El Director demotos@demotos.com.co

Rápido que tengo afán! Cuántos choques, cuántos heridos, cuántos muertos, casi todos causados por el afán absurdo que mantenemos a todas horas. Últimamente todos andan consternados ante el incremento en el índice de accidentalidad de las motocicletas. Alcaldías, secretarías, periódicos, noticieros, todos buscan explicaciones, todos proponen soluciones y siempre sin excepción terminan señalándonos a los motociclistas como principales causantes (por acción u omisión) de esta pandemia, que azota a la sociedad. Sin embargo, al parecer, nadie además de quienes vivimos y disfrutamos diariamente de las dos ruedas, se ha detenido a pensar en que nosotros no somos los únicos en hacer uso de la vía y que además de motos hay automóviles, buses, volquetas, camiones, bicicletas y peatones, todos ellos con el mismo derecho a hacer uso de la misma. El asunto es que entre los motorizados, es decir, dejando aparte a ciclistas y peatones, los motociclistas somos los más vulnerables en caso de cualquier incidente, al punto que un simple golpe entre dos vehículos que no acarrearía ninguna consecuencia física para el automovilista puede convertirse en una seria lesión para el motociclista, siendo esta, junto al aumento de las ventas de motos, las razones para el disparo de las estadísticas que tiene tan horrorizadas a las autoridades. Pero no es solo este el inconveniente, los gobiernos locales se rasgan las vestiduras y no saben qué hacer para controlar el exceso de velocidad al que (según ellos) se mueven todas las motos por las calles de las ciudades. Es cierto, no faltan los atarbanes que no respetan los semáforos y se mueven entre los carros como si fuera un juego de Play Station, pero en ciudades como Bogotá y Medellín en las que las congestiones son cada vez más frecuentes y en las que los promedios de velocidad a duras penas superan los 40km/h cómo es posible que se hable de exceso de velocidad? Si se detienen a mirar con un poco de calma la situación, fácilmente se darán cuenta que el problema radica precisamente en que ya nadie parece conocer el significado de la palabra calma. Se transita dentro del límite de velocidad permitido pero todo el mundo va a mil, el mensajero que corre bajo la presión de sus jefes, el taxista que debe cumplir la cuota de carreras diarias, el chofer de bus que tiene que cubrir la ruta tantas veces como pueda, así sea a las malas y el / la automovilista que como sea debe llegar a tiempo a una cita de negocios o a la cita con su pedicurista. De cuenta del afán por cumplir con los compromisos es que aceleran para cruzar el semáforo en morado, que se saltan los pares o que en las glorietas invaden sin escrúpulos el carril del otro sea carro o moto, para salir por la izquierda cuando venían por la derecha. Al parecer la velocidad a la que se mueve el mundo moderno no tolera el transitar con calma y a todos (incluidos los gobernantes) se nos ha olvidado que del afán sólo queda el cansancio, por eso al final del día terminamos todos (motociclistas, taxistas, choferes de bus y automovilistas) con los nervios de punta, el bolsillo más vacío y, si nos descuidamos, con un croquis en la mano y la citación para el mes entrante. Será que si vale la pena arriesgarse por un par de minutos? El Director demotos@demotos.com.co Viajeros Viajeros Pikes Clubes Australia, la última frontera 32 Iron Butt 40 Terminó el GP Colombia 44 II Encuentro Pulsar 46 Novedades Cartas 8 De los Clubes 50 49 Los Precios 51 Director: Juan Carlos Posada Roa - Coeditora: Lina María Posada Colaboradores: Héctor Alfonso Angel, Gabriel Jaime Abad, Glauco Cadavid, John Conde, Diego Maya Posada, GJPO. Pruebas: Daniel Velandia Gómez, Mauricio Gallego A., Juan Carlos Posada. Diagramación: Alejandro Vanegas U., Ericka Barrera. Redacción: Cr. 38 No. 26-385 Apto. 138 Bloque 13, Urb. Punta de Piedra Telefax: (4)3211637 - Medellín, Antioquia Correo electrónico: demotos@demotos.com.co - suscripciones@demotos.com.co dvg@demotos.com.co - avisos@demotos.com.co Sitio web: www.demotos.com.co Impresión y Preprensa: Grupo OP Gráficas S.A. Ventas Publicidad Jaqueline Alvarez - Tel: (4)3211637 Medellín Juan C. Posada - Cel. 310-4195977 Próxima circulación: Diciembre 10 / 06 Fecha de cierre: Noviembre 24 / 06 Prohibida la reproducción total o parcial en cualquier medio sin autorización escrita de los editores. 6

Coincidiendo con el primer aniversario de la tienda Suzuki Superstore, Suzuki Motor de Colombia anunció la introducción al mercado de las primeras unidades de la V-Strom DL 650N, ensambladas en Colombia, conjugando el talento de proveedores nacionales con la última tecnología de Suzuki, siendo los primeros en Colombia en producir motos de alto cilindraje equipadas con motores de inyección. La DL 650N conserva todos los rasgos que han hecho de la V-Strom una de las motos más apetecidas en el mundo, equipada con el bicilíndrico en V que ahora incorpora doble bujía por culata, alimentación por inyección, refrigeración líquida y 67hp. Lo mejor es su precio que se ha reducido considerablemente, quedando al alcance de muchos más colombianos $21.990.000. Más informes en las tiendas Superstore del país y Bermotos S.A. MotoGas es una nueva marca especializada en la fabricación de levas de freno y clutch por sistema de inyección de aluminio, para los modelos más populares del mercado. Entre su catálogo se encuentran referencias para Pulsar, Boxer, AK 125 y Suzuki AX entre otras. Más información Tel: (4)3026364, e-mail: motogas@une.net.co La Comercializadora Europea de motos y accesorios, importadores de los productos Givi, está ofreciendo las maletas laterales E21, compactas y ligeras, con capacidad para 21 litros, adicionalmente ofrecen el soporte lateral PL, especial para las Pulsar 180, que permite acoplar las maletas y aumentar la capacidad de carga de la moto tanto en los desplazamientos urbanos como en excursiones por carretera. Información adicional, Tel: (1) 6011952-2162573, www.motosyaccesorios.com Eduardoño S.A. ha anunciado su alianza comercial con la marca Skygo, cuyas motos usan y recomiendan los aceites Supermoto SAE 20W50 para garantizar el adecuado funcionamiento del motor, y con la marca Vento que suministra a todos sus vehículos el lubricante Chevron Supreme SAE 20W50, aceite 100% americano que le ofrece la mayor protección y rendimiento al motor.

Qingqi Motorcycles acaba de renovar su popular modelo QM125-10N, que ahora estrena diseño en sus tapas laterales y en la cola, así como una nueva y resistente parrilla porta objetos en color negro, también ha mejorado su motor que ahora ofrece más potencia y rendimiento sin perder el gran ahorro de combustible que la ha caracterizado, y lo más importante, ha bajado su precio. Encuéntrala en todos los puntos de venta Qingqi del país. Shad es un renombrado fabricante español de maletas y accesorios para motocicletas, acreditado por varias marcas como proveedor oficial. Ahora todos sus productos llegan a nuestro país traídos por Dos Ruedas en su nuevo almacén Moto Parque, donde encontrarás un completo surtido para equipar tu moto con las maletas y los herrajes. También ofrecen, con la asistencia de Custom Evolution, la posibilidad de fabricar herrajes para aquellas motos que no se encuentren en catálogo. Más información Tel (4) 2688688, Cl 10ª # 40-28 (frente a Kawasaki 10). El pasado 29 de septiembre se llevó a cabo el relanzamiento de Motul, marca francesa de lubricantes de alto desempeño, que ahora está representada en Colombia por Tacama Import Ltda., propiedad de un grupo de empresarios muy vinculados con el motociclismo deportivo. El evento contó con la presencia del ingeniero español Jordi Rivera, especialista en lubricantes y director técnico de Motul para España y Latinoamérica. El principal objetivo de Tacama, no es sólo posicionar a Motul como una marca de lubricantes de alta calidad, sino también ofrecer el respaldo que todos sus clientes esperan, con asistencia técnica y una rápida respuesta. Mayor información, Tacama Import, Tel: (1) 5484452, e-mail: tacama_motul1@yahoo.com J Motos, centro especializado en mecánica, accesorios y repuestos para todo tipo de motos enduro y cross, se ha trasladado a Moto Parque, en el sector de El Poblado en Medellín, donde cuenta con unas nuevas y modernas instalaciones para ofrecer un mejor y más completo servicio a todos sus clientes. Tel: 2613985, Cl 10ª # 40-28, e-mail: jotamotos@hotmail.com. K-Lond ha desarrollado un nuevo asiento especial para aquellos que quieren disfrutar aún más de su Freewind. Además de ofrecer una superficie más amplia para conductor y pasajero, el sillín de doble nivel está forrado en material antideslizante, que cuenta con respaldo lumbar para el conductor y una horma para el pasajero. Más informes, Tel: (4) 3810039.

