga, los viajes a pie representan una proporción importante del total de desplazamientos. Esto crea la necesidad de gestionar más racionalmente la movilidad urbana y conocer las diferentes relaciones que, entre peatón y vehículo, se dan en las diferentes vías del Centro Histórico. Se han realizado distintas campañas de aforos, con las que se ha procedido al cálculo de las intensidades horarias peatonales en diferentes secciones estudiadas. El análisis de los flujos peatonales afecta de manera sustancial a las propuestas de actuación dirigidas a recuperar espacios urbanos en el Centro Histórico para el disfrute del viandante e incrementar la movilidad peatonal y las condiciones de seguridad, comodidad y tráfico de los peatones. El Centro Histórico se ha pensado como una zona pensada y gestionada a favor de los desplazamientos a pie, y por ello se ha ido realizando una reducción progresiva de la afección desorganizada que provoca el vehículo privado, mediante la incorporación de un modelo de accesibilidad seleccionada y controlada. Para incrementar la movilidad peatonal y recuperar espacios urbanos para el peatón en el Centro Histórico, se ha actuado en: Caracterización del tráfico peatonal. Definición de itinerarios básicos peatonales. Jerarquización del viario analizando la interacción peatón entorno. Pág. 328

El Centro Histórico atrae un gran número de desplazamientos. Por ello es imprescindible conocer de forma sistemática y clasificar los puntos de atracción. A partir de las diferentes actividades económicas desarrolladas en el Centro Histórico, se ha establecido una agrupación de los puntos de atracción de peatones existentes en cuatro clases: Puntos y áreas de carácter comercial. Puntos y áreas de servicios administrativos y de empresas. Puntos y áreas de servicios diversos a las personas (restauración, ocio,...) Puntos y áreas de interés histórico y artístico 2.2.3 Movilidad ciclista. El modelo de configuración física y funcional describe la filosofía de Centro Histórico, un centro vivo, con características tales como decidida preferencia al peatón y vehículos de dos ruedas (bicis y motos), accesibilidad para todos los modos aunque a determinados de ellos con restricciones puntuales, soporte para la actividad comercial, viabilidad y atractivo para el uso residencial, lugar de atracción cultura y artística y área de convivencia e intercambios. La perspectiva buscada se orienta a lograr un entorno urbano mejor y abrir líneas de trabajo efectivas y alternativas al uso del automóvil particular como medio de movilidad en las vías interiores del Centro Histórico. Entre las líneas comentadas se encuentran: transporte utilizado normalmente varía sustancialmente de ella pues alrededor del 25% se mueve habitualmente en autobús y el 28% lo hace en coche. Estos ciclistas accidentales suman más del 60% de los encuestados. El porqué de este elevado porcentaje lo representan varios factores: La peligrosidad de los itinerarios. El riesgo de robo. Problemas de aparcamiento al no existir zonas habilitadas para ello. Utilizando como base estos factores se han ido realizado algunas actuaciones encaminadas a mitigarlos y a hacer más agradable y útil el tránsito en bicicleta por el Centro Histórico. Decidida apuesta por potenciar la movilidad en bicicleta. La organización de sectores en el interior y zonas perimetrales del Centro Histórico para el estacionamiento cómodo y seguro de motos y bicis. Análisis de red de itinerarios para bicicletas en la zona del Centro Histórico y su conexión con ejes de llegada y salida. Progresivo desarrollo del estudio de los mismos. Red municipal de servicio de bicicletas entre aparcamientos municipales con flota dedicada y sistema de localización de las mismas. Calle Marqués de Larios Calle Granada Dentro de los medios de transporte que la movilidad sostenible recomienda para el desplazamiento en ciudades, la bicicleta despunta como opción más recomendable en recorridos de media distancia, tanto por su bajo impacto ambiental como por el saludable ejercicio que supone para el viajero. No obstante, la realidad de este medio de transporte es muy diferente, puesto que la implantación exitosa del carril bici en una ciudad ha de contar con un clima benigno, calles con muy poca pendiente, y la disposición de elementos que faciliten el uso, como zonas de aparcamiento y servicios accesorios para los ciclistas. Los estudios realizados y las propuestas realizadas, están enfocadas en este sentido, hacia la implantación de una red de carril-bici que resulte eficaz, tanto para la movilidad dentro de la zona de estudio como para la conexión del Centro Histórico con los barrios periféricos. Según la encuesta realizada en 2003 con motivo del Día Europeo Sin Coches, alrededor del 16% de los ciclistas encuestados eran usuarios habituales de la bicicleta en sus desplazamientos. El medio de Líneas de actuación: 1. Mediante decreto del Concejal de Movilidad de fecha 14.04.2004 se acordó que las vías rodadas del interior del Centro Histórico tengan preferencia peatonal y limitación de velocidad a 20 km/hora. 2. Se instalaron zonas de aparcamiento de bicicletas en distintos puntos del Centro Histórico. En 2007 y 2008 se llevó a cabo la instalación de un número inicial aproximado de 100 aparcamientos de bicicletas con aparcabicicletas en los polos de atracción de la totalidad del casco urbano de la ciudad, incluyendo zonas recreativas, deportivas, culturales, Centro Histórico, parques, edificios administrativos, etc. 3. Plan Director de Bicicletas. en 2007 se ha elaborado el Plan Director de Bicicletas de Málaga que prevé un total de ciento cua- Pág. 329

renta kilómetros de vías ciclables, de los que setenta y cinco kilómetros se han considerado como asignados a la primera fase para asegurar la existencia de una red básica estructurada y con suficiente continuidad como para satisfacer a la demanda potencial de usuarios de la bicicleta. La primera fase contempla la construcción de la red ciclable primaria, que absorberá la mayor intensidad de tráfico ciclista, con un presupuesto aproximado de seis millones de euros y una longitud de unos treinta y nueve kilómetros. Durante la segunda fase se construirán treinta y siete kilómetros de vías ciclables con un coste cercano a los cinco millones de euros. Finalmente quedarán por construir aproximadamente sesenta y cinco kilómetros de red ciclable complementaria, con un coste cercano a los ocho millones y medio de euros. 4. En la actualidad se están llevando a cabo proyectos de ejecución de corredores ciclistas que configuran una Red Básica estructurante que facilitará la movilidad ciclista entre los principales centros atractores de viajes de la ciudad. 5. Experiencia piloto de sistema de bici pública e ideas a desarrollar para su instauración por finales de 2008. La bicicleta pública es un aspecto que actualmente se evalúa por parte del municipio. Se tiene una prueba piloto de dos puntos de bicicletas en el centro de la ciudad. Se están estudiando formulas de gestión y explotación para su funcionamiento ligada a los primeros 4 itinerarios descritos anteriormente y que podría establecerse un sistema vinculado a la innovación tecnológica con más de 400 uds. de bicicletas. Se tienen ideas de gestión asociadas a la definición de un Área Verde de estacionamiento de vehículos cuya política tarifaría repercutiría en ingresos para modos de movilidad sostenible en el municipio. Todo ello en relación a las experiencias obtenidas durante las Jornadas de la Bicicleta Pública, Barcelona, Noviembre 2007. Los datos principales de uso de la experiencia piloto mediante encuesta de usuarios son: El 70 % de las bicicletas se utilizaron para paseo/ ocio. El viaje anterior a la bici en un 84% se efectuó en bus o andando. El 60 % de los encuestados prefieren que el préstamo de bicicletas se extienda a toda la ciudad, mientras que el 35 % preferiría que sólo se instalase en la zona centro y paseos marítimos. 2.3 Actuaciones e inversiones en parque móvil municipal. 