REORGANZACON DE LOS FERRO-CARRLES DE LA PROVNCA DE COQUMBO DOCUMENTOS RELACONADOS CON EL ESTUDO DE ESTE ASUNTO VALPARASO: MPRENTA DEL UNVERSO DE GULLERMO HELl<'MANN CALLE DE SAN AGUSTN, N.o 39 D. 174051 1894 BANCO DE LA REPUBLCA BBLlOTiCA i.us-angel,~n~
OBSERV ACON ES SOBRE LOS FERROCARRLES DE COQUMBO Es notorio que desde algunos afíos atrás la provincia de Coquimbo sufre un malestar permanénte, debido en mucha parte á la escaséz de vias de comunicación, al estado de ruina en que se encuentran algunos de los Ferrocarriles que existen y á las subidas tarifas de los que han logrado mantenerse en explotación. La decadencia de las minas y la baja ley de sus productos entran por mucho también en esta situación, desprendiéndose de ello la necesidad de fletes bajos. Sólo con fletes baratos por otra parte podrían desarrollarse nuevas industrias, contándose entre ellas la explotación del manganeso. Ese malestar, en que desgraciadamente se ha dejado' caer una provincia digna de mejor suerte, es no solamente daüino, porque empobrece á aquella importante sección del pais, sinó que es también altamente injusta porque no se subsana un mal de muy fácil remedio. Urge de consiguiente favorecer cuanto antes á la provincia de Coquimbo para que no siga empobreciéndose más cada dia que pasa, porque sus industrias languidecen ó permanecen paralizadas.
-4- Para ahorrar tiempo y evitar mayores males, es indudable que conviene aprovechar,-organizándolos mejor,-los dementos de acarreo que existen en mejor estado de servicio, y no parece razonable desentendemos de la principal por hacer caso de rivalidades lugareñas que no están basadas en las verdaderas conveniencias de la provincia ni siquiera de los diversos departamentos de que ella se forma. Lo esencial que las diversas comarcas de la provincia de Coquimbo necesitan en la materia de que me ocupo, es un buen servicio de los Ferrocarriles, fletos moderados y comunicación expedita entre los puntos principales y d~ mayor actividad comercial. Por el momento una de las cosas que urgen es decidirse entre el Ferrocarril de Coquimbo y el de Tongoy para aprovecharse cuanto antes de los servicios de aquel que pueda prestarlos eficaces y más inmediatos, sin pretender por eso desahuciar definitivamente al otro. Los adjuntos informes de los ingenieros señores Gui11emard y Campaña, el primero dirigido á mí y el segundo al señor Director de Obras Públicas, y otras noticias adquiridas, manifiestan claramente cuál es la situación de cada uno de estos Ferrocarriles, y su lectura me ha convencido de que la que conviene á los verdaderos intereses de la provincia es establecer una comunicación espedita y económica entre el Ferrocarril de San Marcos, por vía de Ovalle, á Coquimbo, Serena y Vicuña. Se lograrán así grandes ventajas comerciales, industriales, administrativas, judiciales y eclesiásticas. En efecto, se obtendrá con ello poner en comunicación no solamente los centros más poblados, sinó también los más productivos, y se facilitará el
-5- desarrollo de la industria, se ensanchará el comerclo, se hará más fácil la administración ci vil, judicial y eclesiástica, poniendo en comunicación espedita á la Serena y Coquimbo con los otros departamentos de la provlllcla. La primera porción del Ferrocarril de Ovalle al sur, es decir, la sección hasta La Palma, probablemente quedará terminada en el trascurso de este ario, y si no se hace la conexión con algún otro que conduzca á la costa, resultará que los servicios que preste serán insignificantes, comparados con los que debieran ser. Con qué línea debe comunicarse el Ferrocarril de San Marcos, con la de Coquimbo ó con la de Tongoy? Hay partidarios de ambas vías, pero es preciso decidirse por la que más convenga. Desde luego el Ferrocarril de Coquimbo está en buen estado y en servicio activo desde Puntilla, en la vecindad de Ovalle, hasta la costa. Su administración es, según el se10r Guillemard, ordenada y económica. Si bien ese Ferrocarril es de una trocha distinta al de San Marcos, su transformación en una vía de un metro es una operación sencilla que según el mismo injeniero, no costará sinó $ 168,037 de 24 peniques, además de S; 60,000 de la misma moneda que importará el trabaj a de unir la Puntilla con la estación de Ovalle. Por otra parte, el Ferrocarril de Tongoy, aunque cuente con una administración que hace prodijios de inteligencia y de actividad para mantenerlo con vida, el estado de ruina en que se encuentra una parte de su trayecto, la destrucción total de los principales puentes, el mal estado de la mayor parte de sus locomotoras, y la circunstancia de qne no se estiende sinó desde Tongoy hasta Cerrillos, situado este último punto
