ÍNDICE Página 1 1 2 3 5 6 7 8 10 11 12 13 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 38 38 39 40 41 42 43 44 Concepto Generalidades Historia del motor Diesel Evolución de los sistemas de inyección Diesel Bosch Evolución de los sistemas de inyección Diesel Lucas-Cav Common-Rail Siemens Esquema de conjunto simplificado de Common-Rail Bosch Esquema de conjunto simplificado de inyector bomba Evolución de los sistemas de alimentación Diesel Cuadro sinóptico del sistema Bosch: Common-Rail Ubicación de componentes del sistema Bosch: Common-Rail Cuadro sinóptico del sistema Bosch: inyector bomba Ubicación de componentes del sistema Bosch: inyector bomba Cuadro sinóptico del sistema Delphi Ubicación de componentes del sistema Delphi Cuadro sinóptico de sistema Siemens Ubicación de componentes del sistema Siemens Sensores Medidor de masa Bosch (funcionamiento) Medidor de masa Siemens (verificaciones) Sensor inductivo de régimen del motor (funcionamiento) Sensor inductivo de régimen del motor (verificaciones) Sensor Hall de reconocimiento de cilindros Termorresistencia NTC de temperatura de refrigerante Termorresistencia NTC de temperatura de aire de admisión Termorresistencia NTC de temperatura de combustible Sensor MAP de presión del colector de admisión Sensor MAP de alta presión de combustible (funcionamiento) Sensor MAP de alta presión de combustible (verificaciones) Detector de picado (sensor acelerómetrico) Potenciómetro del acelerador de pista resistiva Potenciómetro del acelerador con circuito electrónico Interruptores de pedal de freno Interruptor del pedal de embrague Borne + DF del alternador Can-Bus de datos Cuestionario: generalidades y sensores Actuadores Alimentación de baja presión con bomba eléctrica Alimentación de baja presión con bomba de paletas Bomba de alta presión Bosch Bomba de alta presión Bosch (funcionamiento) Bomba de alta presión Delphi y Siemens Bujías de precalentamiento Inyector Common-Rail Bosch (constitución) ÍNDICE

ÍNDICE Página 45 45 46 47 48 49 50 51 55 56 57 58 59 60 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 78 78 79 80 81 82 83 85 86 90 90 91 92 93 95 97 Concepto Actuadores (continuación) Inyector Common-Rail Bosch (en reposo) Inyector Common-Rail Bosch (en funcionamiento) Inyector Common-Rail Bosch (verificaciones) Inyector Common-Rail Delphi Inyector piezoeléctrico Common-Rail Siemens Inyector piezoeléctrico Common-Rail (verificaciones) Inyector bomba Bosch (funcionamiento) Inyector bomba Bosch (desmontaje y montaje) Inyector bomba Bosch (ajuste) Inyector bomba Bosch (verificaciones) Inyector bomba de 2ª generación, motor 2.0 16V TDi Inyector bomba de 3ª generación, actuador piezoeléctrico Inyector bomba de 3ª generación (funcionamiento) Inyector bomba de 3ª generación (verificaciones) Recirculación de gases de escape (EGR) Electroválvula de recirculación de gases de escape (EGR) Regulación de la presión de soplado (turbo fijo) Regulación de la presión de soplado (turbo variable) Electroválvula de regulación de la presión de soplado Electroválvula del turbo (verificaciones) Electroválvula de la mariposa de admisión Regulación de presión de combustible (funcionamiento) Regulación de la presión de combustible (verificaciones) Electroválvula dosificadora de combustible Desconectador del tercer cilindro Relé principal, interruptor de inercia y testigos Salidas suplementarias Cuestionario: actuadores Funciones Calentador de combustible Refrigerador de combustible Refrigerador de gases de escape para la función EGR Sistemas de calefacción adicional Sistema de precalentamiento y postcalentamiento Colector de admisión variable Sistema de diagnóstico EOBD Diesel Códigos de averías EOBD en los motores Diesel Anticontaminación Composición de los gases de escape en un motor Diesel Compuestos tóxicos a depurar en un motor Diesel Catalizador oxidante de dos vías Filtro de partículas Componentes del sistema de filtro de partículas Llenado del depósito de aditivo ÍNDICE

