UNIVERSIDAD DE PIURA

UNIVERSIDAD DE PIURA FACULTAD DE INGENIERIA PROGRAMA MASTER EN INGENIERIA CIVIL CON MENCIÓN EN INGENIERIA VIAL Modificaciones en la normativa del sistema nacional de inversión pública y su impacto en un proyecto vial Tesis para optar el Grado de Master en Ingeniería Civil Briguitte Margot Estela Huamán Asesor: Ing. Germán Gallardo Lima, Junio del 2009

A mis padres Rosendo y Toribia, a mi esposo Nicolás, a mis hermanos Soraya, Ingrid y Nilo y a mis sobrinos Alexandra y Nilo por brindarme su alegría y apoyo permanente.

2 Prologo El presente trabajo evalúa los cambios sustanciales efectuados en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del Proyecto de Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa de una longitud de 253 Km. y un costo de inversión actual de S/ 900 Mill. El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) creada mediante Ley N 27293 publicada en junio del 2000 y vigente desde diciembre de ese mismo año, estableció los parámetros, normas técnicas y procedimientos aplicables a los proyectos de inversión pública financiadas por el Estado Peruano para garantizar su rentabilidad y sostenibilidad económica. El SNIP se estableció debido a que los diferentes actores del Gobierno, denomínese Gobierno Central, Regional, Local, Empresas del Estado, Organismos Públicos, utilizaban los recursos presupuestales en forma desordenada, no había una definición de competencias para atender los requerimientos de la población y lograr su desarrollo; existía duplicidad de proyectos, como por ejemplo se elaboraban expedientes técnicos de una carretera tanto por el Gobierno Central, la Municipalidad u otro Organismo Público, generando duplicidad de gastos e ineficiencia en la inversión pública. Los proyectos se ejecutaban sin analizar su sostenibilidad, por ejemplo para el caso de proyectos de carreteras se comenzaba a construir unas superestructuras (generalmente a carpeta asfáltica) para atender un tráfico casi inexistente que ocasionaba que en el tiempo se comenzaba a deteriorar la estructura de la vía porque no ingresaba recursos (cobro de peajes) para efectuar los trabajos de mantenimiento y/o conservación. Con el establecimiento del SNIP, se crea un orden en los poderes del Estado, se establece los niveles de Gobierno, a) Nacional, b) Regional y c) Local, se define las competencias funcionales de cada nivel y las acciones que les corresponde realizar para atender las necesidades de la población y lograr su bienestar social y económico.

Desde su creación hasta el presente año, el SNIP ha tenido varias modificaciones tanto en sus procedimientos, parámetros técnicos y su aplicabilidad en las diferentes Entidades, pretendiéndose evaluar en el presente trabajo los principales cambios de su normatividad aplicables al sector Transportes que han impacto en el proyecto vial de carretera Tingo María Aguaytía-Pucallpa. Se ha considerado el citado proyecto debido a su gran impacto económico para el desarrollo del país al formar parte de la Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana (IIRSA) ó también denominado Eje Multimodal Amazonas Centro IIRSA, atraviesa cinco regiones del País (Lima, Junín, Pasco, Huánuco y Ucayali) cuya ejecución beneficiará a 2,6 Mill. de personas, siendo la principal red vial que conecta las actividades económicas de la sierra central con la capital y de gran importancia para conectar la costa del Pacífico con la Amazonía Peruana; principalmente a través de la vía fluvial con el Brasil. Los cambios sustanciales que ha tenido la normatividad del SNIP han generado en el proyecto Tingo María Aguaytía-Pucallpa, impactos en la elaboración de los estudios, en la ejecución de la obra y en los trabajos de mantenimiento. El presente trabajo de tesis evalúa los impactos de la fase de preinversión e inversión del proyecto relacionados a la elaboración de los estudios de factibilidad y definitivos y en la ejecución de la obra. También se evaluará si la herramienta SNIP ha sido un instrumento que ha permitido cumplir los objetivos trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual analizando la ejecución de la carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa. Los resultados de dicha evaluación servirán para la toma de decisiones de la Alta Dirección ante la posible ocurrencia de posibles problemas para la culminación del proyecto considerando que a la fecha se viene construyendo dos tramos de la carretera materia del estudio con proyección de término para el año 2011. El presente trabajo ha sido desarrollado teniendo en consideración las recomendaciones de mi asesor de tesis, el Ing. German Gallardo y para la revisión he tenido el apoyo y los aportes técnicos de la Ing. Lidia Mejía Echeandia, Jefa de Estudios Técnicos y Económicos de la Unidad Gerencial de Estudios de Provías Nacional.

4 Resumen 1. Planteamiento del problema Desde diciembre del año 2000 hasta el presente año la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública ha registrado modificaciones en su i) alcance, ii) atribuciones, iii) responsabilidades, iv) procedimientos, v) contenidos mínimos, entre otros; los cuales han impactado sobre los proyectos de inversión pública que han sido formulados desde dicha fecha, que se encuentran en ejecución y tienen proyección para ser concluidos en el año 2011. Los impactos se han producido en las tres fases del ciclo del proyecto; es decir preinversión, inversión y postinversión; los plazos establecidos para el proyecto han generando atrasos en la declaración de viabilidad, en la ejecución de la obra y en los trabajos de mantenimiento los cuales no han permitido cumplir con los objetivos trazados en el Plan Estratégico Sectorial Multianual del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2. Objetivos Establecer cuáles han sido los cambios sustanciales que ha tenido la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del Proyecto de Inversión Pública Tingo María-Aguaytía-Pucallpa.

