Archivo Histórico Ferroviario

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1 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 09/09/2000 Hasta: 09/09/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Domínguez Prats a Antonio Andreu Chazarra, en la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, el día 9 de septiembre de Consta de 2 cintas-casete, 110 minutos de grabación y 36 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Nació el 29 de julio de 1945 en la casilla 31 de la línea Alicante-Murcia; su padre era obrero de vía y obras. Su madre fue guardesa, cuando se trasladaron a Torrevieja, y su abuela había sido guardesa de Describe la casilla donde vivían, junto a la huerta y un gallinero. Hizo estudios primarios incompletos y enseguida trabajó con su padre en la huerta familiar. Luego trabajó de albañil hasta que hizo el servicio militar en zapadores ferroviarios (3 años). En la mili consiguió el certificado de estudios primarios. Como ferroviario tenía un sueldo bajo, pero le gustaba más el trabajo, que ya cono cía por su padre. Una vez licenciado como obrero primero estuvo de guardabarreras sustituto. Eran pasos a nivel muy peligrosos. Luego fue capataz de vía y obras y tras un curso de 3 meses en León, se pasó a electricidad, por ser menos duro. Critica los abusos de autoridad por parte de los jefes, más frecuentes en los primeros tiempos. Habla de la evolución de los pasos a nivel, cómo pusieron primero el teléfono, luego la luz y después los quitaron. Hay barreras semiautomáticas y automáticas (las echa el tren a su paso); estas barreras las reparan los electricistas y los mecánicos. Explica cómo funciona el turno de guardia, la brigada de incidencias, para el mantenimiento de las señales. Ahora está en la sección de enclavamientos mecánicos, pese a ser electricista (montador). Ha hecho varios cursos de electrónica, de señalización, etc, pero no ha conseguido ascender a montador con especialización. Aprobó los exámenes pero no consiguió plaza. Le dieron un reemplazo como encargado, después desapareció la plaza y el servicio eléctrico fue suprimido y se quedó ya de montador en la sección mecánica. Recurrió dos veces por la plaza pero perdió. Ahora piensa que ya no ascenderá y se prejubilará a los 58 años. Pertenece a la UGT, aunque no elogia mucho su labor. Participó en huelgas pero a menudo tuvo servicios mínimos; piensa que algunas huelgas no valieron para nada. En la actualidad las normas de trabajo son más estrictas, son las normas de calidad europeas que hay que cumplir. Considera que su sueldo es bajo, en comparación con las exigencias del trabajo. Se casó en 1970 con una chica de su pueblo. Tienen tres hijos que todavía viven con ellos. Ha vivido en Guadix y luego en Murcia, nunca en casas de RENFE. El médico de la empresa lo usan para los accidentes laborales y las recetas, nada más. Ha tenido algún accidente, pero de escasa importancia. Dedica su ocio a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Murcia, de la que es el presidente; busca documentación, restaura piezas del ferrocarril (faroles, enclavamientos, etc) y está allí casi otra jornada al día. Ha pertenecido a varias asociaciones: Colegio de Huérfanos, Asociación de Empleados General de RENFE (ya disuelta), en su sector de Valencia- Aragón y la Asociación Turística Ferroviaria.

2 Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. HUELGAS FERROVIARIAS 4. ASOCIACIONES Onomástico: 1. ANDREU CHAZARRA, ANTONIO (ENTREVISTADO) 2. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) 4. UGT. UNIÓN GENERAL DE TRABAJADORES 5. COLEGIO DE HUÉRFANOS FERROVIARIOS Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

3 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 01/03/2001 Hasta: 01/03/2001 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por José María Gago González y Domínguez Prats a Jesús Quirós Sierra, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Madrid), el día 1 de marzo de Consta de 2 cintas-casete, 105 minutos de grabación y 36 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: La entrevista mantenida con Jesús Quirós, es bastante diferente al resto de las entrevistas, ya que la aportación fundamental no es la Historia de Vida, sino su visión, desde la óptica sindical, de RENFE. Se trata de un planteamiento que se inicia en los años setenta, en el momento en que nuestro interlocutor, que contaba con 18 años, ingresa en la Red; y que tiene su culminación en los ochenta y noventa, periodo en el que el desempeño de la actividad sindical del entrevistado le permite conocer los problemas y planteamientos sindicales y en parte empresariales. La conversación comienza con el tema de la seguridad en el trabajo, en donde se pone de manifiesto según el interlocutor la falta se seguridad y en algunos casos la negligencia de la propia Empresa. Más tarde la conversación deriva hacia la organización sindical y su relación con la RENFE. Organización sindical de la que es miembro Jesús Quirós desde 1981; lo que posibilita a los entrevistadores tener acceso a una gran cantidad de información sobre sistemas de trabajo y normativa laboral; que va desde la organización de los turnos de vacaciones en las diferentes Secciones de RENFE, a la distribución funcional del personal de Infraestructuras. De igual manera se aborda el papel de CC.OO. en el movimiento sindical y en particular en RENFE. Su confrontación y su diálogo con otros sindicatos, sean estos de clase o corporativos. Aspecto destacado es el posicionamiento de CC.OO. ante el modelo de ferrocarril para España, que no es otro que un ferrocarril público bien gestionado y constantemente renovado; y en el que los trabajadores estén bien considerados social y económicamente, con altas cotas de seguridad en el desempeño de su trabajo. El Sindicato, en palabras del entrevistado, ha realizado propuestas constructivas a los planes de modernización de RENFE, en particular en los últimos 25 años. CC.OO. no se ha limitado, como sindicato de clase, a la defensa de los trabajadores, sino que ha luchado por un modelo de transporte ferroviario. Modelo que incluye, en la actualidad, unas inversiones en acondicionamiento de la red ferroviaria, de las infraestructuras, para que no prioricen la Alta Velocidad en detrimento del resto de las líneas. En cuanto a los trabajadores de Infraestructuras, la opinión del interlocutor es que el salario, el bajo salario de los trabajadores es el asunto que más preocupación despierta entre estos. El que unos salarios dignos estén en función no del salario base, sino de las horas extras que se hagan y completen el salario, o de la participación o no en las Brigadas de Incidencias, supone un motivo importante de descontento. La sensación de inseguridad en la que trabajan los agentes y la reducción drástica de la plantilla son otros tantos problemas e inquietudes de los trabajadores de Mantenimiento e Infraestructura, al menos en palabras de Jesús Quirós.