ÍNDICE Página 99 99 102 110 115 117 117 118 122 122 123 123 124 126 127 129 130 132 133 135 136 Concepto Averías Averías comunes en los motores Diesel de inyección directa Tabla general de averías en Common-Rail Tabla general de averías en Inyector Bomba Cuestionario: general Guía esquemas Guía de interpretación de los esquemas eléctricos Simbología utilizada en los esquemas Guía fichas Guía de interpretación de la ficha de diagnóstico Esquemas y fichas Esquema eléctrico del Citroën Xsara II (motor RHZ) Ficha de diagnóstico del Citroën Xsara II Esquema eléctrico del Seat Ibiza (motor ATD) Ficha de diagnóstico del Seat Ibiza Esquema eléctrico del Renault Mégane II-Scenic II (motor K9K) Ficha de diagnóstico del Renault Mégane II-Scenic II Esquema eléctrico del Citroën C3 (motor 8HX) Ficha de diagnóstico del Citroën C3 Soluciones de los cuestionarios Bibliografía, agradecimientos y sugerencias. ÍNDICE

GENERALIDADES Cortesía de Bosch EVOLUCIÓN DE LOS SISTEMAS DE INYECCIÓN DIESEL BOSCH SISTEMA EDC (Electronic Diesel Control) Este sistema fue introducido por Bosch en el mercado en el año 1986. Se utilizó una bomba rotativa VE de émbolo axial, a la que se adaptó un dosificador eléctrico de caudal y una electroválvula para la corrección de avance. La primera versión disponía de dos unidades de mando electrónicas, una para analizar la información de los sensores y otra para gobernar los actuadores. En un principio, la inyección era indirecta, pero al cabo de poco tiempo se utilizó el sistema en motores de inyección directa, que gracias a la regulación electrónica, consiguieron importantes avances en suavidad de funcionamiento, par y potencia. GENERALIDADES UCE de bomba BOMBA BOSCH VP 44 Cortesía de Bosch Cortesía de Bosch Válvula magnética de alta presión Electroválvula de avance Esta bomba de émbolos radiales y controlada mediante válvulas electromagnéticas apareció en el mercado en 1996. Dispone de una unidad electrónica en la propia bomba, que controla el caudal inyectado mediante una válvula magnética de alta presión y el avance a la inyección mediante un generador inductivo colocado en el interior de la bomba y una electroválvula reguladora del avance. La comunicación con la unidad de control electrónico de motor se efectúa mediante el Can-Bus. COMMON-RAIL En este sistema se elimina la bomba distribuidora. En su lugar se utiliza una bomba de alta presión y un conducto común donde se dispone de combustible a una presión de hasta 1.350 bares. Los inyectores son activados eléctricamente. INYECTOR BOMBA Aquí se utiliza una bomba individual para cada cilindro, accionada mecánicamente mediante una leva y su correspondiente balancín. En el mismo cuerpo se dispone de un inyector cuya apertura es controlada mediante el accionamiento eléctrico de una electroválvula gobernada por la unidad de control de motor. Las presiones de trabajo pueden alcanzar a plena carga los 2.050 bares, con lo que se consigue una pulverización del combustible extremadamente fina y un rendimiento óptimo del motor. 2

GENERALIDADES Cortesía de Seat ESQUEMA DE CONJUNTO SIMPLIFICADO DE INYECTOR BOMBA Bomba de combustible Aspira el combustible del depósito haciéndolo pasar por el filtro y lo impulsa hacia los inyectores NTC de temperatura de gasoil Detecta la temperatura de combustible en el retorno y transmite una señal a la UCE. Radiador de combustible Puede estar situado en el piso del vehículo o en el filtro. Protege el depósito y el aforador contra la entrada de combustible demasiado caliente. Válvula de retención Mantiene la presión de retorno a 1 bar. De esta forma se mantienen reacciones de fuerza invariables en la aguja de la electroválvula Taladro estrangulador Elimina las burbujas de vapor de la alimentación pasando a retorno Válvula de precalentamiento Impide que el combustible retorne al depósito, hasta que no alcance una determinada temperatura. Toma de medida Permite conectar un manómetro para verificar la presión de combustible de entrada a los inyectores Filtro de combustible Proteje el sistema contra suciedad y agua Tamiz Capta las burbujas de vapor. Después se eliminan por el taladro estrangulador Válvula de retención Impide el retorno de combustible cuando el motor está parado (presión de apertura 0,2 bar) Depósito de combustible (en algunos modelos existe una bomba eléctrica) Válvula reguladora de presión Limita la presión del sistema a 7,5 bares enviando el combustible a la parte aspirante de la bomba GENERALIDADES 7

