CAMBIAR LAS REGLAS DEL JUEGO PARA TRANSFORMAR LA CIUDAD

CAMBIAR LAS REGLAS DEL JUEGO PARA TRANSFORMAR LA CIUDAD Màrius Navazo Sabadell, mayo de 2009 RESUMEN: Este artículo presenta una serie de actuaciones de bajo coste económico y de rápida implementación, pero con un gran potencial para modificar el uso del espacio público. Se expone la necesidad y factibilidad de generalizar estas medidas para transformar no sólo ciertos espacios singulares de una ciudad, sino el conjunto de la ciudad, y así dar respuesta a los cambios profundos que las ciudades deberían estar afrontando en el corto plazo. ÍNDICE: 1- La ordenación del espacio público: clave para transformar la ciudad 2- Cambiar el tablero o cambiar las reglas del juego 3- Ejemplos de actuaciones 4- El coste político de cambiar las reglas del juego 1- La ordenación del espacio público: clave para transformar la ciudad Reconociendo que el concepto de ciudad no se limita a su aspecto físico, sino que gobernar la ciudad significa atender a la política de vivienda, cultura, bienestar social, actividades económicas, etc., es necesario señalar que muchas de estas políticas escapan en gran manera de las competencias de los ayuntamientos, quedando en buena parte en manos de las Comunidades Autónomas, el Estado y los agentes privados. A diferencia de muchas de las políticas necesarias en el ámbito urbano, la ordenación del espacio público es competencia exclusiva de los consistorios locales. Sólo excepcionalmente las travesías de carreteras pueden ser competencia de otra administración. Pero, dejando de lado esta excepción, puede afirmarse que la ordenación del espacio entre fachada y fachada corresponde exclusivamente al Ayuntamiento, sin ingerencias ni de otras administraciones supra locales, ni de agentes privados. Por lo tanto, es necesario reconocer esta competencia como una de las herramientas en manos de los gobiernos locales con más potencial para transformar la ciudad. Sin embargo, si bien la legalidad vigente otorga esta competencia a los ayuntamientos, generalmente las actuaciones para modificar las calles de las ciudades constituyen medidas económicamente muy costosas que comportan obras y largos periodos de ejecución. De esta manera, el gran potencial que implica tener una competencia

exclusiva se ve limitado por la incapacidad económica y por la falta de factibilidad de poner en marcha muchas obras y reformas a la vez. Así, los ayuntamientos abordan durante cada legislatura un número reducido de proyectos de remodelación del espacio público, actuaciones que generalmente se venden a la ciudad como proyectos estrella. Estos proyectos singulares no tienen la capacidad de transformar la ciudad, ni en el ciclo de una legislatura ni dos o tres. Sólo tienen potencial para modificar el entorno concreto en el que se inscriben, sea este entorno emblemático para la ciudad o no. Por lo tanto, es necesario redefinir las medidas que implementamos con el objetivo de sacar partido a esta competencia exclusiva de las administraciones locales, hoy fuertemente restringida por las limitaciones económicas. Es necesario comenzar a contemplar seriamente medidas que sean económicamente asumibles y rápidas de ser implementadas, sin necesidad de obras prolongadas y petición de créditos bancarios extraordinarios. Estas medidas, evidentemente, también tienen que dar respuesta a los objetivos que se persiguen cuando transformamos la ciudad a través de actuaciones singulares y altamente costosas. Por lo tanto, en cualquier caso estas actuaciones deben atender a objetivos como: a) democratización del espacio público, convirtiéndolo en un lugar que favorezca y posibilite la mezcla de funciones y personas; b) reducción de los impactos ambientales de la movilidad; c) dignificación del espacio público como entorno bello, seguro y confortable. No se trata de una filosofía para tiempos de crisis económica, sino de buscar una eficiencia en la gestión de los recursos y en la ejecución de las competencias municipales. Para tal efecto, parece claro que las obras de reconstrucción no podrán ser nunca una actuación generalizable, sino que deberán continuar siendo actuaciones singulares. Por lo tanto, la alternativa tiene que ser a través de actuaciones que prácticamente no supongan obra en las infraestructuras existentes (calles), sino que modifiquen estas infraestructuras heredadas con actuaciones blandas, que cambien los usos regulados hoy a través de medidas de gestión, señalización, mobiliario urbano, etc. Eso es lo que vengo a llamar cambio de las reglas del juego. 2- Cambiar el tablero o cambiar las reglas del juego Cambiar las reglas del juego es rápido y económico (como mínimo, en comparación con la ejecución de obras). Cambiar las reglas del juego comporta aceptar que el tablero del juego es el que es hoy: las calles, con sus calzadas generalmente anchas, sus bordillos, sus aceras generalmente estrechas, sus hileras de árboles, etc. Este patrimonio ha sido muy costoso y si su estado es aceptable no debe ser modificado, sino aprovechado y amortizado. Por lo tanto, no vamos a cambiar el tablero (que es generalmente el objetivo de las obras), sino únicamente las reglas del juego que jugamos en este tablero. Y cambiando las reglas del juego, se tiene y puede obtener buenos resultados en términos de democratización y dignificación del espacio público, así como de reducción de los impactos ambientales de la movilidad. Cambiar las reglas del juego significa cambiar los usos hoy regulados para unos usuarios a favor de otros usuarios. En otras palabras, esto generalmente va a querer decir apropiarse de espacio que la ciudad actualmente destina al coche. Puesto que el coche es en nuestras ciudades el uso predominante, que ha expulsado y dificulta la convivencia con otros usos y usuarios de la ciudad, sólo podemos obtener nuevo

