SISTEMAS AUTOADAPTATIVOS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA

Transcripción

1 PROGRAMA DE FORMACIÓN DIPART SISTEMAS AUTOADAPTATIVOS DE SUSPENSIÓN NEUMÁTICA ALGO MÁS QUE UN GRUPO DE COMPRA... UNA EMPRESA DE SERVICIOS LA INNOVACIÓN

2 Introducción a los cambios DSG Qué significan las letras DSG? Las siglas DSG son las iníciales de Direkt Schaltgetriebe. Su significado es Cambio Directo Automatizado. 2

3 Introducción a los cambios DSG Cuál es el principio de funcionamiento de los cambios DSG? Los cambios DSG consta de dos transmisiones parciales estructuradas como si fueran cada un cambio manual independiente. Básicamente, siempre hay arrastre de fuerza en una de las transmisiones parciales. Transmisión parcial 1 Hacia el diferencial Motor Embragues Transmisión parcial 2 3

4 Introducción a los cambios DSG Funcionalmente, en el cambio automático DSG 0AM existen tres grupos de componentes: mecánicos, eléctricos e hidráulicos. 4

5 Introducción a los cambios DSG Funcionalmente, en el cambio automático DSG 0AM existen tres grupos de componentes: mecánicos, eléctricos e hidráulicos. Los componentes mecánicos tienen dos funciones: transmitir el par motor al interior del cambio (doble embrague) y obtener la desmultiplicación necesaria para aumentar el par en las ruedas (árboles de trasmisión, grupo cónico, diferencial, etc). Los componentes eléctricos asumen la función de gestionar la posición de cada uno de los embragues, determinar el momento del cambio y la marcha a conectar. La unidad de control Mecatronica del cambio automático DSG J743 es el principal componente eléctrico del cambio automático DSG 0AM y está situada en el interior de la Mecatronica. Los componentes hidráulicos tienen la función de generar la presión de aceite necesaria para actuar sobre los embragues y conectar o desconectar una marcha cuando la unidad de control Mecatronica del cambio automático DSG J743 lo determina. Los componentes hidráulicos están integrados en la Mecatronica. 5

6 par LA INNOVACIÓN Introducción a los cambios DSG Cuál es el objetivo de los cambios DSG? Los cambios DSG permiten cambiar de velocidad de una forma más rápida y efectiva que un cambio automático convencional CVT Reducción del par motor 6 ± 1/10 seg.

7 Introducción a los cambios DSG Cuántos tipos diferentes de cambios DSG hay? Actualmente hay disponibles tres cambios diferentes en el grupo VAG. 02E: - 6 velocidades + R - Embrague doble multidisco bañado en aceite - Transversal 0AM: - 7 velocidades + R - Doble embrague en seco - Transversal 0B5: - 7 velocidades + R - Embrague doble multidisco bañado en aceite - Longitudinal 7

8 02E Características principales - Embrague doble multidisco en húmedo. - Seis marchas adelante y una marcha atrás. - Capaz de transmitir hasta 350Nm. - Emplea aceite ATF para transmisiones automáticas. - 80kg de peso. 8

9 02E Entrada de par El par pasa del cigüeñal al volante de inercia bimasa. Las estrías del volante de inercia bimasa en el cubo de entrada del embrague doble transmiten el par sobre el disco de arrastre del embrague multidisco. Éste se encuentra comunicado con el cubo principal del embrague multidisco K1 a través de su soporte multidisco exterior. El soporte multidisco exterior del embrague K2 también se encuentra comunicado en arrastre de fuerza con el cubo principal. 9

10 02E Embrague doble El embrague doble está formado por dos paquetes de embrague independientes, denominados embrague multidisco exterior K1 y embrague multidisco interior K2. Ambos embragues son accionados hidráulicamente y cada uno de ellos está asociado a un árbol primario. 10

11 02E Embrague doble EMBRAGUE MULTIDISCO EXTERIOR K1 Está constituido por el soporte multidisco exterior y los discos metálicos, que son solidarios al volante de inercia, y por los discos de fricción y el portadiscos interior del embrague K1, que están unidos al árbol primario 1. EMBRAGUE MULTIDISCO INTERIOR K2 Lo forman el portadiscos exterior K2 y los discos metálicos que están fijados al volante de inercia, además de los discos de fricción y el portadiscos interior del embrague K2, solidarios con el árbol primario 2. Embrague exterior K1 Embrague interior K2 11

12 02E Arboles de transmisión Árbol inversor Árbol secundario 2 El árbol primario 1 (interior) es impulsado por el embrague multidisco K1 y el árbol primario 2 (exterior) lo impulsa el embrague multidisco K2. De ahí pasa a uno de los árboles secundarios y finalmente al grupo diferencial. Árbol primario 2 Árbol secundario 1 Árbol primario 1 Corona del diferencial 12

