Volumen 19: Número 2 Junio 2012 RISK WATCH The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited RECLAMACIONES Y DERECHO un suplemento para los departamentos de siniestros y asuntos legales de los Asociados Navegación y náutica 1 Posicionamiento y alarmas del ECDIS Posicionamiento y alarmas del ECDIS Actualidad normativa 3 Nuevas y confusas reglas en California sobre descarga de fecales 3 Regulaciones en Italia sobre el uso de fuel bajo en azufre (LSFO) en Gerencia de riesgos 4 Mineral de níquel: más accidentes 6 Registro de lodos: violaciones de MARPOL en Alemania 7 Dos incidentes muy similares causan muerte y lesiones al personal de máquinas Contenedores y mercancías 8 Cargamento de chatarra Varios 8 Publicaciones La relajación del oficial de guardia en la toma de posiciones mientras maniobraba para evitar una colisión causa la varada de un gran bulk-carrier en las costas escocesas. Un informe reciente de la Oficina de Investigación de Accidentes Marítimos del Reino Unido (MAIB) ilustra como el uso del ECDIS, o mejor dicho su mal uso, puede resultar en la relajación del personal de guardia en la toma de posiciones. El buque en cuestión, un bulk-carrier de 19.538 GT, entraba en el extremo oriental del Estrecho de Mull navegando a 12 nudos y con un calado de 10,63 m. La visibilidad era buena con una brisa moderada del ONO. El Capitán acababa de dejar el gobierno al Oficial de Guardia (ODG) y había ordenado al timonel que conectase el piloto automático cuando el oficial observó una pequeña embarcación a vela por su amura de estribor. El buque se encontraba aproximadamente a 1 milla del siguiente waypoint donde debía cambiar el rumbo del 290º al 314º. El oficial de guardia decidió comenzar antes una suave caída a estribor hacia el 314º, pero continuándola hasta dejar al velero por la amura de babor. Esta caída se inició a las 1010hrs y se completó a las 1018hrs, momento en que el ODG detectó otra pequeña embarcación por la misma proa a 1 milla aproximadamente, mientras el primer velero se encontraba a unas 3 millas. Así que continuó cayendo hasta el 324º con la intención de dejar la pequeña embarcación por babor.
2 Britannia RISK WATCH Volumen 19: Número 2: Junio 2012 Navegación y náutica Posicionamiento y alarmas del ECDIS (continuación) A las 1021hrs el ODG hizo sonar dos pitadas largas con la sirena del barco para alertar a la pequeña embarcación de la presencia del buque y a las 1023hrs aquella pasó claramente por babor, momento en que el oficial concentró su atención en el velero. Inmediatamente después, a las 1025hrs, el buque tocó fondo a una velocidad de 12 nudos, contacto que se prolongó a lo largo de 16 segundos. El Capitán ordenó entonces todo a babor y el velero simultáneamente viró también a babor, evitando la colisión por muy pocos metros. ECDIS Aunque el Capitán se encontraba en el puente en el momento del incidente, no estaba comprometido con el gobierno del buque, siendo el ODG el único responsable de la navegación y maniobra. El buque contaba con dos equipos de ECDIS que se usaban como sistema primario de navegación, evitando así las cartas de papel. En el momento del incidente el ECDIS se encontraba programado con los siguientes parámetros: un contorno de seguridad de 10 m, un límite de desviación de 0,2 millas a ambos lados de la ruta prevista y un aviso de riesgo de varada que cubría un arco de 1º a cada lado del rumbo previsto para una distancia equivalente a 10 minutos de navegación. El aviso anti-varada funcionó cuando el ODG cambió el rumbo al 324º pero desgraciadamente estaba solo activada la alarma visual y no sonó ninguna alarma acústica. El oficial de guardia no era consciente de que el buque se dirigía hacia un peligro. No atendía al ECDIS desde antes de iniciar el primer cambio de rumbo a estribor de las 1010hrs siguiendo la ruta preestablecida. La alarma anti-varada visual se había activado a las 1018hrs. La atención del ODG estaba concentrada en la maniobra y parece que no había apreciado la importancia de comprobar la situación del barco y el nuevo rumbo en relación a la ruta prefijada y a los peligros próximos. El informe del MAIB sugiere que la habilidad del ECDIS de proporcionar al ODG la verificación inmediata de la posición del buque y la ruta deseada sin tener que recurrir a un continuo ploteo y la confianza en el sistema de alarma anti-varada le llevó a no sentirse obligado a comprobar la posición del barco y la ruta prevista durante los 15 minutos que precedieron a la varada. Este fallo del ODG fue la causa primaria de la varada, pero una clave entre las razones