Muchos han perseguido durante años el concepto de moto universal, aquella que lo hace todo bien en cualquier circunstancia. Ducati nos ha mostrado su interpretación de este ideal, la Multistrada. Ducati es un nombre más bien desconocido en nuestro país, a pesar de ser en el mundo una de las marcas de referencia obligatoria y tal vez la única casa europea que ha sido capaz de plantarle una dura batalla a los japoneses dentro y fuera de las pistas en el segmento de motos deportivas, luego de que atravesara por un duro período de crisis que por poco la obliga a cerrar sus puertas. Tradicionalmente, esta fábrica italiana, ubicada en un pequeño pueblo llamado Borgo Panigale, cerca a Bolonia en el norte italiano, se ha distinguido por seguir su propio estilo, sin prestar mucha atención a lo que digan los demás hace 5 años en el seno de Ducati se propusieron crear la moto más eficaz para recorrer il Passo della Futa, un puerto Multistrada 1000 de montaña cercano a la fábrica, famoso por combinar características de todo tipo de carreteras, con curvas amplias y otras ciegas, rectas estrechas y un asfalto lleno de baches y tierra, que constantemente cambia de seco a húmedo. Para conseguir su objetivo partieron desde cero, dejaron a un lado los moldes de sus demás modelos y desecharon las iniciativas de sus competidores. La Multistrada salió oficialmente al mercado en 2003, luego de que el primer prototipo fuera presentado en 2001. Como suele suceder cada vez que Ducati revela una nueva invención, la polémica no se hizo esperar, esencialmente por su aspecto estético. Sin embargo, más allá de su apariencia las primeras unidades de esta moto se ganaron el aplauso de los conocedores y la prensa especializada y luego de los compradores, por lo que durante el primer año de fabricación de la Multistrada, Ducati dedicara el 17% de su producción (5.500 unidades) para satisfacer los pedidos que superaron todas las predicciones. La historia se repetía una vez más, la fábrica italiana imponía nuevamente su voluntad, rompía los estándares y creaba un nuevo concepto cuando Ducati parecía que ya todo estaba inventado, tal como sucedió en 1994 con la llegada de la 916, la primera superbike de serie con ojos angulados y escape bajo el asiento (rasgos que tiempo después fueran inspiración (entre otras) para las R1 y las Honda RR), y en 2003 cuando apareciera la 999 con su particular doble óptica superpuesta, solo por citar un par de ejemplos. El Patito Feo Como al protagonista del célebre cuento de Hans Christian Andersen, cuando la Multistrada llegó al estanque, todos le hicieron el feo, incluso en una encuesta realizada por una revista inglesa, fue elegida por los lectores como la moto más fea del 2003. Pero como en el cuento, la Multistrada se transformó y llegó a convertirse en la envidia de los demás patos, su desempeño, carácter y los genes italianos, la llevaron a ser objeto de deseo para muchos. Aún hoy en día, pasados tres años y con una familia que ha crecido en número hasta alcanzar los 6 miembros (2 de 620cc, 2 de 1000cc y 2 de 1100cc), para muchos la apariencia sigue siendo el peor de los pecados de esta Ducati, esa cosa fea le dicen, pero como entre gustos no hay disgustos, el debate se mantiene abierto. Lo que si es innegable, tanto para seguidores como para detractores, es el alto nivel de soluciones que incorpora la moto y que en conjunto determinan en gran manera el resultado final de su estética. Para la muestra la pantalla que corona el frontal de la Multistrada con su óptica superpuesta, que gira a la par con el manubrio y el tablero para no interferir con el ángulo de giro del manillar sin necesidad de prolongar innecesariamente el conjunto del carenado frontal. El depósito de combustible es, por varias razones, toda una novedad: prácticamente toda la parte superior de esta moto es el tanque (el asiento delantero está montado directamente sobre él), desde la boca de llenado hasta el extremo final, ubicado bajo el asiento del pasajero, mide 1100mm y tiene capacidad para 5.28 galones, está elaborado enteramente en plástico con tecnología de moldeo rotacional, que en pocas palabras consiste en que todos los elementos metálicos, como la tapa, los refuerzos, la válvula de escape, etc. se ponen en su puesto dentro del molde con el plástico, que luego por acción centrífuga y por el calor, se expande adquiriendo su forma definitiva. Cuál podría ser la razón para complicarse tanto la vida inventándose un depósito tan complejo? Dos respuestas: 1. Porque al aplicar las soluciones empleadas en las demás trail (rivales de esta Ducati) de prolongar el depósito hacia delante y a los lados, se afecta considerablemente la maniobrabilidad de la moto a medida que disminuye el nivel del combustible. 2. Porque justo en el centro de la moto (a priori el lugar ideal para ubicar el combustible) se encuentra la cabeza del cilindro posterior. El resultado es un efecto estético singular, la 12 13