-6- á 26 kilómetros de Ovalle, la dejan en condición de no poder utilizaro sinó con desembolsos muy considerables y con una gran pérdida de tiempo, porque no solamente habría que construir la sección entre Ovalle y Cerrillos, que no existe, sinó que para ponerlo en condiciones de buen servicio habria tambien que rehabilitado en gran parte hasta el puerto, además de cambiar la trocha de la sección entre Cerrillos y Tongoy. Cuánto costaría todo esto al Estado? N a valdría la pena que el Estado entrara à participar en la reorganización de este Ferrocarril sinó comprando la línea que existe entre Tongoy y Cerrillos, por la cual sus propietarios, piden nf) menos de e $ 500)000 Según el anexo X, agregado al adjunto informe del señor Guillemard, la refacción de la línea entre Tongoy y Cerrillos, y la construcción de la sección entre Cerrillos y Ovalle costaria (de 24d.).... $ 657,000 la cual importaria un desembolso to- tal de $ 1.157,000..-. - -- Con este cálculo está de acuerdo el Sr. Campaña. Es de advertir que el presupuesto del Sr. Bedwell para la construcción de sólo la sección de Cerrillos á Ovalle importa $ 525,000; el del Sr. Vigneau, $ 5G1,550 y el que formó el señor Barnard en 1860 importaba $ 825,437 de la moneda de entonces. Como se notará, el desembolso que tendría que efectuar el Estado para utilizar la línea entre Ovalle y Tongoy excedería en más de $ DOO,OOO al costo de con-
-7- vertir en vía de un metro la línea de Ovalle á Coquimbo y Serena. Mucho hincapié se ha hecho en los inc':mvenientes que ofrece la cuesta de las Cardas para el tráfico; pero aparte de que la condición de esa sección puede mejorarse considerablemente, según opinión del Sr. Guillemard, reduciendo la línea á la trocha de un metro é introduciendo material rodante más apropiado, resulta que si la carga de Ovalle tomara la vía de Tongoy, los trenes tendrían que bajar 85 metros desde la ciudad de Ovalle al valle del Limarí, es decir desde 225 hasta 140 metros sobre el nivel del mar, y de allí ascender de nuevo 117 metros por una gradiente considerable de no menos de 2 á 2~ % hasta la vecindad de Cerrillos, situado á 257 metros sobre el nivel del mar, ósea 32 metros más a!to que la estación de Ovalle, para tener en seguida que descender de nuevo á Tongoy, según se verá por el diagrama que ap<lrece en el mapa adjunto. Por otra parte, t.omando la vía de Coquimbo, la subida desde Ovalle, situado á 225 metros sobre el nivel del mar, hasta la cumbre de las Cardas á 600 metros de elevación, llega á 375 metros, es decir, solamer.te 258 metros m.ls que la subida desde el fondo del valle del Limarí hasta Cerrillos en el Ferrocarril de Tongoy. Si tomamos en cuenta que el puerto de Coquimbo es muy superior al de Tongoy en sus facilidades de embarque, que los productos mineros y agrícolas del departamento de Ovalle son de más fácil y conveniente realización en Coquimbo yen Guayacán que en Tongoy, y que hay mayor ventaja para los habitantes de Ovalle y de Combarbalá en ponerse en expedita comunicación con centros poblados y comerciales çomo la Serena y Coquimbo, antes que con un p1lcblo
-8- tan insignificante como el de Tongoy, parece que esas circunstancias compensan con exceso la mayor distancia que hay que recorrer á Coquimbo y la mayor altura que tendría que trasmontar la carga pasando por la cuesta de las Cardas. Como se verá por sus informes, los dos ingenieros señores Guillemard y Campaña, están de acuerdo en este punto tambien. Se obtendría todavía mayor ventaja si tomamos en cuenta tambien que el Ferrocarril de Coquimbo puede mejorarse considerablemente en la cuesta de las Cardas, construyendo el túnel de 1,000 metros de largo que el señor Guillemard propone y que estéí marcado en su diagrama. En este caso se ahorrarían 130 metros de elevación además de algo como 10 kilómetros en el largo de la línea, segun explica el ingeniero citado. Hay todavía que observar que aun llegando los productos mineros y agrícolas á Tongoy, no existiendo consumo para ellos en ese pueblo, resulta que hay que embarcar para Guayacán los mineros y para Coquimbo los agrícolas, recargándose así con nuevos gastos que probablemente exceden á los que les impondría la mayor distancia de 31 kilómetros que tendrian que recorrer por el Ferrocarril de Coquimbo. En resúmen, tomando en cuenta todas las circunstancias, parece evidente que los departamentos de Ovalle y Combarbalá obtendrán más ventajas comerciales, industriales y sociales, estableciendo su comunicación espedita y barata con Coquimbo y Serena que con Tongoy, apesar de esta este puerto más próximo que Coquimbo.
-9- El costo prnmtlvo del Ferro-carril cie Coquimbo fué de $ 2.747,800.00 Y el monto original de la deuda hipotecaria que fué aplicada á la prolongación de la línea desde Higuerita hasta Puntilla.. 780,000.00 ó sea en todo $ 3.527,800.00 en moneda muy superior en valor á la de 24 peniques. Si se toma en cuenta el dinero que la Empresa ha destinado á la amortización de la deuda hipotecaria de $ 780,000 el rendimiento del Ferrocarril para los accionistas ha sido por término medio superior al 5% sobre el desembolso primitivo. El Ferrocarril de Coquimbo fué tasado en el año 1890 por el ingeniero del Gobierno don Emilio Villarino en la suma de $ 3.199,737. De consiguiente no parece exagerado reconocer á los accionistas actuales del Ferrocarril de Coquimbo, y como precio de compra de la línea, un capital de $ 2.500,000 de 24 peniques, ósea 250,000 en bonos pagaderos en oro. Respecto de la reconstrucción del Ferrocarril de la Serena á Elqui, su conveniencia es tan evidente para todos, que existe la más absoluta uniformidad de opiniones á ese respecto, y no tengo de consiguiente sinó que referirme á la que dice el señor Guillemard en su adjunto informe. Por la demás, el señor Guillemard, en el anexo N.o 7 á su informe, y tambien el señor Campaña en el suyo,
-10 - proporcionan los datos necesarios para resolver el importante asunto de las tarifas que deben fijarse para regir en los ferrocarriles de la provincia. Valparaiso, Julio 10 de 1894. AGUSTN ROBS.
