6 comprobaciones de gestión del motor
6. COMPROBACIONES DE GESTIÓN DEL MOTOR 6.1. Precauciones 6.2. Verificación de los distintos elementos del sistema 6.2.1. Control visual 6.2.2. Fusibles y relés 6.2.3. Filtro y bombona de combustible 6.3. Verificación de sensores del sistema 6.3.1. Medidores de cantidad de aire 6.3.2. Sensor de posición angular del cigüeñal y velocidad de rotación del motor 6.3.4. Sensor temperatura de aire 6.3.5. interruptor de mariposa 6.3.6. Potenciómetro de mariposa 6.3.7. Sensor de picado 6.3.8. Sensor de oxígeno (sonda Lambda) 6.4. Verificación de los actuadores del sistema 6.4.1. Inyectores de combustible 6.4.2. Bobinas de encendido 6.4.3. Electroválvula para el depósito de carbón activo 6.4.4. Actuadores de ralentí
Antes de realizar cualquier comprobación en la gestión del motor, es necesario tener en cuenta una serie de precauciones. 6.1. Precauciones Al realizar cualquier tipo de intervención sobre el sistema de inyección, hay que tener una serie de precauciones para evitar dañar ningún componente debido a una incorrecta manipulación, ya que se van a realizar diagnosis a elementos electrónicos muy sensibles. Para ello se tomarán las siguientes medidas: Comprobar que la batería está debidamente conectada, antes de intentar arrancar el motor. Desconectar la batería del vehículo, antes de realizar una carga. No se debe intentar arrancar el motor mediante una fuente superior a 12 voltios, como un cargador rápido (16 voltios) o conectando dos baterías en serie (24 voltios). No desconectar la batería mientras gira el motor. Se debe tener especial precaución en no conectar la batería invirtiendo la polaridad. No conectar ni desconectar la unidad de control electrónica, ni cualquier otro componente del sistema de inyección de gasolina, si el contacto está puesto. 145
No permitir que el vehículo o su entorno inmediato sobrepase una temperatura de 80º C, por ejemplo en una cabina de secado de pintura, sin haber antes desmontado la unidad de control. No producir ningún arco ni efectuar ninguna soldadura eléctrica en el vehículo, sin haber quitado antes la unidad de control. No invertir la polaridad en la bomba de combustible. No colocar ningún cable de antena, ni ningún haz de cables, a lo largo, ni en las proximidades de la unidad de control, para evitar interferencias del receptor con la ECU. No producir chispas entre un hilo o un circuito y masa para verificar la presencia de tensión. Los sistemas de encendido modernos funcionan con unas tensiones muy elevadas que, en caso de contacto, pueden deteriorar gravemente los conjuntos transistorizados, como los relojes de pulsera. Por lo tanto, quienes llevan un regulador cardiaco no están autorizados a trabajar en los sistemas de encendido. Siempre hay que desconectar el distribuidor o las bobinas de encendido, antes de realizar un control de la presión o del caudal de la bomba de combustible. Al comprobar las resistencias de entrada de los sensores o de los actuadores, medir siempre en el propio elemento, sin pinchar los cables y, si se utiliza una caja de bornes, retirar la unidad de control para evitar dañarla por las corrientes y tensiones que generan los polímetros. 146
6.2. Verificación de los distintos elementos del sistema 6.2.1. Control visual Antes de realizar la verificación de ningún elemento, han de controlarse las conexiones a masa del motor, comprobando la firmeza de la conexión, así como la ausencia de óxido y suciedad. Masa del vehículo con óxidos o sulfataciones Se verificarán los conectores y la instalación eléctrica del sistema, así como la firmeza de las uniones por enchufe. También habrá de comprobarse la ausencia de humedad y suciedad en las mismas y el buen estado de los pines de los conectores. 147
Conectores del sistema Asimismo, habrá de verificarse tanto la estanqueidad en el sistema de admisión, como el estado de los conductos de juntas y abrazaderas. Conducto de admisión 6.2.2. Fusibles y relés Valor teórico de los fusibles 0 ohmios. Relé de bomba o de inyectores Comprobar en borne: 30 Tensión de la batería (+ 30) 86 Tensión de la batería después de contacto (+ 15) 85 Masa (mandado por el calculador de gestión). Al dar el contacto (+ 15), dicha masa está presente durante 5 seg. aproximadamente. El vehículo arrancado la mantiene constante. 87 Reposo: 0 V Excitado: 12 V 148
