Condiciones de competencia en y del Terminal Portuario del Callao Patricia Benavente Donayre Presidenta de Consejo Directivo
Terminales portuarios concesionados Terminal Portuario de Paita Terminal Portuario de Yurimaguas Terminal de Embarque de Minerales Terminal Norte Multipropósito Terminal Muelle Sur Terminal Portuario General San Martín Terminal Portuario de Matarani
Terminal Portuario del Callao
Terminal Portuario del Callao Esquema de prestación de servicios Servicios Estándar: o o o o o Prestación obligatoria a todo Usuario que lo solicite Embarque: desde que la carga ingresa al terminal hasta que la Nave en que se embarque sea desamarrada para zarpar. Descarga: desde el amarre de la Nave hasta el retiro de la carga por el Usuario. Incluyen una permanencia de la carga en el almacén. Regulación tarifaria. Servicios Especiales: o o Servicios distintos a los Servicios Estándar que la Sociedad Concesionaria está facultada a prestar directamente o a través de terceros. Regulación tarifaria o precios no regulados, dependiendo de las condiciones de competencia.
Carga en contenedores Niveles de desempeño: DPW presenta un desempeño superior al de APMT, en particular en el número promedio de contenedores movilizados por hora.
Carga en contenedores Inelasticidad de la demanda: Los consignatarios de carga normalmente no deciden a través de qué terminal portuario serán embarcadas o descargadas sus mercancías. Las líneas navieras eligen operar en un terminal portuario por la calidad y las oportunidades de negocio, así como por las alianzas estratégicas a nivel mundial. Tasa de ocupabilidad en el TPC: Alrededor del 75% (nivel óptimo: 70%), no hay incentivos para reducir tarifas. Nivel de concentración: En 2015, DPW atendió a cerca del 68% del mercado.
Carga en contenedores Asimetrías contractuales entre los operadores: Aspecto Retribución al Estado Garantías no financieras Tipo de carga movilizada Metas de desempeño Tarifas de Servicios Especiales Asimetría contractual DPW retribuye al Estado el 3% de sus ingresos brutos mensuales. APMT retribuye al Estado el 3% de sus ingresos netos mensuales y a ENAPU el 17,01% de sus utilidades netas antes de impuestos. DPW cuenta con una garantía de demanda mínima anual de 300 000 TEU de importación y exportación y 100 000 TEU de transbordo durante los 10 primeros años. DPW es un terminal especializado en contenedores. APMT es un terminal multipropósito. La mayoría de los NSP son similares, excepto por el tiempo de atención al usuario para el retiro de su mercancía: máximo de 20 minutos en DPW y máximo de 30 minutos en APMT. A diferencia de DPW, APMT debe seguir un procedimiento de aprobación previa del Regulador y análisis de condiciones de competencia del INDECOPI para la prestación de nuevos Servicios Especiales.
Carga en contenedores No hay evidencia de que exista competencia efectiva en tarifas entre el TMS y el TMN en la provisión de Servicios Estándar a la carga en contenedores al interior del TPC Índice de Hischman-Herfindahl
Carga en contenedores Motta (2004): El poder de mercado es un concepto crucial en el razonamiento económico de las leyes de competencia. Se refiere a la habilidad de una firma para incrementar sus precios por encima de algún nivel competitivo el precio de referencia de manera rentable. Tarifa por uso o alquiler de amarradero (USD por metro de eslora por hora)
Carga en contenedores Tarifa por embarque/descarga de un contenedor de 20 pies (USD) Tarifa por embarque/descarga de un contenedor de 40 pies (USD)
Carga en contenedores Proyección del movimiento de contenedores (TEU)
Perspectivas de desarrollo de competencia en carga en contenedores El proceso de concesión del TMN tuvo entre sus objetivos la promoción de la competencia en carga en contenedores al interior del TPC. Sin embargo, la estructuración del Contrato de Concesión no se condice con dicho objetivo. Una condición necesaria y suficiente para que exista competencia es que los servicios que brinden ambos terminales sean homogéneos. Esta situación no se observa en el TPC donde, por diseño de contrato, un terminal multipropósito (TMN) compite con un terminal especializado (TMS). Por su naturaleza, el TMN cuenta con ventajas comparativas para atender naves y acomodar carga en las zonas de almacenamiento, mientras que el TMS cuenta con capacidad instalada restringida. Es poco probable que exista competencia en el TPC en el mercado de contenedores. El objetivo de política sectorial no podría cumplirse. Si el TNM resuelve sus problemas de calidad de servicio, debería configurarse un mercado en el que exista un líder (TNM) y un seguidor (TMS). Es necesario que el Estado lleve a cabo una evaluación integral de las condiciones de competencia en el TPC para tomar una decisión acerca de cómo promover la competencia en carga en contenedores.