espacio reduciendo espacio hoy dedicado al coche 1. Difícilmente podemos pensar en substraer espacio dedicado a peatones, ciclistas o transporte colectivo pues generalmente estos espacios son hoy deficitarios, si no minoritarios. Ejemplos de cambio de reglas del juego sería convertir carriles convencionales a carriles bus; eliminar un cordón de aparcamiento y destinarlo a ciclistas; regular un cordón de aparcamiento libre con medidas de disuasión del uso del coche (tipo área verde); priorizar semafóricamente el transporte colectivo por superficie; prohibir el paso de vehículos motorizados por una calle; etc. Todas estas medidas son de rápida implantación y de bajo coste económico. Y lo más importante: estas medidas tienen un gran potencial para transformar la ciudad porque sin necesidad de obras posibilitan alcanzar hitos tan significativos como potenciar la convivencialidad en el espacio público, inducir un uso del coche más racional, asegurar velocidad competitiva y puntualidad al transporte colectivo por superficie y garantizar seguridad y confort a ciclistas y peatones. A menudo se habla de todos estos hitos, pero se piensa que se necesitan muchos años para conseguir la financiación para modificar la ciudad. Pero esto es así porque se piensa únicamente en cambiar el tablero de juego; contrariamente, si nos centramos en cambiar las reglas del juego, podemos extender rápidamente los cambios por toda la ciudad, y transformar de manera palpable el espacio público en cada legislatura. En pocas legislaturas las ciudades podrían tener un aspecto totalmente diferente del actual, sin necesidad de obras de reforma, compras de grandes flotas de autobuses, introducción de tranvías, introducción de energías verdes, etc. Con esto no quiere decirse que no deban ser necesarias actuaciones en ese sentido, sino que no podemos esperar a realizar únicamente actuaciones estrella una vez nuestro presupuesto nos lo permita. Diferentemente, las actuaciones que cambian las reglas del juego a menudo (no siempre) se pueden implementar aprovechando las partidas presupuestarias ordinarias (por ejemplo, la partida de mantenimiento de calles). Y es en este sentido que deben centrarse esfuerzos, asegurando que incluso las actuaciones ordinarias puedan ser una oportunidad para modificar las reglas del juego. 3- Ejemplos de actuaciones Los ejemplos de actuaciones que aquí se exponen deberían realizarse de acuerdo con el plan de movilidad urbana, documento que planifica la movilidad en el conjunto de la ciudad y que establece las zonas de calmado del tráfico, los carriles bus, los carriles segregados para bicicletas, etc. Así pues, en el marco de las decisiones que determina el plan de movilidad, podemos implementar actuaciones como las que se muestran a continuación. 1 No es objeto de este artículo justificar la necesidad y conveniencia de reducir la capacidad del viario (aparcamiento y circulación) para cumplir con los retos sociales y ambientales de nuestra sociedad. Para tal efecto, pueden verse otros artículos de este autor en este mismo boletín: NAVAZO, MÀRIUS (2006) «La congestión vial: Problema o solución?», Boletín Ciudades para un Futuro más Sostenible (CF+S), número 34, septiembre de 2006, http://habitat.aq.upm.es/boletin/n34/amnav.html NAVAZO, MÀRIUS (2007) «Decálogo para re-enfocar las políticas de movilidad», Boletín Ciudades para un Futuro más Sostenible (CF+S), número 35, marzo 2008, http://habitat.aq.upm.es/boletin/n35/amnav.html