6.2.3. Filtro y bomba de combustible Filtro: Verificar que está montado correctamente. Bomba de combustible: Verificar en los bornes de la misma bomba o a través de la caja de bornes que recibe tensión de batería. Si no recibe dicha tensión y el relé funciona correctamente, verificar la continuidad de la instalación eléctrica desde la salida del relé (87) al positivo de la bomba de combustible, así como que la masa esté firmemente anclada y no tenga óxidos o sulfataciones. Dicha masa suele ir anclada a la carrocería en la parte trasera del vehículo. 6.3. Verificación de sensores del sistema 6.3.1. Medidores de cantidad de aire Existen diversos medidores de aire: a) Caudalímetro volumétrico de mariposa Se mide la tensión de referencia enviada por la unidad de control (5 V) con el contacto dado entre los pines 3 y 4 si se realiza directamente sobre el caudalímetro; mientras que, si se utiliza una caja de bornes, se hará sobre los pines que corresponda al esquema, 26 y 12. Si no existe dicha tensión o hay un corte en la instalación eléctrica, habrá que verificar su continuidad desde la unidad de control hasta el caudalímetro. Esquema de conexi n 149
Tensión de referencia del caudalímetro volumétrico de mariposa Resistencia con trampilla cerrada (izda) y abierta (dcha) Verificación de resistencia de entrada Si el cableado está correcto, el problema reside en el calculador de gestión. Las medidas de resistencia se comprobarán con el encendido y el conector desconectados. Se realizará directamente la medida entre los pines 2 y 4, mientras que, si posee caja de bornes, se retirará la unidad de control y se medirá entre los pines 26 y 7. Los valores oscilarán en 40 y 100 ohmios, para la aleta cerrada; al irla abriendo progresivamente se apreciará un aumento de la resistencia. Los valores oscilarán entre 1.000 y 2.500 ohmios, con la trampilla completamente abierta. Se debe verificar la resistencia en los pines de tensión de entrada 3 y 4, en el caudalímetro, y 26 y 12, en la caja de bornes sin haber desmontado previamente la UCE de control. Los valores oscilarán entre 300 y 600 ohmios. Si al realizar dichas medidas a través de la caja de bornes, no apareciese ninguna medida se verificará la instalación eléctrica. 150
Para comprobar la sonda de temperatura de aire alojado en el propio caudalímetro, se medirá la resistencia entre los pines 1 y 4, del propio caudalímetro, entre los pines 44 y 26 de la caja de bornes. Previamente, se habrá desconectado la unidad de control. Con un termómetro, se comprobará la temperatura ambiente del aire para comparar la resistencia con la especificada: 20º C: 2.200 2.700 ohmios 30º C: 1.500 1.800 ohmios 50º C: 760 910 ohmios 80º C: 290 370 ohmios Como orientación, se han expuesto unos determinados valores y un esquema eléctrico. Sin embargo, se deberán consultar los datos técnicos del fabricante, así como sus esquemas de conexiones. Otra manera de verificar el caudalímetro volumétrico es midiendo la caída de tensión que se produce en la salida del caudalímetro, pines 4 y 2 del conector, con el contacto dado. Mediante un voltímetro o un osciloscopio, se desplaza la aleta poco a poco hasta su máxima apertura. Comprobaci n de la sonda de temperatura 151
En ese momento, se ha de apreciar una disminución progresiva de la tensión según se desplaza la aleta. Si al hacer dicha operación, se observa una caída brusca de tensión, indicará que en algún punto la pista está dañada y, por consiguiente, el caudalímetro se encuentra en mal estado. Comprobación de caudalímetro mediante tensión Si se dispone de un osciloscopio adaptado al automóvil, se puede apreciar la siguiente señal: Tensión de pico que indica una mariposa de aceleración totalmente abierta Señal en buen estado (izda) y en mal estado (derecha) Incremento de tensión que indica un enriquecimiento Disminución de tensión que indica un empobrecimiento Los picos en dirección descendente indican un corto a masa o una apertura o desgaste en la pista del potenciómetro 152
b) Caudalímetro de hilo caliente Se debe verificar la continuidad de los cables, desde el conector hasta la unidad de control, así como revisar las conexiones de los pines, por si están corroídos o sulfatados. Para ello, se desconectará la clavija múltiple del caudalímetro. PIN DE CONECTOR 1 2 3 4 5 6 PIN DE LA ECU Masa 26 7 25 37 43 Seguidamente, se verificará, con el contacto dado (+ 15), la tensión enviada por el calculador al caudalímetro entre los pines 1 y 5. Debe ser tensión de batería; si no se obtiene, se verificará el relé doble que controla la bomba y los inyectores. Hay que retirar la clavija múltiple del caudalímetro y medir la resistencia entre los terminales 1 y 2, cuyo valor debe ser 0 ohmios. Asimismo, se medirá la resistencia entre los bornes 2 y 3, cuyo valor debe ser 2,5 a 3,1 ohmios. Esquema de conexión 153