por las que el oficial había obviado hacer un seguimiento de la posición del buque fue la ausencia de una alarma acústica. El ECDIS no estaba conectado a un altavoz o timbre capaz de emitir una señal audible como exigen las especificaciones de prestaciones de la OMI. El ECDIS había estado correctamente conectado previamente pero se encontrada desconectado en el momento de la investigación del accidente. Ni el Capitán ni los otros oficiales de puente habían echado en falta la alarma acústica del ECDIS. Más aún, el contorno de seguridad se había prefijado incorrectamente en 10m para un calado de 10,63m. Con una amplitud de marea de 1,4m y un squat estimado de 0,9m el buque habría varado antes de cruzar el contorno de seguridad. Todos los oficiales de navegación, incluído el Capitán, contaban con un adiestramiento genérico en ECDIS pero ninguno tenía adiestramiento o familiarización específica para el tipo de equipo de ECDIS instalado a bordo. No hay una exigencia obligatoria de contar con un adiestramiento específico para un equipo dado. El MAIB observó que la posición de la pantalla del ECDIS en el puente obligaba al oficial de guardia a girarse a la derecha para observarla y que este la hubiera podido contemplar más cómoda y rutinariamente mientras maniobraba a otros buques si hubiera estado situada enfrente suyo. Por último, el MAIB también observó que el fallo en disponer erróneamente el contorno de seguridad y en no mantener conectada la alarma acústica evidenciaba la falta de comprensión de los dispositivos de seguridad del equipo y su importancia. Maniobra para evitar la colisión La decisión primera del Oficial de Guardia de caer a estribor se basaba en su percepción de que existía un riesgo de colisión si hubiera cambiado de rumbo en el waypoint prefijado. Tras el cambio de rumbo inicial y con el velero ya identificado en el radar, pensó que era necesario caer nuevamente a estribor para mantenerlo en la amura de babor. Según la Regla 7 del Reglamento de Abordajes, el oficial de guardia tendría que haber verificado si existía riesgo real de abordaje antes de maniobrar. El análisis del radar indicaba que de haber seguido la ruta prefijada en el plan de viaje, tanto el velero como la pequeña embarcación observada posteriormente hubieran pasado claros por su costado de estribor. El MAIB observó que la confianza del Capitán en el Oficial de Guardia era excesiva, que este carecía de experiencia y que dadas las dificultades de navegación del área a transitar necesitaría de su apoyo. Si el Capitán hubiera prestado más atención a las circunstancias de navegación a las que el oficial se enfrentaba y hubiera reaccionado inmediatamente al oír las dos pitadas largas ( que carecen de sentido según el Reglamento de Abordajes) pudiera haber advertido que el buque se encontraba en peligro y haber reaccionado apropiadamente. La complacencia del Capitán con las habilidades del oficial de guardia debía haber tenido en cuenta el tamaño de su buque en comparación con la estrechez del pasaje y la posibilidad de encontrarse con otros buques.
3 Actualidad normativa Nuevas y confusas reglas en California sobre descarga de fecales California ha publicado recientemente nuevas regulaciones sobre "prohibición de descargas", en vigor desde el 28 de Marzo del 2012. Estas nuevas regulaciones prohiben la descarga de aguas fecales tratadas o no tratadas a lo largo de toda la costa californiana, desde la frontera de Oregon hasta la de México. Estas regulaciones resultan confusas en dos aspectos: 1 Ya existen Zonas de No Descarga (ZND) referidas a áreas mucho menores impuestas por autoridades federales y estatales que suponen exigencias ligeramente diferentes a las impuestas por California para esta nueva gran ZND. Es importante señalar que las ZND preexistentes no permiten ninguna descarga de aguas fecales, tratadas o no. 2 Mientras las reglas son aparentemente claras respecto a los buques de pasaje, no lo son tanto respecto a buques mercantes de navegación oceánica de más de 300 GT. Como excepción, los buques mercantes pueden descargar aguas fecales tratadas apropiadamente en la ZND pero solo si ya han utilizado su capacidad de almacenamiento de este tipo aguas y han llegado a su límite. Pero el buque mercante habrá tenido que vaciar los tanques de almacenamiento de aguas fecales antes de entrar en la ZND para acogerse a esta excepción. Respecto a si el uso de un tanque de lastre para almacenamiento de aguas fecales (con autorización de la bandera) está permitido bajo las nuevas reglas de la ZND, la Agencia de Protección Medioambiental