4 Hay problemas de siempre, como los bajos salarios y otros que son más propios de los tiempos recientes como los de seguridad. La entrevista confirma la opinión generalizada sobre el acceso a RENFE, también en la actualidad, se accede a RENFE pensando más en un puesto fijo que en un salario elevado, o incluso en unas prestaciones sociales que además se han ido perdiendo progresivamente. El que los trabajadores de señales tienen una mayor consideración con respecto a los de Vía y Obras dentro de la propia Compañía, es también una confirmación de otras entrevistas y que se deduce de la propia entrevista. Muchos de estos electricistas de señales son también representantes sindicales y activistas políticos. La entrevista con Jesús Quirós versa también sobre la confrontación con otros sindicatos y en particular con la UGT, y como esas diferencias son causantes de un cierto desencanto y desmovilización entre los trabajadores de RENFE. Uno de los objetivos primeros y prioritario en los años iniciales de libertad sindical era conseguir para RENFE un Convenio Colectivo, CC.OO. luchó a veces en solitario, por ese Convenio, eso ha producido un fuerte desgaste que coloca en la actualidad a la actividad sindical en una situación delicada frente a muchos trabajadores. Estos y otros aspectos similares son tratados ampliamente en la entrevista. La conversación se orienta, también, hacia el balance del trabajo sindical en la Empresa, y aunque no siempre se han conseguido los objetivos perseguidos, frente a la Compañía, ha habido éxitos en la defensa de los derechos de los trabajadores y en la reivindicación de un modelo público de Empresa. Finalmente hay en las palabras del interlocutor un cierto desencanto por la situación en la que han caído los ferroviarios con relación a otros trabajadores y en el contexto social general. Se concreta en desmotivación. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. SINDICALISMO 4. SALARIOS DE PERSONAL Onomástico: 1. QUIRÓS SIERRA, JESÚS (ENTREVISTADO) 2. GAGO GONZÁLEZ, JOSÉ MARÍA (ENTREVISTADOR) 3. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 4. RENFE ( ) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

5 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 05/06/2000 Hasta: 05/06/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Domínguez Prats a Ramona Martín Molina, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Madrid), el día 5 de junio de Consta de 2 cintas-casete, 97 minutos de grabación y 47 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Ramona Martín nació en Coslada, Madrid, el 15 de junio de 1930, en una casilla doble de la vía. Su padre era obrero primero de Vía y Obras y su madre guardesa en Humanes de Madrid. Apenas fue a la escuela pues quedaba muy lejos de la casilla donde vivían. Describe cómo realizaba el trabajo de guardesa, primero su madre y luego ella, ya en San Fernando de Henares. Su padre fue quien le propuso trabajar de guardesa y para ello tuvo que hacer el Servicio Social en Madrid, consistía en tres meses de costura y tres de lectura de textos falangistas. Tenía ya 21 años. Al año siguiente la hicieron fija. Desde pequeña trabajó cuidando los animales que tenían en la casilla, estas tareas se compaginaban con el trabajo de guardesa. También cosía su ropa en casa. Respecto al trabajo como guardesa describe cómo era la jornada de 8 horas en el paso, en una zona con mucho tráfico ferroviario (línea Madrid- Barcelona) y donde había nieblas con frecuencia por la cercanía del río Henares. El tráfico de la carretera venía de las fincas rurales de los alrededores. En el trabajo se alternaba con su madre porque las dos estaban cerca del paso (en la casilla), mientras una hacía las tareas de la cosa la otra vigilaba. Comenta la gran responsabilidad del trabajo y los peligros de accidente en día de niebla. Los descansos de las guardesas los hacía un obrero de vía y obras, también eran los guardabarreras nocturnos. El control de su trabajo lo llevaba el capataz de vía y obras. El sueldo de guardesa era muy poco en su opinión, una ayuda para la familia; ella se lo daba a sus padres para que lo administraran. No tenía un uniforme de guardesa, sólo tenía que llevar un delantal azul marino con una tira roja. Se casó con 25 años, su marido trabajaba en la base de Torrejón de chofer, y poco después nació su hija. Continuó como guardesa y vivía en la casilla con su marido hasta que el niño tuvo que ir al colegio. Entonces pidió excedencia en RENFE toda la familia, sus padres y ella. Cuando ellos se marcharon quitaron el paso a nivel y no hubo más guardesas allí. Después se fue a vivir a Torrejón y trabajó de ama de casa, hasta 1983, reingresa con la categoría de limpiadora hasta que se jubila. Su familia y ella son religiosos y apolíticos. Ella muestra bastante aceptación de las condiciones de trabajo de RENFE y piensa que los trabajadores estaban contentos. Describe con detalle el trabajo que realizaba con "los bichos", los cerdos, conejos y gallinas que criaban junto a la casilla. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. GUARDABARRERAS 4. UNIFORMES Onomástico: 1. MARTÍN MOLINA, RAMONA (ENTREVISTADA) 2. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( )