NFORME SOBRE LOS FERROCARRLES DELA PROVNCA DE COQUMBO Dirijido al Señor Don AGUSTN ~OSS Los Ferrocarriles de que se trata en el presente informe, son los siguientes: 1.0 El Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia. 2. El Ferrocarril de Coquimbo. 3. El Ferrocarril de Tongoy. 4. El Ferrocarril de Ovalle á San Marcos. Los tres primeros son propiedad de Empresas particulares. El Ferrocarril á Elqui fué casi completamente destruido por las lluvias el año 1888, y desde esa fecha ha quedado inhabilitado para el tráfico. Los de Coquimbo y Tongoy están en servicio activo, en tanto que el de Ovalle á San Marcos, parcialmente construido por el Gobierno, está todavia en construcción. Trochas.-La trocha de las líneas de Elqui y San Marcos es de un metro. El Ferrocarril de Coquimbo tiene la misma trocha
-12 - que las líneas de propiedad del Estado, esto es, 1.676 metros. El Ferrocarril de: Tongoy ha sido construido con una trocha de 1.06 metros. La historia de dichos Ferrocarriles es bien conocida y es inútil hablar sobre este particular; por la que el presente informe sólo se propone estudiar: 1.0 La condición actual de las líneas; 2. El mayor ó menor tráfico de que son susceptibles; 3. Su conveniencia respecto á las facilidades de comunicación que reportan á la comarca que atravesan; y 4. Finalmente, el medio que podría emplearse para igualar sus trochas para que todos los Ferrocarriles de la provincia sean de un solo sistema, con la cual se conseguiría rebajar los gastos de esplotación, a fin de que dichos Ferrocarriles queden al alcance de los empobrecidos departamentos y puedan prestar los grandes servicios á que están llamados, mediante un trasporte económico de los productos agrícolas y minerales del interior hácia la costa. Ferrocarril de la Serena á Elqui y Rivadavia Concesz'ón.-El dia 31 de Agosto de 1882 se promulgó la siguiente ley: «(a) Concédese á la Sociedad Anónima denominada Ferrocarril de Elqui, privilegio esclusivo para construir y esplotar un Ferrocarril á vapor entre la ciudad de la Serena y la subdelegación de Rivadavia en el Departamento de Elqui. Este privilegio durará treinta años, contados desde
-13 - la fecha que se designa mas adelante para la conclusión del Ferrocarril. (b) La Sociedad espresada empezará los trabajos dentro del término de 6 meses y los concluirá en 2 años, contados ambos plazos desde la promulgación de la presente ley, y caducará el privilegio en caso de no cumplirse esta obligación.]) Otra ley, de fecha 6 de Agosto de 1886, establece la que se espresa á continuación: ((Para los efectos prevenidos en la ley de 31 de Agosto de 1882, amplíase hasta 6 años el término de 2 años señalado por su artículo 2. para la conclusión del Ferrocarril entre Serena y Rivadavia.» Por consiguiente, la concesión no caducará hasta el año 1918. La parte de la línea entre la Serena y Vicuña (60 k.) fué concluida á fines del año 1884, y la restante hasta Rivadavia en el año 1886, sumando ambas una longitud total de 78 kilómetros. En diversas ocasiones, durante el período de la construcción y después de la conclusión, se destruyeron varias porciones de la obra; y el gasto ocasionado por reparaciones destinadas á reforzar los terraplenes y cortes con defensas artificiales contra las intrusiones del rio, perjudicó seriament.: el servicio, la que causó una disminución en las utilidades de la Compañía. Así las cosas, llegó el invierno del año 1888, durante el cual aguaceros sin precedente arruinaron la mayor parte de las obras, arrastraron los puentes y destrozaron las estaciones, haciendo suspender el tráfico por completo. Poco después fueron reparados los 10 primeros kilómetros de la línea; pero una segunda avenida del rio
- 14 los destruyó de nuevo, con la que el tráfico quedó definitivamente paralizado. Término de la línea.-el término de esta línea era la Serena, en donde se formó una estación alado norte de la del Ferrocarril de Coquimbo. Toda la carga para el puerto de Coquimbo ó que venía de éste hácia el interior, tenía, pues, que ser trasbordada. Convenio con el Ferrocarrtl de Coquimbo.-Entre la Serena y el punto denominado «La Compai'ífa,» se tendió una vía de trocha angosta dentro de los rieles de la del Ferrocarril de Coquimbo; y en pago de esta servidumbre, la Compañía del Ferrocarril de Elqui se coloprometió á abonar á aquella la suma de $ 1;500 anuales, ahorrando así el costo de la construcción de otro puente sobre el rio Coquimbo. Reconstrucâón de la línea.-reconstruir la línea, siguiendo el trazado primitivo, sería esponerla por segunda vez á una destrucción inevitable. N a queda, pues, otro recurso que tenderla en aquellos campos cultivados que se encuentran á cierta altura sobre el valle y al pié de los cerros que rodean á éste. Antes de tomar sobre esta materia determinación alguna, debe hacerse préviamente un estudio de ambos lados del rio para decidir qué terreno ofrece mayor seguridad y economía en la construcción. Si se elijiese la orilla izquierda habría que abandonar los terraplenes, cortes y estaciones que todavía quedan; pero es preciso observar que fuera de la parte de la línea comprendida entre los kilómetros 10 y 27, Y 35 Y 37 existe bien poco de los trabajos primitivos. Ademas, seria prudente abandonar casi todo el trazado
-15 - orijinal y reconstruir la línea nuevamente, aunque fuera sobre la orilla derecha del rio. lncon11eniencia de adoptar el trazado antiguo.- El señor lorje Lyon, en su informe al Supremo Gobierno, fechado en 31 de Diciembre de 1889, sobre el estado del Ferrocarril en aquella fecha, dice la siguiente: «Existen todos los cortes en roca dura a floja, en maicillo y cascajo de cerro; 44 kilómetros de terraplenes; 64 kilómetros de vía férrea y 66 kilómetros de cierro: esto es, un 5896 de los terraplenes y un 87 % de la vía primitiva, incluyendo en ésta la parcialmente enterrada en el lecho del rio, que es deficiente en durmientes. De las 17 estaciones y paraderos, hay 6 en buen estado y cuyos edificios han sido desmontados para impedir su destrucción por el rio. Con excepción de La Serena, Vicuña y Rivadavia, las estaciones son ó eran de muy pequeña importancia,» Desde el año 1889 el Ferrocarril ha sufrido continuamente á causa de las invasiones del rio; los terraplenes, cercas, rieles y durmientes, han desaparecido en su mayor parte, y actualmente existen pocos elementos que valgan la pena de ser aprovechados en la reconstrucción. Es probable, por la tanto, que el abandono casi completo del trazado antiguo no ocasione una pérdida de consideración á la Empresa compradora; y, en todo caso, sería poco prudente esponer las obras nuevamente construídas á un segundo desastre. Material de la vía.-la clase de rieles y durmientes, aún considerando que estaban empleados en una vía secundaria como ésta, eran demasiado débiles para el servicio de locomotoras que no pesan ménos de 21 toneladas.