de EEUU (EPA) establece lo siguiente: "El término Tanque de Almacenamiento incluye cualquier tanque diseñado, construido y equipado para la retención de aguas fecales tratadas o no tratadas que ha sido diseñado y aprobado por la Administración de la bandera en el plan de estabilidad del buque; a este respecto, un tanque de lastre no es un tanque de almacenamiento de este tipo". Los Capitanes y Jefes de Máquinas deben tener presente que los organismos implicados (el US Coast Guard y las autoridades del medio ambiente del Estado de California) van a mostrarse extremadamente diligentes en comprobar los niveles de aguas fecales y los libros de registro y en evaluar los límites de capacidad de los tanques de almacenamiento. Se ha publicado una Hoja de Hechos por el EETBA y se aconseja a los Capitanes que se vayan familiarizando con ella. www.epa.gov/region9/water/no-discharge/ pdf/candzfinal-rulefactsheet3-28-12.pdf EPA No Discharge Zones in Region 9 California link: www.epa.gov/region9/water/no-discharge/ index.html o www.epa.gov/region9/mediacenter/ nodischarge/ Regulaciones en Italia sobre el uso de fuel bajo en azufre (LSFO) en fondeaderos y fuera de límites de los puertos La ambigüedad en la redacción y los efectos de las regulaciones italianas sobre limitación de contenido de azufre en los combustibles trajo consigo un caso reciente en el que un Asociado fue multado por utilizar HSFO mientras se encontraba fondeado en la entrada de Taranto. La norma relevante bajo los reglamentos italianos se refiere solo a buques atracados o fondeados en puertos italianos y no especifican si las estructuras offshore de los fondeaderos exteriores, etc se incluyen en la definición de puerto. Los abogados nominados en defensa del Asociado recurrieron ante la Autoridad del Puerto en base a que al menos parte de la regulación italiana relevante era de aplicación solo en las Areas de Control de Emisión de azufre (ECAs) designadas y el puerto de Taranto no está dentro de ninguna de esas áreas. Sin embargo, parece que el buque estaba siendo multado según normativa aplicable solo en el puerto (de acuerdo con la directiva de la UE aplicable a puertos UE). En defensa del Capitán se alegó que la posición de fondeo del buque se encontraba fuera del puerto y, por tanto, la norma no era de aplicación. La aclaración apareció en una nota reciente del Ministerio Italiano de Medio Ambiente estableciendo que la regulación italiana sobre emisiones de bajo contenido de azufre es de aplicación a buques atracados a cualquier estructura portuaria situada dentro de los límites constructivos del puerto, excluyendo islas artificiales, instalaciones offshore, etc., y que tales normas no se aplican a buques fondeados en los accesos y fuera de los límites constructivos del puerto. En este caso particular, los accesos a Taranto están protegidos por rompeolas que caen dentro de la definición de límites constructivos exteriores y, por lo tanto, dentro de la definición de puerto. Los Capitanes que pretendan quemar fuel de alto contenido de azufre en fondeaderos exteriores de la UE deben consultar con sus Agentes sobre si dicho fondeadero se considera como puerto a efectos del cumplimiento con la normativa de emisiones de azufre.
4 Britannia RISK WATCH Volumen 19: Número 2: Junio 2012 Gerencia de riesgos Superviviente recogido del bote salvavidas 20 17.0N 120 22.0E Última posición conocida del VINALINES QUEEN 20 00.0N 123 47.9E Localización del bote salvavidas (dañado y vacío) 20 04.3N 119 25.9E Balintang Channel Mancha de hidrocarburo localizada por el JCG Babuyan Channel Mineral de níquel: más accidentes A últimos de diciembre de 2011 el bulk carrier supramax VINALINES QUEEN cargó 54.000 tm de mineral de níquel en Indonesia con destino a China. El 25 de Diciembre, navegando con muy malas condiciones de tiempo, el buque, parece que sin razones aparentes, tomó una escora de 20º a babor y el Capitán decidió arribar a algún puerto de refugio en Filipinas. Poco después se perdió todo contacto con él. Cinco días más tarde el único superviviente fue rescatado en una balsa salvavias, pero los otros 22 tripulantes no aparecieron y se dan por perdidos junto con el barco. Este fue el cuarto buque hundido mientras transportaba un cargamento de mineral de níquel y se cree que la causa principal de estos accidentes reside en la licuefacción del cargamento. Sin embargo, cualquier evidencia a este respecto se perdió con los buques y sus tripulaciones. Como ya se había mencionado previamente en Risk Watch, el mineral de níquel es un cargamento complejo por estar compuesto