3. Hipótesis Identificar los cambios en la normativa del Sistema Nacional de Inversión Pública que han impactado en la ejecución del proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía- Pucallpa. 4. Breve referencia del marco teórico El Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) tiene por finalidad optimizar los recursos públicos destinados a la inversión, mediante un conjunto de principios, procesos, metodologías y normas técnicas relacionadas con las diferentes fases del ciclo del proyecto. Dicho Sistema fue creado mediante Ley N 27293, publicada el 28 de junio del 2000 y vigente desde diciembre de dicho año cuando se aprueba la Directiva N 002-2000-EF/68.01 que establece las normas técnicas, métodos y procedimientos obligatorias para llevar a cabo los procesos de preinversión, inversión y post inversión de los proyectos de inversión que ejecutan las Entidades y Empresas del Sector Público No Financiero 1 con Recursos Públicos. 5. Conclusiones Se determino que las variables que han impactado en la ejecución del proyecto son la tasa social de descuento, índice medio diario, tasas de crecimiento vehicular, beneficios exógenos y situación optimizada sin proyecto. 6. Bibliografía a. Roberto Hernández, Carlos Fernández, Pilar Baptista (2003). Metodología de la Investigación b. Ley, Reglamento y Directivas del Sistema Nacional de Inversión Pública c. Decretos de Urgencia, Resoluciones Directorales y Ministeriales del Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones d. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Informe de Evaluación Técnico-Económica del Proyecto Tingo María-Pucallpa 1 El Sector Público no financiero está conformado por agregación consolidada de las empresas estatales y las instituciones que conforman el Gobierno General. Las empresas estatales consideran sólo las empresas no financieras por lo que se excluye de esta definición a COFIDE, el Banco de la Nación y al Banco Central. En línea Internet. 14 de abril del 2009. Accesible en http://estadisticas.bcrp.gob.pe/fiscales.pdf

6 e. PRODEC Consultoría (1999). Estudio de factibilidad y evaluación ambiental de los proyectos de carreteras: Chanchamayo-Villa Rica/Tingo María-Pucallpa f. Consorcio Integral Ingenieros Consultores y MOTLIMA (2001). Actualización de los Estudios Definitivos de Ingeniería para el mejoramiento de la carretera Huánuco-Tingo María-Pucallpa, Sector: Tingo María-Aguaytía. g. Consorcio AIC Progetti y Bustamante Williams y Asociados Consultores S.A. (2002). Estudios de Actualización y complementación de los estudios definitivos para el mejoramiento vial de la carretera Tingo María-Pucallpa, sector: Aguaytía-Pucallpa. h. Leland T. Blank y Anthony J. Tarquin (2001). Ingeniería Económica (Pág. 545 y otros

7 Indice Prologo... 2 Resumen... 4 Indice... 7 Introducción... 8 Capitulo 1: El Sistema Nacional de Inversión Pública... 9 1.1 Introducción... 9 1.2 Organización del Sistema Nacional de Inversión Pública... 13 1.3 Ciclo del proyecto... 15 1.4 Aplicativos Informáticos del SNIP... 16 1.5 Proyecto de Inversión Pública, Programa, Conglomerados... 17 1.6 Fase de preinversión... 17 1.7 Estudio de Perfil... 18 1.8 Estudio de prefactibilidad... 20 1.9 Estudio de factibilidad... 22 1.10 Declaración de viabilidad... 23 1.11 Fase de Inversión... 23 1.12 Fase de post inversión... 24 Capitulo 2: El Proyecto de Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa... 25 2.1 Descripción General... 25 2.2 Fase de preinversión... 31 2.3 Estudios definitivos y/o expedientes técnicos... 43 2.4 Ejecución de las obras, alcance y costos... 44 2.5 Trabajos de mantenimiento... 45 Capitulo 3: Impacto de los cambios del SNIP en el Proyecto Tingo María- Aguaytía-Pucallpa... 46 3.1 Atribuciones y responsabilidades de los Órganos del SNIP... 46 3.2 Modificaciones en los procedimientos relacionado a la Infraestructura Vial... 48 3.3 Impacto en la fase de preinversión del proyecto... 48 3.4 Impacto en la declaración de viabilidad del proyecto... 53 3.5 Impacto en el Plan Estratégico Sectorial Multianual... 54 3.6 Impacto en la fase de inversión... 55 Conclusiones y Recomendaciones... 57 Conclusiones... 57 Recomendaciones... 58 Referencias bibliográficas... 59 Anexos... 60

8 Introducción El presente trabajo se desarrolla en tres capítulos, comprendiendo en el primer capítulo todo lo relacionado al Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP), su importancia e implicancias desde su creación hasta la fecha, se menciona las normas legales que disponen la implementación del SNIP en los diferentes actores del Gobierno Central, Regional, Local y Empresas. Se define que es el SNIP, el ciclo del proyecto y cuales con las fases del ciclo del proyecto, describiéndose en forma sintetizada dichas fases y los estudios que comprende así como los procedimientos que establece el SNIP para la ejecución de los proyectos de inversión pública. En el segundo capítulo se desarrolla todo lo relacionado al Proyecto Tingo María Aguaytía- Pucallpa, como se fue aplicando la normativa del SNIP en la ejecución de dicho proyecto, menciona los estudios de preinversión e inversión elaborados antes y después de la vigencia del SNIP, detallándose el estudio con el cual se obtuvo la viabilidad del proyecto, requisito indispensable para ingresar a la fase de inversión del proyecto. Se describe los cambios sustanciales en la normativa del SNIP, principalmente en los parámetros técnicos, como: a) Índice medio diario, b) tasas de crecimiento para las proyecciones de tráfico, c) tasa social de descuento, d) beneficios exógenos y e) situación optimizada sin proyecto. En el tercer capítulo se describe los cambios sustanciales que ha tenido el SNIP que han impactado en la ejecución del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, y han ocasionado restricciones en la fase de preinversión (costos del proyecto) e inversión, presentando los posibles inconvenientes que podrían presentarse a futuro para la culminación de dicho proyecto considerando que tiene programado culminarse en el año 2011. Finalmente, se brindan las conclusiones y recomendaciones que servirán para la toma de decisiones de la Alta Dirección del Sector Transportes comprendido en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Gobierno Central.

9 Capitulo 1: El sistema nacional de inversión pública 1.1 Introducción Antes de que se cree el Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) el ciclo de un proyecto estaba conformado por la formulación de una idea, la elaboración de un expediente técnico y la ejecución de la obra, lo cual tuvo como consecuencia duplicidad de inversión, ejecutándose proyectos no sostenibles, sobredimensionados y riesgosos. Las políticas nacionales, regionales y locales no interactuaban entre si y ello originaba el ineficiente uso de los recursos públicos. Como ejemplo del uso ineficiente de recursos tenemos lo invertido por el Alcalde de la Municipalidad de Echarati con recursos del canon del gas, ubicado en la provincia de La Convención de la Región del Cusco con una población de 59.488 habitantes, referido a la construcción de una moderna estructura de la municipalidad que resalta con la infraestructura de vivienda y otros servicios que están a su alrededor. Dicha Municipalidad ha ejecutado un presupuesto considerable para la realización de proyectos no rentables social ni económicamente, como por ejemplo la construcción de un complejo de piscinas, mientras las calles de dicha municipalidad no están pavimentadas, existiendo una incompatibilidad entre lo que requiere la población y lo que se ejecuta, tal como se aprecia en las fotos N s 1.1 y 1.2. El SNIP se crea para mejorar la calidad de la inversión pública en el Estado Peruano identificando claramente el problema central que se pretende resolver, analizando cada una de las alternativas de solución del problema, recomendando la alternativa de solución más eficiente que otorgue rentabilidad y sostenibilidad al proyecto.