2.3.1 Autobuses de última generación En lo referente a las actuaciones respecto a la flota de vehículos públicos es interesante señalar que actualmente, dentro del pastel de la movilidad en la ciudad de Málaga, el transporte público mueve el 24% de las personas, pero este porcentaje alcanza el 60% cuando de lo que se trata es de computar las personas que se tienen como origen o destino el Centro Histórico de la ciudad. Para dar respuesta a las necesidades de movilidad de los ciudadanos la Empresa Malagueña de Transportes (EMT) dispone de 36 líneas diurnas y de 3 nocturnas con una disposición radial, circular y transversal. Todas ellas tienen puntos de subida y bajada de viajeros en el Centro Histórico de la ciudad. La evolución de la flota de vehículos ha sido la siguiente, persiguiendo siempre la mejora de la eficiencia energética: AÑO 2004 205 2005 211 2006 238 2007 237 Nº TOTAL VEHÍCULOS Nº VEHÍCULOS según TIPO DE MOTOR EURO 1 (DIESEL) EURO 2 (DIESEL) EURO 2 (BIODIESEL) EURO 3 (DIESEL) GNC EURO 1 (DIESEL) EURO 1 (BIODIESEL) EURO 2 (DIESEL) EURO 2 (BIODIESEL) EURO 3 (DIESEL) GNC EURO 1 (BIODIESEL) EURO 2 (DIESEL) EURO 2 (BIODIESEL) EURO 3 (DIESEL) GNC EURO 1 (BIODIESEL) EURO 2 (BIODIESEL) EURO 3 (DIESEL) EURO 4 (DIESEL/UREA) GNC 35 veh. 126 veh. 4 veh. 38 veh. 2 veh. 2 veh. 29 veh. 105 veh. 25 veh. 48 veh. 2 veh. 25 veh. 80 veh. 50 veh. 79 veh. 4 veh. 23 veh. 130 veh. 79 veh. 1 veh. 4 veh. Tal como se puede comprobar en la tabla expuesta se produce una migración constante hacia las tecnologías menos contaminantes. En la flota de vehículos, los motores EURO 1 y EURO 2, sólo trabajan con biodiesel. En el año 2007 se ha incorporado el motor EURO 4, que conlleva el uso del AdBlue.El AdBlue es una solución de Urea al 32,5% de máxima calidad (Norma DIN70070) diseñada especialmente para su uso en automoción. El nombre AdBlue es un genérico registrado por la Asociación de la Industria Automovilística (VDA). Por lo que respecta a la inversión, entre los años 2004-2007 se ha producido una inversión de 15.682.136. Esto se ha traducido en la adquisición de 83 vehículos nuevos, con la distribución que se muestra en la siguiente tabla: AÑO INVERSIÓN Nº DE VEHÍCULOS ADQUIRIDOS 2004 7.544.065 40 2005 2.080.518 10 2006 5.880.800 32 2007 176.753 1 El máximo respeto por el medio ambiente siempre está presente entre los objetivos de la movilidad, y prueba de ello son las certificaciones por AENOR en la norma ISO 14001 y la adhesión al sistema de gestión medioambiental comunitario (EMAS) de la flota de vehículos públicos. A continuación se muestra la evolución que en los últimos años se ha producido en el consumo de la flota municipal: Año Aceite (litros/100 km) Carburantes Agua (m 3 ) Biodiesel Gasoil GNC (L) (m 3 B20 ) (L) 2003 0,26 5.573.838 17.513-14.496 960.511 Electricidad (Kw / h) 2004 0,21 5.676.883 28.802-14.220 1.024.732 2005 0,18 5.500.305 33.394 422.323 13.973 1.041.117 2006 0,20 5.023.786 84.976 1.137.970 14.206 1.160.066 2007 0,18 3.628.540 144.289 2.707.716 18.210 1.163.050 Por último, y como valor tecnológico añadido, se lleva a cabo el control mediante GPS de la flota. El control por vía satélite de nuestra flota mediante sistema GPS nos permite tener una información sistemática de la situación del servicio diario en tiempo real. Este aspecto resulta definitivo para la toma de decisiones en todo lo relativo al control de los tiempos de espera de los clientes y frecuencias de paso de los vehículos. Asimismo permite programar los tiempos reales de los viajes ajustándolos a las condiciones reales del tráfico de cada calle según la hora y el día de la semana. Pág. 330

2.4 Actuaciones concertadas con la iniciativa privada. 2.4.1 Centro Urbano de Distribución Ecológica (CUDE) El Centro Histórico de la ciudad de Málaga cuenta con una población de 13.621 personas, con un grado de motorización de 0,6 vehículos por unidad familiar (1,1 en el resto ciudad). El 14% de los establecimientos y negocios de la ciudad se sitúan en el Centro Histórico, que cuenta con 25.693 puestos de trabajo. El total de viajes atraídos por la zona Centro es de 134.941 (de un total de 1.161.067 en toda la ciudad), divididos como sigue: Trabajo: 57.029 Gestiones: 17.921 Compras: 25.023 Ocio: 15.734 Por tanto, el Centro Histórico es el principal polo de atracción de la ciudad. Por ello, y con el objeto de promover su desarrollo cultural y turístico, priorizando su uso peatonal sobre el uso irracional del vehículo, se ponen en funcionamiento diversas medidas restrictivas del tráfico, incluyendo limitaciones de entrada de vehículos de mercancías, eliminación de zonas de carga y descarga, limitación de velocidad, preferencia peatonal, etc. No obstante, dado el carácter comercial y de ocio que presentan las actividades que se ubican en el Centro Histórico, no pueden presentar el desabastecimiento que la eliminación de zonas de carga y descarga supondría. Por ello, en fecha 14 de marzo de 2000, se firmó el Protocolo de intenciones para la puesta en funcionamiento del Centro de Distribución Urbano de Mercancías, que fue ratificado por una sociedad municipal del Ayuntamiento de Málaga y por el presidente de la Federación Empresarial del Transporte de Málaga, la cual representa ampliamente al sector malagueño de agencias de transporte. En dicho protocolo se propuso la creación en el Centro Histórico de una plataforma de distribución de mercancías mediante la utilización de vehículos no contaminantes, desde la que se centralizara el reparto capilar al conjunto de comercios afectados por la progresiva peatonalización de esa zona. En sendos Decretos dictados por el Teniente-Alcalde Delegado de Movilidad Urbana, Tráfico, Transportes y Metro en 2004 y 2005 se reguló la actividad de carga y descarga de mercancías en el Centro Histórico con el fin de potenciar su uso y disfrute por el peatón, manteniendo cierta permeabilidad para el tráfico rodado. Así, se acordaron las siguientes medidas: Limitación del acceso a vehículos con peso máximo autorizado hasta 3,5 Tm. Creación de 4 zonas de carga y descarga en el interior del Centro Histórico, con limitación horaria de 7 a 10 horas, compartidas con otros usos en el resto de horario. Creación de 17 zonas de carga y descarga en el perímetro del Centro Histórico, con horarios ampliados, para vehículos hasta 10 Tm. Distribución desde el recinto interior del C.U.D.E. mediante vehículos ecológicos. El Centro Urbano de Distribución Ecológica está ubicado en un edificio de aparcamientos municipal de 4 plantas bajo rasante con 458 plazas. Está situado en un costado del Centro Histórico, a escasos metros de una vía principal de la ciudad, que permite el acceso rápido de vehículos de mercancías. Ocupa la primera planta sótano del aparcamiento, con una superficie de 3.230 m 2 aproximadamente. Cuenta con dos rampas de acceso, una para vehículos de mercancía y la otra exclusiva para los vehículos eléctricos o carretillas manuales. Cuenta con barrera en acceso y un número de 35 plazas de aparcamiento para ca- Pág. 331

FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga miones. Las dimensiones máximas de los camiones vienen dadas por el acceso, siendo de 10 m de longitud y 3,6 m altura. 2.5 Adopción de tecnologías innovadoras. 2.5.1 Regulación y control del tráfico Operativa del C.U.D.E.: Tiene capacidad para 25 vehículos eléctricos. Actualmente cuenta con 5 vehículos eléctricos de MMA 750 kg. Para el análisis de la circulación rodada se adoptó la tecnología de dimensiones 3,5 m largo y 1,9 m de ancho, con un coste unitario de de evaluación de itinerarios mediante vehículo flotante, el dispositivo 16.000 /ud., que se amortizan en 5 años, con una vida útil de 6-7 años. utilizado recibe el nombre de Registrador de Itinerarios Móvil (R.I.M.). El horario es de 8 a 20 horas. La operativa de los camiones es o bien el acceso, descarga y marcha, para lo que se requiere un operario independiente para el reparto en el C.H., o bien, el pro- Itinerarios RIM del Centro Histórico pio conductor del camión realiza el reparto en el vehículo eléctrico, permaneciendo su vehículo en el CUDE. Los vehículos eléctricos son propiedad del CUDE o de empresas particulares de transporte. Dentro del marco del Estudio del Centro Histórico se definieron y analizaron con el R.I.M. un conjunto de seis itinerarios que discurren por el viario existente en el mismo y dan servicio a la mayoría de viajes que se producen con origen o destino Centro. Al objeto de disminuir los tiempos de parada observados en el estudio de los itinerarios, que provocan un mayor consumo de carburante y una mayor emisión de gases, se acometieron las siguientes actuaciones: El coste del arrendamiento de la plaza de aparcamiento es de aproximadamente 5 /30 minuto, aunque actualmente las dos primeras horas son gratis. El reparto en vehículo eléctrico debe arrendarse de forma independiente. También pueden arrendarse jaulas metálicas de 12-15 m3 para mantener un stock. El CUDE también cuenta con transpaletas, montacargas, etc. Actualmente la carga económica del CUDE gravita sobre las agencias de transportes, dado que los comercios del C.H. no participan en su gestión. El Ayuntamiento subvenciona la actividad y arrienda las instalaciones al concesionario. Algunos datos estadísticos de interés del C.U.D.E. son los siguientes: Nº expediciones 2006: 125.040 ud. Nº paquetes 2006: 870.24 0 ud. Peso repartido 2006: 8.200 Tm. % de mercancía sobre total C.H.: 50-55% (excluido botelleros) Ocupación media aparcamiento: 45-50%. 70% por la mañana. Reparto: Paquetería industrial principalmente, 95% a comercios y 5% a particulares. No se reparten botelleros. Pág. 332