GENERALIDADES UBICACIÓN DE COMPONENTES DEL SISTEMA BOSCH: CITROËN XSARA II (RHZ) POTENCIÓMETRO ACELERADOR ELECTROVÁLVULAS TURBO, MARIP. Y EGR EL ESQUEMA Y FICHA DE DIAGNÓSTICO DE ESTE MODELO SE ENCUENTRA EN LA PÁGINA 123 RELÉ PRINCIPAL INYECTORES ELÉCTRICOS SENSOR R.P.M. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICO GENERALIDADES INTERRUPTOR DE INERCIA MEDIDOR DE MASA HALL CILINDRO CAJA DE FUSIBLES MOTOR BOMBA DE ALTA PRESIÓN CALENTADOR DE GASOIL SENSOR MAP ALTA PRESIÓN NTC DE GASOIL SENSOR MAP PRESIÓN TURBO NTC DE AGUA CONECTOR DE DIAGNÓSTICO Situado en la caja de fusibles del habitáculo tras una tapa colocada bajo el mando de luces. BOMBA DE ALTA PRESIÓN Es accionada por el cigüeñal mediante una correa dentada. Atornilladas a la carcasa, encontramos el desconectador del tercer cilindro y el regulador de presión BOMBA DE ALIMENTACIÓN Situada en el depósito de combustible. Se encarga de transportar el gasoil hasta la bomba de alta presión. INTERRUPTORES FRENO Y EMBRAGUE Embrague Acelerador Situados en el pedalier, informan a la UCE de motor del accionamiento del freno y del embrague. Freno 11

SENSORES SENSOR INDUCTIVO DE RÉGIMEN DEL MOTOR (verificaciones) SENSORES Renault Citroën Grupo Vag En las imágenes podemos apreciar la forma real de distintos generadores inductivos utilizados por diferentes marcas. VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO OFF ms ma 20A Hz OFF ms ma 20A Hz Resistencia Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes del módulo o al conector del sensor. La lectura debe estar comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico. 20A ma COM 20A ma COM Señal Con el polímetro en mv y a velocidad de arranque comprobar que la tensión esté comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico. OFF ms ma 20A Hz Aislamiento Verificar que la lectura entre cualquiera de sus terminales y masa nos dé resistencia infinita. 20A ma COM VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO Debe aparecer una señal alterna que nos indique claramente las entalladuras practicadas en el cigüeñal que provocan la variación de inducción en el captador. Para una mejor definición de la imagen se aconseja ajustar el osciloscopio a 5 voltios y 5 ms por división. Si tenemos posibilidad de leer la tensión de pico VPEAK, ésta debe llegar en aceleración hasta los 40 V. como mínimo. 5 V/d 5 ms/d 21