Carga no contenedorizada Nota: TNM = Terminal Norte Multipropósito Callao; TPP = Terminal Portuario de Paita; TPM = Terminal Portuario de Matarani; TPGSM = Terminal Portuario General San Martín - Paracas; TPS = Terminal Portuario de Salaverry; TPI = Terminal Portuario de Ilo
Carga no contenedorizada Nota: TNM = Terminal Norte Multipropósito Callao; TPP = Terminal Portuario de Paita; TPM = Terminal Portuario de Matarani; TPGSM = Terminal Portuario General San Martín - Paracas; TPS = Terminal Portuario de Salaverry; TPI = Terminal Portuario de Ilo; TEC = Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales Callao.
Carga no contenedorizada Nota: TNM = Terminal Norte Multipropósito Callao; TPP = Terminal Portuario de Paita; TPM = Terminal Portuario de Matarani; TPGSM = Terminal Portuario General San Martín - Paracas; TPS = Terminal Portuario de Salaverry; TPI = Terminal Portuario de Ilo.
Carga no contenedorizada Nota: TNM = Terminal Norte Multipropósito Callao; TPP = Terminal Portuario de Paita; TPM = Terminal Portuario de Matarani; TPGSM = Terminal Portuario General San Martín - Paracas; TPS = Terminal Portuario de Salaverry; TPI = Terminal Portuario de Ilo.
Carga no contenedorizada Factores que explican la concentración de carga no contenedorizada en el TPC: Diferencia en la infraestructura y la capacidad de movilización para estos tipos de carga entre los terminales portuarios del interior del país y el TPC. Los terminales portuarios con infraestructura y capacidad de movilización comparables al TPC (Paita y Matarani) se encuentran alejados del Callao. El área de influencia del TPC excede a la región Lima, abarcando inclusive regiones que cuentan con instalaciones portuarias de uso público: En el caso de las exportaciones, se moviliza carga proveniente de Ancash, La Libertad, Ica, Pucallpa, Cerro de Pasco, Junín, Ayacucho, Huánuco y Huancavelica En el caso de las importaciones, el ámbito de influencia es nacional, en razón que las mercancías importadas tienen como consumidores finales a pobladores de las distintas regiones.
Carga no contenedorizada Factores que explican la concentración de carga no contenedorizada en el TPC: No existe competencia en la movilización de minerales a granel, dado que estos sólo pueden ser embarcados a través del Muelle de Minerales. El Terminal Portuario General San Martín podría representar competencia para el TMN, pero en el mediano plazo y sujeto a ciertas condiciones. No hay evidencia de que exista competencia por la movilización de carga no contenedorizada al interior del TPC.
Proyecciones de movilización de carga no contenedorizada
Perspectivas de desarrollo de terminales portuarios multipropósito
Perspectivas de desarrollo de terminales portuarios multipropósito En los próximos años se consolidarán nuevos terminales portuarios que podrían representar alternativas al TPC. La APN ha dado habilitaciones portuarias a dos terminales portuarios: El Terminal Portuario de Pucallpa viene siendo operado desde noviembre de 2015 por la empresa Logística Peruana del Oriente S.A. El Terminal Portuario de Chancay, ubicado a 78 km al norte de Lima, será operado por la empresa Terminales Portuarios Chancay. PROINVERSIÓN maneja algunas iniciativas privadas: Terminal Portuario de Salaverry Terminal Portuario de Ilo
Perspectivas de desarrollo de terminales portuarios multipropósito De los proyectos antes mencionados, los terminales portuarios de Pucallpa e Ilo no representarían una amenaza competitiva para el TPC debido principalmente a factores de localización. En el caso del Terminal Portuario de Chancay, al igual que en el del TPGSM, es necesario que la calidad de los servicios brindados sea lo suficientemente alta como para atraer a líneas navieras y compensar el flete de transporte terrestre que deberán asumir los usuarios. El Terminal Portuario de Salaverry podría representar una alternativa atractiva, pero su zona de influencia estaría más enfocada en la zona norte del país.
Conclusiones No existe competencia efectiva entre el TMS y el TMN en la provisión de servicios a la carga en contenedores al interior del TPC. Ello es resultado tanto de asimetrías en el desempeño de los operadores, como del propio diseño de los contratos de concesión. La promoción de la competencia en carga en contenedores tiene como condición previa la homogeneidad de los servicios brindados por ambos operadores. No existe competencia en la movilización de carga no contenedorizada en el TPC. Existen proyectos para el desarrollo de terminales multipropósito alternativos al TPC, pero el desarrollo de la competencia está supeditado a que la calidad de sus servicios sea lo suficientemente alta como para atraer a líneas navieras y compensar el flete de transporte terrestre.