1. Implementación de Micro-regulación semafórica con detección de vehículos mediante visión artificial. 2. Conexión de todas las intersecciones semafóricas al Centro de Control de Tráfico 3. Semaforización del paso de peatones de c/ Granada hacia Plaza de la Merced, integrado en el itinerario peatonal entre el Museo Picasso y la Casa Natal de Picasso. 4. Instalación de cámaras de televisión conectadas al circuito Cerrado de Televisión de MOVIMA Centro de Control. 5. Instalación de Paneles de Mensaje Variable para información del tráfico, indicación de itinerario alternativo y guiado a aparcamientos 6. Conversión a tecnología led de las ópticas incandescentes de los semáforos situados en punta de báculo. Esta nueva tecnología incrementa la visibilidad del semáforo a la par que reduce su consumo en un 85%. 2.5.2 Red de PMV s para información del conductor. Un Panel de Mensaje Variable (PMV), convenientemente ubicado, dota de una alta capacidad de gestión del tráfico ya que facilita al Centro de Control de la posibilidad de informar en tiempo real a los/as conductores/as de cuál es la mejor opción a la hora de escoger un itinerario, en función del estado de las vías o de los incidentes que se puedan producir. El entorno del Centro Histórico va cuenta con varias zonas de uso compartido que son reguladas asociando usos a franjas horarias, otra funcionalidad aportada por los PMV es la de mostrar la información relativa a los diferentes usos y sus correspondientes franjas horarias. Para cubrir todas las opciones posibles a la hora de elegir un itinerario se han instalado siete PMV en la zona Centro y sus accesos. El sistema de gestión de los PMV cuenta con una biblioteca de mensajes orientados a promover la protección del entorno del Centro Histórico frente a la invasión del vehículo privado sobre otros modos de transporte y a preparar el camino para la instalación de un Sistema de Control de Accesos al Centro. 2.5.3 Observatorio de la Movilidad Viaria de Málaga (MOVIMA). En el marco de la ejecución del nuevo Proyecto de Mantenimiento y Explotación del Centro de Control, iniciado a principios de 2007, se ha creado el Observatorio de la Movilidad MOVIMA. La puesta en marcha de MOVIMA implica la renovación y ampliación de las infraestructuras del Centro de Control de Tráfico y la Pág. 333

implementación de nuevas funciones encaminadas a alcanzar una gestión integral de todos los aspectos relacionados con el control del tráfico, la señalización y la semaforización de la ciudad. Los objetivos que se persiguen con el funcionamiento de este centro son: Potenciar los modos de transporte colectivo. Potenciar los modos de transporte no motorizados: peatón y bicicleta. Mejorar la seguridad vial. Facilitar a los residentes el tránsito dentro de su barriada. Potenciar la intermodalidad. Disminuir el consumo de energía. Mejorar la calidad de vida. A su vez, el observatorio MOVIMA se constituye como una potente herramienta para la implantación y la evaluación de las medidas que serán definidas en el marco del Plan Municipal de Movilidad Sostenible. 2.5.4 Sistema de Control de Accesos por Visión Artificial al Centro Histórico y Monumental A lo largo de los últimos tres años el Ayuntamiento de Málaga ha ido realizando un estudio del Centro Histórico de la ciudad, y el mismo concluye con la implantación de un control de accesos, mediante un sistema de visión artificial, al interior de la zona protegida. En el estudio se han ido analizando todos los factores relacionados con la movilidad, con tomas de datos y actuaciones llevadas a cabo a lo largo de estos tres años encaminadas a reducir o eliminar el tráfico de vehículos privados para recuperar espacios para los peatones y nivel de vida de los residentes. Este sistema está basado en los principios de sostenibilidad, accesibilidad, seguridad, eficiencia, garantía de calidad de vida y garantía de dinamismo económico. 2.5.5 Sistema GECOR de detección de incidencias de señalización en el Centro Histórico de la ciudad de Málaga. Se ha puesto en marcha una experiencia piloto en coordinación con el Área de Modernización y Calidad para un proyecto de modernización de gestión y avisos de incidencias relacionadas con el tráfico cuyo punto de partida está realizándose con la mejora en la atención a las señales viarias que sufren deterioro o desperfectos. El sistema de control de la conservación se basa en un inventario de las instalaciones en el cual se recoge el estado, ubicación y características de cada señal. Las incidencias o desperfectos que se detectan en la señalización son transmitidas por el personal vigilante de las instalaciones, mediante un dispositivo PDA o teléfono móvil GPRS, al servidor principal. Desde este servidor se emiten posteriormente los partes de trabajo para subsanar los incidentes registrados, y se actualiza el inventario de la señalización. GECORTrafic, es una solución tecnológica para la gestión del mantenimiento de dispositivos que permite reducir drásticamente los tiempos de respuesta entre una incidencia y su solución, dotando de la información necesaria al proveedor para una rápida intervención, permitiendo conocer en todo momento el número de incidencias, su estado (pendiente de solucionar, en curso y terminada) y la solución llevada a cabo y sobre todo disminuyendo la burocracia. Además es: ACCESIBLE: se puede utilizar desde cualquier lugar en el que se tenga una conexión a Internet. SIN BARRERAS: solo es necesario un navegador y/o móvil. ECONÓMICO: minimiza los costes de la información y elimina la burocracia. INMEDIATO: la información está disponible en tiempo real. INTEGRADO: coordinación e interacción con la base de datos corporativa. SEGURO: servicio GPRS Intranet. Pág. 334

2.6 Promoción, difusión, formación e información. 2.6.1 Días Europeos sin coches La campaña El Día sin Coche fue una iniciativa originada en 1998 en Francia y con dimensión europea en 2000, que en los años siguientes ha tenido una amplia difusión en diversas ciudades y comunidades de Europa. Sin embargo, no fue hasta el año 2002 que se instauró la denominada Semana Europea de la Movilidad, que incluye el Día sin Coche, y que está destinada a la difusión e implantación de los conceptos de movilidad sostenible. Desde el año 1999 Málaga acoge la celebración anual del Día sin coche y desde 2007 la Semana Europea de la Movilidad. Se pretende involucrar a la totalidad de la estructura social y empresarial de la ciudad para que durante esta semana se genere una corriente de ideas que nos lleve a diseñar la Málaga que queremos en las próximas décadas. A lo largo de los pasados años, hay dos líneas que han sido denominador común en la organización de actividades y trabajos: Promover la concienciación ciudadana hacia medidas relacionadas con la mejora sostenible de la movilidad urbana en nuestra ciudad. Realizar las medidas de mejora de la movilidad en general para los desplazamientos peatonales y en vehículos. En relación con ello, nuestro Centro está protagonizando una transformación paulatina muy acertada que debe permitirnos a todos los habitantes de Málaga redescubrir la ciudad y su patrimonio cultural y turístico en un entorno más dinámico y agradable. Entre las medidas implantadas en los últimos años por este Área de Tráfico y Transporte Público con motivo de la Semana de la Movilidad o el Día sin Coche se incluyen las siguientes: 2004 (Arráncate... Para el coche!): Peatonalización de c/ Granada. Reordenación de c/ Martínez. Mejora en la movilidad viaria del perímetro por c/ Carretería y c/ Álamos con cámara CCTV, PMV, puntos de medida y sincronización semafórica). Modernización del conjunto de señales de tráfico en el Centro Histórico. Aparcamientos de residentes en el Centro Histórico. 