El primer ejemplo hace referencia a la peatonalización de una calle sólo con la ubicación de unas jardineras que impidan el paso, y la colocación de nuevo mobiliario urbano a lo largo de la calle. En este caso es necesario permitir el acceso de vehículos de emergencia por el otro extremo de la calle. Fíjese la atención en el hecho que la calle no se ha reurbanizado, sino que siguen existiendo los bordillos, calzada y aceras tal y como anteriormente. Fotografía 1 y 2: Barcelona. Otros ejemplos de peatonalización sin repavimentación son las fotos de Brighton, Kingston Upon Thames y Sao Paulo. Mientras que en los dos primeros casos existen unos pivotes para imposibilitar el paso de coches, en el tercer caso únicamente existe la señalización que lo indica. Fotografía 3: Brighton (Reino Unido). Fotografía 4: Kingston Upon Thames (Reino Unido) Fotografía 5: Sao Paulo (Brasil). Fotografía 6: Cubelles

La fotografía 6 de Cubelles es un primer ejemplo de ampliación de espacio para el peatón, sin convertir toda la calle a espacio para peatones. En este caso se optó por eliminar el cordón de aparcamiento, instalando pivotes, jardineras y bancos, creando así un espacio de estancia adyacente a la acera. Las fotografías de 7 a 14 muestran ejemplos similares de apropiación del espacio de calzada para el peatón en la ciudad de Nueva York, dónde se puede afirmar que se ha conseguido el objetivo con belleza y calidad. Algunos de los lugares fotografiados hacen referencia a espacios bien carismáticos de la ciudad, dónde curiosamente no se ha optado por la reurbanización costosa del espacio, sino por este tipo de medidas blandas, económicas y rápidas de implantar. De hecho, los responsables de estas actuaciones en Nueva York señalan como otra ventaja adicional el hecho que este diseño posibilita hacer correcciones una vez implantados, a través de la simple reubicación del nuevo mobiliario urbano instalado. En las fotografías 7 y 8 se ha transformada una àmplia intersección viaria en un gran espacio de estancia para la gente. La creación de este nuevo espacio se ha conseguido únicamente a través de la colocación de mobiliario urbano sobre la calzada, delimitando y restringiendo significativamente los radios de giro de los vehículos. Fotografía 7 y 8: Nueva York (EEUU) La calzada del tramo de Broadway entre Times Square y Herald Square fue ocupada hace unos meses por un carril bici (en verde) i un espacio de estancia con bancos y mesas (marrón). En el mantenimiento de este espacio participan activamente los negocios de la zona. La creación de estas zonas consistió únicamente en una fina capa de pavimento que se diferencia levemente del resto de la calzada, pintura y mobiliario urbano. Entre mayo y agosto de 2009 tramos de esta vía -alrededor de Times Square y Herald Square- estan siendo completamente peatonalizados con actuaciones del mismo estilo. Fotografía 9 y 10: Broadway, Nueva York (EEUU)

En las fotografías 11 y 12 de Herald Square y Madison Square se observa tanto la apropiación de calzada para bicicletas como para peatones. Las fotografías 12, 13 y 14 de Madison Square muestran el nuevo espacio creado en la calzada sólo a partir de jardineras, mesas, sillas, bloques de piedra (reutilizados por el Ayuntamiento de otros usos anteriores), pintura y una fina capa de pavimento diferenciador 2. Fotografía 11: Herald Square, Nueva York (EEUU). Fotografía 12: Madison Square, Nueva York (EEUU) Fotografía 13 y 14: Madison Square, Nueva York (EEUU) 2 Más información sobre esta actuación en Madison Square y otras en Nueva York, en los siguientes videos en inglés: http://www.streetfilms.org/archives/the-transformation-of-nycs-madison-square/?autostart=true http://www.streetfilms.org/archives/transforming-nyc-streets-with-jsk/