Multistrada parece dividida en dos cuerpos: uno largo y lleno de formas dignas de nave espacial y otro estrecho y compacto en el que la parte mecánica se destaca sin nada que la disimule. Además esta el impresionante mono brazo posterior de aluminio, todo un ejercicio de diseño y técnica, los espejos con las direccionales incorporadas en el dorso, realmente llamativos aunque poco prácticos y por supuesto la doble salida del escape (uno de sus rasgos más inconfundibles) y tienes una de las motos estéticamente más impactantes de los últimos años, que además cuenta con un verdadero computador a bordo para darte la más completa información durante todo el viaje: el tablero es todo un personaje que incluso se presenta con el nombre de la moto cada vez que se abre el switch. Entre la información que encontrarás en él, además de cuenta kilómetros, parcial, reloj, indicador de temperatura de aceite y de motor, te dice cuánta gasolina ha consumido, cuánto queda en el depósito, cuántos kilómetros puedes recorrer con el combustible que te queda, te avisa con un testigo cuando debes llevar la moto a revisión y puedes regular la altura del haz de luz. ADN de pura sangre Como te conté antes, la Multistrada fue creada para ser la mejor en una carretera que reúne las características de muchas otras, de ahí su nombre también, Muchos caminos si lo traducimos literalmente. Por su complexión y estilo, la Multistrada se considera una trail, aunque en la práctica dista mucho de los modelos con los que compite, es la única con vocación netamente asfáltica, sus ruedas de aleación y 17 pulgadas y la nula protección del cárter y el motor así lo evidencian. Sin embargo esta Ducati es capaz de cumplir razonablemente bien con cualquier tarea que se le ponga, y para ello cuenta con toda la herencia genética de sus parientes deportivas, particularmente de la El frente es uno de sus rasgos más distintivos. Los discos de 320mm con pinzas Brembo, el guardabarro en carbono, las suspensiones Öhlins y el sistema de escape de doble salida son muestra del equipamiento de esta Ducati. Monster, con la que comparte el musculoso bicilíndrico en L refrigerado por aire con dos válvulas por culata, sistema de distribución desmodrómico y doble bujía por cilindro para garantizar una combustión más eficiente. Son 92hp a 8.000rpm y 9.4kgm de torque a 5.000rpm. El motor podrá no ser un dechado de tecnología, pero teniendo en cuenta la fama y el carácter que le precede, podemos esperar cosas muy buenas de él. Del motor pasamos a otra de las sorpresas de esta moto, su chasis y la parte ciclo, acordes al espíritu competitivo de la casa y sin los que sería casi imposible disfrutar del propulsor. Con una singular forma en V, el chasis es el típico de la marca boloñesa de estructura multi-tubular, tantas veces probado y comprobado en las deportivas de la marca italiana. Pero fíjate cómo un chasis en teoría sencillo y que tecnológicamente nada aporta de nuevo, es capaz de adaptarse con buenos resultados a distintas geometrías, caballajes y estilos de conducción con unas ligeras modificaciones. Las suspensiones juegan un papel relevante en la Multistrada y por ello Ducati la ha dotado con lo mejor, la horquilla delantera y el mono-amortiguador posterior son de la casa Öhlins, muy similares a las que monta la 999. Adelante las barras son invertidas de 43mm, totalmente regulables y cubiertas con tratamiento TiN antifricción, atrás monta un amortiguador progresivo, regulable a voluntad, con control remoto de precarga hidráulica. También de superbike parecen los frenos y las llantas, equipada con dos discos delanteros semiflotantes de 320mm accionados por pinzas Brembo de 4 pistones y un disco de 245mm atrás con pinza de doble pistón, Ducati se ha cerciorado de dotar a esta máquina con lo necesario para detenerla sin importar la superficie sobre la que ruede. Algo similar podría decirse de los rines de aleación ligera construidos por Marchesini (la misma que produce las llantas de muchos de los equipos de MotoGP) sobre los que van montados los cauchos Scorpion Sync, especialmente desarrollados por Pirelli para ella, siguiendo las exigencias de los ingenieros de Ducati que buscaban un caucho, según ellos, hasta ahora inexistente en el mercado. Una pausa Antes de pasar a contarte cómo se siente la Multistrada, creo que no está de más hablarte un poco sobre esta marca que por primera vez llega a las páginas de tu Revista. Sin entrar (por ahora) en detalles de la historia, que es bastante larga y muy interesante, vamos a remitirnos a parte de lo que ha hecho de esta marca italiana un icono equiparable a Harley Davidson, pero en las motos deportivas. Luego de la llegada de las motos japonesas al mercado europeo, con más calidad, más potencia, más fiabilidad y menor precio, las marcas europeas reconocibles cada una por ciertas mañas típicas de sus modelos, empezaron a declinar en las preferencias de los clientes tanto en las calles como en los circuitos. Declive que en el proceso dejó en la quiebra a muchas de ellas. Ducati sin embargo supo mantenerse conservando su identidad y con relativo éxito en las competencias, de la mano de grandes leyendas como Mike Hailwood y Paul Smart, sin embargo las décadas de los 70 y 80 no fueron sencillas. Ducati pasó de ser propiedad de la familia que le había dado su nombre a la familia Castiglioni, e inició su era en el campeonato mundial de motos de producción SBK, con la mítica 851 que llegó a ser referencia en el mundo de las carreras, pues con sus dos cilindros y a pesar de tener menor potencia, le plantó una dura batalla al contingente de japoneses con sus tetracilíndricos y cifras de potencia que superaban los 100hp. Fue entonces cuando se empezó a forjar la nueva leyenda Ducati, que tiempo después, al principio de los 90 se reforzara con la llegada de la 916 y de la Monster, máquina que marcó un punto de quiebre en la historia del motociclismo. La leyenda siguió creciendo durante los 90, ahora de la mano del Texas Pacific Group, que ha sido el responsable de mantener a Ducati como la reina del SBK, han ganando 14 veces el título de constructores de 19 campeonatos mundiales disputados hasta ahora, corriendo siempre con motores bicilíndricos en L de menos caballaje que los japoneses y empleando los chasis de estructura tubular. Desde hace tres años se han involucrado en el campeonato de MotoGP, certamen en el que han cosechado hasta ahora 6 triunfos y en el que una vez más, se han erigido como la única fábrica europea capaz de enfrentarse (y vencer) a los colosos nipones. Advertencia del médico general El exceso de Multistrada es perjudicial para la salud puede afectar irreparablemente el corazón y el sistema nervioso central con incalculables sobredosis de adrenalina, como consecuencia, es probable que usted sufra de la terrible Motociclismus curvaminis cuyos síntomas principales son una intensa comezón cuando se permanece por prolongados espacios de tiempo en un solo lugar y una urgente necesidad por salir a devorar kilómetros y muchas, muchas curvas por las carreteras más retorcidas posibles. El chasis es una estructura multitubular de acero, similar a la empleada por las demás creaciones de la casa italiana, incluso la GP06 de MotoGP y la 999 campeona del mundo en SBK. 14 15

Aquí debo hacer una confesión. Un día hace muchos años, mi papá fue a recogerme al colegio en una Ducati Paso 750 una rareza traída a Colombia por un italiano, conocido suyo, que se la prestó un rato ese día. El recorrido fue de unas seis cuadras o algo así, no recuerdo bien dónde me bajé, pero no puedo olvidar la sensación (el temblor) que experimenté cuando salimos de la puerta del colegio y recorrimos las dos primeras cuadras hasta el semáforo en una exhalación y con el rugido de ese motor reventándome los tímpanos. Desde entonces siempre quise volver a subirme a una de estas motos rojas, y con el paso del tiempo, por las pruebas y comparativos que leía en revistas europeas, fue creciendo en mí el misterio sobre el secreto de las Ducati. Hoy la moto es negra, pero finalmente llegó el momento de disipar las dudas. Al presionar solamente un instante el botón de start, se acciona el servo que mantiene el motor de arranque funcionando hasta que el motor cobra vida, al instante se escucha el bramido del bicilíndrico que por su intensidad da la impresión de que las válvulas se estrellaran con los pistones y estuvieran a punto de salir disparadas justo bajo el trasero, pero con el primer golpe de acelerador todo se pone en orden y comienzo a deleitarme con el gutural rugido que sólo los bicilíndricos de Borgo Panigale pueden emitir. El tacto de la leva del embrague, a pesar de ser por comando hidráulico, es duro, es Ducati. La moto se pone en movimiento y desde las 2.500rpm, empuja como un demonio, la llevo suave, no giro el acelerador más de un cuarto de vuelta y esta bestia ya va queriendo poner la rueda delantera en el aire. Lo reconozco, tiemblo como a la salida del colegio hace muchos años. Para tranquilizarme pienso que todo es cuestión de tiempo, que esta moto apenas tiene 92hp y yo he manejado motos con muchos más caballos, yo puedo, yo puedo, pero al volver a acelerar, por la forma en que se comporta el motor y entrega la caballería parece que tuviera el doble de potencia esto quiere desbocarse! Durante la sesión de fotos la Multistrada y yo rompemos el hielo, está claro que no es ella quien se amolda a mi estilo sino yo quien debo ajustarme al de ella. En un tramo de curvas enlazadas de izquierda y derecha nos hacemos amigos, cómo empuja este motor!, si acelero duro en primera segunda y tercera levanta la rueda delantera, además las suspensiones se comportan como si de una superbike se tratara, sin movimientos extraños, ni por falta de aplomo en el tren delantero ni por coletazos bruscos del trasero, miro hacia donde quiero ir y ella se abalanza y me lleva a ese punto, y tengo además la ventaja que da el manubrio ancho que permite ejercer un mayor control sobre la moto en la entrada de las curvas y en los cambios de trayectoria. Con un buen tiempo de práctica, la Multistrada es una de esas motos con la que puedes entrar derrapando a las curvas (estilo Supermotard) y salir de ellas con la rueda delantera en el aire. Otra cosa es cuando hay que detenerla, porque frenos los tiene todos y además están las llantas con una capacidad de agarre francamente sorprendente, al punto que se cae en la tentación de estirar la frenada hasta el último momento, pero es que estoy andando en carretera y aquí hay que aplicar más sentido común si quiero volver a casa completo esta noche! Luego de las fotos llega la hora del almuerzo, una pausa realmente innecesaria, la sangre hierve, me desespera sentarme mientras ella espera en el garaje, la Multistrada ya me contagió, siento comezón y cada minuto estático me tortura el cuerpo hasta que salimos para una nueva sesión de fotos. Trato de disimular, pero la excitación me muele. Esta vez El tablero ofrece una información muy completa que incluye desde la hora, hasta la autonomía que tiene de acuerdo a la cantidad de gasolina en el tanque y el ritmo al que se viaja. vamos a un tramo rápido con curvas amplias, un paraíso. En Ducati dicen que esta es una moto de turismo y por eso, y teniendo en cuenta que me acompaña Luis (nuestro fotógrafo), le busco el lado relajado a la Multistrada. Compruebo que en efecto se puede llevar tranquila aunque el motor parezca estar pidiendo a gritos más candela, has visto las siglas que acompañan al nombre Multistrada? S DS, DS por la doble bujía de cada cilindro, la S es por Sport, los genes de la familia. Así que por más que uno quiera, andar de paseo con la Multistrada no es tarea sencilla, para pesar del acompañante que aunque tenga espacio para ir cómodo, nunca va a disfrutar como quien va adelante. Dicen por ahí que el motociclista es un ser egoísta y si te subes a una Ducati, entenderás por qué. Multistrada o Musculostrada? De vuelta a la oficina luego de regresar la moto al almacén, con el corazón roto, un comparendo por exceso de velocidad y una queja laboral de Luis, por atentar contra su integridad física y psíquica, busco la forma de poder explicarte cuál es el secreto de Ducati para haberse convertido en icono mundial, y la verdad no sé. Lo que diga es carreta, solo puedo ofrecerte mi interpretación, porque es que Ducati no hace las motos más rápidas, ni las más potentes, ni mucho menos las Su estampa es difícil de ignorar, más aún si la ves desde atrás, con su doble escape y el mono brazo de aluminio, realmente impresionante. Las ruedas Marchesini montan cauchos Pirelli desarrollados especialmente para la Multistrada. El mono brazo de aluminio es una pieza única, anclada al motor y al amortiguador Öhlins, lo mejor de la industria. 16 17