10 Foto N 1.1: Municipalidad de Echarati en la región Cusco Foto N 1.2: Calles en la municipalidad de Echarati El SNIP es un conjunto de requerimientos que se caracteriza por ser: i) integral al aplicarse a todo tipo de proyecto de inversión pública, fuente de financiamiento y Entidad del Estado; ii) técnico porque propicia la aplicación del ciclo del proyecto de inversión pública (PIP) que fortalece la capacidad de planificación en el sector público y apoya la elaboración de los planes de inversión pública; iii) neutral porque certifica la calidad de los PIP pero no prioriza ni asigna recursos (está a cargo de los sectores y regiones); iv) desconcentrado porque actúa a través de órganos sectoriales y unidades en cada Entidad; y v) participativo porque está

11 basado en un enfoque de demanda correspondiendo a las unidades formuladoras la identificación y formulación de los PIP. El 27 de Junio del 2000 se promulgó la Ley N 27293 que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública con la finalidad de optimizar el uso de los recursos públicos destinados a la inversión mediante el establecimiento de principios, procesos, metodologías y normas técnicas en las diferentes fases del ciclo del proyecto de inversión pública. El ámbito del SNIP alcanza a toda la Entidad y Empresa del Sector Público No Financiero que ejecute Proyectos de Inversión Pública. Mediante Decreto Supremo N 086-2000-EF del 14.Ago.2000 se aprobó el reglamento de la citada Ley con el objeto de definir los procedimientos y las normas que deben cumplir las Entidades y Empresas del Estado sujetas al Sistema Nacional de Inversión Pública 2. En el Anexo N A-1 se registra las Entidades sujetas al SNIP según lo dispone el Anexo N 03 de la Directiva vigente. Mediante Resolución Ministerial N 182-2000-EF-10 del 18 de diciembre del 2000 se aprueba la Directiva N 002-2000-EF/68.01 Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, con el objeto de establecer las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria aplicables a los proyectos de inversión pública que ejecuten las Entidades y Empresas del Estado durante las tres fases del ciclo del proyecto. A partir de diciembre del 2000, se inicia un proceso de cambio en la formulación de los proyectos de inversión pública, así como un ordenamiento en los tres poderes del Estado: Nacional, Regional y Local. Los sectores del Gobierno Nacional fueron incorporados al SNIP en forma obligatoria desde su creación, luego en el 2002 se establece la obligatoriedad de que los Gobiernos Regionales se sujeten a la normativa del SNIP, mientras que los Gobiernos Locales y sus empresas se incorporarían gradualmente al ámbito de las normas del SNIP, lo cual fue produciéndose desde el año 2003 hasta la fecha, registrándose a junio del 2007 la inclusión en forma voluntaria y obligatoria 486 municipios 3 (de los cuales 55% fue de manera voluntaria). Al 30.May.2009 se tiene 79.797 proyectos declarados viables en el marco del SNIP y rechazados 3.081. Asimismo, se registra 8.308 proyectos en proceso de obtención de viabilidad 4 comprendidos en los tres niveles de gobiernos. Los PIP declarados viables (registrados desde julio del 2005) en los tres niveles de gobierno y empresas, han sido modificado en su dimensionamiento financiero 2 Desde junio del año 2000 en forma obligatoria fueron incorporados todos los sectores del Gobierno Central al SNIP. 3 Presentación elaborada por el señor Miguel Prialé Ugás de la DGPM-MEF a junio del 2007 4 http://ofi.mef.gob.pe/webportal/consultabancoproy.aspx al 30_May_2009

12 durante el proceso de evaluación para obtener su viabilidad de acuerdo a la tabla adjunta 5 : Tabla 1.1: Proyectos redimensionados debido al SNIP a julio del 2008 Proyectos cuyo monto de inversión DISMINUYO (Mill. S/.) Proyectos cuyo monto de inversión AUMENTÓ (Mill.S/.) SECTOR TOTAL PIP ANTES DESPUES AHORRO TOTAL PIP ANTES DESPUES AHORRO GN 272 1.136 908 228 487 1.902 2.470 568 GR 898 1.661 1.332 330 1.502 3.201 4.564 1.362 GL 1.945 2.847 2.187 660 3.330 3.510 5.175 1.365 EMPRESA 147 333 279 72 198 661 938 277 TOTAL 3.260 5.977 4.706 1.289 5.517 9.274 13.146 3.572 De dicha tabla, se tiene que de un total de 3.262 PIP antes del SNIP tenía un costo de S/. 5.977,0 Mill., que al ser reevaluados resultaron con un costo de S/. 4.706,0 Mill.; es decir hubo un ahorro de S/. 1.289,0 Mill. También hubieron proyectos que incrementaron su costo de inversión debido a una mayor exigencia en su evaluación, que inicialmente costarían S/. 9.274,0 Mill. y luego de la evaluación se incremento a S/. 13.146,0 Mill. Paralelamente con el SNIP se establece el aplicativo informático denominado banco de proyectos, que permite la interacción en línea (Vía internet) entre las entidades participantes el cual sirve, entre otros, para evitar la duplicidad de proyectos y priorizar la ejecución de los PIP. En el año 2001, la Oficina de Programación e Inversiones del MTC luego de un proceso de implementación y adecuación de los proyectos que se venían ejecutando y/o estaban en fase de preinversión cuando entró en vigencia el SNIP (diciembre del 2000), exigió el cumplimiento estricto del SNIP para la formulación de proyectos de inversión pública los cuales deberían ser incluidos en el presupuesto del año 2002. A partir del 2004, el SNIP inició una etapa de descentralización. En esta etapa algunos Sectores del Gobierno Central, Regional y Local recibieron la delegación de otorgar la viabilidad de los proyectos de inversión pública, a través de sus OPI, según sus competencias, excepto para aquellos proyectos que requieran operaciones de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garantía del Estado 6. En el presente año, se ha delegado la facultad para evaluar y declarar la viabilidad de un PIP a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas adscritas, 5 http://www.mef.gob.pe/dgpm/est-report.php al 30_may_2009 6 Resolución Ministerial N 372-2004-EF/15 del 21.Jul.2004