SENSORES TERMORRESISTENCIA NTC DE TEMPERATURA DE AIRE DE ADMISIÓN k A B 9 900 8 800 7 700 6 600 5 500 4 400 3 300 2 200 1 100 0 10 20 30 40 50 50 60 70 80 90 100 SENSORES Es una termorresistencia del tipo NTC que varía su valor óhmico en función de la temperatura del aire de la admisión. Su ubicación es diversa según los fabricantes. Suele estar colocada en el tubo de salida del intercooler hacia el colector de admisión. Según los casos, puede ser un elemento individual o estar integrado en el sensor MAP de presión de turbo o en el medidor de masa de aire. La señal emitida por este sensor, es utilizada por la Unidad de Control Electrónico para el cálculo de la presión de sobrealimentación. De esta forma se tiene en cuenta la influencia que ejerce la temperatura sobre la densidad del aire de sobrealimentación. En caso de ausencia de esta señal, la UCE hace sus cálculos con un valor supletorio fijo (normalmente 20ºC). Pueden presentarse pérdidas de potencia. VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO OFF ms K ma 20A Hz OFF ms ma 20A Hz Resistencia Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes del módulo o al conector de la NTC. La lectura debe estar comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico según la temperatura. 20A ma COM 20A ma COM Tensión Comprobar en los terminales de la sonda que la tensión baja al calentar el aire, y que en ningún momento marca 5 o 0 V. (observar la gráfica del osciloscopio). VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO 6 V 5 V 4 V 3 V 2 V 1 V 0 V 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º 80º 90º En la pantalla debe apreciarse una variación directamente relacionada con la variación de temperatura. Lo ideal es utilizar el osciloscopio con la función TREND PLOT o ROLL, para trazar la gráfica durante el período de calentamiento de la sonda. Si se aprecia una variación brusca, ésta indica un fallo momentáneo en la sonda y en la llegada de señal a la Unidad de Control Electrónico. La variación de la línea de señal vendrá condicionada por la variación de temperatura que provoquemos en la entrada de aire. 24

SENSORES Cortesía de Volkswagen SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE (funcionamiento) Analizador electrónico Elemento sensor SIN PRESIÓN _ +5V Empalme de alta presión PRESIÓN 1.500 BARES _ +5V La presión de combustible es aplicada sobre un cristal de cuarzo, que sufre una deformación proporcional a la presión existente en el circuito. Un analizador electrónico transforma esta deformación en un valor de tensión que transmite a la Unidad de Control Electrónico del motor. El analizador electrónico es alimentado por la UCE con una tensión fija de 5 voltios. A medida que aumenta la presión se reduce la resistencia del sensor, aumentando proporcionalmente la tensión de la señal. La UCE utiliza la información emitida por este sensor para comprobar la presión de combustible. Si no coincide con sus cálculos, excita la válvula reguladora de presión ubicada en la bomba de alta presión. En caso de avería de este sensor, la UCE excita con un valor fijo la válvula reguladora de presión de combustible y limita el régimen de giro del motor a unas 3.200 r.p.m. para evitar riesgos en los elementos mecánicos. SENSORES - + + - - + - + + P P V - - + EFECTO PIEZOELÉCTRICO Este efecto fue descubierto en 1880 por los hermanos Pierre y Jaques Curie en cristales naturales. La palabra "piezo" procede del griego "piezein" que significa "apretar". La forma más clara para demostrar el efecto piezoeléctrico es ejerciendo presión sobre un cristal de cuarzo. En estado de reposo, el cristal de cuarzo es eléctricamente neutro hacia el exterior, es decir, los átomos (iones) positivos y negativos se encuentran en equilibrio. Si se ejerce presión sobre el cristal de cuarzo, se deforma la estructura cristalina desplazándose los iones, lo que produce una tensión eléctrica. GRÁFICA DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR MAP DE ALTA PRESIÓN Tensión de salida V 5,00 V 4,75 V 4,65 V 4,50 V Sensor averiado Presión máxima 0,50 V 0,30 V 0,25 V 0 bar 1500 bar Presión Presión mínima Sensor averiado 27

ACTUADORES Muelle deretorno de émbolo Eje de bomba BOMBA DE ALTA PRESIÓN BOSCH (funcionamiento) Émbolo de bomba Excéntrica Carcasa de bomba ACTUADORES Cortesía de Volkswagen Cámara de suministro de combustible Electroválvula dosificadora de combustible Retorno a la bomba de engranejes Retorno del conducto común Entrada de la bomba de baja presión Salida de alta presión hacia el conducto común La generación de la alta presión se efectúa mediante una bomba de tres émbolos radiales decalados entre sí 120º. Tres carreras de alimentación por vuelta, dan como resultado unos bajos pares punta y una carga uniforme para el accionamiento de la bomba. El par máximo necesario para su accionamiento es de 17 Nm, generando una presión de 1350 bares, este par es unas 9 veces inferior que el requerido por una bomba distribuidora convencional. La impulsión se realiza en la mayoría de los casos por la distribución, sin necesidad de sincronizarla con el giro del motor. Excepto si llevan Hall de fase incorporado. Válvula de admisión Válvula de compresión de bola Regulador de presión Émbolo Cortesía de Citroën Leva de accionamiento En la carrera descendente del émbolo, la válvula de admisión se abre y el combustible es aspirado hacia el cilindro. En la carrera ascendente, la válvula de admisión se cierra, aumenta la presión del combustible y a través de la válvula de bola es enviado al conducto común. La presión generada por la bomba puede verificarse indirectamente, analizando la señal emitida por el sensor de presión. 41