de una mezcla de rocas gruesas junto con pequeñas partículas arcillosas. Antes de su embarque es esencial asegurarse de que la carga es segura para el transporte marítimo. Los requisitos detallados para el transporte de cargas a granel se encuentran en el Código Marítimo Internacional de Cargamentos Sólidos a Granel (IMSBC). El mineral de níquel se extrae en yacimientos remotos de Filipinas e Indonesia, países que carecen de autoridades competentes que puedan gestionar los controles cuya ausencia ha provocado serias deficiencias en los métodos de muestreo y verificación utilizados en las minas que, a su vez, resultan en absurdos límites de humedad y valores que terminan siendo aceptados por los cargadores. Peritos independientes frecuentemente encuentran muy difícil el comprobar las actividades y las valoraciones de mineros y cargadores y se han reportado algunos casos de clara intimidación. Los buques suelen cargar desde gabarras en fondeaderos a mar abierto, sin que el Capitán tenga acceso a la carga apilada en el almacén original. Qué se está haciendo? La industria está trabajando intensamente en relación a temas de licuefacción de cargas. Una vez que el buque se encuentra en pleno viaje y la carga se licúa hay poco que la tripulación pueda hacer (a parte posiblemente de jugar con el lastre) para impedir que sobrevenga la escora o eventualmente el naufragio. El Club ha emitido varias Circulares y Boletines para ayudar a sus Asociados a enfrentarse a estos problemas y en la toma de las precauciones pertinentes: Circular 7/12/10: transporte de mineral de níquel desde Indonesia, Nueva Caledonia y Filipinas. Circular 27/1/11: Indonesia y Filipinas transporte seguro de cargamentos de mineral de níquel. Boletín 22/2/11: transporte de mineral de níquel desde Indonesia y Filipinas, inspecciones precautorias antes de su carga. Los Clubs del Grupo Internacional (GI) se han implicado activamente con otros sectores de la industria marítima, incluyendo la Cámara Internacional Marítima, BIMCO e Intercargo, para señalar la relevancia del problema y encontrar soluciones locales prácticas, así como buscar respuestas de la Organización Marítima Internacional (OMI) en el medio y largo plazo. Los Gerentes siguen comprometidos con la propagación de la alarma sobre este tema y el intento de reducir la probabilidad de que se produzcan nuevos accidentes serios derivados del transporte de estas cargas. Recientemente los Clubs del GI han sido parte de una delegación de la industria que ha visitado Indonesia para discutir el problema con los representantes de ese gobierno. Al margen de esa visita, las autoridades indonesias han aprobado recientemente una legislación prohibiendo la exportación de 14 materias primas, incluyendo el mineral de níquel. Pero existen muchas dudas sobre como se implementará esta ley y, en todo caso, hay excepciones. Si las compañías tienen ya planificada la construcción de plantas de procesamiento y han firmado una carta de intenciones para terminar con la exportación de materias primas en 2014, pueden ser autorizadas a continuar con las exportaciones en curso previo pago de un nuevo impuesto.
5 Como alternativa a los procedimientos de prueba recomendados en el apéndice 2 del Código IMSBC, la Tabla de Vibración con Bit de Penetración (prueba VTPB) ha sido también presentada al DSC de la OMI para su aprobación. La prueba VTPB es perfectamente utilizable para el mineral de níquel que incluya grandes concreciones de igual o menos de 30mm de diámetro, y se adapta especialmente para partidas de mineral de níquel extraídas en los yacimientos de Nueva Caledonia. Al haber sido desarrollado este nuevo método de prueba para minerales de níquel de Nueva Caledonia y su específica granulometría, puede no ser apropiado para minerales de otra procedencia. Mientras continúan los esfuerzos para incrementar la concienciación acerca de la grave naturaleza de este problema ante las autoridades de Filipinas e Indonesia, se recomienda a los Asociados que contacten con los Gerentes si piensan cerrar o fletar un buque para el transporte de mineral de níquel desde puertos indonesios o filipinos facilitando la siguiente información: Nombre del barco Puerto/fondeadero de carga y hora estimada de llegada. Fecha de comienzo de carga. Detalles de los fletadores/cargadores Detalles del agente Copia de la declaración de carga del cargador y los certificados correspondientes. Con esta información a mano, los Gerentes podrán aportar el asesoramiento y las recomendaciones apropiadas. Como ya comentado, los sub-comités adecuados de la OMI