más baratas, pero hace motos con corazón, con carácter. Muchas veces pienso que lo que nos hace sentir vivos es enfrentar retos y la Multistrada (que más bien debería llamarse Musculostrada), todo el tiempo se dedica a eso, frena duro y te tiro al piso, trata de apretarme y te voy a hacer ver el demonio. No digo que manejar una moto japonesa de 600cc y 120 o 130 caballos no sea intimidante, pero con ellas no encontrarás esa especie de renuencia a hacer lo que tú quieras, esa personalidad que sólo algunas motos tienen y que a la Multistrada le sobra por montones. Por eso a las Ducati siempre se refieren como algo único, como una experiencia personal y para bien o para mal, invariablemente habrá quien tenga algo por decir. Con el tiempo esto ha llegado a hacer parte de la tradición y el espíritu de la marca, un sello de identidad con el que por supuesto, está rotulada la Multistrada, fiel heredera del espíritu de la casa italiana. Motor Cilindrada Rel. compresión Torque Max. Potencia Max. Alimentación Transmisión Embrague Susp. Del. Susp. Tra. Ficha Técnica Freno Del. Freno Tra. Peso vacío Capacidad tanque Velocidad max. Para saber más 2 cilindros en L, 4T, refrigerado por aire, desmodrómico, 4 válvulas 992 c.c. 10 : 1 9,4 Kg-m a 5.000rpm 92hp a 8.000rpm Inyección electrónica 45mm 6 velocidades Multidisco en seco Horquilla invertida, 43mm, cubierta TiN ajustable Mono brazo de aluminio, Mono amortiguador Öhlins con precarga remota 2 discos 320mm, pinzas de 4 pistones Disco 245mm, pinza de 2 pistones 196 kg. (en seco) 5,3 galones 220 km/h (Aprox.) www.ducati.com Textos: DVG - Fotos: JCP - Luis G. Urrego Agradecimiento: Ducati Medellín Gran parte del secreto del espectacular rendimiento de los propulsores de Ducati reside en su exclusivo sistema de distribución que no utiliza resortes para cerrar las válvulas y que fuera introducido por el ingeniero Fabio Taglioni, quien de paso sentó las bases para los motores Ducati usados en la actualidad. La palabra Desmodrómico viene de las raíces griegas desmos que significa control y dromos que significa carrera. Este emplea un doble sistema de levas para la apertura y cierre de las válvulas en lugar del convencional sistema de resortes. El árbol de levas regula el movimiento de las válvulas utilizando dos perfiles de leva que a su vez mueven dos balancines ubicados, uno en el extremo superior del vástago (el de apertura) y el otro un poco más abajo sobre el mismo vástago (el de cierre). Para la apertura, una de las levas del árbol acciona el primer balancín que provoca un movimiento descendente de la válvula y para el cierre, el otro perfil de la leva, contrario al de apertura, acciona el segundo balancín que hala el vástago de la válvula para cerrarla. Cuál ventaja tiene este sistema? Ante todo el beneficio radica en que el sistema desmodrómico hace virtualmente imposible el fenómeno conocido como flotación de válvulas que se produce en ocasiones cuando los motores trabajan en regímenes excesivamente altos. La flotación de las válvulas se produce cuando el resorte no alcanza a extenderse enteramente antes de ser empujado una vez más por la leva, impidiendo que se cierren adecuadamente las válvulas. Esto ocasiona una pérdida casi total del rendimiento del motor, y puede llegar a causar un choque entre las válvulas y el pistón si no se baja el nivel de las rpm del motor. Desmo qué? 18

Yamaha MT-03 La MT-03 es la segunda creación de la saga Torque Sports, una raza creada por Yamaha para brindar más sensaciones que prestaciones, concebida para hacer vibrar el corazón. Kodo es la palabra con que se define en japonés al latido del corazón, las pulsaciones y también el legendario y pulsante ritmo de los tradicionales tambores nipones que se introduce en el alma, cuyo retumbar era percibido en la antigüedad como las palpitaciones del cuerpo humano, mismas que la fábrica de Iwata ha querido transmitir a sus seguidores con las MT, en este caso en particular con la menor de ellas, la MT-03 una moto que se inspira en el espíritu alegre de las supermotard y les agrega una buena dosis de personalidad valiéndose de un diseño único y espectacular, de una parte ciclo innovadora y un confiable propulsor debidamente preparado para conseguir el singular resultado final. Estilo único La filosofía de las Torque Sports, contempla a la moto como un ser integral que debe ser capaz de transmitir el Kodo, las palpitaciones, desde el momento en que se le ve por primera vez hasta Pulsaciones del corazón que se deja de vuelta en el garaje, no es cuestión de aparentar algo, sino el ser capaz de transmitir toda la energía y las sensaciones de la moto aun cuando esté apagada. Por ello el diseño de la MT-03 es algo único, con trazos vanguardistas y minimalistas en los que el frente es sin duda el protagonista, desde la farola, pasando por el depósito con sus aletas laterales, hasta el mono amortiguador que destaca, no sólo por la posición, sino por el llamativo color del resorte y que está conectado al esbelto basculante de aluminio, pieza que junto a las salidas del escape con forma de megáfono, le dan un muy particular atractivo y son el principal rasgo distintivo con su hermana mayor, la MT-01. En la MT, la forma define el estilo de conducción, por ende la posición de manejo, que es a la vez deportiva, cómoda y casi de vértigo pues da la impresión de ir muy adelantado, tanto que se tiene por momentos la sensación de ir casi sobre el eje delantero y sin nada que se interponga entre los ojos y el asfalto, ni cúpula ni farola, ni siquiera el tablero que solo tiene un tacómetro análogo y un display digital. El asiento es bajo, amplio y suave, las estriberas están un poco retrasadas y el ancho manubrio, bajo y casi plano permite ejercer un gran control sobre la moto sin mayor esfuerzo, todo esto facilita que se puedan recorrer largas distancias sin que implique un suplicio, aunque para el pasajero no sea tan relajado pues el asiento, un poco más duro que el delantero llega a cansar luego de un cierto tiempo. A ritmo de tambores La distribución de los pesos con un 52% sobre el eje delantero y el restante 48% en el trasero, junto a la reducida distancia entre ejes, le confieren un comportamiento dinámico muy particular a la MT-03. Desde el primer instante se percibe una agilidad impresionante, ya sea solamente para sacarla de un parqueadero como para cambiar la trayectoria en plena curva y con la fantástica respuesta del propulsor, que se caracteriza por entregar casi todo su torque en la parte baja y media del tacómetro, esto, combinado con la caja de cinco velocidades, le dan a la MT-03 una aceleración que realmente estimula los sentidos e incita a no aflojar el puño derecho, todo un inexplicable placer cuando se rueda por vías montañosas, en las que se puede exprimir a fondo cada uno de los cambios, pero que en contraparte restringe un poco la moto al transitar por largas rectas, pues llega a su tope, 160km/h, con relativa facilidad, ritmo en el que además transmite un considerable nivel de vibraciones a los posa pies y el tanque. Sin embargo esa es una de las principales características que en Yamaha han querido darle a la MT-03, confiriéndole un carácter en el que priman las sensaciones de aceleración, empuje, torque y agilidad, ensalzadas por el latido de los escapes con su sonido grave que se cala en los huesos, cumpliendo su propósito de fusionar los latidos de la moto con las pulsaciones de quien la conduce. La clave para este comportamiento reside en el propulsor de 660cc, cuatro válvulas, OHC, refrigerado por líquido, que ha sido tomado del que equipan las XT-R y XT-X, pero al que se le ha modificado la caja filtro, la salida del escape y el programa de la inyección, para conseguir esa fabulosa repuesta en El tablero es minúsculo, con el tacómetro análogo, los testigos (incluido el de reserva de combustible) y un display digital que incorpora un reloj horario y odómetro en millas o km/h. La agilidad, facilidad de manejo y la respuesta en baja son sus mejores armas a la hora de salir a carretera en busca de buenas sensaciones. 20 21