13 02E Arboles de transmisión Ambos árboles primarios son huecos y están montados concéntricamente, girando el árbol primario 2 sobre el árbol primario 1 a través de dos rodamientos de agujas axiales y uno radial. 13

14 02E Arboles de transmisión Una vez que el par llega a uno de los árboles primarios éste lo transmite o al árbol secundario 1 o al secundario 2. Ambos son huecos y se apoyan, cada uno de ellos, sobre 2 rodamientos de rodillos cónicos en sus extremos. Los piñones giran libres sobre rodamientos de agujas. 5 6 R Árbol secundario 1: contiene los piñones de la 1ª, 2ª, 3ª y 4ª. Árbol secundario 2: contiene los piñones de la 5ª, 6ª y marcha atrás

15 02E Conexión marchas Se desplazan axialmente sobre rodamientos de bolas. En los extremos de la guía de la horquilla hay sendos émbolos hidráulicos que permiten desplazarla en ambos sentidos, según el lado en el que se aplique la presión hidráulica. La posición neutra de la horquilla se mantiene por un fiador o casquillo de encastre que actúa sobre la muesca del cuerpo de la horquilla. Un imán solidario a la horquilla y enfrentado a un sensor Hall fijo, ubicado en la Mecatronica, permite conocer la posición de la horquilla y por tanto la del manguito desplazable. El circuito hidráulico de cada horquilla es gobernado por 2 electroválvulas. Una que permite el paso o la evacuación de presión y otra que direcciona la presión a un lado o al otro de la horquilla (mediante el movimiento del multiplexor). 15

16 02E Bloqueo aparcamiento El bloqueo se consigue mediante el pivotamiento de un trinquete que encaja en una rueda dentada solidaria con el diferencial. El giro del trinquete se realiza al desplazar la palanca selectora hasta la posición P. (Recordatorio: la conexión mecánica entre la palanca selectora y el cambio tiene como única función el bloqueo y desbloqueo mecánico del cambio). Si el trinquete coincide con un saliente de la rueda dentada, el desplazamiento de la palanca selectora produce la compresión de un muelle que presiona sobre la corredera. Al girar el diferencial, el trinquete se introduce en la rueda dentada. Esto es debido al empuje del muelle sobre la corredera. 16

17 02E Hidráulica El embrague Unidad de mando hidráulica: Está integrada en la Mecatronica. Contiene las electroválvulas que abren, cierran y regulan la presión en los diferentes circuitos hidráulicos. Bomba de aceite: Está conectada mediante un árbol, que atraviesa el interior del árbol primario 1, al disco de arrastre del embrague doble. Es de tipo anular y de engranajes interiores. Émbolos hidráulicos: Son 8. Accionan las 4 horquillas que desplazan los manguitos desplazables que realizan la conexión de los sincronizadores. Embrague doble. Depósito colector de aceite. Radiador de aceite. Filtro de aceite: cambio cada Km Eyector: Sirve para refrigerar los piñones. El aceite tiene la misión de lubricar, accionar y refrigerar los componentes del cambio. 17

18 02E Hidráulica Consta de 3 partes principales: Unidad de control del cambio automático: incorpora la electrónica necesaria para la gestión del cambio automático y los sensores Unidad de mando hidráulica: integra 5 válvulas conmutadoras tipo SI/NO, 6 válvulas moduladoras (reguladoras de presión), 1 válvula de descarga y 5 válvulas de corredera (entre ellas el multiplexor). También contiene los típicos componentes de un sistema hidráulico como son acumuladores de presión, válvulas de retención y amortiguadores hidráulicos. Placa de circuito impreso (no aparece en la imagen): Contiene los conductores eléctricos necesarios entre la unidad de control y las válvulas de activación eléctrica. 18

19 02E Electrónica 19

20 02E Electrónica TRANSMISOR DE RÉGIMEN DE ENTRADA AL CAMBIO G182: La señal se utiliza para calcular, por comparación con el régimen de salida, el resbalamiento de los embragues. Si se avería, la unidad de control toma como función sustitutiva el valor de régimen del motor. SENSOR DE TEMPERATURA DEL ACEITE DEL CAMBIO G509 Mide la temperatura del aceite a la salida de los embragues multidisco. 20

21 02E Electrónica SENSORES DE RÉGIMEN DEL PRIMARIO 1 Y 2, G501 Y G502: Se utilizan para calcular el resbalamiento de cada uno de los embragues, K1y K2, por comparación con el régimen de entrada al cambio. Si se avería alguno de ellos, la unidad de control desactiva el ramal del embrague correspondiente y sólo se puede circular en 2ª o en 1ª y 3ª, según cual sea el ramal que se haya desconectado. 21