se han reunido para discutir los cambios necesarios en el Código IMSBC. Se ha propuesto que en los países donde se extrae el níquel:: Las autoridades locales establezcan y desarrollen un sistema independiente para el muestreo, prueba y certificación de la carga y un apropiado sistema de control y verificación supervisado por la autoridad competente; Se desarrollen unas instrucciones de operación para marinos que naveguen en buques que transporten cargamentos sólidos a granel susceptibles de licuefacción; y Promover un nuevo diseño de buque que, sea vía nuevas construcciones o modificando los ya existentes, transporte con seguridad este tipo de mercancía. Podemos anticipar que un nuevo apartado referente al mineral de níquel en el Código IMSBC será ratificado a finales de este año y entrará en vigor el 1 de Enero del 2015. Recapitulación de algunos consejos prácticos para los Asociados Aunque el mineral de níquel no tiene su propio apartado en el Código IMSBC, tiene que considerarse como mercancía del Grupo A, esto es, carga que puede licuarse. Para todas las mercancías del Grupo A el cargador debe aportar un certificado donde se evidencie el contenido de humedad de la carga al momento de su embarque y el límite de humedad transportable (TML) de la partida que se esté cargando. De acuerdo con la sección 4.2.1 del IMSBC el cargador debe entregar al Capitán o a su representante toda la información y documentación escrita requerida en el Código IMSBC con suficiente antelación a la carga para asegurarse de que el cargamento pueda ser embarcado, transportado y descargado del buque con seguridad. La carga no debe comenzar hasta que el Capitán o su representante esté en posesión de la información mencionada y satisfecho con la declaración referente a la mercancía que va a transportar, o sea, que la partida consignada es segura para su transporte a bordo del buque. Dadas las complejas características del mineral de níquel, no es posible que el Capitán pueda determinar por medio de la prueba del cubo u otra similar a bordo si la mercancía es segura para su embarque. Las rocas mayores tienen un menor contenido de humedad que las partículas arcillosas. Sin embargo, es crucial determinar el contenido de humedad de la parte susceptible de licuefacción, las partículas arcillosas de menos de 7mm. El contenido de humedad solamente no es un indicador fiable de licuefacción y mientras una mercancía visiblemente húmeda o saturada probablemente será insegura para su transporte, una aparentemente seca pudiera no serlo. Solo hay unos pocos laboratorios suficientemente independientes y capaces de determinar el contenido de humedad del mineral de níquel y puede costar hasta dos semanas el obtener muestras de la carga y analizarlas. Los Gerentes continúan recomendando que los Asociados que cierren fletamentos por tiempo prolongado consideren el incluir el mineral de níquel como mercancía prohibida. Si se va a cargar mineral de níquel, los Gerentes siguen recomendando el nombrar un inspector por cuenta del buque para que ayude al Capitán y, si es posible, para que tome muestras para su prueba en un laboratorio independiente. Dada la remota ubicación de las explotaciones y el número limitado de laboratorios cualificados para determinar las propiedades referentes al transporte del mineral de níquel, es esencial el aviso suficientemente temprano sobre cualquier demanda de inspección que permita al inspector nominado el necesario margen de tiempo para viajar e investigar la mercancía que se va a embarcar con la debida antelación a las operaciones de carga.
6 Britannia RISK WATCH Volumen 19: Número 2: Junio 2012 Gerencia de riesgos Registro de lodos: violaciones de MARPOL en Alemania El Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación provinente de los Buques 1973 (Convenio MARPOL) trata de la preservación del ambiente marino y la prevención de la polución por hidrocarburos y otras sustancias dañinas y la minimización de descargas accidentales de estas substancias. El contenido técnico se desarrolla en seis Anexos, adoptándose los cinco primeros en el Convenio de 1973 y modificándose por un Protocolo de 1978. Estos Anexos cubren la polución marítima por hidrocarburos, substancias líquidas nocivas a granel, sustancias nocivas embaladas y sustancias fecales y basuras procedentes de los buques. El Anexo VI fue adoptado por un siguiente Protocolo de 1997 que cubre la polución aérea por parte de los buques. La industria marítima está comprometida con un criterio de tolerancia cero con cualquier incumplimiento de MARPOL. Los Gerentes