bajas y medias a costa de sacrificar tres caballos de potencia respecto a las XT. Como resultado la MT tiene una potencia máxima de 45hp a 6.000rpm y un torque declarado de 5.73kgm a 5250rpm. Esto unido a la relación más corta de las velocidades, (comparadas con las XT), hacen que la MT-03 literalmente agote los cinco cambios en cuestión de segundos, por lo que si nos descuidamos un poco, alcanzaremos la línea roja (en 7.500rpm) punto en el que se activa el corte de encendido, y te aseguro que no es nada agradable cuando esto sucede, así que es mejor tener un ojo en el pequeño tacómetro y disfrutar del carácter de este monocilíndrico, que se siente más a gusto entre las 3.000 y 6.000rpm, siendo realmente innecesario llevarlo más arriba. Ciclo experimental Tal vez la MT-03 haya nacido inspirada en las supermotard, sin embargo esta máquina dista mucho de ser simplemente una doble propósito ligeramente modificada. Esto resulta obvio con solo echarle un vistazo a la silueta, en la que destaca el frente musculoso, del que se desprende la horquilla delantera con barras de 43mm y que ha sido recargado con todos los elementos posibles a tal punto, que el propulsor se ha puesto tan adelante como lo ha permitido el chasis tubular, la batería va colocada tras la farola y el depósito de aceite está abajo, justo delante del motor y tras la quilla protectora. Otro elemento que contribuye a la recarga de pesos sobre el tren delantero, es el mono amortiguador posterior (lateral más bien), ubicado junto al propulsor, aportando rigidez a la parte ciclo y permitiendo, en unión con el basculante de aluminio, que la distancia entre ejes sea bastante reducida, apenas 1.420mm, siendo este un factor que determina en gran medida el comportamiento dinámico de esta Yamaha. Y la mejor forma de comprobar sus virtudes es llevándola al tramo más difícil que conozcas. Allí podrás sentir por ti mismo las virtudes de este ciclo que se desliza entre las curvas con una agilidad que aturde. Al principio puede llegar a parecer un poco nerviosa en la entrada de las curvas y con alguna tendencia a sobrevirar, pero luego de unos kilómetros a cuestas, cualquier temor se disipa y se empieza a jugar con las trayectorias llegando incluso a improvisar y variar la inclinación en plena curva sin que se corran riesgos innecesarios, sacando en todo momento el mejor provecho al propulsor que empuja con muchas ganas a la salida de las curvas y que te incita, con ese retumbar de tambores, a seguir apretando, aprovechando el agarre de los cauchos, unos Pirelli Scorpion Sync en este caso, el poder de los frenos, que con el doble disco delantero (heredados de la FZ6) son tan fuertes como tu seas capaz de apretarlos (aunque el disco trasero tiende a bloquearse fácilmente), y la eficiencia de las suspensiones que juegan un papel determinante, así uno tras otro, cada kilómetro será una verdadera diversión, un continuo juego que solo terminará cuando tú lo decidas. Día tras día Felicitaciones a Yamaha que ha sabido conseguir el objetivo que se habían trazado de crear un nuevo estilo de motos cargadas de personali- El frente musculoso es su sello de identidad junto al amortiguador lateral. El motor es el monocilíndrico de las XT 660 con algunas variaciones. Adelante monta una horquilla convencional y discos de 298mm, atrás un disco de 245mm es el encargado de detenerla. La doble salida del escape es uno de los secretos del impacto de la MT-03, tanto por el sonido que emite como por su efecto estético. Con esta Yamaha cualquier carretera se convierte en un campo de juegos. dad. Fueron necesarios varios años y mucho trabajo pero al final todo el esfuerzo ha valido la pena, la MT-03 es realmente una máquina de corazón, con carácter único y ante todo muy pero muy divertido, capaz de proporcionar placer cada uno de los 365 días del año, bien sea que vayas de paseo o transitando dentro de la ciudad, entorno en el que gozarás a la hora de sortear la maraña de carros, con esa facilidad para ir de un lado a otro, de moverse lentamente, con esa comodidad y esa respuesta del motor que te saca catapultado de los semáforos. La esencia de los tambores Kodo palpita dentro de esta Yamaha, en la que se funde la tradición japonesa con el vanguardismo tecnológico. Todo un concepto al que es difícil resistirse. Motor Cilindrada Rel. compresión Torque Max. Potencia Max. Alimentación Transmisión Embrague Susp. Del. Susp. Tra. Freno Del. Ficha Técnica Freno Tra. Peso vacío Capacidad tanque Velocidad max. Monocilíndrico, 4 tiempos, SOHC 4 válvulas, refrigeración por líquido, 660 c.c. 9,6 : 1 5,73 Kg-m a 5.250rpm 45hp a 6.000rpm Inyección electrónica 5 velocidades Multidisco en aceite Horquilla telescópica Mono amortiguador lateral Swing Arm Doble disco 298mm, pinzas de 2 pistones Disco 245mm 174.5 kg. (en seco) 3,9 galones 160 km/h (Aprox.) Textos: DVG - Fotos: JCP - Luis G. Urrego Agradecimiento: Lleras Bike 22 23

Suzuki Burgman 250 Cuántas veces, estando en medio de una congestión, has cerrado los ojos soñando por tener una alfombra mágica que te lleve hasta tu destino, ajeno a los afanes y ansiedades de los demás mortales? Cierra los ojos una vez más y luego continúa leyendo, tu sueño se ha hecho realidad. Aunque definitivamente no luce como una alfombra mágica, sino más bien como un sofá montado sobre dos ruedas, el Burgman 250 es el vehículo en el que seguramente estabas pensando. Desarrollado por Suzuki, todo en este scooter ha sido concebido para darte a ti y a tu pareja un trato digno de monarcas. Es por eso que en él (como en las poltronas reales) nada es pequeño, su cuerpo grande y voluminoso, el espacio de sobra por todas partes, los respaldos y ese estilo long & low (largo y bajo), te aguardan para que ruedes sobre el asfalto como si volaras entre las nubes. Tratado de ergonomía Cuando se está a los mandos del Burgman es fácil pensar que sus diseñadores lo hicieron teniendo a mano un tratado de ergonomía, de qué otra forma podría explicarse lo bien que se amolda nuestro cuerpo al del Burgman? El asiento, con sus 695mm de altura (más bajo que el de cualquier scooter 125) permite que incluso personas con menos de 1.60m apoyen ambos pies en el piso, y además es suave, muy suave y amplio y cuenta con un respaldo lumbar que se puede adelantar o retrasar, ajustándose al gusto de cada conductor. Esto permite que La vida es bella tanto brazos como piernas vayan cómodos, con el manubrio siempre a la distancia adecuada y las piernas relajadas sobre una plataforma que permite llevarlas flexionadas o estiradas. De este modo vas a estar siempre en la posición ideal para no sufrir ninguna molestia y concentrarte simplemente en disfrutar del viaje. Algo similar experimentará tu compañera gracias a la poltrona que tiene a su disposición y que la pone en un nivel aparte, lejos de ti, con espacio para acomodarse a sus anchas, una visual completa hacia el frente, un respaldo amplio, agarraderas laterales fáciles de asir y unas grandes plataformas para los pies, probablemente, si llegarás a sentarte un momento en el puesto de atrás, no se te haga extraño que por la cabeza se te cruce la idea de intercambiar el puesto con ella. Sólo dos detalles empañan un poco el puesto del pasajero, pues por la altura del asiento y espaldar se requiere bastante elasticidad para subir y bajar y es muy probable que en la maniobra se terminen rozando los plásticos laterales. Un paseo por las nubes Luego de esa primera experiencia que supone 24