6 Geográfico: 1. MADRID (COMUNIDAD DE MADRID) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

7 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 13/09/2000 Hasta: 13/09/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Díaz Sánchez a M.C.A., en la Jefatura Territorial de Burgos, el día 13 de septiembre de Consta de 1 cinta-casete, 90 minutos de grabación y 58 páginas de transcripción realizada por Díaz Sánchez Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Representa la incorporación de las mujeres en Vía y Obras. Nació en 1960 y se incorpora a RENFE en 1982, ha sido Obrero especializado y Primer Obrero, luego es destinada como Guardabarreras y es apartada de este servicio por problemas de audición. En 1992 pasa a ser Oficial Administrativo en la Jefatura Territorial de Burgos. Está casada con un Factor ferroviario y ha obtenido un puesto como cedente por matrimonio. Es una mujer muy afable y de trato fácil, muy risueña y enseguida la entrevista se establece en unos términos muy cordiales. El problema radica es que casi inmediatamente se olvida del magnetofón y emplea un tono excesivamente coloquial, lleno de inflexiones de voz que hace que la transcripción sea muy difícil, se hace necesario oírla para recoger todos los matices de las frases sin terminar y las exclamaciones. Su familia procede de la emigración, de un pueblo de Burgos, y se establece en Bilbao, el padre es Ordenanza. Llama la atención la falta de conciencia de las condiciones de vida y trabajo de sus padres. Niega en un primer momento que su madre trabajara y más adelante dice que vivían en una vivienda de una comunidad de vecinos a cambio de que su madre se encargara de la limpieza. No quiere saber nada de política, siente aversión por el tema, y aunque es de UGT, se considera más bien de derechas. Ingresa en RENFE porque una amiga, -cuyo padre es ferroviario-, le dice cuando está estudiando COU que si le lleva una hoja de solicitud porque están pidiendo gente. En el año 1981, en enero y febrero, se presentan más de personas a los exámenes de ingreso en Bilbao. Parece ser que en esos años entró mucha gente. Ella solicita el ingreso para Factor y obras categorías y la llamaron a los 6 meses para la categoría de Vía y Obra. Relata la impresión que le causa el ambiente tan duro de gente mayor, muchos analfabetos, en el que entra, una chica joven que ha vivido aparentemente una vida tranquila en Baracaldo con sus padres. Cuando se tiene que presentar va con su madre a Venta de Baños y relata los problemas del primer día, por ejemplo que no hay botas de su número y que tiene que ir con un zapato bajo; sí le dan el buzo. Al mes de estar en la renovación de la vía la pones, junto a los nuevos que han llegado con ella, a hacer prácticas en los pasos a nivel. Vive de patrona, pero antes ha pasado 4 días en el Cuarto de agentes, ella sola; sólo tiene 21 años. El trabajo en la vía se le hace muy duro pero ella trabaja como los demás, dice que el problema añadido es cuando tiene la regla, que eran muy dolorosas, y hacía frío o tenía que ir a hacer pis, en una recta, donde no había un árbol, confiesa que lo ha pasado mal, pero nunca ha pedido una baja. Sin embargo algunos chicos pasotas decían que no podían trabajar. Aunque ella sólo está un mes en la renovación porque enseguida la mandan a un paso a nivel. En el paso a nivel trabaja 12 horas, está cerca de Venta de Baños y hace turnos de 8 a 8 horas, alternando mañana y noche. Cobra consecuentemente más, cerca de , que le parece mucho, incluso más que lo que cobra en la actualidad. Describe las garitas en los años 1982, 83, como sitios sin servicios, ni luz eléctrica, las dificultades para una mujer de tener que manejarse

8 con el buzo, sus compañeros que no la animan en absoluto, todo lo contrario, y ella que resiste haciéndose la valiente, porque las noches en la garita son desagradables. Se casa en 1985 con un Factor y ella sigue destinada en Magar y por reunión de cónyuge solicita el destino a Burgos. En 1989 pide el ascenso a Obrero Primero y le mandan a Valladolid, pero se queda embarazada y entonces ya no está en pasos, sino en el Cuarto de Agentes. Después de dar a luz pide 4 meses por baja maternal y luego un año de excedencia por maternidad, cuando se incorpora de nuevo le hacen un reconocimiento completo, como si fuera la primera vez, y la detectan una sordera por lo que la destinan, con la misma categoría, a un servicio de auxiliar administrativo. En los años ochenta dice que se meten mucha gente, entre ellas mujeres, alguna maquinista, y sobre todo Factores. En cuanto a las reivindicaciones ella dice que las personas mayores no se atrevían a demandar mejoras, ni nada, sólo los jóvenes exigían algo. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. MUJERES Onomástico: 1. M.C.A. (ENTREVISTADA) 2. DÍAZ SÁNCHEZ, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Geográfico: 1. BURGOS (CASTILLA Y LEÓN) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