A título indicativo, las fotografías 15-18 muestran actuaciones relativamente económicas para implantar en la calzada carriles para bicicleta y carriles para autobuses. En la fotografía 15 la segregación de la bicicleta se consigue fundamentalmente a través de la creación de un cordón de aparcamiento para motocicletas. Consiste básicamente en una actuación de señalización vertical y horizontal. En la fotografía 16 la actuación resulta más costosa pues exige la instalación de unidades de segregación física. Fotografía 15 y 16: Barcelona En la fotografía 17 se muestra un carril bus de muy económica y rápida implantación, mientras que el carril bus de la fotografía 18 añade el coste de instalación de los elementos físicos de segregación. Ambos casos pueden considerarse las versiones económicas de las plataformas segregadas de los sistemas de Bus Rapid Transit en Curitiba, Bogotá, y muchas otras ciudades recientemente. Fotografía 17: Barcelona. Fotografía 18: Madrid

Para finalizar, las fotografías 19 y 20 se escapan del objeto de este artículo, pues muestran como podemos reurbanizar espacios que hemos sustraído al coche. Estos casos no sólo conllevan modificar las reglas del juego, sino también el tablero. Si bien son actuaciones que ayudan significativamente a dignificar el espacio urbano, su coste económico obliga a considerarlas como actuaciones a ir implantando a lo largo del tiempo, como sustitutorias de actuaciones blandas implementadas previamente. Fotografía 19: Brighton (Reino Unido). Fotografía 20: Southampton (Reino Unido) 4- El coste político de cambiar las reglas del juego Son muchas las realidades cotidianas que podemos cambiar a través de modificar los usos de las calles de nuestras ciudades. Por poner unos ejemplos, podemos diseñar una ciudad dónde pasear en familia no signifique a menudo avanzar en fila india; dónde los autobuses no queden atrapados en congestiones de coches, imposibilitando la oportunidad de llegar rápido y puntual a los sitios; dónde los niños puedan jugar en las calles y no sea necesario acompañarlos cada día a la escuela porqué percibimos la ciudad como un sitio peligroso; dónde ir en bicicleta sea seguro y cómodo, sin tener que angustiarse por aquellos que la utilizan, sean pequeños o mayores; dónde se pueda aparcar el coche rápidamente cuando tengamos que utilizarlo. Y aún más: tenemos que diseñar una ciudad dónde todas las personas tengan las mismas posibilidades de llegar ahí donde necesiten, independientemente de sus recursos económicos, la edad, género o limitaciones físicas. Y también dónde la calidad del aire y el ruido emitido por el tráfico sea compatible con la salud de las personas. El coche es un modo de transporte con muchas ventajas, siempre y cuando su uso no sea mayoritario. Cuando esto es así, entonces sus ventajas se convierten en desventajas: peligro para peatones y ciclistas, contaminación acústica y atmosférica, y a menudo largas colas de coches parados causadas por su propio uso mayoritario. Por lo tanto, es claramente prioritario redefinir el papel del coche en la ciudad, no sólo como condición necesaria para poder alcanzar los retos actuales en términos de justicia social y sostenibilidad ambiental, sino también para asegurar que el coche vuelva a ser un modo de transporte que aporte a les personas más ventajas que inconvenientes. Pensar que la introducción de nuevos usos en la ciudad en detrimento del coche no va a comportar el correspondiente uso y disfrute por parte de la ciudadanía, sería obviar que existen fuertes demandas latentes. Se trata de demandas latentes porqué la ciudad actual no permite que se expresen de forma real. Pero quién sabe cuántas personas estarían dispuestas a ir en bicicleta si su circulación fuera totalmente segura

