DOCUMENTACIÓN GENÉRICA PATAFORMA GUADABOT I.E.S VIRGEN DE AS NIEVES Control de motores de Corriente Continua-Puente en Página 2. Fundamento Página 3. Puentes en integrados. 293 y 293D Página 5. Control PWM con el 293D para el control de la velocidad de giro de motores DC 1
Fundamento El esquema que se denomina puente en es el que vemos en la figura 1, recibiendo el nombre precisamente de la distribución de los transistores. a configuración es de las más usadas en el control de motores de corriente continua. + - Figura 1 El funcionamiento es el siguiente: Si aplicamos una señal positiva (1) en la entrada "Adelante" el transistor Q1 se pone en conducción saturandose. a corriente de colector de Q1 circula por la base de Q2 y la de emisor por la de Q5, lo que provoca que al terminal positivo del motor llegue VCC, debido a la saturación de Q2, y que el negativo quede conectado a tierra por la saturación de Q5. Si, en cambio, aplicamos señal positiva en la entrada "Atras" conducirá el transistor Q6, que cierra su corriente por las bases de Q4 y Q3. En este caso se aplica VCC al terminal negativo del motor y es el terminal positivo el queda conectado a tierra, haciendo que el motor gire en sentido contrario al anterior. Pero el puente en no sólo puede controlar el sentido de giro, también permite estrategias de frenado diferentes de la pasiva. Así, es posible frenar el motor de forma dinámica, que provoca un frenado más rápido del motor. Esta forma de frenado, en su forma básica, consiste en forzar un frenado electromagnético mediante la creación de un cortocircuito de los terminales del motor. a forma de cortocircuitar los terminales es sencilla: Adelante=Atras=0. Otra forma de provocar el frenado rápido del motor (muy rápido en este caso) es mediante la inversión de la tensión en sus extremos durante el tiempo necesario para producir la parada del mismo. Mientras más potente sea el motor menos aconsejable es este sistema de frenado. a combinación Adelante=Atras=1 debe evitarse a toda costa, ya que Q2, Q3, Q4 y Q5 cerrarán circuito directamente entre el positivo de la fuente de alimentación y tierra, sin pasar por el motor, lo que provocará una corriente excesiva entre colector y emisor que los destruirá. Incluso si la fuente no posee protección, también ésta podrá sufrir importantes daños. Al efecto existen varias formas de evitar esto, utilizando circuitos que impiden esta situación y que se denominan de forma genérica "de interlock". Generalmente son circuito basados en puertas lógicas como el de la figura 2. 2
Figura 2 Puentes en integrados. 293 y 293D Estos integrados incluyen cuatro circuitos (Figura 3) que permiten manejar cargas de potencia media como pequeños motores y cargas inductivas. En la figura 3 observamos la distribución o diagrama de pines del integrado, viendo a su derecha la tabla de funcionamiento de cada uno de los circuitos. ENTRADAS A EN SAIDA Y X Z = nivel alto = nivel bajo X = indiferente Z = alta impedancia EN = habilitación en modo de parada o corte por protección térmica, las salidas se ponen en estado de alta impedancia, sin que afecte al estado de las entradas Figura 3 3
a principal diferencia entre ambos radica en que el 293D incorpora internamente los diodos de protección frente a corrientes inversas que producen las cargas inductivas y el 293 no los incluye, además de las diferencias electricas siguientes: 293 293D Corriente de pico de salida no repetitiva ±2 A (t 5 ms) ±1.2 A (t 100 µs) Corriente continua de salida ±1 A Tensión de alimentación ±600 ma 4.5 a 36 V os circuitos individuales se pueden usar de manera independiente para controlar cargas de todo tipo y, en el caso de ser motores, manejar un único sentido de giro. Pero además, cualquiera de estos cuatro circuitos sirve para configurar la mitad de un puente. Entonces el circuito integrado permite formar dos puentes con los que podemos manejar dos motores de forma bidireccional, con frenado rápido y posibilidad de implementar fácilmente el control de velocidad con PWM o Regulación por Ancho de Pulso (PWM es acrónimo de Pulse-Width-Modulated). En la figura 4 podemos ver el diagrama lógico simplificado correspondiente a cada puente en. Figura 4 as entradas son compatibles con niveles TT incluso cuando governamos motores de tensiones no compatibles con niveles TT. Para lograr esto el integrado dispone de pines de alimentación separados, uno para la lógica (VCC2, que debe ser de 5V) y otro para la alimentación de la carga (VCC1, que puede variar entre 4,5V y 36V). as salidas se pueden habilitar por parejas mediante una señal TT. os circuitos de manejo de potencia 1 y 2 se habilitan con la señal 1,2EN y los circuitos 3 y 4 con la señal 3,4EN. as entradas de habilitación permiten controlar con facilidad el circuito y facilitan el control de velocidad mediante PWM, como veremos posteriormente. as salidas actúan cuando su correspondiente señal de habilitación está en alto. En estas condiciones, las salidas están activas y su nivel varía en relación con las entradas. Cuando la señal de habilitación del par de circuitos de manejo está en bajo, las salidas están desconectadas y en un estado de alta impedancia. 4
En la figura 5 vemos el conexionado correspondiente a: Izquierda - motor con giro en ambos sentidos mediante puente en Derecha - dos motores con giro en sentido único Figura 5 a imagen se obtiene del datasheet del dispositivo y corresponde a un 293 que no tiene los diodos de protección internos. En la figura 6 vemos el ejemplo de circuito en forma de puente (obtenido del datasheet) para el control bidireccional de un motor y a su derecha vemos la tabla de funcionamiento. EN 1A 2A FUNCIONAMIENTO X X Giro a derechas Giro a izquierdas Parada rápida Parada rápida Parada rápida =alto =bajo X=no importa Figura 6 Control PWM con el 293D para el control de la velocidad de giro de motores DC El control de la velocidad de giro de los motores DC se consigue controlando la tensión de alimentación del motor. Una forma de conseguir esto es mediante dispositivos trabajando linealmente, por ejemplo como se muestra en la figura 7. Sin embargo, aunque la sencillez de este sistema es obvia, no es la forma más adecuada de controlar la velocidad del motor. a causa principal es el desperdicio de energía que se produce en el elemento activo, el transistor. Figura 7 5
Para evitar el inconveniente anterior se suele recurrir a hacer trabajar los elementos de control en conmutación, es decir, en lugar de aplicar una corriente continua, aplicar una señal de pulsos (figura 8) a los que les podamos regular su anchura. Este sistema de control se le denomina PWM o Regulación por Ancho de Pulso (PWM es acrónimo de Pulse-Width-Modulated). En este modo de trabajo estos elementos apenas disiparán potencia. Figura 8 Veamos cómo se puede usar PWM con los puentes en integrados, tal como vemos en la figura 9 para el 293D. Figura 9 a señal PWM no se introduce por donde cabía esperar, sino por la entrada de habilitación. Esto es así para evitar el frenado dinámico que se produciría durante los tiempos en bajo de la señal PWM, lo que provocaría que el control de la velocidad de giro no fuese eficaz. Cuando el motor se controla con PWM su velocidad de giro vendrá dada por la expresión lineal siguiente: T ON N =CT No, siendo CT = T ON +T OFF donde No es la velocidad de giro máxima para la tensión de alimentación Vs, N es la velocidad de giro para un determinado ciclo de trabajo, CT, TON es el tiempo en nivel alto de los impulsos y TOFF el tiempo en nivel bajo. 6