2005 (Al trabajo sin mi coche): Semáforos con contadores de tiempo, con aumentos de tiempo verde para peatones. Ampliación y creación de nuevas zonas de aparcamiento motos-bici en el Centro Histórico. Peatonalización de c/ Calderería, Plaza del Siglo y Plaza del Carbón. Nuevo carril bus en Av. Andalucía en ambos sentidos de circulación, en el tramo comprendido entre Plaza Manuel Alcántara y Carranque. V congreso español y I iberoamericano de Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS). 2006 (Tú controlas el cambio climático): 150 ud. de semáforos de peatones con LED. Medidas de ralentización del tráfico en Urb. Guadalmar. Señalización específica de cercanía a colegios. Ordenanza municipal sobre la Regulación de Medidas para Moderar la Velocidad en la Ciudad de Málaga. Plan Director de Bicicletas en el seno del P.G.O.U. Jornada La Movilidad Viaria en Málaga: Sostenibilidad y Tecnologías. 2007 (Calles para todos): Carril bus de Alameda Principal. Instalación de aparcabicicletas en los aparcamientos de bicicletas. Participación en el Salón Internacional Sin Barreras mediante un stand y conferencias. Presentación de separadores de carril bus. Presentación de nuevos autobuses bajo la norma Euro 4. Sistema de préstamo de bicicletas Smart bikes. Creación del Observatorio de la Movilidad Viaria de Málaga (MOVIMA). Pág. 335

Pág. 336 2.6.2 Emisión de calendarios anuales, dípticos u otros Para comienzo de cada anualidad este Área emite una serie de calendarios con fotografías o viñetas relacionadas con la movilidad en la ciudad de Málaga, así como dípticos o trípticos en diferentes épocas del año. Los calendarios son repartidos por todas las Áreas Municipales así como a los ciudadanos, regalándolos por la compra de un periódico de la ciudad. 2.7 Resultados obtenidos. 2.7.1 Valoración del ahorro energético. Vehículo privado Para la evaluación del ahorro energético se han considerado los años 2004, 2006 y 2007 a partir de un conjunto de catorce puntos de medidas en el entorno del Centro Histórico y Monumental de la ciudad de Málaga. Para la valoración se han analizado las intersecciones más relevantes para el estudio del tráfico dentro del Centro Histórico y en sus vías circundantes. Además, se cuenta con los datos de tráfico obtenidos por el Área de Tráfico y Transporte Público del Ayuntamiento de Málaga a partir de los aforadores neumáticos de los que disponen. Estos puntos de aforo se localizan en los siguientes puntos, tal y como se muestra en la ilustración adjunta. CARACTERÍSTICAS DE LAS INTERSECCIONES AFORADAS DENOMINACIÓN Nº MOVIMIEN- TOS LOCALIZACIÓN P1 7 Prim con José Manuel García Palacios P2 4 Carretería con Mosquera P3 4 Carretería con Tejón y Rodríguez P4 4 Álamos con Mariblanca P5 4 Tejón y Rodríguez con Comedias P6 4 Plaza Uncibay P7 4 Plaza del Siglo P8 4 Molina Lario con Postigo de los Abades P9 5 Molina Lario con Sacha de Lara P10 2 Atarazanas-Martínez con Puerta del Mar P11 4 Atarazanas con Torregorda P12 4 Victoria con Álamos P13 4 Victoria con Gómez Pallete P14 3 Cortina del Muelle con Postigo de los Abades El siguiente gráfico muestra las intensidades diarias recogidas en el Centro Histórico durante la campaña de toma de datos, en un día laborable tipo. Anualidad 2004 Escenario 0 (Año 2004) Centrándonos en un análisis del consumo energético del itinerario interior, se eligió el Punto de Medida P6 como el más representativo de un itinerario interior y de una longitud aproximada de 1 km. Y efectuando la comparativa para los valores medios diarios de los años a estudio, se obtuvieron los valores que se muestran en la tabla siguiente: Punto de medida P6 Anualidades Intensidades Medias Diarias Año 2004 11.663 v/d Año 2006 7.396 v/d Año 2007 4.432 v/d El punto de medida tomado es el de la intersección de las calles de Comedias con Méndez Núñez, punto interior del itinerario que atraviesa centralmente mediante el eje norte-sur el Centro Histórico, habiéndose tomado el valor promedio representativo de dicho flujo vehicular. Por otro lado la longitud de recorrido ha quedado establecida en L= 1.000 m. aproximadamente desde el punto de entrada en la confluencia de calle Carretería con Ollerías y el punto final de salida por la confluencia de Molina Larios con la calle Postigo de los Abades. ANUALIDAD 2004 TIPO I.H.P. PORCENTAJE I.M.D. Vehículo ligero 817 v/h 7,00% 11.663 v/d I.H.P. Intensidad de Hora Punta I.M.D. Intensidad Media Diaria H.P. 8:00 horas Escenario 1 (Año 2006) ANUALIDAD 2006 TIPO I.H.P. PORCENTAJE I.M.D. Vehículo ligero 540 v/h 7,30 % 7.396 v/d I.H.P. Intensidad de Hora Punta I.M.D. Intensidad Media Diaria H.P. 18:00 horas Intensidades diarias en las intersecciones del Centro Histórico 26346 10816 15295 15108 13377 11663 11807 19623 25427 11737 21424 27046 21832 16059 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11 P12 P13 P14 Vehículos diarios C A M PO S E N R IQ U EG IL CA R R A S CO P L D E LG E N E RA L TO R R IJO S A R A G O N CI LO P S O DO N J U A N T EM BO U R Y A V E N I D A C E R VA N T E S R O M A F R A N C I S CO B EJ A R A NO RO B L E S SBDA CO RA C HA J A R D I N ES P UE R T AO S C U R A P S O DO N J U A N T EM BO U R Y J U A N L U I S T R V PI N TO R NO G A L ES P A S EO DE ES P A # A C O R TI N A D E LM U E L E G UI L LE N SO T E LO P E R A L T A C H A R L I E RI V E L A L C A L D E P E D RO L UI S A LO N SO A B A D I A S A NT A A N A G UI L LE N SO T E LO P E D R O MO LI N A P I C A C HO P J E C LE ME N S A LO N SO B E N IT E Z H U E R T O D EL CO N D E P O ZO D EL R EY T OM A S D E COZ A R M E DI N A CO N D E S A N T I AG O V I C TO RI A ME R C E D S A N J UA N D E LE T R A N M A RQ U E SA D EM O Y A P S O M F A R O P I N TO R C A SI L A RI P I N TO RG U E R R E RO D E L C A S TI LO P S O F A RO LA D E V E L E S A N NI CO L A S S A N NI COL A S M A R C H E N A M AG AL L A N E S C O RI N TO P A S EO DE LO S C U RA S P A S EO DE ES P A # A P A S EO DE LO S C U RA S P A S EO DE ES P A # A P A S EO DE L P A RQ U E M U N DO N U E VO MU RO D E S A N T A A N A S A N T A A N A C J O N C AL L AO P J E DO N V A LE N T I N MA R TI N E Z C I L LA Z E G RI P O ST IG O S A N AG U S TI N A L C A Z A BI L A A L C A Z A BI L A G R A N A DA P L M A R I A G U E R R E RO P L A Z A D E L AM E R C E D P L A D U A N A A F L IG I DO S P E D R O D E TO LE DO C I S T E R G O M E Z P AL L E T E R A M O SM A RI N G U E VA R A P I TO P I C A DO R S A N B E R NA R DO B E A T A S S A N JO S E C A R C E R M A D R E D E D IO S Z O R RI L A R A M O N F R A NQ U ELO A VEN T URE RO M A RQ U E S D EG U A DI A RO POSTIGO DE LOS ABADES S A N AG U ST I N M OR A TI N E C H E G A R A Y D UQ UE D E L A VI CTORI A M A RI B L A N CA M E N D E Z N U #E Z N I #O DE G R A N A DA P L U N C I BA Y D E N I S B E LG RA NO G R A N A DO S J OS E C A S A P A LMA B E A T A S C A R C E R A L AMO S PL CA RBON S A N T A M A RI A PL DEL SIG LO C O R R EO VI E JO A S C A N IO M O LI N A L A RIO D E P A DI L A P L T E A T RO J U A N B U E N A V E N T U R A M E N D E Z NU#E Z C A P I T A N P J E M I T J A N A V E L A ZQ U E Z A N G EL C A L D E R E RI A S A N C H E Z P A S TO R S A N T A M A RI A P J E C HI N IT A S F R E S C A O L E RI A S A L C A N T A R A T E JO N Y RO D RIG U E Z M U RO D E S A N J U LI A N C A R R E T E R IA P L S A N P E D R O A L C A N T A R A P A R D O B AZ A N S A N T A L U C IA P J E H E R E DI A G R A N A DA A Z U C E N A L U I S D E P L A Z A D E L A M O R E NO M O N RO Y C O N S TI T U CIO N N I C A SIO CA L L E J O S E A L V A R EZ - N E T F O N SE C A H E R N A N R UI Z S A N J UL IA N CANA ST EROS C O M E DI A S LAZCA NO MO SQ UE R A C O N V AL E CI E N T E S E D U A R D O O CO N MU RO D E S A N J U LI A N R O D RIG U E Z R U BI E S P E C E RI A S O L IM A N C O M P A# I A A R Q UI T E C TO FERNANDO LE SSEPS B L A N CO SO L E R M A R TI R E S S A N T ELM O C O RO N A DO M A R TI R E S D E DIO S P L SA N J U A N C J O N P E RI CO N P L D E LO S B A L L E ST E RO S N O