13 pertenecientes o bajo el ámbito de su Sector, previa opinión favorable de su OPI. De igual forma para los Gobiernos Regionales y Locales. 1.2 Organización del sistema nacional de inversión pública El Sistema Nacional de Inversión Pública está conformado por: El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público. Órganos Resolutivos de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local) Las Oficinas de Programación e Inversiones de todos los Sectores del Gobierno (Nacional, Regional y Local) Unidades Formuladoras Unidades Ejecutoras El Ministerio de Economía y Finanzas a través de la dirección general de programación multianual del sector público (DGPM). Es la más alta autoridad técnico-normativa del SNIP quién tiene la siguientes funciones: a) establece las normas técnicas, métodos y procedimientos de observancia obligatoria, b) emite las directivas que regulan las fases y etapas del ciclo del proyecto, c) las funciones y atribuciones de los órganos del SNIP, d) la Programación Multianual de la Inversión Pública y e) el funcionamiento del Banco de Proyectos. Cuando la fuente de financiamiento sea operaciones de endeudamiento u otra que conlleve el aval o garantía del Estado, le corresponde a la DGPM declarar la viabilidad de los Proyectos de Inversión Pública formulados por cualquier nivel del Gobierno. Órganos resolutivos de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y local) Está constituido por la máxima autoridad ejecutiva en cada sector; en el gobierno central tenemos por ejemplo a los Ministros en los diferentes ministerios, en el gobierno regional al Presidente Regional y para el caso de los gobiernos locales a los Alcaldes. Entre las funciones y responsabilidades tenemos:

14 Designa al órgano que realizará las funciones de la OPI en su sector, gobierno regional o local, debiendo ser distinto a los órganos encargados de la formulación y/o ejecución de los proyectos. Asimismo designa al responsable de la OPI. Delega la facultad para evaluar y declarar la viabilidad a la máxima autoridad de las Entidades y Empresas de su sector/gr/gl, previa opinión favorable de su OPI. Las oficinas de programación e inversiones (OPI) de todos los sectores del gobierno (nacional, regional y local) Es un órgano técnico del SNIP en cada Gobierno Nacional, Regional y Local, según sus competencias establecidas en la normatividad respectiva. Entre sus principales funciones y responsabilidades tenemos que declara la viabilidad de los PIP o Programas de Inversión cuyas fuentes de financiamiento sean distintas a operaciones de endeudamiento u otro que conlleve el aval o garantía del Estado; aprueba expresamente los Términos de Referencia para la elaboración de un estudio de perfil cuyo precio referencial supere las 30 UIT, de un estudio de prefactibilidad cuando el valor referencial supere los 60 UIT ó de un estudio de factibilidad cuando el valor referencial supera los 120 UIT. Las OPI de los Gobiernos Regionales y locales declaran la viabilidad del PIP ó Programa de Inversión que se financian con endeudamiento interno; siempre que el monto de inversión no supere los S/.10 Mill 7. Unidades formuladoras Son las unidades que suscriben y registran los estudios de preinversión de acuerdo a su competencia funcional Unidades ejecutoras Es cualquier órgano dependiente de las Entidades con capacidad legal para ejecutar proyectos de inversión pública de acuerdo a la normatividad presupuestal vigente. Es la responsable de la fase de inversión y está a cargo de la evaluación ex post del proyecto. 7 Resolución Ministerial N 314-2007-EF/15 del 01.Jul.2007.

15 Figura N 1.1: Organización del sistema nacional de inversión pública 1.3 Ciclo del proyecto El ciclo del proyecto o ciclo de vida del proyecto, está comprendido por las fases de preinversión, inversión y postinversion. La fase de preinversión contempla los estudios de perfil, prefactibilidad y factibilidad. La fase de inversión contempla el expediente técnico detallado así como la ejecución del proyecto. La fase de postinversión comprende las actividades de mantenimiento, operación y las evaluaciones expost. El ciclo del proyecto está compuesto por:

16 Figura N 1.2: Ciclo de vida del proyecto de inversión pública 1.4 Aplicativos informáticos del SNIP El aplicativo informático sirve para almacenar, actualizar, publicar y consultar información resumida, relevante y estandarizada sobre los proyectos de inversión pública en su fase de preinversión. Uno de los aplicativos más relevantes es el Banco de Proyectos el cual contiene el registro de todos los proyectos de inversión pública formulados por los diferentes niveles de gobierno. Dicho aplicativo permite la interacción, vía Internet, entre las entidades participantes: Unidades Formuladoras (ingresan y modifican), Oficinas de Programación e Inversiones (evalúan), Dirección General de Programación Multianulal (evalúan) y ciudadanos en general. El banco de proyectos tiene información en línea de los proyectos de inversión pública de los estudios de perfil, prefactibilidad y/o factibilidad que han sido registrados en los diferentes formatos y según el procedimiento del Anexo 8 que establece el SNIP (Ver Anexo N A-2), siendo un resumen ejecutivo del estudio de preinversión que se está formulando, además permite el seguimiento y control del proyecto hasta lograr su viabilidad. 8 El anexo es el SNIP 02: Aplicativo informático del Banco de Proyectos-Procedimientos de la Directiva vigente.

17 1.5 Proyecto de inversión pública, programa, conglomerados Un proyecto de inversión pública (PIP) 9 es toda intervención limitada en el tiempo que utiliza total o parcialmente recursos públicos con el fin de crear, ampliar, mejorar, modernizar o recuperar la capacidad productora de bienes o servicios; cuyos beneficios se generan durante la vida útil del proyecto y éstos sean independientes de los otros proyectos 10. Mediante la Directiva N 003-2004-EF/68.01 aprobada mediante Resolución Directoral N 004-2004-EF/68.01 del 14.Jul.2004, se establece la definición y procedimiento aplicable a Programas de Inversión (Se adjunta en el Anexo N A-3), la misma que menciona: Un Programa es un conjunto de PIP y/o Conglomerados que se complementan, tiene un objetivo común. El Programa de Inversión Pública tiene las siguientes características: a) Es una intervención limitada en el tiempo, con un periodo de duración determinado; b) Se propone como una solución a un problema debidamente identificado; c) Los proyectos de inversión pública que lo componen, aunque mantienen la capacidad de generar beneficios independientes, se complementan en la consecución de un objetivo; d) Pueden contener componentes de estudios, investigación, proyectos piloto, administración o alguna otra intervención relacionada directamente a la consecución del objetivo del Programa... Un Conglomerado es un conjunto de PIP de pequeña escala que comparten características similares en cuanto a diseño, tamaño o costo unitario y que corresponden a una misma función y programa, de acuerdo al Clasificador Funcional Programático.. 1.6 Fase de preinversión Comprende la elaboración y evaluación de los estudios de perfil, prefactibilidad y la factibilidad. La elaboración del perfil es obligatoria. Los otros estudios pueden ser o no requeridos dependiendo de las características del PIP. En la evaluación de un proyecto de inversión Pública, se aprueba, observa o rechaza un estudio de preinversión. Los estudios de preinversión sustentan que un proyecto es socialmente rentable, sostenible, concordante con los lineamientos de política establecidos en los diferentes niveles de gobierno y se enmarque en los planes estratégicos que se elaboren en dichos sectores de gobierno. 9 De acuerdo a la Directiva General del SNIP N 001-2009-EF/68.01 10 Glosario de Términos, Directiva General del SNIP N 001-2009-EF/68.01