y confortable? Cuántos padres no dudarían en dejar a sus hijos jugar solos por las calles si estas no fueran un peligro para sus vidas? Demostraciones palpables de esta demanda social latente suceden, por poner un ejemplo, cuando las ciudades desarrollan experiencias de cerrar calles al tráfico motorizado. Ciertamente, la respuesta de la ciudadanía para apropiarse de estos espacios patinando, paseando, pedaleando, jugando, o hasta bailando, acostumbra a ser masiva 3. Sin embargo, si bien cambiar las reglas del juego parece ser una solución bastante apropiada para responder a los retos actuales, por qué no se están implementando masivamente actuaciones en este sentido? Seguramente por su coste político. Aún en la actualidad, actuar en contra de seguir favoreciendo el coche es percibido como un asunto espinoso y, consecuentemente, como un desgaste político (cierto o no). De hecho, aunque hoy muchos gobiernos locales hablan de mejoras para peatones, ciclistas y transporte público, aún son pocos los que están dispuestos a reconocer que esto sólo se puede realmente conseguir si actuamos en detrimento del coche. Por lo tanto, el potencial y los beneficios de cambiar las reglas del juego tienen actualmente una gran limitación, que es la falta de apuesta política para discutir el papel del coche en la ciudad. Este es el principal freno a la generalización de este tipo de medidas, que por su bajo coste podrían ser rápidamente extendidas. En consecuencia, se hace necesario buscar elementos de pedagogía para armar a los políticos de los argumentos necesarios para tirar adelante estas actuaciones. Es necesario que la política asuma la responsabilidad de hacer pedagogía sobre la necesidad de cambio en las ciudades para cumplir con los retos vigentes (que no son únicamente retos, sino preceptos legales que el político tiene que cumplir: protocolo de Kyoto, protección de la salud en términos de contaminación acústica y atmosférica, etc.). Y estos elementos de pedagogía deben ponerse en manos de los políticos para hacer entender al conjunto de la ciudadanía que el actual modelo de ciudad no es el que más favorece a nuestra sociedad, ni tan siquiera a los que a veces parece que únicamente se identifiquen como conductores de coches. Una buena manera de limar las reticencias de los políticos para experimentar, evitando la percepción por parte de la ciudadanía de imposiciones arbitrarias, puede ser tomar ejemplo de programas dónde se consigue que sea la comunidad quién solicite los cambios a la administración. Un ejemplo son los summer streets 4 en Nueva York, programa según el cual el Ayuntamiento cierra las calles a los coches (o dicho de otra manera, las abre a las personas) durante los festivos de verano de aquellas comunidades que así lo solicitan. A medida que la ciudad va conociendo estas experiencias en barrios vecinos, cada vez son más las calles que solicitan ser abiertas para el verano siguiente. Se obtiene, pues, el resultado esperado no fruto de una actuación que puede ser leída como una imposición, sino fruto del convencimiento de la propia ciudadanía de que el cambio es deseable. Este ejemplo puede servir de base para muchas otras actuaciones como la creación de zonas de pacificación del tráfico, calles-plaza, etc. 3 Veáse varios ejemplos en el video Ciclovía: Bogotá, Colombia, descargable en: http://www.streetfilms.org/archives/ciclovia/?autostart=true, o también en: http://www.streetfilms.org/archives/block-party-summer/ 4 Véase http://www.streetfilms.org/archives/summer-streets-2008-nyc/ o el documento elaborado por la asociación Transportation Alternatives en: http://www.transalt.org/files/newsroom/reports/2009/walk_in_my_street.pdf

En conclusión, el coste político de estas medidas parece claro: reducir el espacio destinado al coche para atorgarlo a otros usos y usuarios es percibido en nuestra sociedad como un desgaste político. Pero son muchos los argumentos que tenemos al alcance, y diversas las experiencias piloto que podemos implantar, para convencer tanto a los políticos como a la ciudadanía de la conveniencia de actuar en este sentido. En este contexto de necesidad de cambio en el corto plazo, es necesario reconocer el potencial de las medidas de cambio de reglas del juego. Este tipo de medidas son la clave para generalizar las transformaciones en todo el ámbito urbano y poder aplicar los planes de movilidad urbana, demasiadas veces olvidados o puestos en práctica muy parcialmente En cualquier caso, parece claro que si bien transformar la ciudad necesita de aportaciones económicas significativas, no podemos pretender modificar la ciudad únicamente en base a operaciones de reforma. Contrariamente, y seguramente más de acorde con el propio concepto de sostenibilidad, debemos encontrar sobretodo medidas que consuman pocos recursos (no sólo naturales, sino también económicos) para ser implementadas.