SQ U E RA A N D R E S PE R E Z P O ZO S D UL CES P L A Z A S A N M U RO D E L A S C A T AL I N AS V A L D E C A #A S F R A N C I S CO C A R R E T E R IA C A D E T E M A RQ U E S D E M O LI NI L LO D E L A C EI T E P L SA N P O ST IG O D E S A N J U A N IG NA CIO S A N TO S B O L A S SAL V AGO LITORAL MOLINA LARIO CORTINA DEL MUELLE A N C L A P L A Z A D E L AM A R I NA S A N C H A D E LA R A DON JUAN DIAZ S A N B E R NA R DO EL V I EJO S A N J UA N D E DIO S BOLSA P L O B IS PO BOLSA M A RQ U E S D E L A RIO S S A L I NA S S T R A C H A N TORRE DE SANDOVAL V E N D E J A C A S A S DE C AM PO S A R R I A R A N D E LO S R E YE S D C M A N U E L P E R EZ P L A Z A L A S FLO R E S B R Y A N S A N J UA N D E RIO J A L I BO RIO G A R C IA V E L E Z E S P A R T E RO S A L A R CO N L U J A N M A RI N G A R C I A M E SO N D E M A R TI N E Z A N T O NIO B A E N AG O M E Z P J E L A RIO S P U E R T A DE L M A R A N G EL G A N I VE T C O M I S A RIO A L AM E D A P R I N CI P AL P A N A D E RO S V E N D E J A C O R DO B A AM PO S T R I NI D A D G R U N D T O M A S D E H E R E DI A A L M A C E N E S F R A N C I S CO N U E V A D U E N D E C I N T E RI A P J E L U C IA NO M A R TI N E Z M A RQ U E S S E B A S TI A N SO U VI RO N M O R E NO C A R BO N E RO M E ZQ UI TI L LA F E R N A N G O N ZA L E Z C O RO N EL S A N J UA N C A L D E RO N Z A P A T E RO S P L F EL I X S AE N Z C I N CO A L HO N D IG A P A S TOR A S A G A S T A G UI L LE N D E C A ST RO O LO Z AG A A T A R A Z A N A S H E R R E R I A D E L R E Y A L AME D A P R I N CI P AL P A N A D E ROS O R DO #E Z T O R R EG O R DA S A N M A RQ U E S A G UJ E RO M E SO N D E L A C A M A S P L LO S A N T AI S A B EL M A RQ U E S S E B A S TI A N SO U VI RO N V I C TO RI A P U E N T E DE V I L A FI E L S A N TO DO MI NG O P U E N T E DE L A E S P E R A N ZA H O YO D E P L LO A TO C H A E S P A R T E ROS P L A R R IO L A P R IM J O S E M A N UE LG A R C IA C AP A R RO S T U A N V I L A E S C U S A J O S E M A N UE LG A R C IA C AP A R RO S DO M I NG O P O ZO S D U L C E S P U E R T A P J E G O R DO N D E L A C A BE Z A A NT EQ U E R A A R C O P U R I FI C A CIO N A L V A R E Z D E L A B A R CA C O M A N D A N TE P O ZO S D UL C E S H O R NO COMPA#I A C O B E RT I ZO D EM A L AV E R B I E DM A S G R AM A V I E N TO N U # 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A P A S EO DE LO S C U RA S P A S EO DE ES P A # A P A S EO DE L P A RQ U E M U N DO N U E VO MU RO D E S A N T A A N A S A N T A A N A C J O N C AL L AO P J E DO N V A LE N T I N MA R TI N E Z C I L LA Z E G RI P O ST IG O S A N AG U S TI N A L C A Z A BI L A A L C A Z A BI L A G R A N A DA P L M A R I A G U E R R E RO P L A Z A D E L AM E R C E D P L A D U A N A A F L IG I DO S P E D R O D E TO LE DO C I S T E R G O M E Z P AL L E T E R A M O SM A RI N G U E VA R A P I TO P I C A DO R S A N B E R NA R DO B E A T A S S A N JO S E CA RCE R M A D R E D E D IO S Z OR RI L A R A M O N F R A NQ U ELO A VEN T URE RO M A RQ U E S D EG U A DI A RO POSTIGO DE LOS ABADES S A N AG U ST I N M OR A TI N E C H E G A R A Y D UQ UE D E L A VI CTORI A M A RI B L A N CA M E N D E Z N U #E Z N I #O DE G R A N A DA P L U N C I BA Y D E N I S B E LG RA NO G R A N A DO S J OS E C A S A P A LMA B E A T A S C A R C E R A L AMO S PL CA RBON S A N T A M A RI A PL DEL SIG LO C O R R EO VI E JO A S C A N IO M O LI N A L A RIO D E P A DI L A P L T E A T RO J U A N B U E N A V E N T U R A M E N D E Z NU#E Z C A P I T A N P J E M I T J A N A VEL A ZQ UE Z A N G EL C A L D E R E RI A S A N C H E Z P A S TO R S A N T A M A RI A P J E C HI N IT A S F R E S C A O L E RI A S A L C A N T A R A T E JO N Y RO D RIG U E Z M U RO D E S A N J U LI A N C A R R E T E R IA P L S A N P E D R O A L C A N T A R A P A R D O B AZ A N S A N T A L U C IA P J E H E R E DI A G R A N A DA A Z U C E N A L U I S D E P L A Z A D E L A M O R E NO M O N RO Y C O N S TI T U CIO N N I C A SIO CA L L E J O S E A L V A R EZ - N E T F O N SE C A H E R N A N R UI Z S A N J UL IA N CANA ST EROS C O M E DI A S LAZCA NO MO SQ UE R A C O N V AL E CI E N T E S E D U A R D O O CO N MU RO D E S A N J U LI A N R O D RIG U E Z R U BI E S P E C E RI A S O L IM A N C O M P A# I A A R Q UI T E C TO FERNANDO LE SSEPS B L A N CO SO L E R M A R TI R E S S A N T ELM O C O RO N A DO M A R TI R E S D E DIO S P L SA N J U A N C J O N P E RI CO N P L D E LO S B A L L E ST E RO S N O SQ U E RA A N D R E S PE R E Z P O ZO S D UL CES P L A Z A S A N M U RO D E L A S C A T AL I N AS V A L D E C A #A S F R A N C I S CO C A R R E T E R IA C A D E T E M A RQ U E S D E M O LI NI L LO D E L A C EI T E P L SA N P O ST IG O D E S A N J U A N IG N A CIO S A N TO S B O L A S S A L V AG O LITORAL MOLINA LARIO CORTINA DEL MUELLE A N C L A P L A Z A D E L AM A R I NA S A N C H A D E LA R A DON JUAN DIAZ S A N B E R NA R DO EL V I EJO S A N J UA N D E DIO S BOLSA P L O B IS PO BOLSA M A RQ U E S D E L A RIO S S A L I NA S S T R A C H A N TORRE DE SANDOVAL V E N D E J A C A S A S DE C AM PO S A R R I A R A N D E LO S R E YE S D C M A N U E L P E R EZ P L A Z A L A S FLO R E S B R Y A N S A N J UA N D E RIO J A L I BO RIO G A R C IA V E L E Z E S P A R T E RO S A L A R CO N L U J A N M A RI N G A R C I A M E SO N D E M A R TI N E Z A N T O NIO B A E N AG O M E Z P J E L A RIO S P U E R T A DE L M A R A N G EL G A N I VE T C O M I S A RIO A L AM E D A P R I N CI P AL P A N A D E RO S V E N D E J A C O R DO B A AM PO S T R I NI D A D G R U N D T O M A S D E H E R E DI A A L M A C E N E S F R A N C I S CO N U E V A D U E N D E C I N T E RI A P J E L U C IA NO M A R TI N E Z M A RQ U E S S E B A S TI A N SO U VI RO N M O R E NO C A R BO N E RO M E ZQ UI TI L LA F E R N A N G O N ZA L E Z C O RO N EL S A N J UA N C A L D E RO N Z A P A T E RO S P L F EL I X S AE N Z C I N CO A L HO N D IG A P A S TOR A S A G A S T A G UI L LE N D E C A ST RO O LO Z AG A A T A R A Z A N A S H E R R E R I A D E L R E Y A L AME D A P R I N CI P AL P A N A D E ROS O R DO #E Z T O R R EG O R DA S A N M A RQ U E S A G UJ E RO M E SO N D E L A C A M A S P L LO S A N T AI S A B EL M A RQ U E S S E B A S TI A N SO U VI RO N V I C TO RI A P U E N T E DE V I L A FI E L S A N TO DO MI NG O P U E N T E DE L A E S P E R A N ZA H O YO D E P L LO A TO C H A E S P A R T E ROS P L A R R IO L A P R IM J O S E M A N UE LG A R C IA C AP A R RO S T U A N V I L A E S C U S A J O S E M A N UE LG A R C IA C AP A R RO S DO M I NG O P O ZO S D U L C E S P U E R T A P J E G O R DO N D E L A C A BE Z A A NT EQ U E R A A R C O P U R I FI C A CIO N A L V A R E Z D E L A B A R CA C O M A N D A N TE P O ZO S D UL C E S H O R NO COMPA#I A C O B E RT I ZO D EM A L AV E R B I E DM A S G R AM A V I E N TO N U # O G O M E Z G IGA N T E S D E SO H AI L F A J A R DO C A S T IL LO M U RO D E P U E R T A N U E V A C I S N E RO S P O ST IG O D E A R A N C E A V RO S A L E D A C A R R E T E R IA A V RO S A L E D A S A N R A FA E L G O LE T E R A P U E N T E DE L A T R I NI D A D P L LO S A N T AI S A B EL GARCI A BRI Z P U E N T E DE L A A U RO R A P L LO G U IM B A R DA P U E R T A N UE V A R A M P A D E L A A U RO R A PL A U R O R A A V E N I D A F AT IMA P L A U RO R A R I B E R A D E LG U A D ALM E D I NA REJO 1 2 3 4 6 5 7 8 9 10 11 14 12 13 AFOROS MANUALES