18 Los diferentes niveles de preinversión permiten reducir progresivamente la incertidumbre propia del riesgo de invertir, a través de estudios sucesivos que implican, cada una de ellos, un mayor nivel de profundidad en el análisis. De acuerdo a la Directiva N 001-2009-Ef/68.01, vigente a la fecha, se ha establecido contenidos mínimos para que los proyectos sean aprobados con el estudio a nivel de perfil, entre los cuales tenemos: Rehabilitación de carreteras en afirmado y asfaltado Rehabilitación de carreteras vecinales y departamentales Infraestructura y equipamiento de escuelas Infraestructura y equipamiento de establecimientos de salud Telecomunicación rural Saneamiento Electrificación Rural Pequeñas y medianas infraestructuras de riego. Mediante Resolución Directoral N 007-2009-EF/68.01 del 12.May.2009, se ha aprobado el perfil estandarizado para los proyectos de inversión pública de rehabilitación de carreteras, en coordinación con el MTC, aplicable para los proyectos de inversión cuyos precios de mercado sean superiores a S/. 1,2 Mill. Cabe indicar que un proyecto de rehabilitación tiene como objetivo recuperar las características técnicas y funcionales de la carretera, respecto de la condición con la que fue construida. Pudiendo incluir además de las intervenciones de la capa de rodadura, las capas subyacentes, recuperación de bermas, obras de arte y drenaje, señalización, así como intervenciones en puntos críticos debidamente justificadas, con lo cual se estaría atendiendo en el más breve plazo los varios tramos de carreteras que han sido construidos (Tarapoto-Yurimaguas, Tingo María-Aguaytía- Pucallpa) y que por factores climatológicos han colapsado. 1.7 Estudio de perfil El perfil se elabora principalmente con información secundaria y preliminar. Tiene como objetivo principal la identificación del problema y sus causas para plantear las soluciones a dicho problema mediante un conjunto de alternativas de solución que comparan los beneficios y los costos de la situación con proyecto respecto a la situación sin proyecto. La situación sin proyecto se refiere a la situación actual optimizada que implica eliminar deficiencias en la operación en la situación actual a través de intervenciones menores o acciones administrativas. Los estudios de perfil requieren de mucho criterio y experiencia del consultor que elabora el estudio para determinar costos aproximados para la inversión del proyecto. En caso que no se tenga experiencia podría existir grandes diferencias entre los costos de inversión del proyecto de los diferentes niveles de estudios de la fase de preinversión.

19 Los primeros estudios formulados en el sector Transportes del MTC, específicamente en Provías Nacional, eran elaborados con información secundaria lo cual ocasionada diferentes sustanciales de costos de inversión del proyecto comparado con los resultados de los siguientes niveles de estudios (prefactibilidad y factibilidad). Las acciones correctivas que se consideraron para solucionar este problema en Provías Nacional fue el de solicitar al consultor que elabora el estudio de perfil un estudio de tráfico básico de campo; es decir un conteo vehicular entre 3 a 7 días para estimar el Índice Medio Diario de la carretera, con el cual se proyecta el tráfico futuro y se estima los costos para un nivel de intervención determinado. Con esta acción correctiva se ha minimizado la diferencia de costos no excediéndose en más del 30% entre el estudio de perfil y el siguiente nivel de estudio. En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del SNIP para la aprobación de un estudio de perfil. Figura N 1.3: Esquematización de evaluación y aprobación de un perfil

20 De acuerdo a lo citado en el ítem 1.6 del presente trabajo, a la fecha, se puede obtener la viabilidad de un proyecto de carreteras con la elaboración de un estudio de perfil siempre y cuando este definido el estándar de intervención de la carretera aplicándose para la rehabilitación de carretas en asfaltado y afirmado. Para el caso de formulación de proyectos de puentes se considera que la elaboración del estudio de perfil como el nivel suficiente para obtener la viabilidad y pasar a la siguiente fases de inversión. En el Anexo A-4, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de perfil para los diferentes casos de proyectos de carreteras. 1.8 Estudio de prefactibilidad El estudio de prefactibilidad tiene como objetivo acotar las alternativas identificadas en el nivel de perfil, sobre la base de un mayor detalle de información. Incluye la selección de tecnologías, localización, tamaño y momento de inversión, que permitan una mejor definición del proyecto y sus componentes. Provías Nacional desde el año 2000 a la fecha, ha formulado 7 estudios de prefactibilidad de los cuales dos estudios a nivel de carreteras están programados y 04 estudios fueron declarados viables en dicho nivel, tal como muestra en la tabla adjunta. Tabla 1.2: Estudio de prefactibilidad formulados en Provias Nacional N PROYECTO NIVEL DE ESTUDIO UBICACIÓN PROV/DIST CODIGO SITUACIÓN 1 Vía de Evitamiento Tumbes Prefactibilidad Tumbes 22422 Programado -2009 2 Construccion de la Carretera Puerto Ocopa - Atalaya Prefactibilidad Junin -Ucayali 10388 Programado -2009 3 Estudio de Prefactibilidad Interconexion Vial Iñapari- Puerto Maritimo del Sur Prefactibilidad Multidepartamental 5103 Excluido del SNIP 4 Vía de Evitamiento Urcos Prefactibilidad Cusco 15058 Viable 5 6 7 Ampliación y Reforzamiento del Puente Reque Reconstruccion del Puente Plateritos y Accesos Reconstruccion y Ampliación del Puente El Rubio y Acceso Prefactibilidad Lambayeque 7546 Viable Prefactibilidad Tumbes 9737 Viable Prefactibilidad Tumbes 9750 Viable La cantidad de estudios formulados en este nivel ha sido mínima debido a que entre un estudio de prefactibilidad y factibilidad no hay una diferencia significativa en los contenidos técnicos además que con la elaboración del presente estudio se prolonga el plazo de formulación de los proyectos, que considerando el estudio de factibilidad, hasta en tres año para obtener la viabilidad del proyecto. Otro de los

21 inconvenientes era que incrementaba el costo de la fase de preinversión. Para el caso de puentes sólo se aplico este nivel en la formulación de los primeros proyectos. En la siguiente figura se muestra el procedimiento que se sigue en el marco del SNIP para la aprobación de un estudio de prefactibilidad. Figura N 1.4: Esquematización de presentación y evaluación de prefactibilidad En el Anexo A-5, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de prefactibilidad.