-16 - El metro de riel sólo pesaba 14.75 kilos, y los durmientes no eran mas que pequeños cuartones, que solo ofrecian poca resistencia al material rodante de los trenes. Sería prudente adoptar para la reconstrucción de la vía rieles que pesen, Li la ménos, 18~20 p. m: 1: y durmientes que midan 7 pies X 9"x 5". Materz'al rodante.-la Compañía posee tres locomotoras de 1. a clase, bastante aparentes para el servicio, y otras dos de menos fuerza tractiva pero muy Útiles para el trasporte de materiales durante el período de la construccion y para el remolque de carga liviana. Los carros de carga (sistema plataforma) son de construcción lijera y poco adecuados para atender á las exijencias de un servicio pesado como es el de la conducción de metales. Los esqueletos son demasiado delgados y los resortes de goma elástica poco durables. El tipo de los carros para pasajeros, al contrario, tanto por su clase como por su forma de construcción, parecen ser aparentes para el tráfico de la línea. Talleres.-Los talleres de la Empresa están situados en La Serena, en un terreno extenso al lado de la estación del Ferrocarril de Coquimbo. Hay una instalación suficiente de maquinarias de varias clases para atender ámpliamente á las necesidades del servicio y composturas del material rodante. Estaez'ón de térmz1zo.-la estación de término ucupa una superficie considerable de terreno, que por el momento, es más que suficiente para las necesidades del servlclo. ProlongacÚjn de la línea hasta Coquz'mbo.-Cualquiera que sea el proyecto que se adopte en definitiva para la reconstrucción de este Ferrocarril, su costo
-17 - será aumentado considerablemente, si se ha de prolongar la línea desde La Serena hasta el puerto de Coquimbo. Esta importantísima cuestión solo tiene dos soluciones posibles: Es la primera, que la Compañía del Ferrocarril de Coquimbo, compradora de la línea en cuestión, decida continuar la trocha angosta hasta el puerto de Coquimbo y conectarla con la suya en la estación, la cual tendría que alterarse algo para poder acomodar ambas trochas. Es la segunda, que la Compafiía compradora resuelva prolongar su trocha actual de 5' 6" desde La Compañía hasta Elqui, pudiendo utilizar en el tráfico de la nueva línea las locomotoras y material rodante del ramal á Ovalle, que son más que suficientes para el servicio poco activo de este último y susceptibles de un trabajo más económico en la línea á Elqui, si se toma en cuenta que las pendientes son, salvo en la sección Vicuña t Rivadavia (18 Ks.), de poca consideración y las curvas bastante suaves. En todo caso, la centralización del tráfico en la estación de Coquimbo y el evitar el trasbordo en la Serena serian las considerables ventajas que reportara cualquiera de las mencionadas soluciones; Recinto de la EstaC 6n de Coqu mbo.- A pesar de lo dicho, la introducción de la trocha angosta en el recinto de la estación de Coquimbo y su combinación con la trocha ancha, presentan sérias dificultades. Lo reducido del espacio haría muy embarazosos los movimientos de los trenes y la carga y descarga de las lanchas en el malecón. La Empresa Ferrocarril de Coquimbo adquirió en (2)
-18 - el año próximo pasado cierta estensión de terreno en el estremo norte de la estación, con el propósito de construir nuevas canchas y dar mayor espacio á los desvíos. Este es, por la tanto, el momento más oportuno para verificar la reforma completa de la estación, adoptando la trocha de un metro y estableciendo una nueva disposición de las vías y canchas en uso. Se conseguiría así una esplotación más cómoda, centralizada y económica, y mayores facilidades en el movimiento de los trenes y en las operaciones de carga y descarga. Es evidente que cuando el espacio de las estaciones ferrocarrileras es reducido, la trocha ancha no presenta las mismas comodidades que la angosta para la distribución de los desvíos, cambios, etc. Presupuesto de la construcâ6n del Ferrocarril á Elqui.-E señor don Jorje Lyon, en el informe anteriormente citado del año 1889, avalúa la reconstrucción de la línea á Elqui, sobre la base de la trocha existente, en 27,600, incluyendo en esta suma los gastos de reparación y mejora del trazado en varios puntos. A causa del deterioro y pérdida de materiales que ha sufrido la línea durante los últimos cinco afíos, dicho cálculo debe ser aumentado en un 75%. Por otra parte, si se deterrninára la construcción de la línea en la orilla izquierda del rio, sería necesario hacer nuevos estudios, y por consiguiente sería imposible apreciar el costo de las obras hasta la conclusión de éstas. Trdjico.-A fin de este informe se encontrará un cuadro (Anexo V) que manifiesta el tráfico de la línea durante el corto tiempo que estuvo en servicio activo, es decir, entre los afíos de 1885 y 1888.
-19 - Grandes cantidades de metales se embarcaban en la estación de slón, ubicada en el kilómetro 8; pero la mayor parte de ellos, como asimismo de frutos del pais, salian del distrito comprendido entre los kilómetros 33 y 60. En el kilómetro 33 ha sido edificado un gran establecimiento de amalgamación, perteneciente á la Compañía "Todos Santos," el cual está en conexión directa con las minas de la misma Sociedad. Dicha estación corresponde tambien á las minas de manganeso y plata que se esplotan en los valles situados al norte del Ferrocarril. Los señores Vicuf'l.a y Marin poseen en el kilómetro 30 un establecimiento de amalgamación y en el kilómetro 40 se ha colocado un desvío para conectar la línea con el establecimiento de amalgamación del Almendral. Es indudable que con la construcción del Ferrocarril se dará grande impulso á la industria minera. El elevado costo de trasporte, debido principalmente á la falta de animales y las condiciones pésimas de los caminos vecinales, perjudica gravemente la esplotación esporádica de las minas por medio de pequeñas cuadrillas de mineros, que parece ser tan jeneral en la provnca. Si se llegase á reconstruir la línea, consideramos que, por la menos durante algunos años, seria innecesario extenderla más allá de Vicuña (K. 60). Este pueblo es el centro comercial obligado de la parte oriental del valle y de las principales minas de los alrededores. Se presentan, además, sérias dificultades para la construcción de la via entre Vicm1a y H.ivadavia, á causa de la angostura del valle.