9 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 05/05/2000 Hasta: 11/05/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Díaz Sánchez a José Sáez Arévalo, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Madrid), los días 5 y 11 de mayo de Consta de 3 cintas-casete, 165 minutos de grabación y 76 páginas de transcripción realizada por Díaz Sánchez Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Nacido en 1928, se jubiló a petición propia en Relata su infancia en un entorno de escasez y miseria, a los 11 años ya trabaja en una huerta, su madre, su tía y demás miembros de la familia, han sufrido las injusticias de un pueblo caciquil y unas condiciones de vida muy penosas. Se extiende mucho en detalles y él mismo se declara un rebelde debido a esto. Es una entrevista muy largo, más de 2 horas, que se realiza en dos sesiones, muy prolija en detalles. Se considera un socialista convencido, pero desencantado de la política. Ingresa en RENFE el 6 del 11 del 51; en el 58 asciende a Obrero Primero y en el 85 a Capataz, antes ha trabajado en una contrata en la vía y relata un conflicto porque estuvieron 2 meses sin pagarle. También estuvo un tiempo en Cataluña trabajando en la Hidroeléctrica antes de ingresar. Afirma que irse a Cataluña era como hacer las Américas en esos años. Es una persona que resuelve todos los conflictos peleando individualmente, y plantando cara, va a tener muchos desplantes a lo largo de su carrera laboral. Afán personalista, autodidacta y rebelde. Ingresa como Obrero, tras pasar un examen, luego es Obrero Primero, Capataz, Monitor en funciones y Jefe de Distrito en funciones. Sus destinos son: Ciudad Real, Manzaneque (Toledo), Tarrasa, Lérida, Ager (Lérida) Sellés (Lérida), Guardia de Tremp, Monzón del Río Cinca (Huesca), Lérida y Madrid-Atocha. Los rasgos más relevantes de esta entrevista radican en el relato de un asunto en relación a las tierras de RENFE, en este caso sembradas de olivos, y el reparto del aceite que el entrevistado consigue que sea a partes iguales entre todos los que trabajaban en la vía. Afirma que en Cataluña los trabajadores están mejor pagados que en Castilla y en los años sesenta, - antes que en Madrid -, la gente emigra allí, con grandes dificultades para establecerse. Él consigue llevarse a su familia. Carácter de lucha individual, personal, no hay espíritu de grupo, ni recuerda ningún conflicto en donde se plantearan reivindicaciones colectivas. Por ejemplo él pide, de forma individual, un cuarto para los vigilantes de noche. Esta actitud le perjudica en su carrera, a veces es trasladado para evitar roces. Valora de RENFE sobre todo la pensión, pero se considera mal pagado, pero compensado con la vivienda y el economato. Critica mucho la jerarquización y el poder de los mandos. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO Onomástico: 1. SÁEZ ARÉVALO, JOSÉ (ENTREVISTADO) 2. DÍAZ SÁNCHEZ, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [

10 Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

11 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 13/04/2000 Hasta: 13/04/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por José María Gago González a José Luis Ramos Utrera, en su domicilio de León, el día 13 de abril de Consta de 2 cintas-casete, 140 minutos de grabación y 52 páginas de transcripción realizada por José María Gago González Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: El entrevistado nace en la localidad Cacereña de Oliva de Plasencia. Se incorpora a RENFE en 1946, a través del sistema de contratación eventual, en la categoría de Mozo de Estación. Pasa posteriormente a incorporarse a la plantilla de RENFE en 1950, como Ayudante Electricista. La integración en la Compañía como trabajador fijo, no hace nada más que confirmar una tendencia dentro de RENFE que se inició en esos años y que consistía en ir convirtiendo el empleo eventual en fijo. Hijo de ferroviario, que había pertenecido a la compañía privada de trenes, Compañía del Oeste; había vivido, pues, el mundo de los ferrocarriles desde su infancia de una manera directa, ya que el cargo de Factor, primero, y de Jefe de Estación, después, del padre, hace inevitable su conocimiento de la realidad ferroviaria, tanto desde su propia experiencia familiar, como desde el punto de vista del usuario del ferrocarril. Vive en la Estación mientras la familia tiene allí fijada su residencia y él vive con ella. El testimonio de José Ramos, Señor Ramos, como era conocido dentro de RENFE, en los últimos años de su actividad. Representa, en gran medida, la historia y la evolución de la Red Nacional, puesto que su larga trayectoria, se jubila en 1992, con casi medio siglo de dedicación a la Empresa. Vive, por tanto, las diferentes etapas y vicisitudes de la propia Compañía a través de su trayectoria personal y laboral, en destinos y categorías diferentes, pero todas ellas dentro del grupo eléctrico. Cabe destacar de la entrevista, en primer lugar, la forma de acceso a la RENFE, si bien entra como eventual, rápidamente se incorpora a la Compañía a través de contactos personales, que valoran su trabajo y su capacidad y posibilitan, no sólo, un acceso rápido y un contrato en firme, si no también lo que es más singular el reconocimiento de la antigüedad mientras había pertenecido a la situación de eventual. Dada su habilidad para la electricidad y la electrónica y su espíritu trabajador e inquieto, no permanece durante mucho tiempo en un mismo puesto de trabajo, sino que va ascendiendo dentro de la Sección eléctrica, aunque esto suponga traslados continuos, dado el carácter nacional de la RENFE, y el carácter semiabierto de las categorías. Los primeros 10 años en la Empresa transcurren entre tres destinos diferentes y tres categorías diferentes, aquellas que pertenecen a las localidades de Plasencia Empalme, Arroyo-Malpartida y Jerez de la Frontera, con las categorías de Ayudante, Oficial y Montador electricista. En la primera categoría y destino la peculiaridad surge al tener que desplazarse diariamente en tren, para realizar su trabajo de Ayudante electricista, entre Plasencia y Madrid. Esa primera etapa es todavía muy precaria, en cuanto a medios, en la propia Compañía, y aunque el trabajo no es especialmente difícil de realizar, para aquel que tiene unos mínimos conocimientos, la carencia de medios y la incomodidad derivada de los traslados hacen a esta etapa de la vida laboral de José Ramos prototipo del sistema de trabajo en la Empresa Nacional Ferroviaria;