22 1.9 Estudio de factibilidad El estudio de factibilidad tiene como objetivo establecer definitivamente los aspectos técnicos fundamentales: la localización, el tamaño, la tecnología, el calendario de ejecución, puesta en marcha y lanzamiento, organización, gestión y análisis financieros. Se definen los costos estimados del proyecto muy cercanos al estudio definitivo. Figura N 1.5: Esquematización de presentación y evaluación de factibilidad En el Anexo A-6, se adjunta los contenidos mínimos de un estudio de factibilidad.

23 1.10 Declaración de viabilidad La viabilidad, es una condición atribuida expresamente al PIP que demuestra ser rentable, sostenible, y compatible con las políticas sectoriales (El proyecto debe estar comprendido en el Plan Estratégico del Sector del Gobierno respectivo). La Unidad Formuladora obtiene la declaratoria de viabilidad de un proyecto que permite realizar la fase de inversión. En dicha declaratoria de viabilidad se establecen los parámetros técnicos-económicos que la Unidad Ejecutora debe cumplir para la elaboración del estudio definitivo y en la ejecución del proyecto de inversión pública. Con la declaratoria de viabilidad se establecen los estándares y parámetros para realizar las actividades de operación y mantenimiento del proyecto que aseguran su sostenibilidad. Asimismo, se define a la Entidad que se hará cargo de dicha sostenibilidad. A la fecha lo anteriormente citado no es aplicado en toda su magnitud por Provías Nacional debido a que en la programación para la elaboración de los expedientes de mantenimiento periódico no se considera los parámetros técnicos de conservación que se programan en la evaluación técnico-económica del proyecto y con los cuales se obtiene la viabilidad del proyecto. Provías Nacional ha formulado 79 proyectos viables de carreteras, puentes, vías de evitamiento, peajes y pesajes que representan un costo de inversión total de S/. 6.005,3 Mill. También ha formulado dos (02) Programas de Inversión de los cuales 01 Programa está en ejecución (Programa de Mejoramiento del nivel de transitabilidad de la Red Vial Nacional) financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo según contrato de préstamo N 1827-OC/PE. Ambos programas representan una inversión total de S/. 769,5 Mill. Asimismo, Provías Nacional tiene en evaluación 28 proyectos que representan un costo de inversión de S/. 2.223,2 Mill. En el Anexo A-7, se adjunta los proyectos viables así como los que se encuentran en evaluación gestionados por Provias Nacional. 1.11 Fase de inversión Comprende la elaboración del estudio definitivo y la ejecución del PIP. El estudio definitivo permite definir a detalle la alternativa seleccionada en el nivel de estudio de preinversión y calificada como viable. La elaboración de dicho estudio comprende el dimensionamiento a detalle del proyecto (estudios especializados), los costos unitarios por componentes, especificaciones técnicas para la ejecución de obras o equipamiento, medidas de mitigación de impactos ambientales negativos, necesidades de operación y mantenimiento, el plan de mitigación, entre otros

24 requerimientos considerados como necesarios de acuerdo a la tipología del proyecto. Para los proyectos de infraestructura vial los estudios especializados requeridos son: a) estudios de tráfico, b) estudio de suelos y pavimentos (topografía), c) geología y geotecnia, d) hidrología e hidráulica, e) trazo y diseño vial, f) costos y presupuestos, g) evaluación económica, h)impacto ambiental, i) estructuras y obras de arte, j) estudio de arqueología y k) Plan de compensación y reasentamientos involuntarios de las áreas afectadas por la construcción del proyecto. De acuerdo a la normativa vigente la ejecución de la obra debe realizase de acuerdo al estudio definitivo, entre otros, el costo no debe incrementarse en más del 30% respecto del valor establecido en el estudio de preinversión caso contrario correspondería realizar el cierre del PIP ó su continuación si el Órgano Resolutivo así lo decide. 1.12 Fase de post inversión Comprende la operación y mantenimiento del PIP ejecutado, así como la evaluación ex-post. La evaluación ex-post es el proceso para determinar sistemática y objetivamente la eficiencia, eficacia e impacto de todas las actividades desarrolladas para alcanzar los objetivos planteados en el PIP.

25 Capitulo 2: El proyecto de carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa 2.1 Descripción general La carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa forma parte de las Rutas Nacionales N PE-18A, PE-5N y PE-18C, ubicada en los departamentos de Huánuco y Ucayali. Figura N 2.1: Carretera Tingo María-Aguaytía-Pucallpa A mayo del 2009, el proyecto está conformado por los siguientes tramos:

26 a. Carretera Tingo María - Pte. Pumahuasi (Km. 0+000 Km. 15+200) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 26.Dic.2004 por el Consorcio Pumahuasi (CASA - ARAMSA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N 197-2005-MTC/20 del 23.Mar.2005. La supervisión de las obras estuvo a cargo del consorcio CPS HOB, cuya liquidación del contrato de Obra fue mediante R.D.N 397-2005-MTC/20 del 02.Jun.2005. El costo de la obra y supervisión fue de S/. 17,91 Mill., el cual fue financiado mediante el contrato de préstamo con la Corporación Andina de Fomento y recursos ordinarios. Figura N 2.2: Tramo: Tingo María-Puente Pumahuasi b. Carretera Puente Pumahuasi - Puente Chino (Km. 15+200 Km. 51+550) (36,35 km.) El proyecto consiste en la rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Los obras se encuentran en ejecución a cargo del consorcio Puente Chino (Construcoes e Comercio Camargo Correa S.A. - Constructora Queiroz Galvao S.A.) y la supervisión a cargo del consorcio Vial Pumahuasi (HOB Consultores S.A. - Corpei S.A. - Conesupsa). La obra se inició el 18.Jul.2007 y se estima culminar en febrero del 2010.