- 20- En esta sección el rio barre alternativamente ambas orillas, y la línea no estaría al abrigo de todo peligro, proveniente de las crecientes, á menos que se abandonara el antiguo trazado y se hiciera pasar el nuevo, con gran costo, por las faldas de los cerros. Debe observarse tambien que, á consecuencia de la rápida corriente del rio en esta sección, la línea tendría que construirse con una gradiente no menor de 3 ojo, circunstancia que haría su esplotación menos económica que la de la parte occid~ntal. La construcción puede ser llevada á cabo en dos seccones: 1:' De La Serena á Marqueza (33 kilómetros) y 2." De Marqueza á Vicmla (27 kilómetros). Durante los tres ó cuatro primeros años sería suficiente la primera sección para satisfacer las necesidades del distrito, pudiendo construirse la segunda á. medida que las minas orientales del valle dieran scfíales de activa esplotación. El porvenir de este Ferrocarril, como empresa comercial, está asegurado, siempre que su administración sea económica. Su construcción es de mucha urjencia para atender á las necesidades de una comarca productora que ha quedado abandonada durante tantos aïos. El Ferrocarril de Coquimbo Conceslon.-La ley de 14 de Diciembre de 1855 concedió el privilegio de construir y explotar, por el término de 30 al1os, la línea arriba citada, cuyo plazo comenzaria á contarse cuatro años despues de esa fecha. Por las leyes de 13 de Ag'osto de 1859 y de Octubre
- 21- de 1861, se aumentó dicho plazo en dos años y año y medio más, respectivamente. De manera que la concesión caducó el 14 de Junio del alia 1893. Extens 6n de la!ínea.-la vía principal une las ciudades de La Serena, Coquimbo y Ovalle, y existen, ademas, los ramales de Coquimbo á Guayacán, de 1 kilómetro de largo, y de la Higuerita á Panulcillo de 8 kilómetros La línea termina al sur en un punto denominado "Puntilla," que está á 5 kilómetros de distancia de Ovalle, y, por consiguiente, toda la carga del valle de Limarí ó dirigida á éste tiene que pasar por este punto. Estadón de Coqu mboy facilidades para el embarque.-la estación de Coquimbo está situada cerca del mar en el estremo norte del pueblo, y la linea pasa por el medio de la calle principal. i\lerece observarse que en la época en que se constrnyó el Ferrocarril habia pocas casas en dicha calle; y parece que, poco á poco, Y á causa de la facilidad que ofrecia el ferrocarril para la carga y descarga de las mercaderias directamente de los almacenes á los carros y vice-versa, las casas de comerci(l de importancia fueron atraidas á ambos lados de la línea ferrea, donde actualmente se encuentran establecidas. En las ciudades populosas y de mucho tráfico, como Valparaiso, es una amenaza constante para los transenntes y cargadores dei malecón el que pasen los trenes por las calles principales; pero en las pequeñas poblaciones, como Coquimbo, donde el movimiento comercial es muy limitado, el sistema se aplica sin peligro alguno, lo que es debido, en gran parte, á las medidas precautorias que la Compañia del Ferrocarril
- 22- ha tomado siempre para prevenir en la posible cualquier accidente. La carga y descarga de las mercaderias se efectúa en plena calle, en los intervalos entre la llegada y salida de los trenes. Los carros, en esas circunstancias, son movidos por bueyes. En caso de que con la terminación de los diferentes ferrocarriles de la provincia el comercio alcanzara mayor desarrollo y la población aumentara considerablemente, convendria construir un malecón nuevo y tender la línea sobre él, sacándola del centro de la población. Los terrenos quitados al mar podrian servir para bodegas, almacenes y otros edificios, y la carga traida por los trenes 6 por los buques podria ser embarcada a desembarcada directamente. Este malecón no presenta dificultades de construcción, pues las piedras podrian ser colocadas casi en seco. En el intorior de la estación del Ferrocarril existen dos muelles de madera que se hicieron para que atracaran buques de poco calado, pues la profundidad del agua, en el estremo del muelle principal, no pasa de 6 metros. Despues de una corta prueba fué abandonado el sistema de carguío directo á los buques. Parece que la resaca, que barre el malecón, hacia que los buques chocaran con fuerza contra el muelle. Es de notar que la construcci6n del muelle de que se trata es débil y poco aparente para esta clase de operacones. Si se hubiera consultado en el proyecto orijinal una obra maciza y s6lida y se hubiera adoptado el sistema
- 23- de pilotes (fender jiles) independientes del muelle y clavados,1 corta distancia de éste, es probable que la carga y descarga hubiera podido efectuarse con seguridad, máxime si el muelle hubiera tenido mayor extensión y alcanzado, por la tanto, mayor profundidad de agua. Por otra parte, el tráfico de la costa se limita casi exclusivamente á pequefias partidas de mercaderias que embarcan a desembarcan los vapores de cabotaje, los cuales arriban al puerto á intervalos fijos; y como en estas operaciones es indispensable economizar el tiempo todo la posible, los agentes de las Compafiias de Vapores prefieren mas bien emplear las lanchas, y evitar así la demora que causaria al vapor esperar su turno para atracar al muelle. \ Tratándose de cargas enteras de minerales y carbón, es evidente que seria mucho mas económico para los buques cargar y descargar directamente sin la intervención de lanchas. Al lado del malecón se han instalado dos grúas á vapor para subir el carbón á un tranvía elevado que la conduce á los depósitos situados en el centro de la estación. El recinto de ésta, aunque muy aparente para las operaciones marítimas, por estar situado á la orilla del mar, es de poca capacidad para el servicio ordinario de los trenes; pero este defecto será remediado con la mayor estensión que se le piensa dar en su estremo norte. Talleresy Edijiàos.-Hay una instalación completa de talleres, galpon para locomotoras, canchas para depositar minerales, etc., todo para atender al servicio del ferrocarril. A la entrada de la estación se eneuen-
- 24- tran las oficinas de administración, como se ha dicho anteriormente. Esta estación seria bastante completa en sus disposiciones si su superficie fuera mayor. La Vía.-Los rieles, colocados en la línea principal, son en su mayor parte de fierro y pesan 30 kilos por m. l. En la pendiente de las Cardas son de acero y de 35 kilos de peso. Salvo en esta pendiente, no hay observación que hacer al trazado jeneral. Todas las gradientes y curvas son suaves (la gradiente máxima no pasa de 1 por 60) y la línea se presta para una esplotación económica. Se nota en muchas partes un desgaste considerable en los rieles de fierro; pero estos, tanto como los durmientes, son renovados de cuando en cuando, á medida, que la va exijiendo su mal estado. Cuesta de las Cardas. - El axioma de que" la gradiente máxima determina la capacidad de tráfico en todo el trayecto," es perfectamente aplicable al caso de la cuesta de las Cardas. Es de deplorar su existencia, tanto mas cuanto que con un estudio mas detenido, hubiera podido construirse, qnizas con el mismo costo, una vía muy económica, adoptando la ruta alternativa y evitando la cuesta por medio de un túnel de un kilómetro de largo que atravesara el cerro. El autor del presente informe es, sin embargo, de opinion de que, a pesar de este lunar, los defectos del ferrocarril en cuestion han sido generalmente muy exajerados. La pendiente máxima que se ha empleado no es de manera alguna anormal y parece que ciertas dificulta-