ACTUADORES INYECTOR COMMON-RAIL BOSCH (verificaciones) Los inyectores se montan directamente en la culata y se fijan mediante una brida. Si por cualquier circunstancia es necesario desmontar el inyector, hay que esperar como mínimo 30 segundos después de parar el motor para permitir que la presión se degrade. En las operaciones de desmontaje y montaje hay que extremar las medidas de limpieza y taponar todos los conductos para evitar la entrada de suciedad. Antes del montaje de los inyectores, hay que cambiar imperativamente todas las juntas tóricas y la arandela cortafuegos. De no hacerlo así, es muy posible que se produzcan fugas. Debido a las altas presiones de trabajo (hasta 1350 bares), no intervenir en el circuito de alta presión con el motor en marcha. Esperar 30 segundos como mínimo después de parar el motor. ACTUADORES No alimentar a 12 Voltios el inyector, provocaríamos la destrucción de la electroválvula. En caso de avería de un inyector y, debido a que las etapas de potencia son para dos inyectores, dejan de funcionar dos cilindros y el motor se para. VERIFICACIÓN CON POLÍMETRO Resistencia Conectar el ohmímetro a los terminales correspondientes del módulo o al conector del inyector. La lectura debe estar comprendida entre los valores especificados en la ficha de diagnóstico. OFF ms ma 20A Hz OFF ms ma 20A Hz 20A ma COM 20A ma COM Aislamiento Verificar que la lectura entre cualquiera de sus terminales y masa nos dé resistencia infinita. 80 V 0 V 20 V/d 1ms/d VERIFICACIÓN CON OSCILOSCOPIO Debemos conectar la punta positiva del osciloscopio al terminal de activación del conector del inyector y la punta negativa a masa. Con el motor a ralentí nos aparecerá la imagen en la que se aprecia el impulso de la pre-inyección y a continuación el impulso de la inyección principal. Al acelerar el motor, se tiene que apreciar un aumento del tiempo de activación. Al soltar el acelerador, debe desaparecer la imagen, señal del correcto funcionamiento del corte en marcha por inercia. 47

ACTUADORES 3 INYECTOR BOMBA BOSCH (desmonjaje y montaje) 1 2 PROCESO DE DESMONTAJE Para tener acceso a los inyectores bomba, primero es necesario desmontar la tapa de culata. - Girar el cigüeñal hasta que la pareja de levas del inyector a desmontar, señalen uniformemente hacia arriba. - Aflojar las contratuercas de los tornillos de ajuste (1) y desenroscar los tornillos de ajuste hasta que la palanca del balancín haga contacto con el muelle empujador de la unidad inyector bomba. - Desenroscar los tornillos del eje de balancines (2) de fuera hacia adentro y extraer el eje de balancines. ACTUADORES - Desenroscar el tornillo del taco tensor (3) y extraerlo desplazándolo hacia adelante. - Soltar el conector eléctrico de la unidad inyector bomba. Si no sale estirando hacia arriba con la mano, podemos utilizar un destornillador para hacer palanca. Para evitar que el conector se tuerza, apoyar el lado opuesto del conector haciendo una ligera presión con el dedo. - Efectuando un ligero movimiento de giro, estirar del inyector bomba hasta extraerlo de su alojamiento. Si está muy clavado y no sale con la mano, tendremos que utilizar un extractor de percusión sujeto en el alojamiento del inyector para el taco tensor. PROCEDIMIENTO DE MONTAJE Si el inyector bomba es nuevo, se suministra con las juntas tóricas y arandela cortafuegos. Si montamos un inyector bomba nuevo, también habrá que sustituir el tornillo de ajuste de la palanca del balancín. Si montamos la misma unidad, es imperativo sustituir las juntas tóricas y la arandela cortafuegos para evitar posibles fugas. En todos los casos hay que extremar las medidas de limpieza, limpiar bien el alojamiento del inyector bomba, el tornillo de ajuste y el perno de rótula del inyector, (en caso de desgaste hay que sustituir el perno y el tornillo). Engrasar ligeramente las juntas tóricas y las superficies de contacto del perno de rótula y del tornillo de ajuste. Comprobar que las juntas tóricas no están retorcidas e introducir la unidad en su alojamiento en la culata con el máximo de cuidado. Ejerciendo una presión uniforme sobre el inyector bomba hasta que llegue al tope. A continuación colocar el taco de sujección del inyector bomba y apretarlo ligeramente pero de forma que el inyector bomba pueda girar con la mano. Si la unidad inyector bomba no forma un ángulo recto con el bloque de sujeción, se puede soltar el tornillo de fijación y producir daños en la unidad inyector bomba y/o en la culata. Es necesario alinear el inyector bomba tal como se explica en la página siguiente. 55