22 02E Electrónica SENSORES DE RECORRIDO 1-4 G487-G490: Están enfrentados a cada uno de los imanes de las horquillas. Permiten verificar que las marchas están engranadas o/y conocer la posición de las horquillas. Si se avería alguno de ellos, la unidad de control desactiva el ramal que contiene la marcha cuyo sincronizador (horquilla correspondiente) no se detecta. TRANSMISORES DE PRESIÓN 1 Y 2, G193 Y G194: Registran la presión que hay en cada uno de los circuitos hidráulicos de accionamiento de los embrague. Si se averían, o no se registra presión, se desactiva el ramal correspondiente del cambio y sólo se puede circular en 2ª o en 1ª y 3ª, según cual sea el ramal que se haya desconectado. 22

23 02E Electrónica TRANSMISOR 1 Y 2 PARA EL RÉGIMEN DE SALIDA DEL CAMBIO G195 Y G196 Los dos sensores exploran una misma rueda generatriz situada en el árbol secundario 2. Las señales obtenidas por ambos sensores son la mismas pero levemente decaladas. La unidad de control emplea estas señales para detectar la velocidad y el sentido de marcha del vehículo. Ante la falta de estas señales la unidad de control emplea las señales de velocidad de marcha y sentido de marcha procedentes de la unidad de control para ABS. 23

24 02E Electrónica TRANSMISOR PARA LA TEMPERATURA DEL ACEITE DEL CAMBIO G93, SENSOR DE TEMPERATURA EN LA UNIDAD DE CONTROL G510 Miden constantemente la temperatura del aceite. Si el aceite del cambio alcanza temperaturas comprendidas entre los 138 y los 145ºC, la unidad de control reduce el par suministrado por el motor. Si la temperatura aumenta y supera los 145ºC, se anula la presión hidráulica en los embragues multidisco para que éstos se abran. 24

25 02E Electrónica ELECTROVÁLVULAS REGULADORAS DE PRESIÓN N215, N216, N217, N218, N233 Y N371 : N217: Pilota la válvula corredera que regula la presión principal del sistema. En reposo está cerrada por lo que la presión en el circuito es máxima (la válvula de corredera de presión principal permanece cerrada por lo que no hay descarga de caudal de aceite). Si se avería la presión de trabajo es máxima. N218: Pilota la válvula corredera que regula el caudal de aceite que refrigera el embrague doble. En reposo está cerrada por lo que la refrigeración es máxima (la válvula de compuerta de aceite de refrigeración del embrague permanece cerrada por lo que no hay descarga de caudal de aceite). Si se avería la refrigeración es máxima. 25

26 02E Electrónica N233, N371: Pilotan las respectivas válvulas de seguridad de cada uno de los ramales. En posición de reposo están cerradas por lo que la válvula de corredera de seguridad se abre y llega presión al ramal correspondiente. Si se avería una de ellas se anula su ramal. N215, N216: Regulan la presión que actúa sobre los embragues multidisco K1 y K2, respectivamente. En reposo están cerradas. Si se averían se desactiva el ramal correspondiente. ELECTROVÁLVULA N92: Gobierna el multiplexor. En reposo evita que lleve presión al multiplexor, marchas 1ª, 3ª, 6ª y marcha atrás. Si se avería se pueden activa marchas incorrectas e incluso el vehículo puede quedar inmovilizado. ELECTROVÁLVULAS N88, N89, N90 y N91: Envían presión a los émbolos que desplazan las horquillas. Si se avería una de ellas se desactiva el ramal que contiene la marcha conectada al sincronizador cuya electroválvula se ha averiado. 26

27 02E Electrónica UNIDAD DE CONTROL DE SENSORES DE LA PALANCA SELECTORA J587 Situada en el interior del conjunto de la palanca selectora, está formada por dieciséis sensores Hall, tres imanes y la electrónica de control. Los sensores Hall están alineados en tres filas, una de seis, otra de siete y una de tres. Sobre cada fila se desplaza junto con la palanca selectora cada uno de los imanes. Las filas de seis y siete Hall generan una señal redundante de la posición que ocupa la palanca selectora para ofrecer así mayor fiabilidad. En caso de avería de la unidad de control de sensores, la unidad del cambio no reconoce la posición de la palanca y por tanto no se cambia de marchas. 27

28 28 02E Palanca selectora ELECTROIMÁN DE BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA N110: El electroimán en posición de reposo se encuentra presionando por su muelle hacia la derecha (según sentido de la marcha del vehículo). En P bloquea la palanca selectora cuando no está excitado (posición de reposo). En N bloquea la palanca al recibir excitación, esto se produce unos dos segundos después de alcanzar dicha posición. El desbloqueo en ambas posiciones se produce al presionar el pedal de freno. Si se avería el electroimán, por interrupción del circuito, la palanca se bloquea al alcanzar la posición P. En tal caso se podrá liberar la posición P presionando sobre el mecanismo de desbloqueo manual. Si se avería, se puede pasar la palanca selectora de la posición P a la posición N con ayuda del imán para bloqueo de la palanca selectora, es decir, soltando mecánicamente el imán. A esos efectos hay que efectuar del desbloqueo de emergencia del imán para bloqueo de la palanca selectora hundiendo con un objeto estrecho