25 - des que se notan en la práctica deben atribuirse á causas que no tienen relación con la pendiente misma. A continuación damos una breve reseña del estado actual de la. línea en su parte mas accidentada, esto es, entre las estaciones de las Cardas y la Higuerita: La distancia total de la vía entre Coquimbo y la Puntilla es de.......... kilmts. 100.4\3 La distancia entre Coquimbo y las Cardas. y la de las Cardas á Hignerita " Este último trayecto, denominado "Cuesta Cardas," se compone de : Kilómetros 6.681 de línea recta y " 17.700"" en curva. 45. 600 24. 380 de las Curvatura. -Los 17.700 kilómetros representan una curvatura total de 3600, que, suponiendo que se juntaran todos los arcos, formarian diez revoluciones completas de círculo, con un radio variable de 152 m. á 2438 m. La curva mas extensa tiene 609 m. de largo y abarca 229, ó sea cerca de dos terceras partes de círculo. Pendz'entes.-Entre las Cardas y la cumbre la pendiente máxima es de 4%, ó sea de 1 en 25; pero en las curvas de 152 m. radio, cuya extensión es de 1583 m., la pendiente no pasa de 3%, ó sea de 1 en 33. El trayecto de subida es de 8,533 metros de largo y la altura vencida de 278 metros. La gradiente teórica uniforme es de 1 en 30. Entre la cumbre y la Higuerita la pendiente máxima de la bajada es sólo de 1 en 55 ó sea de 1.81 %. Siendo la distancia entre la cumbre y la Reina
-26 - de 7,616 metros y el desnivel de 130 metros, la pendiente teórica uniforme será de 1 en 58 ó sea de 1.72%. En toda la longitud de la línea entre la Reina y la Higuerita las grandientes son menores que las que se acaban de mencionar, y entre los Pejerreyes y la Puntilla no pasan de 1 en 66 ósea 1.50 %. La distancia total de la cumbre á la Puntilla es de kilómetros 46.418 y el desnivel total de 358 metros, con una gradiente teórica uniforme de 1 en 129, ósea de 0.77 %. El peso neto de los trenes al subir la cuesta es, por término medio, de 55 toneladas, la fuerza tractiva de la locomotora de 11,150 libras y la fuerza de adhesión normal de 15,000 libras. Poniéndonos en el peor de los casos, como sería el de un tren que camina con velocidad de la millas por hora sobre una curva de 152 metros de radio y gradiente de 1 en 30, la resistencia sería de 92 libras por tonelada, y, de consiguiente, la fuerza tractiva teórica de la locomotora de 121 toneladas. Deduciendo el peso de ésta resulta un total de 83 toneladas. En la práctica, el peso íntegro del tren cargado no excede de 55 toneladas, y queda perdida ó absorvida por el tren una fuerza de 2,570 libras. Rebajando ahora la mitad de ésta por defectos de las calderas, movimiento de maquinaria, ruedas gastadas, rieles imperfectos, etc., etc., queda aun una pérdida de 14 libras más ó ménos por tonelada. Esta pérdida podría quizás atribuirse á los dcfectos del material rodante. En el siguiente cuadro se consignan algunos datos sobre los wagon es que sirven para la conducción del carbón de piedra y minerales.
jl N.O de Wagones - - 27- N,ode Distancia Peso Peso Clase entre del que Ruedas Ruedl\S Wagón lleva --- ---- -------- Ps. Ps. 25 A 6 12' O" 8 12 Modelo antiguo '15 B 4 10' O" 6 la 36 e 4 8 f 0'1 5 la 56 D 4 '1' 6" 4} '1 Modelo nuevo 28 E 4 5' 4" 3i 5 El autor de este informe opina que los tipos A y B no son á propósito para un servicio económico en el trayecto de la cuesta. La distancia entre las ruedas es demasiado grande y este defecto se acentúa en las curvas á medida que se van gastando las llantas y los rieles. Para apreciar debidamente la diferencia que existe entre la tracción de los tipos A Y E, puede establecerse que, en igualdad de circunstancias, la fricción de las ruedas del tipo A excede á las del E en 58 %, Es de notar que el diseño del wagón clase A fué defectuoso desde un principio y ha sido modificado por la Empresa de cuando en cuando. Como puede verse por el cuadro anterior, estos wagones no alcanzan á soportar una carga equivalente al doble de su propio peso. El defecto es más notable todavía cuando se trata de conducir un tren de dimensiones reducidas sobre una gradiente de 4 %, Por estas razones, cuando hay mucha carga que conducir al lado sur de la cuesta, la Empresa envia una
- 28- máquina remocadora para ayudar á subir los trenes hasta la cumbre. Si los trenes subieran la cuesta dos ó tres veces al dfa, el costo de tracción adicional no sería de gran importancia; pero cuando la carga es reducida y de variable cantidad, aquella aumenta en mucho los gastos de explotación de la parte de la línea de que tratamos. Si se emplearan carros de un tipo bien proporcionado á las condiciones de la línea (el tipo americano de dos bogfes, por ejemplo) serfa posible, con la misma trocha y las mismas locomotoras, aumentar la carga neta de abono, en la cuesta de las Cardas, á 40 toneladas por cada tren de subida, y en la sección de Ovalle, la cumbre, á 90 toneladas por cada tren. Suponiendo que el servicio se hiciera con un solo tren al dfa, tendrfamos un movimiento anual de Coquimbo hácia el sur, ó sea de subida, de 14,000 toneladas, y de Ovalle á Coquimbo, ó sea de bajada, de 31,000 toneladas más ó ménos. El tráfico efectivo entre Panulcillo y el puerto durante los años de 1892 y 1893 fué de 11,468 toneladas de subida y 15,232 toneladas de bajada, la que significa una diferencia de un 25 % más ó ménos á favor del Último. Siendo indudable que, después de la terminación del Ferrocarril á San Márcos y de su empalme en Ovalle con las vías férreas de la costa, el aumento del tráfico se verificará en el sentido de bajada, el servicio de un tren diario será suficiente para satisfacer todas las necesidades del valle de Limarí durante algunos años más. Costo de Explotacz'ón.-Examinando el cuadro que se encuentra en los apéndices 1,2 Y3, aunque sería difícil establecer una comparación exacta entre dos líneas de
- 29- trazado y administración tan diferentes, se notará, sin embargo, que el costo de trasporte de una tonelada de carga es un poco menor en el Ferrocarril de Coquimbo, á pesar de que el gasto de carbón que se necesita hacer para trasportar 100 toneladas por cada milla es mayor en este Último. Hé aquí los datos: Coquimbo Tongoy Costo de trasporte de 100 toneladas, L n1ílla........ $ 13.05 $ 15.10 Millas recorridas con 1 tonelada carbón......,,51.00,,46.80 Costo del carbón consumido por 100 toneladas,l milla l, 2.88 " 2.27 A pesar de que es de todo punto imposible, repetimos, hacer una comparación exacta entre dos líneas tan poco análogas, puede notarse, sin embargo, que la explotación del Ferrocarril de Coquimbo no es tan costosa como se la representa generalmente. Por otra parte, siempre se han conservado en buen estado las locomotoras y la vía del Ferrocarril de Coquimbo, al paso que las dificultades financieras que han entorpecido la buena marcha del Ferrocarril de Tongoy, han sido causa de que la línea de éste se oncuentre meàio destruida y de que sólo pueda contar con dos ó tres locomotoras en estado de servicio. Estaciones.-Hay catorce, distribuídas en puntos convenientes de la línea, cuatro de las cuales son de menor importancia. Todas están provistas de los desvíos, torna-mesas, canchas, edificios, etc., necesarios para la explotación. Puentes y Alcantar llas.-son bien construídos y se hallan en buen estado, á escepción de los dos puen-