Escenario 2 (Año 2007) ANUALIDAD 2007 TIPO I.H.P. PORCENTAJE I.M.D. Vehículo ligero 304 v/h 6,86 % 4.432 v/d I.H.P. Intensidad de Hora Punta I.M.D. Intensidad Media Diaria H.P. 18:00 horas Para la determinación del promedio de las velocidades para los vehículos se utilizó el sistema de Evaluación de la Calidad de la Circulación. La velocidad que ha sido seleccionada es la denominada velocidad de recorrido (Vr) mediante vehículo flotante con sistema RIM (Recorrido de Itinerarios Municipales). Gasolina 95 S/PB: 98,75 cts. /l Gasóleo de Automoción: 89,45 cts. /l Los costes finales en consumo energético de los vehículos que transitan por el punto de medida P6 del Centro Histórico, considerados los escenarios de referencia para un día laborable son: 2006 2.880 v/d 0,57 l/km 86.400 1.641,6 l. 1.468,4 2007 3.240 v/d 0,57 l/km 97.200 1.846,8 l. 1.651,9 (*) El número de pasajeros medios por ud. de autobús al día se cifra en 30 personas TIPO I.M.D. (v/d) Consumo / Recorrido Consumo día (l) Coste unitario ( ) Coste total ( ) Gasolina 50%) Gasóleo (50%) Vehículo privado 11.663 v/d 0.128 l. 1.492,86 l. 0.9875 0.8945 737,1 667,68 Vehículo privado 7.396 v/d 0.128 l. 946,68 l. 0.9875 0.8945 467,42 423,40 Vehículo privado 4.432 v/d 0.128 l. 567,3 l. 0.9875 0.8945 280,1 253,72 Consumos totales/día de combustible en itinerario interior con longitud total 1 km. por Centro Histórico en los distintos años de referencia. TOTAL 2004 1404,78 TOTAL 2006 890,82 TOTAL 2007 533,82 La tabla que se muestra aporta las velocidades medias del recorrido interno en las mediciones efectuadas en los tres años de referencia: ANUALIDADES Velocidad promedio de recorrido (Vr) 2004 27,4 km/h 2006 19,6 km/h 2007 14,1 km/h De los resultados obtenidos se deduce como se va incrementando el carácter predominantemente peatonal y compartido que posee el Centro Histórico de la ciudad. El peatón se ha instaurado en este ámbito urbano y el vehículo privado queda supeditado a un segundo plano. Finalmente, se ha determinado el consumo total de combustible, según las diferentes tipologías de vehículos y considerando la hipótesis de partida que el 50% de los vehículos utilizan como combustible Gasolina-95 y el restante Gasóleo, por los datos finales que están en mercado actualmente en nivel de ventas de vehículos. El precio elegido para el combustible se ha extraído de la consulta de los precios de mercado editados por el Ministerio de Industria para la Comunidad Autónoma de Andalucía como media de los años 2005 y 2006, referencia de años centrales del cuatrienio a estudio. Valores totales 365 días del año (2004, 2006 y 2007) Consumo energético 2004 (Centro Histórico de Málaga) 512.744,70 Consumo energético 2006 (Centro Histórico de Málaga) 325.149,30 Consumo energético 2007 (Centro Histórico de Málaga) 194.844,30 Ahorro energético de 2006 respecto al año 2004 36,58% Ahorro energético de 2007 respecto al año 2004 61,99 % Transporte público Como índice de referencia se ha utilizado el número de pasajeros transportados en el Eje Alameda Principal- Paseo del Parque, recorrido que aproximadamente tiene una longitud de 1 km. A partir de aquí se contabiliza la tabla siguiente, considerándose el coste unitario de combustible al siguiente precio medio extraído de la consulta de los precios de mercado editados por el Ministerio de Industria para la Comunidad Autónoma de Andalucía como media de los años 2005 y 2006, referencia de años centrales del cuatrienio a estudio y para Gasóleo de Automoción: 89,45 cts. /l. Transporte público (ambos sentidos del Eje) Anualidad IMD Consumo/km NºPasajeros medio/día (*) Consumo Final (l) Coste Final ( ) 2004 2.160 v/d 0,57 l/km 64.800 1.231,2 l. 1.101,3 Por otro lado, analizados los puntos de medida existentes en el Eje Alameda Parque, se obtuvieron los valores registrados para los años descritos en los dos sentidos de circulación existentes, mostrándose los resultados en la tabla siguiente: (*) Se establece una media de ocupación de vehículo privado cifrada en 1,26 pasajeros/vehículo privado Es evidente que la capacidad de transporte del autobús en superficie es mayor que el vehículo privado. En el año 2007 se produce un aumento considerable coincidiendo con la puesta en funcionamiento de las plataformas de carriles-bus en dicho eje, Alameda- Parque, la capacidad de transporte es mucho mayor así como su eficiencia energética. Anualidad IMD Consumo/km Vehículo privado (ambos sentidos del Eje) Nº Pasajeros medio/día (*) Centro Urbano de Distribución Ecológica Consumo Final ( ) Coste Final ( ) 2004 50.922 v/d 0,128 l/km 64.160 6.518 l. 6.133,4 2006 49.148 v/d 0,128 l/km 61.926 6.290 l. 5.918,8 2007 46.462 v/d 0,128 l/km 58.542 5.946 l. 5.595,1 Desde la implantación del C.U.D.E. y las medidas de restricción de la carga y descarga en el Centro Histórico realizados en 2004, se ha Pág. 337

producido un gradual incremento de la mercancía (en Tm) que se distribuye a través del C.U.D.E., estando actualmente estas instalaciones en un período de crecimiento maduro ya consolidado. En la práctica, se ha conseguido erradicar la mayor parte del reparto ilegal de mercancías en esa zona, estando actualmente en marcha un proyecto de restricción del acceso al interior del Centro Histórico, lo que permitirá regular el acceso de forma más controlada, y potenciará aún más, si cabe, el uso del C.U.D.E. por los transportistas y comerciantes. En base a los datos estadísticos de reparto que actualmente se realiza a través del C.U.D.E. (que excluye mercancías peligrosas o insalubres, construcción, transporte de fondos, mudanzas y botilleros), se deduce que cada uno de los 5 vehículos eléctricos de los que dispone realiza anualmente unos 25.000 km. Destacamos el hecho de que las instalaciones aún tienen un amplio potencial de crecimiento, dado que están preparadas para albergar hasta 25 vehículos eléctricos. AÑOS KILÓMETROS RECORRIDOS Se deduce de los datos expuestos en la tabla, que desde la implantación del C.U.D.E., los usuarios del mismo han conseguido un ahorro económico que compensaría parcialmente el coste de adquisición de los vehículos eléctricos. 2.7.2 Carácter innovador de las tecnologías utilizadas. El objetivo de la adopción de tecnologías, sistemas y técnicas innovadoras es alcanzar el mayor grado de fluidez en el viario que circunda el Centro Histórico y que asume funciones de viario de distribución y acceso al Centro y los barrios de borde al penalizar el tránsito de vehículos por el interior tras la peatonalización. En la consecución del objetivo descrito, cada elemento adoptado juega un papel específico que se define a continuación: Paneles de Mensaje Variable y Guiado a Aparcamientos: Orientan al conductor para que evite las vías con mayor densidad y pueda circular por itinerarios más fluidos, reduce el tráfico de agitación en busca de aparcamiento. Micro-regulación semafórica. Las tres intersecciones que implementan este modo de funcionamiento adaptan sus tiempos de fase automáticamente en función de la demanda de vehículos que registran en cada acceso. Detectores de Vehículos (por visión artificial y electromagnéticos): Aportan datos a la micro-regulación y a los ingenieros de tráfico que programan los planes de regulación semafórica. Semáforos de Led: Incrementan la visibilidad de los elementos y reducen su consumo. VEHÍCULO ELÉCTRICO VEHÍCULO CONVENCIONAL DECREMENTO CONSUMO (Kwh) EQUIVALENCIA (EN ) KILÓMETROS RECORRIDOS L. CONSUMO COMBUSTIBLE FÓSIL (gasóleo) EQUIVALENCIA (EN ) 2003 0,00 0,00 0,00 111.598,20 8.927,86 7.142,28 0,00 2004 37.136,88 11.625,46 232,51 81.025,92 6.482,07 5.509,76 2.738,44 2005 78.400,08 24.542,63 490,85 46.327,32 3.706,19 3.335,57 5.781,15 2006 125.040,00 39.142,96 782,86 6.252,00 500,16 475,15 9.220,34 2007 131.292,00 41.100,10 822,00 0,00 0,00 0,00 9.681,36 ACUMULADO 371.868,96 116.411,15 2.328,22 245.203,44 19.616,28 16.462,77 27.421,29 EN Centralización de intersecciones semafóricas y cámaras de televisión: desde el Centro de Control de Tráfico es posible la detección precoz de incidentes y la adaptación en tiempo real de los parámetros de regulación semafórica para adaptarlos a la situación. Para medir el efecto de la adopción de las tecnologías citadas se ha empleado el registrador de itinerarios móvil (R.I.M.) que permite evaluar: 1. Tiempos de parada 2. Número de paradas 3. Tiempos de recorrido 4. Calidad de la circulación 5. Velocidad de recorrido Itinerario: 15 - Córdoba -> Molina Lario Año Longitud nº paradas nº de paradas por Km. Tiempo de parada Tiempo de recorrido % Tiempo parada En la siguiente tabla se ilustra la sustitución de semáforos incandescentes por semáforos de leds que, dentro del plan de sustitución que lleva a cabo el Excmo. Ayuntamiento de Málaga, se ha llevado a cabo en el área de estudio. GECORTrafic, es una solución tecnológica para la gestión del mantenimiento de dispositivos que permite reducir drásticamente los tiempos de respuesta entre una incidencia y su solución, dotando de la información necesaria al proveedor para una rápida intervención, permitiendo conocer en todo momento el número de incidencias, su estado (pendiente de solucionar, en curso y terminada) y la solución llevada a cabo y sobre todo disminuyendo la burocracia. En la imagen siguiente se muestra una de las opciones de la aplicación diseñada para tal fin. Vr Velocidad Media sin paradas 2004 2.899 9 3,2 0:04:41 0:13:35 34% 12,80 19,54 21,39 1,67 2005 2.814 6 2,0 0:04:38 0:13:18 35% 12,69 19,52 20,56 1,62 2006 2.737 5 1,9 0:03:58 0:11:43 34% 14,01 21,19 22,51 1,61 2007 2.894 4 1,4 0:03:28 0:11:02 31% 15,74 22,95 24,14 1,53 Calidad de la circulación MUY BUENA 1 1,35 BUENA 1,35 1,6 REGULAR 1,6 1,8 MAL 1,81 Comparativa entre 2004 y 2007 Reducción tiempos de parada: Reducción número de paradas: Reducción de tiempos de recorrido: Incremento calidad de circulación: Incremento de la velocidad de recorrido (Vr): -26% -57% -19% 8% 23% Semáforos incandescentes sustituidos por led Intersecciones Semáforos de Semáforos de Semáforos de vehículos 3/200 peatón 2/200 vehículos 2/100 19 160 104 24 Consumo/año Total Incandescencia 98112 kw 63773 kw 6307 kw 168192 kw Led 15418 kw 10021 kw 1892 kw 27331 kw Ahorro / año 82694 kw 53751 kw 4415 kw 140861 kw Reducción de consumo: 84% t Horas/año 8760 de funcionamiento: 8760 Vc Vc/Vr Consumo semáforos incandescentes: 70 W ópticas de 200 mm., 30 W ópticas de 100 mm. Consumo semáforos led: 11 W ópticas de 200 mm., 9 W ópticas de 100 mm. Pág. 338