27 El costo total de la obra y supervisión es de S/. 223,46 Mill.. (Incluye 10 adicionales de obras aprobados al 27.Mar.2009) financiado mediante recursos ordinarios. Al 31.Mar.2009, se tiene un avance físico ejecutado del 35,30%. Figura N 2.3: Puente Pumahuasi-Puente Chino c. Carretera Puente Chino Aguaytía (Km. 51+550 - Km. 93+890) (42.34 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 02.Jun.2005 por el Consorcio Constructora Norberto Odebrecht S.A. Sucursal Trujillo cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N 1192-2005-MTC/20 del 28.Set.2005. La supervisión de las obras estuvo a cargo de dos empresas: HARZA - Acruta & Tapia (temporal) y el consorcio CESEL LAGESA (definitivo), cuya liquidación de sus contratos fueron mediante las Resoluciones Directorales N 895-2004-MTC/20 del 09.Dic.2004 y N 506-2006-MTC/20 del 28.Feb.2006. El costo total de la obra más la supervisión ascendió a S/. 180,71 Mill. financiado mediante el contrato de préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios.

28 Debido a la ocurrencia de erosión ocasionado por los efectos pluviales en este tramo se ha programado elaborar el estudio definitivo en los sectores dañados, así como el estudio de impacto ambiental, para lo cual se ha incluido en el plan anual de contrataciones del presente año la contratación del consultor que se encargará de elaborar dicho estudios con un costo estimado de S/. 0.90 Mill. Protección ribereña en la zona de bolsacretos Km. 65+500. Debido a deterioros prematuros en varios sectores puntuales de la protección ribereña, en el tramo Km. 63+860 Km. 65+500, fue necesario plantear trabajos posteriores a fin de evitar el colapso de estos. Las obras se iniciaron el 06.Ago.2008 por la contratista Consorcio Sero (Sepipsa del Oriente S.A. - Roalsa Contratistas Generales S.R.L.) siendo inspeccionadas por el Ing. José Armando Marín Ruiz. Debido a la intensidad de las precipitaciones pluviales que se presentaron en los meses de diciembre del 2008 que ocasionaron el aumento de caudal del Río Chino, los trabajos fueron paralizados desde el 26.Dic.2008 hasta el 26.Abr.2009. Las obras tienen un avance físico acumulado del 64,00%, habiendo sido reiniciados el 27.Abr.2009. Figura N 2.4: Puente Chino - Aguaytía d. Carretera Aguaytía San Alejandro (Km. 93+890 Km. 144+360) (50,47 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica

29 en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 03.Mar.2008 por el Consorcio San Alejandro (Andrade Gutiérrez TRANSLEI CASA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N 1600-2008-MTC/20 del 04.Jun.2008. La supervisión de las obras estuvo a cargo Engevix Engenharia S.A., cuya liquidación del contrato fue Mediante R.D. N 1666-2008-MTC/20 del 13.Jun.2008. El costo de la obra y supervisión fue de S/. 141,05 Mill. financiado mediante el Contrato de Préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios. Figura N 2.5: Aguaytía-San Alejandro e. Carretea San Alejandro Neshuya (Km. 144+360 Km. 195+060) (50,10 km.) El proyecto consiste en efectuar trabajos de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Las obras se encuentran en ejecución a cargo del consorcio San Alejandro - Neshuya (Andrade Gutierrez - Johesa) y la supervisión a cargo del Cesel S.A. La obra se inició el 28.May.2008 y se estima culminar en enero del 2010. El costo total de la obra y supervisión es S/. 211,45 Mill. financiado mediante

30 recursos ordinarios. Al 31.Mar.2009, tiene un avance físico ejecutado 2,93%. Figura N 2.6: San Alejandro-Neshuya f. Carretera Neshuya Pucallpa (Km. 195+060 Km. 253+830) (58,77 Km.) Se realizaron obras de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente. Dichos trabajos fueron concluidos el 28.Feb.2007 por el Consorcio Neshuya (Andrade Gutiérrez - TRANSLEI - CASA) cuya liquidación del contrato de obra fue mediante Resolución Directoral N 1744-2007-MTC/20 del 22.May.2007. La supervisión de las obras estuvo a cargo del Consorcio GMI - OIST - Motlima, cuya liquidación del contrato fue mediante R.D. N 2026-2007- MTC/20 del 06.jun.2007. El costo de la obra y supervisión fue de S/. 125,86 Mill. financiado mediante el Contrato de Préstamo N 1150-OC/PE-BID y recursos ordinarios. Figura N 2.7: Neshuya-Pucallpa

31 g. Ampliación de la segunda calzada del tramo Neshuya Pucallpa (10.0 Km.) (Dv. aeropuerto Pucallpa altura del cementerio Jardín del Buen Recuerdo) Con fecha 20.Mar.2009, se suscribió el Convenio de Cooperación Institucional, Convenio N 003-2009-MTC/20, con el Gobierno Regional de Ucayali a fin de elaborar los estudios de Preinversión a nivel de factibilidad y Definitivo y ejecutar el proyecto de inversión denominado Ampliación de una calzada en la carretera Federico Basadre tramo: Neshuya Pucallpa entre los Km. 365+000 Km 375+150. Dentro de los acuerdos establecidos el Gobierno Regional financiará los Estudios de factibilidad y definitivo hasta por el monto de S/. 5,00 Mill. Debido a la opinión técnica de la OPI realizada con informe N 314-2009- MTC/09.02 que recomienda la formulación como un proyecto nuevo para este tramo de carretera, Provías Nacional ha programado la elaboración del estudio de perfil, contratando al Ing. Pedro Pablo Martínez por un costo de S/. 63.365,24, habiéndose iniciado el servicio el 04.Jun.2009. El costo total del proyecto Tingo María-Aguaytía-Pucallpa, sin considerar las obras de protección ribereña en el tramo Puente Chino-Aguaytía ni la ampliación de la segunda calzada es de S/. 900,45 Mill. 2.2 Fase de preinversión