-sotes sobre el río Hurtado, entre la Angostura y la Puntilla. Estos últimos son de construcción ligera y de poca altura, por la que parece probable que en épocas de mucha lluvia pasarían las aguas por encima de la vía, aunque probablemente sin gran perjuicio del envigado y rieles. Obsérvese que estos dos puentes no habrían sido necesarios si en vez de hacer dar á la línea la vuelta grande al sur de la estación de Angostura y á la entrada del valle del río Hurtado, se hubiera llegado á la Puntilla por el lado derecho, logrando tambien, de esta manera, acortar la línea considerablemente. Telégrafo.-No se emplea en toda la vía, por la que las órdenes emitidas por la administración se dan verbalmente ó por escrito. Ferrocarril de Tongoy á Ovalle. Concesión.-La concesión para construir una vía férrea desde Tongoy á Ovalle fué otorgada por ley de fecha 6 de Setiembre del año 1885. Dicha concesión debía durar 30 años, á contar del 24 de Mayo del año 1867, fecha en que se suponía había terminado la construcción del ferrocarril. El plazo espirará, por la tanto, el 24 de Mayo de 1897. La línea en general.-esta línea jamás ha sido acabada, pues no alcanza sino hasta Cerrillos, á 48 kilómetros de Tongoy, de donde parte un ramal de 17 kilómetros de largo, que dá salida á las minas de cobre de Tamaya.
- 31- El agotamiento de las vetas más ricas de Tamaya, y la baja que ha tenido, al mismo tiempo, el precio del cabre, han sida causa de la ruina de Cerrillos. Los mineros han emigrado á otras partes, y, por consiguiente, muchos negocios comerciales que dependian de la industria minera se han retirado de la localidad. Las entradas del Ferrocarril de Tongoy, que tambien dependían de la prosperidad de las labores mineras, han disminuidq de tal suerte que la Empresa no ha tenido con qué hacer frente á los gastos de conservación de la linea. Por otra parte, los daños causados á los terraplenes y puentes por las avenidas del rio Limarí en 1888 y 1889, Y la destrucción de dos ó tres de éstos durante la guerra civil de 1891, han contribuido posteriormente á empobrecer más á la Empresa. Como es de poca importancia la producción agrícola del valle atravesado por la línea, y, además, la de la región por que pasa el Ferrocarril de Ovalle se vende con mayor ventaja en la plaza de Coquimbo, resulta que la línea de Tongoy se emplea casi únicamente en el acarreo de minerales. Debe notarse tambien que entre Ovalle y Tongoy no se han establecido empresas industriales de ningun género, las cuales habrían podido dar más vida al Ferrocarril. Es verdad que últimamente los minerales del interior, de Punitaqui al Sur, de las minas de Combarbalá y de los distritos mineros de los valles de Rio Grande y Huatulame, se han conducido á Cerrillos para su embarque en Tongoy; pero este tráfico depende mucho de las facilidades que haya para conseguir
- 32- mulas. Así, el trasporte por medio de animales en los años de escaséz de pastos es bastante caro. Con el objeto de dar mayor impulso :1, las minas de esas regiones, la Empresa del Ferrocarril ha decidido estender su línea 13 kilómetros de Cerrillos hácia el Este. De esta manera disminuirá el costo del trasporte de los minerales del interior. La distancia total entre Cerrillos y Ovalle es de 2G kilómetros. Puerto de TongBy.-La estación de término del Ferrocarril está convenientemente situada en el puerto de Tongoy, ;l una distancia de 1,000 metros mas ó menos del mar. El terreno perteneciente á la Estación es estenso y mas que suficiente para los desvíos, torna-mesa, báscula, talleres, almacenes, oficinas y casa de ia administración, que actualmente existe en él. Queda, pues, bastante espacio para el caso de futuras instalaciones. El puerto de Tongoy se halla situado alado sur de la peninsula y promontorio del mismo n:ombre. Entre el mar y la estación existe una playa angosta que se ha aprovechado para la colocación de la vía férrea. La Empresa del Ferrocarril ha construido su malecón, muelles y canchas para depósito de minerales al lado sur del cerro. El extremo occidental de éste está ocupado por las instalaciones de la Compañia Chilena de Fundiciones. El fondeadero del puerto queda abierto á los vientos del Suroeste, y en el verano, durante las horas de la tarde, las operaciones de descarga por medio de
- 33- lanchas suelen dificultarse á causa de la fuerte resaca que viene del océano. Sin embargo, son pocos los días en que queda interrumpido el movimiento de la bahía, pues las bravezas del mat, que se hacen sentir en la costa del sur, son en ella casi completamente desconocidas. Por las mañanas no hay nunca grandes resacas, y las operaciones de carga y descarga se efectúan siempre temprano. La disposición natural del terreno se presta admirablemente }í las maniobras de embarque en grande escala. Hasta ahora no se ha aprovechado todo el espacio que hay disponible para formar malecón y canchas, de manera que podría darse á ambos, con poco costo, mayor extensión, en caso de que el aumento del tráfico la exijiera. El fondeadero de los buques está al frente y á poca distancia de los pequeños müelles de la Compañía del Ferrocarril. Para el desembarque del carbón y metales, la Compañía emplea lanchas de 12 toneladas. Los pequeños muelles se hallan suficientemente provistos de rieles, pescantes y torna-mesas para el servicio de los wagones de trocha angosta. Los trenes que traen los metales del interior los descargan directamente desde una vía elevada á las canchas que se encuentran debajo de ésta. Siguiendo la fortuna del Ferrocarril, el pueblo de Tongoy está actualmente en decadencia. Su comercio con la emigración de los mneros á otros puntos tiene poco movimiento. Las importaciones de Europa que no son internadas (3)
- 34- por Valparaiso llegan t T ongoy despues de pasar por Coquimbo, puerto de su desembarque, y por Ovalle, á donde son trasportadas por el Ferrocarril de Coquimbo. Los vapores de cabotaje no anclan sino pocas veces en el puerto, y sólo para embarcar pequeñas remesas de metales y ejes con destino á Lata y Guayacán. El desarrollo de la población de Tongoy exijirá imperiosamente la constru~\,;ión de obras para surtir á la vecindad de agua potable de buena clase. Parece que hasta hoy no se ha estudiado esta importautísima cuestión; pero es indudable que en los cerritos de las cercanías podrían formarse estanques sin grandes gastos. Son pocos los pueblos de la costa del norte que cuentan en sus inmediaciones con rios ó vertientes para la provisión de agua. Se recordará, á propósito de esto, que el puerto vecino de Coquimbo, antes de la instalación de la cañería y estanque, se veía privado de este elemento de primera necesidad. La vía y trazado.--la línea, al salir de la estación de Tongoy, sigue paralelamente á la playa en dirección al sur, hasta llegar al punto en que el lia Tangue desemboca al mar entre los kilómetros 7 y 8. Allí pasa el rio por medio de un puente y dobla hácia el Sureste por la orilla izquierda de la quebrada, atravesando en su trayecto varios pequeños esteros que arrojan sus aguas en ésta. Entre los kilómetros 29 y 30 cruza el arroyo llamado Pachingo, y siguiendo siempre por el lado bajo de la quebrada, sube á la planicie de Cerrillos en el kilómetro 48.