12 máxime cuando el trabajo en la RENFE se suele complementar con otros trabajos particulares para redondear la economía familiar. El trabajo en la Sección eléctrica siempre ha tenido una consideración superior a otras secciones, estos trabajadores eran considerados por ellos mismos y por otros como señoritos. Destacable es, también, de los primeros años, la incorporación de los nuevos sistemas de control de señalización, y más concretamente del CTC, de los que nuestro entrevistado será rápidamente un especialista, aún constatando la escasez de medios materiales para el trabajo y el oscurantismo que en no pocos casos existía sobre el funcionamiento de los medios e instrumentos de trabajo; constituyendo la información sobre el funcionamiento de aparatos en un medio de prestigio, celosamente guardado, y en un mecanismo de autoridad frente a los subordinados. En lo personal los años cincuenta y primeros sesenta suponen, para nuestro interlocutor, una época positiva; va ascendiendo, va percibiendo una mayores retribuciones; lo que le permiten hacer frente a unos gastos mayores al fundar, por estos años, una familia. Y va cobrando fama de trabajador, cumplidor y capacitado para su trabajo, dentro de la Empresa. Cualidades que no le abandonarán hasta el final de su periodo laboral. La modernización de RENFE y los cambios dentro de la Compañía, tanto a nivel tecnológico como organizativo, los vive nuestro interlocutor, en la madurez personal y la ocupación de las más altas categorías profesionales que ha desempeñado. Así los sesenta, setenta y ochenta corresponden a las categorías de Encargado de Sector, Subjefe y Jefe de Sección Eléctrica, inclusive el cargo de Inspector Principal Jefe; y suponen casi treinta años de trabajo en la Empresa de trenes. De nuevo destinos diferentes: Monforte de Lemos, Valencia Término y León. La responsabilidad de la organización y el diseño del trabajo, unido al control de personal serán los cometidos fundamentales de las nuevas categorías, de manera especial la de Jefe de Sección, categoría esta última en la que ya no hay un trabajo directo sobre el terreno, puesto que es precisamente a partir de la misma cuando se abandona el trabajo manual sobre las instalaciones. En la entrevista se destaca la evolución de los salarios en los últimos años, con la paralela desaparición y la falta de operatividad de algunas prestaciones sociales. Cambio que se observa también en la actitud de los empleados para con la Compañía, que pasa de ser considerada (la RENFE) como algo propio, a un trabajo que permite una retribución para la supervivencia, pero en la que los operarios no se implican con profundidad; convirtiéndose el trabajo en algo frío y meramente profesional, dotado de más medios, pero alejado del calor humano e incluso paternal que proporcionaba la Empresa con anterioridad. Es interesante destacar, de la entrevista, el carácter poco traumático que tiene, a juicio del entrevistado, el descenso del empleo en RENFE. Es dado como normal. La implantación de nuevos sistemas de productividad y organización, fundamentados en las Unidades de Negocio (UN), han supuesto un alejamiento de los empleados respecto a la Empresa, aunque se haya ganado en producción y calidad del producto realizado o el servicio prestado. Finalmente la entrevista aborda los temas sindicales y de conflictividad, entresacándose de ella a juicio del entrevistado la baja conflictividad histórica de la Compañía y la influencia escasamente decisiva de los sindicatos de clase en la misma, a pesar de la alta afiliación de los trabajadores de RENFE. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. SINDICALISMO Onomástico: 1. RAMOS UTRERA, JOSÉ LUIS (ENTREVISTADO) 2. GAGO GONZÁLEZ, JOSÉ MARÍA (ENTREVISTADOR) 3. RENFE ( ) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

13 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 23/06/2000 Hasta: 23/06/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Folguera Crespo a José Romero Segura, en Almería, el día 23 de junio de Consta de 2 cintas-casete, 95 minutos de grabación y 52 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: José Romero Segura nació en La Calahorra, provincia de Granada el 22 de noviembre de Su padre era capataz de Vías y Obras y su madre guardabarrera y toda su niñez transcurrió por diversos pueblos de Granada y Almería donde su padres ejercieron su trabajo. Tiene cuatro hermanos, todos ellos ferroviarios. Sus abuelos también fueron ferroviarios, la mayoría de ellos de Vías y Obras. José tiene un hijo que también trabaja en RENFE, es Jefe Territorial en Baeza. Relata su biografía familiar con gran orgullo, considera que la tradición familiar es lo que ha inclinado a la mayoría de sus antecesores a ser ferroviarios, de cuya estirpe, su hijo representa la culminación de la saga de la familia. Recuerda los años de la guerra y la forma en que los chiquillos de su edad se entremezclaban con los adultos para escuchar el avance de las tropas nacionales. Recuerda como su padre fue militarizado y posteriormente le declararon cesante por haber pertenecido al Comité de la UGT, aunque fue readmitido posteriormente al no tener cargos fuertes ni responsabilidades grandes. Los años de la posguerra fueron muy duros, la guerra del ferroviario fue muy dura, afirma, los sueldos eran muy bajos, los alimentos escaseaban y tenían que desplazarse unos seis kilómetros andando desde la casilla en la que vivían hasta Jerga, el pueblo más cercano. El ambiente de su casa era un ambiente de trabajo. Su padre, por las noches comentaba los trabajos de mantenimiento que debía hacer al día siguiente y su madre compaginaba las faenas de la casa con su trabajo como guardabarrera. En los días de invierno la familia se acostaba cuando obscurecía porque no había ni luz, ni agua, ni servicios en la casa. Era una vida muy esclava afirma. En cuanto a la escuela, recuerda con enorme cariño al maestro que les inculcó el amor al trabajo y les trasmitió unos conocimientos básicos que les ha permitido, a él y a sus hermanos afrontar la vida con orgullo. Con quince años, el 14 de mayo de 1941, recuerda sin titubeos esa fecha, comienza a trabajar en una empresa vinculada a RENFE, con la categoría de Peón Eventual pero será a los dieciocho años cuando ingrese definitivamente en RENFE, esta vez con la categoría de Obrero Eventual de RENFE. En estos primeros años su trabajo consistía fundamentalmente el de cargar traviesas, cargar vagones de grava, descargar vagones de balasto con quince años! en fin todos los trabajos propios de un obrero de Vías y Obras. En el año 1950, a partir de un concurso accede a la categoría de Ayudante de Línea Electrificada; su cometido fundamental será el de la conservación de la catenaria. Su trabajo, según sus propias palabras era muy penoso y muy peligroso. Trabajaban con una escalera metálica de cuatro ruedas que con frecuencia descarrilaba. En aquellos años formaba parte de una Brigada integrada por un Jefe de Brigada, un Celador y cinco Ayudantes. Recibían las órdenes de trabajo de un Jefe de Equipo que les trasmitía la planificación de reparaciones para seis meses. En 1958 accede a la categoría de Oficial Celador y en 1962 a la Categoría de Jefe de Brigada con destino en Villar del Río. Allí transcurre su vida hasta 1988, año en que se jubila. Durante esos

