ANEJO Nº 15.PROCESO CONSTRUCTIVO

ANEJO Nº 15.PROCESO CONSTRUCTIVO ANEJO Nº 15. PROCESO CONSTRUCTIVO PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA

1. INTRODUCCIÓN 1 2. ANÁLISIS DE LA OBRA 1 2.1. Objetivo general 1 2.2. Planteamiento general 1 3. EMBOQUILLE OESTE Y RAMAL PROVISONAL DE EIZAGA 1 4. TÚNEL DE ERMUA 2 5. ESTACIÓN DE ERMUA Y PUENTE AVENIDA GIPUZKOA 4 5.1. FASE I 4 5.2. Puesta en servicio del desvío ferroviario 5 5.3. FASE II 5 5.4. Puesta en servicio de la nueva estación con vía única 6 5.5. FASE III 6 6. RESUMEN DE AFECCIONES 7 PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA

1. INTRODUCCIÓN El objeto del presente Anejo es el análisis de los procesos constructivos que van a dar lugar a la realización de desvíos de tráfico, bien sea ferroviario como de carretera. 2. ANÁLISIS DE LA OBRA 2.1. OBJETIVO GENERAL Los principales objetivos de la programación de la obra objeto de este Proyecto son garantizar el mantenimiento del servicio ferroviario durante la ejecución de la misma y minimizar las afecciones. Para su consecución, se plantea el desarrollo de las obras en varias fases, de forma que en cada una de ellas se ejecute la parte de las mismas que no interfiera con la circulación de los trenes. Sin embargo, el tráfico ferroviario se verá afectado en los tramos indicados. 2.2. PLANTEAMIENTO GENERAL A la hora de analizar la obra objeto de este Proyecto, es necesario distinguir tres zonas, con diferentes características de cara a la afección al tráfico ferroviario: Por un lado, la zona a cielo abierto desde el origen del Proyecto hasta la boca oeste del nuevo túnel, donde se realiza el tramo de conexión con la traza actual, y se materializa uno de los accesos a las obras del túnel. En este caso el acceso de obras requiere la implantación de un paso a nivel provisional, y la vía en servicio puede verse afectada adicionalmente por un retranqueo derivado de las obras de ejecución de la variante de la carretera N-634. En segundo lugar tenemos la variante del túnel, que incluye la vía mango subterránea, con la caverna pantalón de la correspondiente bifurcación. Toda esta parte es en túnel nuevo, por lo que no supone afección alguna al tráfico ferroviario. Al tratarse de obras subterráneas, no existe afección al tráfico rodado, con la excepción de los accesos exteriores, que no suponen interferencias en carreteras, salvo el propio incremento de tráfico generado por las obras. Y en tercer lugar el puente de la Avenida Gipuzkoa y la estación de Ermua, que se ejecutará a cielo abierto, y en donde el proceso es ciertamente complejo por las características del tejido urbano que resulta afectado, obligando a la implantación de una estación provisional, un desvío ferroviario provisional y afecciones al tráfico en la Avenida Gipuzcoa. 3. EMBOQUILLE OESTE Y RAMAL PROVISONAL DE EIZAGA El proceso constructivo comienza con la construcción de los caminos de acceso, uno procedente de la carretera de Ermua a Eitzaga (camino Eitzaga 2), y otro procedente del camino de hormigón que desciende hasta Eitzaga desde el alto de Areitio (camino Eitzaga 1). PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 1