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Evolución de Números de Avisos Gecor BAJA URGENTE ALTA MEDIA 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 1º 2º 3º 4º 2004 2005 2006 2007 2.7.3 Cuantificación de la disminución de la producción de contaminantes ANUALIDAD 2007 TIPO I.M.D. Emisiones CO 2 /ud Total Emisiones Vehículo ligero 4.432 v/d 120 gr/km 531,84 Kg CO 2 /día En consecuencia los descensos de emisiones interanuales son: Emisiones de CO 2 2004 (Itinerario Centro Histórico de Málaga) Emisiones de CO 2 2006 (Itinerario Centro Histórico de Málaga) Emisiones de CO 2 2007 (Itinerario Centro Histórico de Málaga) Ahorro de emisiones 2006 respecto al año 2004 510,84 Tm de CO 2 323,94 Tm de CO 2 194,12 Tm de CO 2 36,58% En las siguientes tablas se muestra la evolución de los avisos sobre señalización vertical que se han gestionado a través del GECOR en los últimos años en el Centro Histórico de la Ciudad de Málaga. Los valores representativos para los años 2004, 2006 y 2007, relacionados con la calidad del aire, adquieren unos niveles buenos como tónica habitual en la estación de medida que la Comunidad Autónoma (Junta de Andalucía) dispone en el entorno más cercano. Ahorro de emisiones de 2007 respecto al año 2004 2.7.4 Ruido 61,99 % Por ello, se centra el análisis en mostrar la disminución de emisiones de CO 2 en gr/km en vehículo privado en el itinerario del Centro Histórico donde en apartados anteriores se hizo la evaluación de ahorro energético. Los niveles medios de emisiones de CO 2 asociados al vehículo privado se cifran en 120 gr/km. Partiendo de esta premisa se pueden realizar las siguientes estimaciones: ANUALIDAD 2004 TIPO I.M.D. Emisiones CO 2 /ud Vehículo ligero 11.663 v/d 120 gr/km Total Emisiones 1.399,56 Kg CO 2 /día Los habitantes de una ciudad están expuestos a diversas fuentes sonoras, tales como el transporte, las actividades laborales, las actividades de ocio, etc. Pero entre ellas, la principal fuente emisora de ruido son los vehículos. El motor y el rozamiento de las ruedas con el pavimento provocan niveles de ruido en las calles de la ciudad que a menudo superan los límites máximos recomendados e incluso permitidos. La contaminación acústica afecta a las personas en su salud y en sus comportamientos. Puede provocar estrés, fatiga y sordera, entre otros efectos, además de reducir la capacidad de concentración, afectar a la comunicación y a ciertos comportamientos sociales. La molestia que produce el ruido en el oído humano tiene un importante componente subjetivo, pues el mismo ruido puede sonar agradable para unos o molesto para otros, según el receptor y las circunstancias en las que se encuentre. Las tablas muestran la molestia percibida por los residentes y por los peatones según el nivel sonoro del entorno. ANUALIDAD 2006 TIPO I.M.D. Emisiones CO 2 /ud Vehículo ligero 7.396 v/d 120 gr/km Total Emisiones 887,52 Kg CO 2 /día Molestia percibida por los residentes y peatones Nivel acústico 55 59 db 60 64 db 65 69 db 70 74 db > 75 db Factor molestia residentes 0,11 0,22 0,45 0,93 1,92 Factor molestia peatones 0,12 0,25 0,53 1,1 2,28 Factor de molestia percibido por los residentes y peatones. Fuente: Nelson (ATC) Pág. 339

Al no disponer de datos relacionados con los Escenarios 0 y 1 para la Contaminación Acústica: Ruidos, sólo se ha podido recabar del Servicio de Protección del Medio Ambiente del Ayuntamiento de Málaga, datos de la empresa que está confeccionando el mapa sónico para Málaga y tan sólo durante el período de tiempo comprendido entre 11 y el 12 de Marzo y el 16 de Junio de 2007, fruto de una prueba piloto establecida en esta materia. La definición del punto de medida en Avenida de Andalucía, la actividad del equipo registrador y los valores del día medio en db(a) con mediciones de niveles medio cada 12 minutos configuran la información de la que ha podido disponerse. Sesiones del equipo registrador. Fuente: Área de Medio Ambiente, Ayuntamiento de Málaga, 2007 Fecha Nivel medio cada 12 minutos 00:00 a 02:00 67.3 67.0 67.2 66.7 66.8 66.7 66.2 65.9 65.7 65.5 02:00 a 04:00 64.7 64.4 64.2 63.9 63.5 63.4 63.3 63.4 62.8 63.0 04:00 a 06:00 62.9 62.9 63.4 63.3 63.6 63.6 63.7 63.7 63.8 64.6 06:00 a 08:00 65.1 66.0 67.2 68.2 69.1 69.3 69.9 70.3 70.6 70.7 08:00 a 10:00 70.7 70.5 70.7 70.8 70.6 70.5 70.3 70.4 70.2 70.2 10:00 a 12:00 70.1 70.2 70.4 70.4 70.4 70.7 70.3 70.4 70.7 70.3 12:00 a 14:00 70.2 70.3 70.5 70.7 70.8 70.7 70.9 70.7 71.1 71.0 14:00 a 16:00 71.5 71.0 70.6 70.6 70.7 70.5 70.5 70.1 70.0 70.2 16:00 a 18:00 70.0 70.2 70.1 70.2 70.3 70.2 70.1 70.3 70.0 70.3 18:00 a 20:00 70.4 70.3 70.0 70.4 69.8 70.5 70.1 70.1 70.3 70.1 20:00 a 22:00 70.5 70.3 70.3 70.3 70.7 70.3 70.3 70.3 70.1 69.9 22:00 a 00:00 69.7 69.7 69.5 68.7 68.2 68.2 68.0 68.3 67.9 67.2 Valores numéricos de un día medio. Fuente: Área de Medio Ambiente, Ayuntamiento de Málaga, 2007 Valores del día medio en db(a) en Av. Andalucía. Fuente: Área de Medio Ambiente, Ayuntamiento de Málaga, 2007 CALLE 2.004 2.006 2.007 Descenso Álamos 77,70 77,60 77,50 0,20 Molina Lario 74,70 73,60 72,50 2,20 Mosquera 75,50 74,25 73,00 2,50 Plaza del Siglo/del Carbón 71,10 68,05 65,00 6,10 El análisis realizado de diversas calles del Centro Histórico de la ciudad de Málaga en los últimos años, se observan disminuciones significativas en el ruido total, medido en dba, siendo cualitativamente más reseñables en calles ubicadas en zonas del interior del perímetro, como Plaza del Siglo / Plaza del Carbón, con una disminución de 6,10 dba. Se destaca que esta disminución está en la escala logarítmica. La motivación de esta disminución en la contaminación acústica se encuentra en la paulatina peatonalización del viario en el interior del Centro Histórico, así como las medidas de restricción al acceso, transformación de aparcamientos en el viario en zonas de reserva de residentes u otros usos, etc. (Tabla anterior, en dba): LINEAS ESTRATÉGICAS Desarrollo a favor del peatón Habitabilidad del Centro Histórico Proyección Cultural y Turística 2.8 Actuaciones de peatonalización y ordenación para la mejora de la movilidad El Área de Tráfico y Transporte Público, ha seguido en los últimos años una coherencia en cuanto a la movilidad sostenible que se puede expresar con los siguientes pasos: Para la recuperación de los espacios urbanos al uso peatonal, es necesario restringir el acceso a los vehículos a ciertos espacios de la ciudad, que por su especial consideración patrimonial merezcan protección. Pero no solamente se trata de proteger el patrimonio histórico de una zona, sino de crear un gran espacio económico, comercial y de ocio al aire libre. Así, el Centro Histórico de Málaga, se devuelve al peatón para disfrute de todos proporcionando, especialmente a los residentes, un espacio más habitable y eliminando en gran medida la contaminación ambiental y acústica del automóvil, garantizando la prestación de servicios y la seguridad ciudadana, favoreciendo así la implantación de los criterios de movilidad sostenible en la ciudad. En la siguiente tabla se exponen las fechas de inicio de las medidas concretas realizadas, en materia de movilidad, por el Área de Tráfico y Transporte Público, en los últimos años: MOVILIDAD SOSTENIBLE LINEAS TÁCTICAS Conexión Peatonal Periferia Uso de la bicicleta Ordenación Carga y Descarga Medidas de Preferencia Peatonal Programas de Concienciación Mejora Accesibilidad Minusválidos Desarrollo Normativo Potenciación Transporte Público Regulación Estacionamiento Creación de Aparcamientos Red de itinerarios Peatonales LINEAS OPERATIVAS Red Peatonal Interzonal Red de Carriles-Bici Zonificación, Horarios Modificación de Usos de Calles Charlas, Foros Rampas, Acce sos Ordenanza Municipal Intercambiadores, vías específicas Reordenación espacios Aparcamiento Aparcamientos Subterráneos Señalización, acondicionamiento Pág. 340