14 años, junto con el Encargado de Línea decidían semanalmente el trabajo que debían hacer y así se lo trasmitía a los miembros del equipo. Son años de importantes cambios. A partir de 1962 la escalera es sustituida por castilletes sin motor que era enganchado a un tren en marcha. Las medidas se seguridad mejoran sustancialmente, especialmente con la obligatoriedad de utilizar prendas como el casco, guantes y botas y la obligación de cumplir las normas dictadas desde la Dirección. En 1971 se generaliza el uso de la vagoneta de reparaciones para cada equipo y el Control de Tráfico Centralizado y esto supone un cambio drástico en las condiciones de trabajo. De sus años en RENFE solamente tiene buenos recuerdos. Recuerda el día que me jubilé me costó una enfermedad,. Recuerda la gran ilusión con que afrontaba su trabajo: El que era ferroviario trabajaba con ilusión. Ahora, el que iba a trabajar a RENFE, no. Afirma que toda su vida ha estado volcada en RENFE y con orgullo afirma que: Con orgullo he sido, soy y seré ferroviario hasta que me muera. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. UNIFORMES 4. DESCARRILAMIENTOS DE TRENES 5. GUERRA CIVIL ESPAÑOLA 6. ESCUELAS Onomástico: 1. ROMERO SEGURA, JOSÉ (ENTREVISTADO) 2. FOLGUERA CRESPO, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Geográfico: 1. ALMERÍA (ANDALUCÍA) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

15 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 07/08/2000 Hasta: 07/08/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Domínguez Prats a Manuel Villajos, en Alcázar de San Juan (Ciudad Real), el día 7 de agosto de Consta de 2 cintas-casete, 110 minutos de grabación y 49 páginas de transcripción realizada por Carmen Grandas Vergara Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Manuel Villajos nació en Alcázar de San Juan en Hace los estudios primarios y a los 11 años, por necesidad económica, se va a trabajar como pastor para unos ganaderos del pueblo. Continuó este oficio hasta los 17 años, entonces empieza a estudiar en una escuela ferroviaria particular con la intención de entrar en RENFE. En 1949 ingresó en RENFE como obrero de vía y obras, poco después le ponen a trabajar de "listero", apuntando las tareas que hacen sus compañeros. Hace el servicio militar en el regimiento de zapadores ferroviarios, después vuelve a Alcázar a una brigada de vía y obras donde trabajó como mecanógrafo. Allí le ocurrió un incidente grave para él pues "se jugaba el pan", cuando se acababa de casar, hacía un año. Relata con detalle ese incidente: en el año 1959, un compañero le acusó de haber promovida una huelga de ferroviarios, lo cual era falso. Tuvo un juicio de conciliación donde se demostró su inocencia, gracias al apoyo de su jefe y de los compañeros. El promotor del incidente se tuvo que marchar a otro lugar. Habla de las condiciones laborales en aquellos años 40 y 50, con sueldo bajos y sin herramientas para trabajar, pero sin posibilidad de protestar por ello ya que siempre había otro dispuesto a coger el trabajo. Más adelante pasa a ser obrero especializado mediante un examen. Luego le proponen ir al sector de enclavamientos "con reemplazo", no fijo. Allí estuvo haciendo el trabajo de engrasador con la categoría anterior; es decir, como obrero especializado (en la entrevista se lee la carta de contestación del director de RENFE, de 1964, a su escrito por haber cobrado de más, la dirección le concedió un premio a su honradez). Describe el trabajo de engrasador en un enclavamiento hidráulico: limpiar los cambios, las agujas, los cerrojos, las señales y engrasar los cojinetes de los cambios para que las agujas resbalaran bien; lo más importante era la limpieza de todos los aparatos. Considera que era un trabajo más suave que el de obrero de vía, pues ya no se usaba pico y pala. Había turnos de 8 horas de mañana, tarde y noche. En la brigada había 3 oficiales, 2 ayudantes, dos engrasadores y otros cuatro que no tenían la categoría pero hacían de engrasadores. En el año 1968 hace una reclamación al director de RENFE para que le reconozcan la categoría de engrasador y gracias a su reclamación se admite el paso directo a la categoría de engrasador de enclavamientos. La plaza era en Sta. Cruz de Mudela, pero no llegó a trabajar allí porque hacía falta en Alcázar de San Juan. El puesto de ayudante engrasador de enclavamientos lo consigue por medio de un examen en Su tarea es colaborar con el oficial. Las duras condiciones de trabajo mejoraron con la llegada de otro jefe de equipo a la brigada de enclavamientos, "El Maña", que consiguió que se hiciera un taller de trabajo, allí había una taladradora y una fragua eléctrica, entre otras cosas. Trabajó de ayudante de enclavamientos sin que se le reconociera esta categoría hasta que se