En la confluencia de ambos caminos se dispondrá una primera zona de instalaciones del contratista. El camino Eitzaga 1 asciende hasta situarse en paralelo al ferrocarril, para finalmente cruzarla mediante un paso a nivel que se deberá ejecutar en esta primera fase. Para la ejecución del paso a nivel se requerirá realizar trabajos de tendido de cables de señalización, fuerza y telemando a lo largo de la traza hasta la estación de Ermua, y adaptación del Euroloop, para lo que se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas. Para la materialización de mecanismos y barreras, contracarriles y firme del paso a nivel se ha previsto otros 3 intervalos nocturnos de 3 horas. Una vez implantado el paso a nivel se pasan a realizar las obras del la boca oeste del túnel de Ermua: Reposición del SA-102 (tubería de abastecimiento). Bajante escalonada B-4+177 Obra de drenaje ODT-4+155 Excavación y sostenimientos de ladera hasta el nivel de avance de los taludes de la boca del túnel. Llegados a este punto se pasará a excavar el túnel, tras lo cual se realizará el falso túnel de entrada y los rellenos correspondientes, así como la finalización de la plataforma ferroviaria del ramal provisional de Eitzaga. Se ha previsto para la realización del remate de dicha plataforma contra la vía existente el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas. 4. TÚNEL DE ERMUA El trazado de la variante del EUSKOTREN en el entorno de Ermua comprende la ejecución de un túnel en mina, consistente en un único tubo de doble vía con una longitud de unos 993 m de longitud. Esta obra subterránea está comprendida entre el PK 4+193 (emboquille sur o lado Zaldibar) y el PK 5+186 (emboquille norte o lado Ermua). La montera del túnel oscila entre 20 m y 70 m. Los valores mínimos de montera se sitúan en el entorno del PK 4+400 y 4+820. En el entorno del PK 4+400, la roca se encuentra fracturada y moderadamente meteorizada, y se han cartografiado en superficie suelos coluviales con espesor superior a los 3 m. En el entorno del PK 4+820, se atraviesan calizas sanas, si bien se ha cartografiado una vaguada con suelos coluviales de espesor inferior a los 3 m. Como punto singular en el trazado del túnel, se presenta la intersección del ramal de maniobras con el túnel, en el PK 5+100. En este punto se atraviesan alternancias de calizas y margas del Cretácico. Este tramo se ejecuta mediante un ensanchamiento de la sección hasta que permita la salida del túnel de vía sencilla en fondo de saco para maniobras. La anchura libre máxima de la sección de entronque es de unos 16 m. En el diseño de los sostenimientos primarios de los túneles, se han diferenciado varias secciones, que abarcan desde los terrenos de mejor calidad, hasta los más débiles. El sostenimiento se ha proyectado siguiendo la filosofía del llamado Nuevo Método Austríaco (NATM, New Austrian Tunneling Method, según la terminología Internacional). PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 2

El sostenimiento tiene como misión principal evitar que el terreno pierda propiedades por efecto del proceso constructivo, dándole cierto confinamiento. Sólo en segundo lugar se sitúa la capacidad resistente del sostenimiento, que es muy pequeña comparada con las grandes tensiones que pueden existir en el interior de los macizos rocosos. El Nuevo Método Austríaco prevé la instalación de un sostenimiento primario que sigue inmediatamente a la excavación y saneo del avance. La finalidad de este sostenimiento no es la de impedir la deformación de la cavidad, lo que conduciría, en general, a soportar grandes empujes, sino a preservar y aumentar en lo necesario las propias características resistentes del macizo. De esta forma, la cavidad puede alcanzar un nuevo estado de equilibrio aprovechando la totalidad de sus propios recursos. En aquellos tramos donde la roca se presente intensamente fracturada y/o meteorizada o se excave en zonas poco cohesivas, será preciso plantear tratamientos especiales para favorecer la estabilidad del frente y del perímetro excavado (paraguas de micropilotes, pata de elefante, excavación a sección partida, gunitado del frente de excavación, etc) Para reducir y controlar las subsidencias sobre el terreno natural en superficie y evitar las afecciones a las construcciones sobre el túnel, se ha previsto un sostenimiento rígido, reforzado con paraguas de micropilotes y cerchas, en los tramos donde se presenta roca meteorizada sobre la clave. Un elemento inherente a la correcta aplicación del método es la auscultación de la excavación. La información proporcionada por los instrumentos, instalados inmediatamente al tiempo en el que se va ejecutando el sostenimiento, permite vigilar el comportamiento de la cavidad y corregir las deficiencias y excesos del sostenimiento empleado. Esta posibilidad hace del Nuevo Método Austríaco un sistema flexible y adaptable a cualquier circunstancia. Consecuentemente con lo anterior, los sostenimientos propuestos en la fase del proyecto deben ser continuamente ajustados, durante la etapa de construcción, a las condiciones reales del macizo rocoso. Ello permite, por una parte, optimizar la aplicación de los sostenimientos colocados, adaptando así las previsiones del proyecto a la realidad encontrada al excavar el túnel, y por otra, realizar el refuerzo del sostenimiento inicialmente colocado en los casos donde éste ha podido resultar insuficiente, con el fin de garantizar completamente la estabilidad y seguridad de la sección excavada. El sostenimiento se ha proyectado para que pueda soportar las cargas del terreno durante la ejecución del túnel. Asimismo, el Nuevo Método Austríaco permite reforzar el sostenimiento en los casos en que los resultados de los métodos de auscultación del túnel lo aconsejan. Por ello, en principio, no es necesario construir el revestimiento tras el sostenimiento con otro condicionante que reducir al mínimo el período de construcción del túnel. Sin embargo, deberá comprobarse durante todo el período de construcción del túnel que el comportamiento del sostenimiento es satisfactorio y que, en consecuencia, no es necesario adelantar la construcción del revestimiento. En el Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles, los elementos generalmente usados para el sostenimiento de las excavaciones subterráneas en roca son dos: hormigón proyectado y bulones. Además se utilizan otros elementos para atravesar zonas de mala calidad: cerchas metálicas, paraguas, enfilajes, chapas Bernold, inyecciones, drenajes, etc. Se ha previsto la ejecución del túnel desde la boca norte, para poder proceder a la ejecución directa de la caverna de bifurcación en sentido de anchura creciente. Una vez alcanzada la sección de máxima anchura se procederá a realizar el emboquille interno del ramal principal por un lado, y el de la vía de maniobras por otro. La ejecución del túnel desde el lado norte reduce la interferencia al tráfico ferroviario asociada al paso a nivel de obra de Eitzaga. Para poder atacar el túnel desde el lado este será preciso realizar previamente los siguientes trabajos: PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 3