- 35- No se ha tropezado con ninguna dificultad séria en la construcción de la línea; pero debido á la confluencia de los diversos arroyos que desembocan en la quebrada de Tangue, las crecientes del invierno han destruido los terraplenes en varios puntos del trayecto, haciéudose necesario cambiar la línea en partes y acercaria al pié de los cerros vecinos, donde el terreno es más sólido. La condición jeneral del Ferrocarril no es satisfactoria y en caso de que se determine dirijir por esta ruta la corriente principal del tráfico del interior hácia la costa, sería indispensable hacer algunas variantes en el trazado para ponerlo fuera del alcance del rio. Con este fin debe estudiarse especialmente la parte comprendida entre los kilómetros 14 y 2l. Siendo todo el terreno de cascajo, y muy poco quebrado, no sería relativamente costosa la reconstrucción de la línea de la manera indicada. Puentes J Alcantarz'llas.- Casi todos los puentes entre Tongoy y Cerrillos se hallan destruidos ó en estado ruinoso, la que se debe á las siguientes causas: l.8 El trazado ha sido llevado por la orilla del rio Tangue, casi en todo su curso desde que se separa del mar, y además cruza, como hemos visto, todos los afluentes de la orilla izquierda en los puntos donde se unen con la quebrada principal. De suerte que las obras y terraplenes quedan expuestos á la violencia de la mayor parte de las aguas que caen en la quebrada. 2. 8 No se ha dejado extensión suficiente para el paso de las aguas por debajo de los puestes, y por la tanto, la corriente ha socavado los cimientos, arrastrando parte de ellos. 3. 8 Las tropas dictatoriales, durante la guerra civil,
- 86- cortaron los puentes que existían entre los kilómetros 3 y 4, Y 7 Y 8, para impedir la pasada de los trenes al interior. El tipo de construcción generalmente empleado es el de envigado,> de fierro ó madera que descansan sobre pilotes de rieles clavados en el lecho del rio. Los escasos recursos de la Compañía no han pennitido la reconstrucción de los puentes, y la pasada de los ríos se efectúa descendiendo al fondo del cauce por medio de terraplenes de cascajo, construídos á ambos lados, que tienen una gradiente de 2 %. Es casi innecesario advertir que estas obras son provisionales y que están expuestas á ser destruídas por el primer aguacero. En caso de que se decidiera rehacer la línea, siguiendo el mismo trazado, sería preciso construir de nuevo los cinco puentes que á continuación se expresan: Luz. Sobre el río Tangue, entre los ks. 10 y 11-80 ms. " "" lotes, " J',,22 Y 23-40 " " "" Pachingo, """ 29 Y 30-70 " " "" Dain, " ",,30 Y 31-40 " " la Quebrada del Cura", ",,43 Y 44-30 " Además habría que reparar los siguientes:, Luz. Sobre el río Sa1initas, entre los ks. 3 y 4-30 ms. " "" Salinas Grande, " " " 7 Y 8-60 ' " "" Romero, " ",,40 Y 41-20 " Para la reconstrucción sería prudente adoptar tramas que no bajen de 15.00 metros de luz con el fin de ofrecer el menor obstáculo posible á las fuerzas de las grandes avenidas que de cuando en cuando se descar-
- 37- gan por la quebrada del Taogue. Los puentes destrnídos eran deficientes al respecto. Se necesitan aproximadamente 25 tramos de fierro, de 15 metros cada nno, y 2 de 20 metros cada uno, para reemplazar los ruinosos. Los cimientos de los machones deben ser hechos de mampostería de piedra y cemento, sobre los cuales se colocarían pilotes de fierro fundido, que puedan soportar el envigado de fierro batido. N a es necesario, en ningún caso, que la altura de los rieles sobre el lecho del rio pase de 4 metros. Si llegara á encontrarse en los cimientos tal cantidad de agua que impidiera la debida colocación de la mampostería, esta podría reemplazarse con pilotes de rieles clavados hasta dar en terreno firme. Estaciones.-En la línea de que tratamos hay tres estaciones, á saber: una en Tongoy, otra en Cerrillos y entre ambas el paradero de Pachingo, actualmente casi abandonado, pues la mayor parte de la carga se embarca en Cerrillos. En la estación de este último punto y al lado de la línea se hallan las canchas ó plataformas para depositar los minerales traidos del interior,í lomo de mula ó en carretas. Dicha estación tiene bastante comodidad para el movimiento de los trenes, y además cuenta con un edificio pequeño para el servicio, con una casa para Gefe de Estación y con todos los demás accesorios ordinarios. El ramal de las minas de Tamaya sale par el estrema oriente de la estación, y luego, pasado el paradero de Los Sauces, asciende con rampas fuertes hasta llegar á la estación de término, después de haber recorrido UQ