del Club han comprobado muchos casos de malas prácticas medioambientales a bordo de buques que han resultado en serias consecuencias económicas para los armadores y potenciales procesos criminales con penas de prisión para tripulantes por violaciones deliberadas de MARPOL o falsificación de libros de registro. Mediante una serie de artículos en Risk Watch, la Gerencia de Riesgos de la Asociación tratarán de alertar sobre estas malas prácticas y mostrar procedimientos que ayuden a sus Asociados a evitar fallos similares. Junto con otros muchos países, las autoridades alemanas se toman las disposiciones del Anexo 1 muy seriamente. Su estricta interpretación y la adopción del criterio del 1% para la producción de lodos les ha llevado a inspeccionar con todo rigor los libros de registro. La Asociación se ha visto recientemente involucrada en algunos incidentes en Alemania referidos a discrepancias en los libros de registro de lodos que suponían violaciones del Anexo 1 de MARPOL. Los miembros se enfrentan a multas cuando no existe suficiente documentación sobre las cantidades de lodos existentes a bordo. La resolución MEPC 187(59) de la OMI define "Lodos" y "Tanques de Lodos" como: Lodos- resíduos de hidrocarburos Los resíduos de hidrocarburos generados durante la operación normal del buque tales como los resultantes de las purificadoras o de la lubrificación de la maquinaria principal o auxiliar, o procedente de filtros o separadores, o de las bandejas, o los sobrantes de los sistemas hidráulicos o lubrificantes. Tanque de Lodos resíduos de hidrocarburos Un tanque que contiene residuos de hidrocarburos de los que se puede disponer mediante conexiones de descarga estándar u otro modo aprobado, Las autoridades alemanas consideran que la cantidad normal de lodos equivale al 1% del total de combustible consumido y que si existen discrepancias entre esta proporción y la cifra registrada en los libros, entonces estos y los procedimientos deben ser automáticamente revisados por las autoridades. En los casos en que el Club ha intervenido las autoridades alegaron entradas incorrectas en los libros y que estas violaban la proporción de fuel pesado consumido. Caso 1: La cantidad de lodos a bordo era aproximadamente de 0,37 m/tons al comienzo del viaje. El consumo de fuel pesado durante el viaje fue de 729,65 mt = 7,29 mt de lodos. La cantidad registrada en los libros de lodos quemados a bordo = 3,61 mt. El Libro de Registro de Hidrocarburos mostraba un remanente de 2,8 mt de lodos a bordo. Error determinado por las autoridades alemanas = (0,37+7,29)- (3,61+2,8)=1,25mt. El Jefe de Máquinas alegó que el error por defecto resultaba de la evaporación del agua al calentar los lodos, pero este tratamiento no aparecía registrado en el libro de hidrocarburos. Caso 2: El lodo fue reutilizado como combustible desde el tanque de fuel de sentina. El Jefe de Máquinas hizo anotaciones en el Libro de Hidrocarburos sobre traspasos del tanque de sentina de fuel al de sedimentación. Las autoridades señalaron que el tanque de sentina debe considerarse como tanque de lodos a todos los efectos, porque está listado como tal en la sección 3.1 del suplemento del IOPP junto con los otros tanques de lodos. Por consiguiente, las entradas realizadas no eran correctas y el fuel de este tanque de sentina no debía usarse como combustible del motor principal y debía ser incinerado o bombeado a tierra. Por ello, existía una discrepancia entre el 1% de lodos generados y la cantidad registrada. En este caso, las autoridades alemanas mencionaron las siguientes violaciones del suplemento del Certificado Internacional de Prevención de Polución por Hidrocarburos (IOPP): Los tanques de sentinas estaban incorrectamente registrados en la sección 3.1 (Sistema de Lodos); debían encontrarse en la sección 3.3. O el tanque de sentina de fuel debía considerarse como tanque de lodos o debía eliminarse de la sección 3.1. La sociedad de clasificación del buque comentó lo siguiente: No existen reglas o regulaciones que prohiban la reutilización o regeneración de lodos en el Anexo 1 de MARPOL o en las resoluciones del MEPC. También aconsejaron al armador que desconectara la línea entre el tanque de fuel de sentina y la bomba de lodos y que modificasen el suplemento del Cerificado IOPP eliminando el tanque de fuel de sentina de la sección 3.1. La tripulación debe en todo momento asegurarse del cumplimiento de las mejores prácticas:
7 Plano con el lugar del accidente marcado en naranja. La mejor práctica El Jefe de Máquinas y sus Oficiales deben estar familiarizados con el equipo de gestión de lodos de abordo y con los requisitos de MARPOL y del Certificado de Prevención de Polución por Hidrocarburos (IOPP) y su contenido, incluído el suplemento. También deben estar familiarizados con el procedimiento correcto para registrar eventos en el Libro de Hidrocarburos. El Jefe de Máquinas debe preocuparse de que las siguientes entradas se registren correctamente: 1 Cuaderno de sondas de los tanques. 2 Diario del incinerador. 3 Libro de hidrocarburos, con particular énfasis en la identificación de los tanques de lodos y de sentina según el suplemento del Certificado IOPP. El Capitán debe realizar frecuentes inspecciones para asegurarse de que se hacen las entradas correctas y que todos los lodos están registrados. La inspección debería incluir sin limitarse solo a ello la revisión de todos los libros, diarios, informes, ejercicios de adiestramiento, informes de accidentes y registro de mantenimientos. Dos incidentes muy similares causan muerte y lesiones al personal de máquinas En un reciente caso tratado por los Gerentes, un mecánico del buque perdió la vida al quedar atrapado bajo unas planchas de acero que había destrincado de su estiba en el pañol. En la mañana del incidente, el personal de máquinas se había reunido en la sala de control para recibir las instrucciones de trabajo del día. El mecánico procedía a realizar su tarea de mañana cuando se le pidió que ayudara al electricista que había detectado problemas en una unidad del aire acondicionado. Se rompió una broca y el mecánico salió de la sala de control supuestamente hacia el taller en busca de más brocas. Nadie fue testigo del accidente, pero el 2º Maquinista lo vio mientras cruzaba de estribor a babor por cerca del taller. Encontró al mecánico atrapado entre una pila de planchas de acero que oprimían su pecho y una válvula de la línea de fuel del motor principal clavada en su espalda. Las trincas que aseguraban las planchas de acero estaban intactas y yacían en el suelo. El buque tenía un ligero balance de escasos 3 a 6 grados. A pesar de una atención médica inmediata el mecánico murió en el lugar del accidente. Un caso similar fue reportado recientemente por el Programa de Alerta y Comunicaciones Marítimo (MARS). Esta vez, durante un período de muy mal tiempo, el 4º Maquinista se encontraba haciendo una ronda rutinaria durante su guardia cuando vio que unas planchas de acero estibadas en una balda adosada al mamparo no estaban bien trincadas y comenzaban a moverse. El oficial decidió reestibar las planchas y volverlas a trincar él solo, pero el barco súbitamente dio un gran balance y las planchas se deslizaron golpeando su pierna izquierda. Inmediatamente el Oficial recibió asistencia médica y el buque se desvió hacia la costa más cercana, donde un helicóptero medicalizado le transportó a un hospital. Ambos accidentes comparten causas comunes: Fallo en identificar un peligro y en la estimación de su naturaleza y sus consecuencias. Fallo en realizar una completa valoración de riesgos de este peligro. En ambos casos, los sistemas de trincaje de las planchas de acero eran inadecuados. El mecánico y el 4º Maquinista no detectaron el peligro ni realizaron una valoración de riesgos. Su falta de experiencia y de actitud vigilante provocó su fallo en apreciar el riesgo que suponía el reestibar las planchas y trincarlas sin solicitar ayuda. Ambos fallaron en alertar a colegas y Oficiales de guardia del peligro y pedir ayuda, y ambos fallaron en valorar las condiciones meteorológicas del momento. Para prevenir este tipo de accidentes en el futuro las tripulaciones deberían: Discutir estos accidentes en la próxima reunión de seguridad. La gerencia debe animar a los tripulantes a extremar actitudes de autoprotección y someter constantemente a examen los procedimientos existentes y la estimación de riesgos a fín de que sean constantemente evaluados. Una vez identificado el peligro, los tripulantes deben ser animados a realizar una completa estimación de riesgos. Los tripulantes nunca deben intentar realizar una tarea arriesgada en solitario y deben siempre informar a los colegas de la situación. La tripulación siempre debe ser incentivada para planificar lo inesperado y a poner en cuestión procedimientos y sistemas. En cuanto a los sistemas de estiba y trincaje de planchas de acero a bordo de los buques la tripulación debe considerar todo los tipos de elementos de sujeción existentes en el mercado, como barras de ajuste, tensores, compuestos alambre/cadena, cuñas de madera y el uso de madera de estiba en los parques de almacenamiento.