32 2.2.1 Estudio de factibilidad En noviembre de 1999, la consultora PRODEC Consultoría Para Decisao Sociedade Civil Ltda concluyó la elaboración del estudio de factibilidad económica y evaluación ambiental de los proyectos de carreteras Chanchamayo-Villa Rica y Tingo María-Pucallpa financiado mediante el contrato de préstamo N 3717 con el Banco Mundial. Dicho estudio considero como base de información los estudios definitivos realizados en el año 1995 por las consultoras HOB S.A., EICA Consultores S.A. y Lagesa S.A., correspondientes a las carreteras Tingo María-Aguaytía (96 Km.) y Aguaytía-Pucallpa, tramos Aguaytía-Puente Tahuayllo (74 Km.) y Puente Tahuayllo-Pucallpa (85,0 Km.). Dichos estudios fueron financiados mediante el contrato de préstamo N 3717 del Banco Mundial. Entre los aspectos resaltantes del estudio de factibilidad tenemos: i. Estudio de tráfico El estudio de tráfico diferenció 4 tramos: a) Tramo 1: Tingo María-Dv. Tocache, b) Tramo 2: Dv. Tocache-Aguaytía, c) Tramo 3: Aguaytía-Pucallpa y d) Tramo 4: Dv. Aeropuerto-Pucallpa. El estudio de tráfico se llevó a cabo en agosto de 1998. Los tráficos más intensos fueron en el tramo 1 y 4, con un Índice Medio Diario Anual (IMDa) de 1381 y 15829 Vehículos, de los cuales para el primero el 30% correspondía a vehículos pesados y para el segundo tramo el 90% a vehículos ligeros. En la tabla 2.1 se muestra los resultados del conteo vehicular: Tabla 2.1: Índice medio diario (IMDa) y clasificación vehicular promedio a 1998 Tramos Total Vehículos % Total Vehículos % Total Vehículos % Total Vehículos IMDa 1381 100 265 100 969 100 15829 100 Vehículos ligeros 889 64,4 115 43,4 619 63,9 14210 89,8 Micros 70 5,1 0 0 32 3,3 362 2,3 Omnibus 26 1,8 13 4,9 21 2,2 140 0,9 Camiones 396 28,7 137 51,7 297 30,6 1117 7 Ubicación de estación Duración (7 días consecutivos) Horario diario Tingo María-Dv. Tocache E-1: Salida de Tingo María 7 7 24 horas Dv. Tocache- Aguaytía E-2: Aguaytía 24 horas Aguaytía-Dv. Aeropuerto E3: Campo Verde 24 horas 24 horas Fechas 18-24/08-98 19-25/08/98 03/09/1998 7 Dv. Aeropuerto- Pucallpa % C-1: Este del Dv. Aeropuerto El estudio de velocidad de la vía realizado por la técnica del vehículo de prueba mostró los siguientes resultados: 7

33 Tabla 2.2: Resultados del estudio de velocidades Tramo Vehículo Velocidad (KPH) Auto 35 Tingo María-Aguaytía Camioneta 22 BUS 34 Cam. Rural 36 Auto 40 Cam. Rural 29 Aguaytía-Tingo María Micro 50 Camioneta 22 C 2 Ejes 34 Bus 34 Aguaytía-Pucallpa Auto 31 Pucallpa-Campo Verde Auto 60 Las proyecciones de tráfico se realizaron utilizando el método de uso generalizado en estudios cuya formulación matemática se basa en el método de las tasas de generación de viajes. En base a las encuestas de origen y destino efectuadas en el estudio de tráfico del estudio de factibilidad y consolidadas con las realizadas en los estudios definitivos elaborados en el año 1995, se definieron 10 zonas de tráfico y se confeccionaron las matrices con dichos viajes. Para el tráfico generado el consultor asumió un incremento del 15% sobre el tráfico normal, con excepción del tramo Dv. Aeropuerto-Pucallpa por tratarse de un tráfico local ya establecido sobre una vía pavimentada de 3.7 Km. de longitud. Las proyecciones fueron calculadas para el año de la construcción (2000), para el año de puesta en servicio de la carretera rehabilitada (2001), para el año 5 (2005), para el año 10 (2010) y para el año (2020), horizonte del proyecto. Se adjunta en el Anexo B-1.

34 ii. Capacidad de la vía 11 El estudio de factibilidad presentó en el tramo Tingo María-Desvio Tocache una sección transversal de 6.60 m. de ancho de pavimento y 0.90 m. de bermas, que operaría hasta el año 2017 en el nivel de servicio C y a partir del año 2018 en el nivel de servicio D. A fin de aumentar la capacidad de la oferta el consultor propuso incrementar el ancho de bermas a 1.2 metros. En el año horizonte (20 años) los niveles de servicio de los tramos Desvío Tocache- Aguaytía y Aguaytía-Desvio Aeropuerto serían en el nivel C. El tramo Desvío Aeropuerto-Pucallpa (Ovalo) operaría en el nivel de servicio B. Los niveles de servicio para una carretera de dos o más calzadas se describen en el Anexo B-2. iii. Ingeniería del proyecto Los tramos considerados fueron: Tramo 1: Tingo María-Aguaytía (Km. 0+000-Km. 95+653): 95,6 Km. Tramo 2: Aguaytía-Puente Tahuayllo (Km. 95+653 Km. 170+024): 74,4 Km. Tramo 3: Puente Tahuayllo-Pucallpa (Km. 170+024-Km. 255+208): 85,2 Km. El estudio recomendó la ejecución de la variante en la zona Las Vegas, cuya longitud fue de: 3,33 Km.(alternativa 1) ó 4,91 Km. (alternativa 2). Sin considerar la variante Las Vegas, se tiene una longitud de 2,74 Km. La longitud total de los tres tramos considerando la variante en la zona de Las Vegas fue de 255,8 Km. (Alternativa 1) ó 257,4 Km., sin considerar la variante (Alternativa 2) Los estudios definitivos elaborados en el año 2005 no plantearon la variante en el sector Las Vegas, lo cual si fue recomendado en el estudio de factibilidad elaborado en el año 1999. El estudio de factibilidad identificó los siguientes procesos geodinámicos intensos: Zona de las Vegas, Zona el Huanuqueño, Puente El Chino, Km. 140+000 al Km. 150+000 y cumbres de colinas en proceso de erosión. El proyecto de carretera consistió en mejorar las condiciones que presenta la superficie de la vía a nivel de concreto asfáltico, con espesor de 3 a 4 pulgadas de 11 La capacidad de la vía es el flujo máximo que puede soportar una vía y el nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular. Ing. Civil Jorge A. Timaná Rojas (2001). Capacidad Vial y Nivel de Servicio. Programa Master de Ingeniería Civil con Mención en Ingeniería Vila de la Universidad de Piura.