16 examinó. A partir del 82 fue difícil ascender de categoría porque no había concursos. Como ayudante tenía que hacer un trabajo más especializado: mirar los niveles de agua del depósito del enclavamiento hidráulico, comprobar las agujas y los cambios, etc. La electrificación de las líneas afectó a estos enclavamientos provocando averías. Habla de las ventajas sociales de la RENFE, en Alcázar había un importante poblado ferroviario pero el no vivió allí porque tenía la casa de su mujer. Sin embargo habla muy bien de la escuela de aprendices de Villagarcía de Arosa donde estudió su hijo soldador chapista, durante tres años desde los 14. Para él los sindicatos fueron responsables del declive de estas escuelas porque redujeron a un solo año los estudios que allí se hacían. Tiene una actitud crítica respecto a los sindicatos, aunque estuvo afiliado a UGT. Sólo considera bueno el primer convenio que se firmó con los sindicatos, luego dice que no conseguían nada con las huelgas. Después pasó a instalaciones de seguridad como montador mecánico (1984), un trabajo más sencillo porque funcionaba con un motor eléctrico. En la última etapa estuvo en Socuéllamos, hacía de oficial, jefe de otro obrero, pero con la categoría de ayudante. Le pagaban lo mismo, más dos horas extra y la comida. Se jubila con 56 años, en 1986, porque tenía más ventajas económicas para él. Tiene creencias religiosas aunque no es practicante. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. ENCLAVAMIENTOS 4. HUELGAS FERROVIARIAS 5. SINDICALISMO 6. ESCUELAS Onomástico: 1. VILLAJOS, MANUEL (ENTREVISTADO) 2. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Geográfico: 1. ALCÁZAR DE SAN JUAN (CIUDAD REAL, CASTILLA LA MANCHA) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

17 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 31/10/2000 Hasta: 31/10/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Domínguez Prats a Juan Francisco Rodríguez Rodríguez, en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (Madrid), el día 31de octubre de Consta de 2 cintas-casete, 140 minutos de grabación y 34 páginas de transcripción realizada por Domínguez Prats Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Nace en Collado Mediano (Madrid) en 1964; de padre ferroviario (obrero especializado de vía y obras) y madre cocinera. Su infancia transcurrió en el pueblo, junto a sus tres hermanos, hasta 6º de EGB. Recuerda el vagón del economato y los viajes familiares en tren a Madrid los días festivos. Luego siguió estudiando interno en Madrid, el primer grado de formación profesional (electrónica) y parte del segundo grado. No acabó este grado porque su padre le convenció para presentarse a la convocatoria de militares de ingreso en RENFE; al aprobarla estuvo tres años de servicio militar, de los 18 a los 21 años. Describe las actividades y la enseñanza en estos años de mili, el primer año fue el más duro porque había una disciplina exagerada y se exigía mucho estudio. En principio pensaba ir a telecomunicaciones o señalización, pero en función de las notas y la oferta de plazas tuvo que hacer la especialidad de enclavamientos mecánicos. Hizo dos años de prácticas en enclavamientos como militar, junto a un cursillo teórico para ser oficial. Al licenciarse salió con la categoría de ayudante, pero a los dos años pasaba automáticamente a oficial. En su opinión la formación que les daban era excesivamente teórica. Las prácticas consistían en estar seis meses en conservación o mantenimiento y otros seis meses en montaje. El mantenimiento lo hizo en la línea de Príncipe Pío, desde Madrid a Robledo de Chavela. Revisaban todas las estaciones comprobando los cambios, los ayudantes se ocupaban de la limpieza y el engrase de los aparatos y también comprobaban su funcionamiento, divididos en grupos. Tiene buenos recuerdos de esta primera etapa ya que en enclavamientos había compañerismo y una buena relación con la gente mayor. Las condiciones de trabajo no estaban mal y además valora las ventajas de los viajes gratis en tren y las vacaciones. En los talleres de material fijo de Villaverde Bajo el trabajo era más monótono, se limpiaban los aparatos dentro del taller, aunque también hicieron el montaje de la estación de Villaluenga- Yuncler en la línea de Cáceres. A diferencia de las épocas anteriores, trabajaban con monos, botas y guantes que daba la empresa. Estos se rompían mucho y no eran suficientes. Considera que entró en una buena época para el ferrocarril español, había mejorado mucho en su infraestructura y en el sueldo de los trabajadores. Los últimos meses de mili fueron en Chamartín, donde había mucho trabajo y poco personal. Trabajó con los eléctricos en la línea hasta Burgos por ser un CTC. Destino definitivo en Santander como oficial de entrada (luego se llamó montador). La brigada de Santander, con un jefe de equipo y tres o cuatro montadores, llevaba la línea hasta Bárcena, luego al cerrar Reinosa era hasta Aguilar de Campoo. Allí estuvo desde 1985 al 92.

18 También estuvo con reemplazo en la categoría de jefe de equipo, le pagaban la diferencia entre las categorías y le daban más vacaciones. Se presentó a la convocatoria de plaza de jefe de equipo, aprobó y le mandaron a Tarragona. Esto le supuso un trastorno familiar pues su mujer estaba en Madrid y allí nació su hija. En Tarragona trabajó con aparatos más antiguos, como los accionamientos Siemens, eran cuatro oficiales, un jefe de equipo y un encargado. Además trabajaban en la brigada de incidencias para las averías; esta brigada funcionaba mejor que la antigua brigada de incidencias. Su situación familiar le hizo aprovechar, en el año 95, una posibilidad de trabajar en Madrid al margen de los enclavamientos, donde está actualmente. En relación con la cuestión sindical da bastante información sobre las reivindicaciones de su sector. En Madrid, en los primeros años se planteaba el problema de la jubilación al cambiar la base de cotización. También se sumaron a la huelga general de 1987 en contra de la política económica del gobierno. En Santander había numerosas asambleas sindicales en protesta por los ajustes de plantilla que se producían y por el cierre de algunas dependencias de enclavamientos. Esa fue su etapa sindical más activa dentro de Comisiones Obreras, luego en Tarragona se desvinculó bastante del sindicato. En estos años se criticaba mucho el sistema de promoción pues se mandaba a enclavamientos a gente de otros servicios de una escala superior que impedían la promoción de los que ya estaban allí y el sistema de traslados dentro de la sección de mantenimiento e infraestructura. Comenta también las diferencias entre la forma de trabajo anterior a él, de la gente mayor de RENFE, más vinculada a la empresa y al mundo ferroviario y los trabajadores actuales, más individualistas. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. SINDICALISMO 4. HUELGAS FERROVIARIAS 5. VILLAVERDE BAJO (ESTACIÓN) Onomástico: 1. RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ, JUAN FRANCISCO (ENTREVISTADO) 2. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