ACTUADORES REGULACIÓN DE LA PRESIÓN DE SOPLADO (turbo variable) Válvula neumática para el posicionamiento de los álaves directrices Álaves directrices ACTUADORES Intercooler Electroválvula para limitación de la presión de sobrealimentación Bomba de vacío Gases de escape Depresión Cortesía de Seat Presión atmosférica Presión de control En el turbocompresor de geometría variable, se sustituye el bypass por unos álaves que pueden modificar su posición para aumentar o reducir la velocidad de los gases que inciden sobre la turbina de escape. A bajo régimen se reduce la sección de paso de los gases de escape, aumenta su velocidad y el compresor gira rápido comprimiendo aire. El turbo sopla desde bajo régimen. A alto régimen se abren los álaves reduciendo la comtrapresión que ejercen los gases de escape sobre la turbina, y debido a la mayor potencia disponible en baja se reduce el consumo de combustible. Las emisiones de escape experimentan una reducción, debido a que en toda la gama de regímenes se consigue una presión de sobrealimentación óptima y una combustión de mayor calidad. Los álaves son movidos por una válvula neumática gobernada por la electroválvula de control de la presión de soplado. 66

AVERÍAS AVERÍAS COMUNES EN LOS MOTORES DIESEL DE INYECCIÓN DIRECTA MAL FUNCIONAMIENTO, EXCESO DE HUMO El motor no reacciona correctamente y produce humo excesivo. - Esta avería suele ser provocada por fisuras en el tramo final del conducto de admisión. Sustituir o reapretar las bridas según corresponda. AVERIAS FALTA PROGRESIVA DE RENDIMIENTO HASTA PARADA DEL MOTOR El vehículo va perdiendo potencia con el paso del tiempo y al final se para. - Esta avería suele ser provocada por el taponamiento del catalizador. Probar si arranca sacando el catalizador y cambiarlo. EL MOTOR NO ACELERA El motor no responde al accionamiento del acelerador y queda en ralentí acelerado. - Esta avería es provocada por la falta de señal del potenciómetro del acelerador. Comprobar éste y el cableado asociado y cambiar lo que corresponda. EL MOTOR CABECEA DURANTE LA PARADA Al parar el motor no se produce una parada inmediata. - La mayoría de veces la avería está provocada por una deformación en la timonería del la válvula de mariposa que cierra la entrada de aire durante la parada. Debido a la deformación de la timonería, el vástago se sale del anclaje y el sistema queda inutilizado. LOS CALENTADORES SE ACTIVAN EL MÁXIMO DE TIEMPO Independientemente de la temperatura el chivato de calentadores permanece encendido unos 15 segundos. - Esta avería es provocada por la termorresistencia NTC de temperatura de refrigerante. Comprobar su valor resistivo y el cableado asociado. Sustituir la termorresistencia. EXCESO DE HUMO AL ARRANCAR EL MOTOR EN FRÍO Después de arrancar en frío se produce exceso de humo que va desapareciendo conforme se calienta el motor. - Esta avería es provocada por la ausencia de funcionamiento de las bujías de incandescencia en fase de postcalentamiento. Comprobar las bujías y la alimentación de tensión. Sustituir las bujías, el relé o el fusible según proceda. 100