sentarse en el Burgman, llega la hora de ponerlo en marcha y enfrentarlo a su medio ambiente natural, para ver que tanto de lo que prometen su apariencia y comodidad se traduce en efectividad al moverse en las congestionadas calles de una ciudad. Ante todo sorprende su facilidad para moverse a pesar La óptica delantera le da un aire elegante e imponente. La guantera central con toma eléctrica y las gavetas laterales te permitirán tener a la mano todo lo que necesites. La cola le resta unos puntos por su diseño casi de cajón, pero así lo obliga la bodega bajo el sillín. de su tamaño y peso (171kg), de hecho parece que fuera mucho más pequeño, además cuando se gira el puño derecho, el motor acelera con una gentileza fabulosa, su respuesta nunca será contundente y sin embargo si es abrumadora por la suavidad con que lo hace, es como un vehículo eléctrico que nos sumerge en una burbuja (protegida por la gran cúpula) en la que todo es suavidad y confort, pero luego el Airbus (Burgman perdón) cobra impulso y alcanza sin ningún esfuerzo los 120km/h, velocidad cercana a su tope máximo y que puede mantener sin mucho trabajo. Nada de respuestas bruscas, nada de vibraciones, nada de incomodidad, nada de nada que no sea disfrutar, relajarse y cambiar el ritmo de vida. Porque por más afán que traigas, en el Pullman (perdón otra vez) se te va a quitar cualquier prisa, Qué esperen los demás! A la hora de los atascos nada en este estado de relax cambiará, obviamente por su tamaño no es tan sencillo escurrirse entre los carros, particularmente por los espejos que al no ser retractiles y al estar bastante abiertos pueden pegar fácilmente con los espejos de otros vehículos, pero con el tiempo y un poco de maña, se llega a sortear con facilidad las congestiones en los semáforos (cuando los demás vehículos están quietos). Además, a ti qué te importa el afán de los demás cuando vas como un príncipe, abriéndote paso sin que nadie te esté tirando el carro (o la moto) encima, porque otra de las ventajas de este Burgman, es que gracias a su tamaño infunde respeto, admiración y hasta envidia, y quien no te deje pasar por respeto, seguro que lo hará sólo por ver pasar semejante trono imperial por el frente. Aquí lo único que podrá traerte de nuevo a la realidad será el terrible sonido del protector inferior cuando roza contra los policías acostados, recuerda long & low, por lo que hay que cuidarse de los gendarmes en las calles y cruzarlos diagonalmente para evitar malos momentos. Del cielo a la tierra Porque si entre las calles se va como en las nubes, al salir a carretera es como si se bajara al paraíso terrenal rodeado de los paisajes más variados, entre los que se sigue flotando con el Burgman, que a pesar de su origen citadino, se defiende con elegancia en las carreteras con el monocilíndrico de 249cc, 4 tiempos refrigerado por aire, que entrega 23hp a 7.000rpm, aunque por la suavidad con que responde pareciera que se tratara de un motor eléctrico al que sólo se le reprocha algo más de potencia para enfrentar los puertos de montaña, terrenos en los que este scooter deja ver que el alpinismo no es precisamente su fuerte. Pero esto lo compensa en los descensos y tramos planos con su aplomo en las curvas, en las que las suspensiones, una horquilla hidráulica adelante y un amortiguador regulable en precarga atrás, dejan ver lo mejor de sí mismas aportando estabilidad, algo similar puede decirse del chasis doble cuna que se comporta muy bien, permitiendo que con un poco de práctica se pueda llegar a trazar curvas a muy buen ritmo, conservando un promedio alegre y seguro, aunque la distancia entre ejes (1590mm) y la reducida altura respecto al piso le pasan la factura en carreteras estrechas con curvas muy pronunciadas. De modo que este Suzuki cuenta con todo lo necesario para recorrer largas distancias, ya sea de día o de noche porque tiene también unas luces excelentes, contando siempre con la óptima frenada que incorpora sistema de freno combinado, es decir que al presionar la leva derecha se frena solo con el disco delantero y al La bodega es muy amplia, con capacidad para albergar dos cascos integrales. El sistema de freno combinado le otorga al Burgman mucha seguridad en toda circunstancia. presionar la izquierda se activan el delantero y el trasero. De otro lado se tiene la posibilidad de cubrir muchos kilómetros sin detenerse gracias al contenido consumo que durante la prueba nos arrojó un promedio de 98km/g, dándole una autonomía superior a los 200km, bastante buena teniendo en cuenta que al depósito le caben algo más de 2.5 galones. Equipamiento de lujo El Burgman no sería lo que es y no podría hacer sentir a sus ocupantes como en primera clase, de no ser por la extensa lista de lujos que desde su nacimiento le han distinguido sobre sus rivales. Ante todo hay que mencionar el tablero, más cercano al de un automóvil que al de una motocicleta, con su elegante presentación en la que destacan el velocímetro y el tacómetro, dos pantallas digitales, y el indicador de combustible y el de la temperatura del motor, además de los testigos convencionales, agregando uno para el cambio de aceite y otro para el freno de emergencia, porque además el Burgman cuenta con varias ayudas para incrementar la seguridad, entre ellos el freno de emergencia, que resulta supremamente útil cuando se estaciona en pendientes, también cuenta con 28 29

inmovilizador electrónico con llave codificada y la cubierta anti manipulación que evita el acceso al interruptor de encendido, además de un sensor en el gato lateral que evita el encendido del motor cuando el soporte está extendido. Y para cuando llega la hora de guardar cosas, no tendrás el más mínimo inconveniente pues bajo el asiento, que se abre desde el switch de encendido y cuenta con un empujador hidráulico para la apertura automática, se halla una bodega con capacidad para dos cascos integrales (iluminada por una luz de cortesía), mientras que adelante hay una guantera central y dos gavetas laterales en el escudo frontal, la primera con cierre por llave, bastante espacio para objetos de mano y un toma corriente, y las segundas de apertura manual y muy prácticas para cargar elementos que siempre es útil tener a la mano. Con los pies en la tierra A bordo del Burgman no hicimos más que flotar sobre las calles de Medellín y las carreteras de sus alrededores, pero por mucho que uno no lo quiera, llega el momento de poner los pies en la tierra y volver a la realidad con todos sus ajetreos. Sin embargo durante el tiempo que lo tuvimos en La Revista, comprobamos por qué la saga de los Burgman ha sido durante años una de las referencias obligadas en el segmento de los maxi scooter en otros lugares del mundo en los que estos vehículos prácticamente pululan por las calles. No en vano son realmente como alfombras mágicas que a pesar de no elevarse por los aires le dan un aire y un ritmo distinto a nuestras vidas, subirse a uno de estos aparatos es como hacer una pausa, respirar profundo y sentir que la vida sobre dos ruedas es tan deliciosa, cómoda y fácil como cada uno quiera hacerla. Textos: DVG - Fotos: JCP - Luis G. Urrego Motor Ficha Técnica Cilindrada Rel. compresión Torque Max. Potencia Max. Alimentación Transmisión Arranque Susp. Del. Susp. Tra. Freno Del. Freno Tra. Peso vacío Capacidad tanque Vel. máxima Precio 1 cilindro, 4 tiempos, 4 válvulas, refrigerado por líquido 249 c.c. 10,7 : 1 n d 23 hp a 7.000 rpm Inyección electrónica Variador automático Eléctrico Horquilla hidráulica Mono amortiguador Disco con pinza de 2 pistones Disco 210mm 171kg. (en seco) 3,4 galones 125km/h $14.490.000 El asiento ofrece respaldo para ambos ocupantes, es suave y muy amplio. Con el Burgman cada viaje será una experiencia fantástica para los dos. 30