19 Archivo Histórico Ferroviario Signatura: PHO Serie Doc.: Fuentes Orales. Entrevistas. "El trabajo en la infraestructura del ferrocarril: Una historia oral" Desde: 13/05/2000 Hasta: 13/05/2000 Num. docs: 1 Asunto: Entrevista realizada por Domínguez Prats a Elisa Bermejo, en la Residencia de Ferroviarios de San Juan (Alicante), el día 13 de mayo de Consta de 2 cintas-casete, 70 minutos de grabación y 20 páginas de transcripción realizada por Domínguez Prats Contenido: RESUMEN DE LA ENTREVISTA: Nacida en El Escorial, Madrid, en Hija de ferroviarios: madre guardesa y padre primer obrero de vías y obras en El Espinar, donde ella ejerció de guardesa desde los 18 años a los 28. Ella es la mayor de cuatro hermanos por lo cual se tuvo ocupar más de los negocios familiares. Asistió unos años a la escuela primaria Relata su infancia en el ambiente de la casilla ferroviaria, sin agua ni luz eléctrica pero bastante espaciosa para la familia. Lavaban la ropa en el río y cogían el agua de un pozo. Cuenta además sus recuerdos de la guerra civil y la represión antirrepublicana que se realizó en El Espinar. Describe las características del trabajo de guardesa: cómo se abrían y cerraban las cadenas del paso, cómo se hacían las señales con las banderas de distintos colores, los avisos de peligro con petardos, los turnos entre las guardesas y los descansos. Estuvo varios años de eventual y luego consiguió los derechos de fija. Estos derechos sólo los tuvo el último año y medio, pero eran muy importantes para luego poder pedir otro destino en RENFE. Describe cómo era la caseta de guardesa, en la que pasaba ocho horas diarias teniendo que resguardarse del frío con una estufita de carbón. Explica, también, quiénes eran las otras tres guardesas del Espinar que hacían el trabajo junto a su madre y cómo se vestían para el trabajo: con una falda y una blusa sencillas. Resalta varias veces las responsabilidades que implicaba su trabajo en casos de accidentes en el paso a nivel, como el que ella recuerda, que supuso el despido de otra guardesa. Explica cómo su familia completaba el sueldo de RENFE con el trabajo en una explotación ganadera familiar que incluía la venta de leche de vaca. Sin embargo, en la entrevista se mostraba reticente a hablar de temas privados, como éste y de todo lo relacionado con su vida familiar. La posibilidad de viajar gratis en tren, que concedía la RENFE fue bien aprovechada por toda la familia, sus hermanos estudiaron en Madrid y ella viajaba allí de compras con sus amigas, pues contaba con bastante dinero procedente del negocio familiar. Todos sus hermanos trabajaron dentro de RENFE. El sueldo de guardesa no lo percibía ella, lo cobraba su padre junto al del resto de la familia, afirma que era poca cantidad, una ayuda para las mujeres. Trabajó en RENFE hasta que se casó, en 1953, con un trabajador de coches de RENFE al que conoció en la estación de El Espinar. Habla de las tradiciones de su pueblo en este tema, la costumbre que pagaban los forasteros que se hacían novios de una del pueblo y de la importancia que le daba su padre a guardar el apellido, la honra de la familia. Al casarse fue despedida del trabajo sin indemnización, lo que ella considera injusto. A continuación relata su vida de casada en Segovia, como mujer de ferroviario dedicada a sus

20 hijos. Explica las ventajas del economato de RENFE, que fue la única ventaja social de la que disfrutaron, junto a los viajes, no tuvieron ayudas para la vivienda, la enseñanza ni la sanidad. Su marido pertenecía a la Asociación de Ferroviarios. No recuerda que hubiera huelgas ni otros conflictos laborales aunque reconoce que los sueldos de los trabajadores como su padre eran muy bajos y a menudo tenían que comprar fiado en las tiendas. Ella, como su familia es religiosa y se considera apolítica, aunque al hablar de la guerra dice que ellos no eran rojos. Materias: 1. HISTORIA ORAL - HISTORIA DE LA VIDA 2. PERSONAL FERROVIARIO 3. GUARDABARRERAS 4. GUERRA CIVIL ESPAÑOLA 5. UNIFORMES 6. ACCIDENTES FERROVIARIOS 7. MUJERES Onomástico: 1. BERMEJO, ELISA (ENTREVISTADA) 2. DOMÍNGUEZ PRATS, PILAR (ENTREVISTADORA) 3. RENFE ( ) Notas: PUBLICACIÓN: El mundo del trabajo en RENFE : historia oral de la infraestructura / [ Folguera (directora)... et al.]. - [Madrid] : Mantenimiento de Infraestructura RENFE : Fundación de los Ferrocarriles Españoles, [2003] p. : il. col. y n. ; 30 cm. - Bibliografía: p DL M ISBN :061.5(460):331.1

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