Preparación de la zona de instalaciones en la zona de aparcamientos de la Avenida Gipuzkoa. Ejecución del Camino de Avenida, de acceso al emboquille Norte. Sostenimiento talud boca Norte. Recinto de micropilotes de Boca Norte. Paraguas de micropilotes del emboquille Norte. La excavación del túnel se realizará mediante el empleo de rozadoras u otros medios mecánicos, en fases diferenciadas de avance y destroza, con la disposición correspondiente de sostenimientos y auscultación. Posteriormente se realiza la impermeabilización, ejecución de contrabóveda y revestimiento, y finalmente los prismas de comunicaciones. Una vez finalizado el túnel se realizará el falso túnel en cajón de la salida de la boca Norte. 5. ESTACIÓN DE ERMUA Y PUENTE AVENIDA GIPUZKOA La ejecución de la estación de Ermua está condicionada a la del puente nuevo sobre la Avenida Gipuzkoa puesto que dicho puente soporta gran parte del andén central de la estación. La necesidad de ocupar la posición actual de la vía para la realización del estribo 2 del puente, así como para la construcción de gran parte de la estación, obliga a realizar un desvío provisional ferroviario, obteniéndose dos fases de ejecución, antes y después de la puesta en servicio del desvío, y una fase 3 final después de la puesta en servicio parcial con vía única de la nueva estación, para desdoblar finalmente el trazado. 5.1. FASE I En primera fase se realizan todos los trabajos viables antes del levantamiento de la vía actual. Readaptación del muro de la calle Abeletxe. Se requiere la ocupación parcial de la calzada en dicha calle. Montaje del cuarto provisional de enclavamientos. Montaje del andén provisional. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas. Adaptación de señalización al nuevo andén. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas. Demolición del edificio de estación. Se ha previsto el empleo de 2 intervalos nocturnos de 3 horas. Construcción parcial de la nueva estación. Se ejecutarán los muros perimetrales de micropilotes situados a la derecha de la vía actual (parte del M1, M2, parte del M3 y M5), y los pilares embebidos en pilote números P5, P6, P7, P13 y P14. Se construirá la parte de losa necesaria para albergar la vía derecha sobre vestíbulo, disponiendo una junta de construcción con las correspondientes esperas entre los pórticos 11 y 12.También se hormigonará la losa PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 4