Australia La última frontera 1ª parte Texto y fotos: Juan Carlos Restrepo El presente artículo y los siguientes, son parte del relato de la etapa final de un viaje ininterrumpido alrededor del mundo. Travesía que emprendí en enero del 2002 y culminó en julio del 2006. Durante 4 años, 6 meses y 21 días visité 45 países en 5 continentes. Era una fresca noche de otoño en alguna desolada y salvaje playa de Nueva Zelanda. Sentado en mi carpa leía la guía de viaje de mi próximo destino y soñaba con lo que pronto se me vendría encima, el Down Under al fin, pensé, la tierra del vegemite y los canguros. Australia ha sido una fijación en mi vida, de alguna manera sabía que escondía algo especial para mí y tendría no sólo que encontrarlo, sino también sacarle todo el jugo posible. Pero, cómo recorrer semejante país tan grande? me preguntaba. De repente, una musa de botas y chaqueta apareció y me susurró al oído...pues claro hombre, viájala en moto, que mejor manera?... Hmm, viajar en moto? Hace 10 años que no me montaba en una y mi experiencia en dos ruedas había sido larga pero básicamente urbana, contados viajes y poco enduro. Un buen desafió, pensé, si señor, voy a recorrer Australia y Suramérica en moto, va pa esa! En ese preciso instante comenzó la parte más emocionante e intensa de mi viaje alrededor del globo. Durante 13 meses recorrí 35.000 kilómetros a lomo de una Yamaha XT 600 E modelo 2000, La Pájara. Seis meses en Australia y siete vagabundeando por Argentina, Chile, Bolivia, Perú, Ecuador y finalmente Colombia. La siguiente es la crónica de mi aventura, del cómo, el dónde y el cuándo. La primera pregunta que obviamente surge, es: y con qué billete? Si yo fuera millonario la respuesta sería sencilla, pero no lo soy. Entre los trabajos que desempeñé para costearme esta expedición se encuentran: Estatua (mimo callejero), guía de buceo, carpintero, empacador de paracaídas, pintor de brocha gorda, bailarín y modelo de pacotilla, bulteador, instructor de aeróbicos, marino, traductor, voluntario para investigación clínica (conejillo de indias), albañil, piloto de parapente biplaza, recogedor de manzanas, jornalero de aserrío, pastor y caravanero de camellos, jardinero, revendedor de artesanías, mesero y pescador, entre otros. Una lista incoherente, pero que prueba que se puede llegar lejos sin plata. Para poder hacerlo se necesita contar con todo el tiempo necesario, no tener demasiadas obligaciones en la vida y estar poseído por unas ganas locas de ser libre y vivir todas las aventuras que el camino pueda proveer. Para mí además han sido herramientas invaluables una fe y un optimismo que rayan con lo absurdo. A mi manera de ver, no existen límites a lo que como seres humanos podemos alcanzar. Somos los arquitectos de nuestra propia cárcel, pero tenemos las llaves I Come From a Land Down Under..Yo vengo de una tierra allá abajo..., en esas palabras lo pusieron los Men at Work cuando le cantaron a Australia, tierra llamada el Down Under por los ingleses, porque claro, para ellos, eso quedaba allá abajo! Esta vasta isla no conocía hombres blancos hasta 1770, cuando los ingleses desembarcaron en sus costas para colonizar. Sus habitantes originales, hoy llamados aborígenes, vivían hasta entonces prácticamente en la edad de piedra, no conocían los metales ni la rueda. La llegada de los invasores con sus armas, perros, caballos, licor, azúcar y harinas fue devastadora para esta civilización autóctona de cazadores recolectores, que poblaba su tierra natal desde hacía más de 40.000 años. Fueron cazados como animales, subyugados y civilizados. Hoy en día, las heridas siguen claramente abiertas, la población aborigen se sume en un declive vertiginoso. La mayoría vive en una situación social muy compleja y difícil de solucionar. Tristemente existe una amplia brecha entre aborígenes y blancos; no como en Nueva Zelanda, único lugar en el mundo donde los nativos ganaron la guerra a los invasores; es en parte gracias a esto, que Maoríes y blancos viven hoy en paz y armonía, bajo las condiciones que los primeros, en su calidad de vencedores, establecieron desde un principio. Pero el Down Under es mucho más que eso, es un continente con muchas características propias que lo hacen único. El aislamiento geográfico durante cientos de miles de años dio lugar a una rica fauna endémica, entre la cual sobresalen canguros, wallabies, koalas, ornitorrincos, emus, dingos y toda suerte de reptiles e insectos, entre muchos otros exóticos animalitos. Su flora no es menos especial y su historia, digamos que, reciente. Gente descomplicada, amigable y hospitalaria completa el 32

Australia Ruta relato 1ª parte Ruta relato 2ª parte 6 NT 1 QLD 5 WA 4 SA 2 NSW 1. Queensland (QLD) 2. Nueva Gales del Sur New South Wales (NSW) 3. Victoria (VIC) 4. Australia Meridional South Australia (SA) 5. Australia Occidental Western Australia (WA) 6. Territorio del Norte Northern Territory (NT) 7. Tasmania (TAS) cuadro, haciéndolo más atractivo aún. Los Preparativos Pero bueno, esta es una revista de motos, foco, foco y retomo la historia. El mercado de motocicletas usadas en Australia está en una decadencia crónica, gracias a lo cual se pueden encontrar motos buenas (gustan los altos cilindrajes) y baratas. La mía provino de una compañía que las alquilaba y que en ese momento estaba renovando su flotilla de XT600E, para hacerse a las nuevas XT660R. La Pájara, aparte de estar barata, ser todo terreno y contar con una buena cilindrada, estaba en muy buenas condiciones mecánicas y adaptada para viajar. Vino con un tanque Acerbis de 7 galones (una bendición en el motociclismo de aventura), alforjas, rines de aluminio, neumáticos heavy-duty y llantas nuevas, además me encimaron un casco y artículos de camping. Una tibia mañana de Junio estábamos Kurt Weidner y yo sentados a la mesa tomando tinto. Kurt es un alemán que lleva décadas viviendo en Glenluce, un minúsculo poblado del estado de Victoria, del cual él es el único habitante y donde tiene sede su 3 VIC 7 TAS compañía Bike Tours Australia. Wallabies (pequeños primos de los canguros) pastaban en los alrededores, Kurt me contaba de su viaje alrededor del mundo en moto, mientras cerrábamos el trato con un apretón de manos; ambos estábamos satisfechos y yo no cabía en la ropa de la emoción. El comienzo de otro sueño que se convierte en realidad y esta vez sí que va a ser grande, pensé. Tenía razón. Mi presupuesto era modesto, pero no mis ambiciones, así que opté por longitud en lugar de comodidad, mucha aventura, poco lujo. Arranqué con un par de jeans, un rompevientos liviano y botas de trekking, acampando casi todos los días al mejor estilo primitivo, gastaba sólo en gasolina y mercado. El invierno pronto me ayudó a darme cuenta de que iba a tener que invertir en una mejor chaqueta, guantes y pantalones para moto, así lo hice. La improvisación se convirtió en mi método, así cada día empezaba con un signo de interrogación, una aventura por descubrir, un regalo por desempacar. Entrada la tarde, tipo 4 ó 5, le daba rienda Largas rectas y muchas noches acampando acompañaron a Juan Carlos durante la primera parte de su viaje por el sur y centro del continente. En su camino encontró varias señales que indican la presencia de koalas y otras especies que sólo existen en esta parte del planeta. 34