1 Peatonalizaciones de Plaza del Obispo Bolsa y Strachan. Antes 2000 2 Peatonalización de calle Alcazabilla 3 Peatonalización de calle Echegaray 4 5 Peatonalización de calle Larios y Plaza de la Constitución. Ordenación calles Cister y Duque de la Victoria. 6 Ordenación Gómez Pallete Zorrilla 7 Ordenación Mariblanca Peña. 8 Peatonalización Niño Guevara. 9 Ordenación de Sancha de Lara Martínez 10 Ordenación Plaza Uncibay 11 Ordenación entorno Mercado de Atarazanas 12 Ordenación Cisneros Especerías 13 Ordenación Plaza del Carbón 14 Ordenación Carretería Álamos. 15 Ordenación Plaza de la Merced. 16 Ordenación Tejón y Rodríguez. 17 Obra Plazas del Carbón, El Siglo y Uncibay 18 Paseo del Parque 19 Centro Histórico Antes 2000. Estas fueron las primeras medidas tomadas por el Ayuntamiento de Málaga encaminadas a recuperar entornos del Centro Histórico para el peatón y así liberarlos del caos circulatorio que tenían por aquella época. Abril 2001. Medida tomada para poder empezar a recuperar el Teatro Romano, y con vistas a mejorar el entorno del futuro Museo Picasso. Mayo 2002. Medida que realmente sigue a la primera en recuperar espacios para el peatón y liberarlos de los vehículos. Diciembre 2003. Medida emblemática tomada por el Ayuntamiento de Málaga al peatonalizar la principal calle comercial del Centro Histórico de la ciudad y que suponía el comienzo de una decidida línea de actuación en pos de un mayor protagonismo del peatón en la vida del centro de la ciudad. Marzo 2004. Medida consistente en el cambio de sentido de ambas vías, así como la eliminación de aparcamientos en Cister, y la redistribución de los usos en Duque de la Victoria Julio 2004. Ordenación que deja las vías como uso exclusivo para residentes y autorizados, igualmente se realiza una redistribución de los usos de estacionamiento. Estas vías forman el entorno del Teatro Cervantes, el cual se pretende proteger. Septiembre 2004. Ordenación consistente en el cambio de sentido de ambas vías, pasando a funcionar como vías de acceso hacia el norte sin necesidad de transitar por el entorno que se pretende proteger del Teatro Cervantes. Septiembre 2004. Medida que sigue con la filosofía de las calles Echegaray, La Bosa, Strachan,..., y otras como Convalecientes y Pedro de Toledo, Septiembre 2004. Consiste en el cambio de sentido de las dos y la redistribución de usos en Martínez, esta medida se toma con la intención de evitar el tráfico de paso y mejorar la intersección de la Alameda Principal con Puerta del Mar, Septiembre 2004. Medida consistente en peatonalizar la Plaza Uncibay, Méndez Núñez y el tramo de calle Granada, con objeto de eliminar la gran distorsión que producía el tráfico de paso norte sur que atravesaba el centro de la ciudad(=11.000 veh/día). Noviembre 2004. Ordenación consistente en la reordenación de sentidos de circulación más eficaz así como reordenación de usos de zonas de estacionamiento. Noviembre 2004. Redistribución de usos de ambas vías que además se quedan como calles de uso exclusivo para residentes y autorizados. Diciembre 2004. Medida tomada para eliminar las zonas de estacionamiento existentes, así como, permitir sólo el acceso de autorizados por la misma (antecede a la propia reurbanización que se produce a continuación en el tiempo). Febrero 2005. Medida consistente en ordenar usos de estacionamientos y peatonalizaciones puntuales. Febrero 2005. Ordenación consistente en la semaforización del paso de peatones existente a la altura de calle Granada, y en la reordenación de los usos de las zonas de estacionamientos, dando una solución real y sincronizada al eje perimetral que circunda el Centro Histórico. Marzo 2005. Ordenación consistente en el cambio de sentido de esta vía, consiguiendo mejorar la intersección Carretería Ollerías Tejón y Rodríguez. Octubre 2005. Ejecución del proyecto de las plazas del Carbón y El Siglo. Ampliación del tramo de calle Granada que viene a consolidar el Eje Peatonal trazado desde Plaza del Marqués de Larios, Marqués de Larios, Granada, hacia los espacios de interés turístico que suponen el Museo y la Casa Natal de Picasso. Marzo 2007. Realización de carril bus en Paseo del Parque en ambos sentidos de circulación. Junio 2009. Sistema de Control de Accesos al Centro Histórico. Pág. 341

FASE I INFORMACIÓN, ANÁLISIS Y DIAGNOSIS Plan Municipal de Movilidad Sostenible de Málaga Igualmente se ha procedido a realizar una jerarquización viaria y una ordenación de los usos en toda la zona. Por último indicar las líneas de actuación para mejorar la movilidad, que han sido las siguientes: Eliminación del tráfico de paso por el centro. Limitación a 3,5 Tn para acceder al centro. Jerarquización viaria: nuevas zonas peatonales, calles de coexistencia,... Creación de itinerarios peatonales. Medidas de información y control del tráfico. 3. Trabajo y movilidad en el Parque Tecnológico de Andalucía Los Parques Tecnológicos se definen como un entorno científico, cultural y recreativo, que produce sinergia y facilita la "fertilización cruzada" entre los distintos agentes de innovación. Las empresas que lo componen tienen actividades que pueden considerarse tecnológicamente avanzadas, dentro de su sector. Todas ellas han de acreditar en sus proyectos de edificación en el parque espacios con actividades de I+D, con una dotación presupuestaria anual mayor del 4% de sus ventas totales y con un compromiso en sus plantillas de un porcentaje mínimo de titulados universitarios. y catalana hasta los Pirineos. Hacia el Sur, la próxima construcción de la autovía de conexión con el aeropuerto y la N- 340, permitirá una fácil comunicación rodada con la Costa del Sol y acceder al aeropuerto en un breve recorrido de 6 km. Existe además, un acceso secundario que es la carretera comarcal 401, que conecta los polígonos industriales construidos en la zona con el Parque, utilizada como vía de servicio. Un ejemplo de Parque Tecnológico se encuentra en Málaga, el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), sus inicios se remontan a 1988, año en que se formaliza un acuerdo entre la Junta de Andalucía y el Ayuntamiento de Málaga, con el compromiso para la creación del Parque Tecnológico. Cuatro años más tarde, en el mes de diciembre de 1992, queda inaugurado oficialmente. En septiembre de 1995, se llega a un acuerdo con la Asociación Internacional de Parques Científicos y Tecnológicos (IASP) para instalar su Sede mundial en el Parque Tecnológico de Andalucía, desde 1998, es la sede de la Asociación de Parques Científicos y Tecnológicos de España (APTE) y desde 2005, es la sede de la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA). En la actualidad el Parque Tecnológico de Andalucía, es el núcleo de dinamización tecnológica más importante de la industria de Málaga y de Andalucía entendiendo la dinamización en sentido cualitativo como el soporte de funciones, tales como la generación de conocimientos científicos y tecnológicos, la implantación de actividades industriales y de servicios de alta calidad, que permitan la aplicación y experimentación de las nuevas tecnologías y finalmente, el establecimiento de unas estructuras de servicios tecnológicos y de formación orientados hacia las empresas e instituciones. 3.1 Localización. El Parque Tecnológico de Andalucía en Málaga se ubica en la zona baja del Valle del Guadalhorce, en el límite occidental del término municipal de Málaga, próximo a la barriada llamada Campanillas. El Parque Tecnológico se ubica a pie de la nueva autovía del Valle del Guadalhorce a 13 km. del centro de Málaga, a 7 km. del Campus Universitario y a 6 km. del Aeropuerto Internacional de Málaga. Hacia el Norte con la autovía A-92 recorre de Este a Oeste la región andaluza y conectará con la autovía del Mediterráneo que discurre por las regiones levantina Pág. 342