de transición en su parte correspondiente a la vía derecha. Se hormigonará la losa de la vía derecha desde el PK5+250, incluyendo el muro de andén Construcción del desvío provisional de vía. Incluye la ejecución de micropilotes, cajones y tableros metálicos, la explanación hasta el pk 0+050, el montaje de vía y catenaria y el montaje de la señalización de vía. El montaje del tablero metálico sobre la avenida Gipuzkoa se realizará con corte nocturno de la calle, empleando grúas para la colocación del tablero conformado previamente. Montaje de pórticos de catenaria del PK 5+300 al PK 5+500. Se montarán los pórticos definitivos, que permitirán la disposición de la catenaria en las diversas fases. Se ha previsto el empleo de 3 intervalos nocturnos de 3 horas. 5.2. PUESTA EN SERVICIO DEL DESVÍO FERROVIARIO En la fase I se deberá ejecutar la totalidad del desvío a falta de las siguientes operaciones necesarias para la puesta en servicio: Conexiones con la vía actual, a ejecutar mediante ripado de la misma. Conexiones de la catenaria. Conexión de la fase 2 de señalización. Ensanchamiento del andén provisional para adaptarse al ripado. Para estas operaciones finales de puesta en servicio se requerirá del corte del servicio ferroviario, en una duración estimada de 2 días (un fin de semana). 5.3. FASE II En la fase II se realizan todos los trabajos viables antes del levantamiento del desvío y el andén provisional. Construcción del viaducto: Pilotes, encepados, estribos, pila y finalmente tablero. El montaje de la cimbra sobre la avenida Gipuzkoa requiere del corte nocturno de dicha calle. Finalización de la construcción parcial de la nueva estación. En primer lugar se ejecutarán el resto de los muros perimetrales de micropilotes (parte del M1, parte del M3 y M4). Se excavará por completo en paso inferior y el vestíbulo. A partir de este punto se procederá a ejecutar la totalidad de la estación. Ejecución del resto de losa de vía entre viaducto y vestíbulo, muros de andén y forjado de andén. Montaje de vía, catenaria y señalización definitiva (no recogida en el presente proyecto). Montaje de la cubierta de andenes hasta el PK 5+250. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 5

5.4. PUESTA EN SERVICIO DE LA NUEVA ESTACIÓN CON VÍA ÚNICA Inicialmente se debe poner en servicio la estación nueva únicamente con la vía derecha en servicio, dado que la vía izquierda no se puede construir en su último tramo de balasto debido a que discurre sobre la posición del andén provisional. Para poner en servicio la estación deberá también estar completamente acabados los trabajos del túnel (incluida superestructura, catenaria y señalización, y todos los trabajos correspondientes a la zona de Eitzaga. Para proceder a la puesta en servicio se requiere realizar las siguientes operaciones: Conexión del ramal de Eizaga con la vía actual, a ejecutar mediante ripado de la misma. Montaje de la vía derecha en placa desde el PK 5+560 a 5+300, tras el levante de la correspondiente vía provisional. Ripado de la vía provisional a la posición definitiva de la vía derecha desde el PK 5+300. Montaje del desvío PK 5+500 Conexiones de la catenaria. Conexión de la fase definitiva de señalización. Para estas operaciones finales de puesta en servicio se requerirá del corte del servicio ferroviario, en una duración estimada de 2 días (un fin de semana). 5.5. FASE III En la fase III se realiza el resto de los trabajos: Levante del andén provisional. Se ha previsto el empleo de 2 intervalos nocturnos de 3 horas. Montaje de la cubierta de andenes desde el PK 5+250 hasta el PK 5+290. Se ha previsto el empleo de 10 intervalos nocturnos de 3 horas con corte de tensión. Montaje de la vía izquierda en balasto desde el PK 5+300 al desvío 5+500, y su correspondiente catenaria y señalización. Para esta operación se ha previsto el uso de 6 intervalos nocturnos de 3 horas. Demolición y retirada del desvío ferroviario provisional. Construcción del centro de transformación. Construcción de las rampas de acceso laterales. Reposición de urbanización. PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 6

6. RESUMEN DE AFECCIONES A continuación se adjunta una tabla resumen con las afecciones a tráfico ferroviario o de carretea consideradas en el proceso constructivo. ACTIVIDAD Intervalos nocturnos de 3 Horas Cortes de servicio de fin de semana Cortes nocturnos Avda Gipuzkoa Paso a nivel Eitzaga 6 Entronque plataforma ramal Eitzaga 3 Montaje andén provisional 3 Señalización fase I 3 Demolición estación 2 Entronque plataforma inicio desvío provisional Montaje Pórticos catenaria PK 5+300 a 5+500 3 3 Montaje tablero metálico provisional Avda gipuzkoa 1 Puesta en servicio del desvío ferroviario 1 Montaje y desmontaje cimbra puente Avenida Gipuzkoa 2 Puesta en servicio de estación con vía única 1 Levante de andén provisional 2 Montaje cubierta andenes PK- 5+250 a PK 5+290 Montaje de vía izquierda en balasto 10 6 Demolición y retirada del desvío ferroviario provisional 1 TOTAL 41 intervalos nocturnos 2 cortes de fin de semana 4 cortes nocturnos PROYECTO CONSTRUCTIVO DEL TRAMO DE ERMUA DE LA LINEA DE FERROCARRIL BILBAO DONOSTIA 7