suelta a mi intuición para que escogiera el hogar de esa noche, mis entrañas infaliblemente me llevaban a un lugar tranquilo, seguro y aislado. Tinto, campamento, fuego, comida, estrellas y sueño. Qué más se puede pedir? Inicié mi recorrido a principios de junio del 2005 (invierno en el hemisferio sur), por el estado de Victoria. Bien pronto, me topé con lo que tanto me habían advertido, un encuentro cercano del tercer tipo con un canguro. Estos graciosos, sólidos, tiernitos y no muy inteligentes bichos están por doquier en Australia. Se caracterizan por ignorar y temerosamente desafiar a todo tipo de vehículos, desde los aterradores Road Trains -tractomulas con 3 y hasta 4 remolques que zumban a altas velocidades llevando carga y que infaliblemente los dejan como calcomanías en el caliente pavimento- hasta impávidos e incautos moto-viajeros criollos, como yo. De aquel incidente no surgieron consecuencias graves, el marsupial huyó horrorizado después del impacto, con una leve desorientación y un fuerte dolor de cabeza (asumo) y yo con una taquicardia galopante pero, gracias a la providencia divina, ileso. En el sur junto al mar de Tasmania por la "Gran Carretera del Mar" los acantilados son una maravilla para contemplar, así como los resguardos de fauna silvestre y curiosas esculturas en medio del desierto. El sur y el este del país son verdes y húmedos (y fríos en esa época), pero el centro y el oeste son, en pocas palabras, un gigantesco desierto. La ruta que escogí seguir es conocida como el East Loop y cubre el sureste, el centro, el noreste y el este, proporcionando una muestra representativa de casi todo lo que este gran continente tiene para ofrecer. Primero recorrí la costa de Victoria, de Melbourne a Warrnambool por la justamente célebre Great Ocean Road, una sinuosa y empinada carretera que bordea la costa del mar de Tasmania. Un manjar que se sirve mejor tibio y en dos ruedas. Espectaculares acantilados y formaciones geológicas como Los doce Apóstoles, sorprenden los sentidos constantemente. Reservas de flora y fauna, bosques de eucaliptos (hogar de los koalas), playas desiertas, bahías con minúsculos y pintorescos pueblos y surfistas renegados que comparten el mar con ballenas y las olas con tiburones. Apretadas curvas continuas, buenos peraltes y un pavimento impecable en medio de un paisaje que quita el aliento. Estas son algunas de las muchas cosas que hacen del Great Ocean Road un recorrido tan especial para un motociclista. Una vez en Warrnambool, después de una semana memorable -un digno comienzo- llegó la hora de internarse un poco en el estado para visitar los parques nacionales Grampians y Flinders Ranges, camino a Adelaida, la ciudad de las iglesias. Una pausa de unos días le dio tiempo al clima de mejorar y a mí de acabar de preparar el equipo para el gran desierto australiano. Sin embargo, algo me inquietaba, tenía por delante muchísimos kilómetros de camino destapado a través del desierto y la verdad sea dicha, nunca he sido muy bueno en este aspecto del motociclismo (mis cicatrices dan testimonio de ello); menos aún en una 600 cargada con mas de 60 kilos de equipaje, agua, comida, repuestos y herramientas, ah! y un parapente. Me di, entonces, a la labor de aprender a endurear, por Internet. La arena, el lodo, las piedras, las curvas, el cuerpo, el frenado, todo eso. Así adquirí por lo menos la teoría y la técnica; y la práctica, pues, ya vendría mas adelante, sobre la marcha. El Outback Siguieron así los estados de South Australia (SA) y el Northern Territory (NT), parte del famoso Outback. Regiones remotas y vastas, de climas extremos y fascinantemente hermosas. La Australia rural, la de los vaqueros y los cocodrilos, la del sol y la arena, aquella donde se puede vivir la auténtica experiencia australiana, es allí donde se encuentra todo lo que la hace diferente de cualquier otro lugar en la tierra. Planicies desérticas aparentemente infinitas, un cielo enorme y sobrecogedor, un estilo de vida relajado y salvaje. Largas y calurosas rectas en las que yendo sobre la moto la realidad se empieza a fundir con la fantasía, fácilmente se llega al punto en el que el fino hilo que las separa se destempla, y así como los espejismos en el asfalto hirviente, hacen perder la certeza de si eso que se ve es real o imaginario, así de surrealista se puede poner la cosa. Gigantescas águilas de cola bifurcada saboreando un canguro atropellado al borde de la vía, un anciano en el medio de la nada caminando con su perro, cargando nada más que una olla para calentar té y una cabeza llena de poemas que les dan a ambos el pan, camionetas que parecen vehículos lunares, trenes carboneros de más de 100 vagones, una manada de emús (ave parecida al avestruz) corriendo en la distancia, los road trains. La dimensión desconocida. Camellando Las cosas fueron saliendo mejor de lo que esperaba y cierto día, acampando en Coward Springs, un oasis en la cuenca del Lago Eyre Sur (un salar), se me presentó la oportunidad de trabajar para una caravana de camellos. La intrépida Pájara pronto aprendió a arrear dromedarios a desierto traviesa. Durante 2 semanas un grupo de 14 personas y 25 animales recorrimos más de 160 Km, a pie y a lomo de camello, durmiendo bajo las estrellas y comiendo junto al fuego. Absorbimos profundamente paisajes vastos y prístinos, aire puro y cielos estrellados, silencio y soledad, la madre natura en todo su esplendor. Posiblemente, la experiencia más bella e interesante de esta sección de mi viaje. Es creencia popular que los camellos son calmas e inofensivas criaturas de Dios que no matarían una mosca. Por experiencia les digo que la paciencia de aquellos tranquilos, dulces y contentos herbívoros también tiene un límite. Cuando se quieren poner terquitos no hay poder humano en la tierra que los "El comienzo de otro sueño que se convierte en realidad y esta vez sí que va a ser grande, pensé." 36 37

convenza y si además están cansados, se ponen también irritables (como cualq u i e r o t r o mortal) y si uno lo olvida y les llega a gritar o a azotar d e u n a m a n e r a i n a p r o - piada pues se corre el riesgo de ser víctima de un mordisco sacabocados, de una patada asesina o al menos muy dolorosa (hay que ver el tamaño de sus cascos), o en el peor de los casos te pueden escupir! Acá hay que aclarar que los camellos, a pesar de su torpe apariencia, poseen el raro talento de poder lanzar patadas certeras con cualquiera de sus extremidades y en cualquier dirección. Como venía diciendo, peor que ser mordido o pateado, es ser escupido, o mejor dicho regurgitado puesto que los camélidos son rumiantes. A mí no me llegaron a vomitar, pero si fui abundantemente babeado por uno en cierta ocasión. El solo recuerdo del fétido olor de aquella baba espesa y verdusca, aún hoy, me persigue y me produce arcadas. Aquel asqueroso aroma me acompañó hasta que me acostumbré a él un par de días más tarde, porque uno en el desierto no se baña y mucho menos lava la ropita con la escasa agua potable de la cual depende no sólo la vida propia sino la de otros 13 cristianos. El Centro Rojo La Stuart Highway, de tres mil kilómetros de longitud, es la única carretera asfaltada que pasa por el centro del país, conectando a Adelaida en el sur con Alice Springs y Darwin al norte. A mitad de camino entre los dos primeros se encuentra Coober Peddy, un pueblo minero donde se extraen hermosos ópalos y que sirvió de escenario para la filmación de la película Mad Max 3. Una de las particularidades de este agreste lugar es que la mayor parte de la gente vive bajo tierra, en lugar de construir sus viviendas las excavan, esto tiene sus ventajas, no sólo a nivel de costos sino de comodidad. En un área donde las temperaturas llegan a los 50ºC en el verano y bajan de cero durante la noche, el interior de las viviendas o Dug Outs, se mantiene constante a 20ºC. En cuanto a construcciones se puede encontrar toda la gama de estilos en decoración de interiores, desde el rústico mini hogar cavado a pico y pala y que al estilo de los 7 enanitos conecta directamente con la mina (como el de mi amigo Martin, quien me dio posada), hasta verdaderos palacios subterráneos, iglesias, hoteles, museos y hasta campings. En Coober Peddy la gente vive en casas bajo la tierra para resguardarse del calor del día y el frío de la noche. Durante dos semanas Juan Carlos estuvo "camellando", con una caravana a lo largo de 160kms. Arena roja hasta donde el ojo puede ver, ésa que le dio el nombre del centro rojo a la región sobre la cual se alza imponente Ayers Rock (Uluru para los dueños tradicionales). El emblema australiano por excelencia, un monolito rojo en forma de meseta de 348m de altura, punto de paso obligado para todo el que visita el centro y sitio sagrado para el pueblo Anangu. Sin embargo, este no es el único atractivo en la zona, a 40 kilómetros se encuentran Las Olgas (Kata Tjuta), impresionantes montañas de roca, no menos bellas ni imponentes, pero sí menos concurridas. El parque nacional King s Canyon no está lejos, sus acantilados rojos y sus frescos oasis son como una alucinación en medio de un paisaje tan árido. Siguiendo hacia el norte se llega a Alice Springs, el ombligo de Australia. Una pequeña y turística ciudad con una importante población aborigen. Hostal, ducha, pulgas grandes como chinches, tren de arrastre, pastas de frenos, filtro de aire, cambio de aceite, una revisión general y listo el pollo, vamos pa lante. Las montañas MacDonnell corren desde allí hacia el este y el oeste. Múltiples gargantas interrumpen la baja cadena montañosa dando lugar a frescos manantiales y charcas. Un paseo de uno o dos días por caminos destapados, con regreso a Alice Springs, una agradable y relajada excursión. Siete semanas habían transcurrido hasta ese punto y 5.000 Km. me separaban del punto de partida. El viaje se iba poniendo cada vez mejor y la emoción aumentaba día tras día 38 39