8 Britannia RISK WATCH Tindall Riley (Britannia) Limited Regis House 45 King William Street London EC4R 9AN Tel +44 (0)20 7407 3588 Fax +44 (0)20 7403 3942 www.britanniapandi.com Correduría General Marítima, S.L. Avda. Los Chopos, 33-1.º 48992 Getxo (Vizcaya) Tel.: (+34) 94 479 49 60 Fax (+34) 94 479 49 62 E-mail: general@correduriagm.com RISK WATCH es una publicación de The Britannia Steam Ship Insurance Association Limited, traducida al castellano por Correduría General Marítima, S.L. y ambas versiones pueden encontrarse en www.britaniapandi.com/en/publications El Britannia Steam Ship Insurance Association Limited no tiene inconveniente alguno en la reproducción del material incluido en Risk Watch si bien agradecería se obtuviese una autorización escrita previa de los Editores. Contenedores y mercancías Varios Cargamentos de chatarra Recientemente un Asociado cerró uno de sus buques para un cargamento de chatarra de acero de Rusia a Turquía. Habían llevado ya chatarra de acero de EEUU al mismo puerto de Turquía en un viaje previo hacía unos años y el barco había sido arrestado en el puerto de descarga por los receptores turcos. En aquella ocasión, los receptores alegaron una falta de chatarra metálica en base a un exceso de impurezas no metálicas presentes que excedían lo acordado en el contrato de venta. Hecha la deducción del peso de las impurezas alegado, los receptores protestaban por una falta de unas 1000 tm en el cargamento. Tratando de evitar un incidente similar, el Asociado contactó con el corresponsal turco local para asesoramiento, recibiendo la siguiente información: La descripción de la carga de chatarra en el contrato de venta ente el Comprador y el Vendedor contiene generalmente un número HMS y puede que también un código ISRI. Por ejemplo, la carga puede ser descrita como HMS1/2(80:20) ISRI 200-206. HMS 1 no contiene acero galvanizado o cromado, mientras HMS 2 sí. El ratio HMS se refiere a la proporción de chatarra de hierro y de acero. Los códigos ISRI van más allá de estas categorías y dan el máximo tamaño de las piezas. El contrato también suele cubrir la proporción de impurezas no metálicas que es generalmente un máximo del 2%. No es posible para el buque saber o controlar el nivel de impurezas durante la operación de carga. Por ello se recomienda que el Capitán haga anotaciones en el Mate s Receipt y el Conocimiento de Embarque declarando Calidad y proporción de impurezas de la carga desconocidas. Es una reserva general que no impone dudas en la condición del cargamento al no especificar ningún daño aparente. De ahí que esta cláusula deba ser aceptable para Cargadores/Fletadores. Una segunda causa de potencial falta de carga surge cuando se carga con temperatura ambiente muy fría. Cantidades de hielo o nieve en el cargamento mientras se encuentra en el muelle pueden ser suficientemente significativas para afectar a la estimación de calados si permanecen en la chatarra durante la carga. Al derretirse durante el viaje, puede variar la estimación de calados a la llegada. Si se aprecia hielo o nieve en la chatarra durante la carga debe hacerse una carta de protesta y poner anotaciones en los documentos de carga si es posible. Si se achican sentinas de bodega durante el viaje para extraer los resíduos de la fusión, hay que registrarlo y guardarlo como evidencia. Los Fletadores deben ser informados de cualquier cantidad significativa achicada de bodegas que pueda ser atribuída a la fusión de hielo o nieve. Publicaciones Edición Consolidada 2011 del MARPOL El Convenio MARPOL está concienciado en preservar el medioambiente marino mediante la prevención de la contaminación por hidrocarburos y otras sustancias nocivas y la minimización de la descarga accidental de dichas sustancias. El contenido técnico se encuentra recogido en seis Anexos que tratan acerca de todos los tipos de contaminación. La edición consolidada del 2011 pretende facilitar una referencia sencilla y comprensible de la actualización de las normas e interpretaciones unificadas de los artículos, protocolos y Anexos del Convenio. Número de venta: ID 520E, ISBN 978-92-801-1532-1, Precio: 65 Libras Esterlinas Modificaciones 2010 y 2011 al SOLAS Esta publicación presenta las modificaciones al Convenio SOLAS y al Protocolo de 1988 incluyendo los estándares para la construcción de bulk carriers y petroleros, medida y detección de gas en los espacios de doble caso y doble fondo, el Código FTP 2010, mecanismos de salvavidas, el sistema automático de identificación (AYS) y certificados SOLAS. Número de venta: l176e, ISBN 978-92-801 1542 0, Precio: 10 Libras Esterlinas Edición 2012 del Código IMSBC El Código IMSBC reemplaza al Código BC y su principal objetivo es facilitar la estiba y transporte seguro de mercancías sólidas a granel mediante la facilitación de información sobre los peligros asociados con el transporte de ciertos tipos de mercancías sólidas a granel e instrucciones sobre los procedimientos a adoptar cuando se realiza el transporte de mercancías sólidas a granel. El Código IMSBC puede aplicarse de forma voluntaria desde el 1 de Enero del 2012 y se anticipa que entrará en vigor el 1 de Enero del 2013, fecha a partir de la cual será obligatorio bajo lo establecido en el Convenio SOLAS. Número de venta: IP260E, ISBN 978-92-801 1535-2, Precio: 50 Libras Esterlinas Para detalles sobre todas estas publicaciones ir a: www.imo.org email: sales@imo.org Nota del editor: Estamos continuamente buscando la manera de mantener e incrementar la utilidad, la actualidad y el interés general de los artículos del Risk Watch. Por favor envíen cualquier comentario a: rwatched@triley.co.uk