29 02E Bloqueo de la llave Impide la extracción de la llave si la palanca selectora no está en posición P. La unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección es la encargada de excitar al electroimán. Para que no lo active la unidad debe recibir señal de posición P de la unidad de control de sensores de la palanca selectora J587 y señal del conmutador F319 abierto. Si se avería el electroimán por interrupción del circuito, el bloqueo de la llave no se produce. 29

30 02E Mantenimiento El mantenimiento del cambio DSG 02E se reduce al cambio del aceite (aproximadamente 5,2l de VW G A2) y del filtro cada km. 30

31 02E Mantenimiento - No cambiar el filtro si: Se ha sustituido el radiador de aceite del cambio o sus anillos toroidales y no le ha entrado nada de refrigerante al aceite. Se ha sustituido el retén del eje selector. Se ha sustituido el retén del eje abridado o del eje encajable. Se ha sustituido una tapa no estanca de la unidad de control Mecatronica, del embrague múltiple o de la bomba de aceite. Se ha sustituido el transmisor del régimen de entrada al cambio. - El filtro se deberá cambiar si: Se han alcanzado los kilómetros Le ha entrado refrigerante al aceite. Se han encontrado virutas de metal en el aceite. El embrague está quemado o tiene una avería mecánica. 31

32 02E Mantenimiento Comprobación del nivel de aceite. El nivel de aceite se puede verificar cuando el aceite está a una temperatura de 35-40ºC. Lo único que no puede hacer es desaparecer sin dejar rastro. Sólo podrá faltar aceite si el cambio lo ha perdido. Si el cambio está manchado de aceite, mirar primero por dónde se ha salido el aceite. Reparar esta fuga antes de cambiar el aceite y restablecer el nivel correcto. Si se añade aceite sin más no se logrará reparar ni identificar la avería. Lo que se conseguirá será crear una falsa sensación de seguridad. 32

33 02E Diagnosis Estado de avería 1 La avería se guarda en la memoria y un programa supletorio posibilita la continuación del viaje (en parte con ciertas restricciones). Esta situación no se visualiza al conductor, por no ser un fallo crítico para la seguridad de conducción. Si acaso, el conductor se percata del fallo a través del comportamiento dinámico y acude a un taller. Estado de avería 2 Igual que el descrito en el punto 1. El indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza adicionalmente que está dada una avería, visualizando con fondo inverso la indicación. La situación es crítica para la seguridad de conducción. Se pretende que el conductor acuda a la mayor brevedad posible a un Concesionario autorizado para el Servicio y encomiende la eliminación de la avería. 33

34 02E Diagnosis Estado de avería 3 Igual que el descrito en el punto 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza adicionalmente la presencia de una avería haciendo parpadear la indicación. El estado operativo es crítico para la seguridad de conducción. Por ese motivo se pretende que el conductor acuda de inmediato a un Concesionario autorizado para el Servicio y que encomiende la eliminación de la avería. Marcha de emergencia Si se desactiva una transmisión parcial (debido a problemas de funcionamiento) se arranca un programa de marcha de emergencia a través de la transmisión parcial que sigue intacta. En la función de emergencia sólo se puede cambiar de marchas con interrupción del flujo de la fuerza. Una transmisión parcial cambia las marchas 1 y 3. La otra transmisión parcial se encarga de la marcha 2. No es posible utilizar la marcha atrás. 34

35 02E Diagnosis Lee la codificación, borra memoria de averías y ejecuta el ajuste básico Recorrido de prueba comprobar conexión de las marchas Ajuste a realizar al cambiar la Mecatrónica Comprobar cableado y alimentación de la Mecatrónica Proceso guiado para comprobar el nivel del aceite 35

36 02E Diagnosis El interfaz entre el cambio y el vehículo, se establece por medio de un conector de 20 contactos. 36

37 02E Sustitución de la Mecatrónica Desmontaje: 37

38 02E Sustitución de la Mecatrónica Montaje: 38

39 02E Sustitución de la Mecatrónica Ajuste básico después de instalar la Mecatronica Condiciones previas: Temperatura del cambio entre 30ºC y 100ºC (Mirar a través del bloque de valores 19) Palanca de cambio en posición P Motor en marcha como mínimo desde hace mínimo 60s. Pedal de freno accionado Pedal de acelerador no accionado Los ajustes básicos se tiene que hacer en el orden indicado - 02 Electrónica del cambio -> 04- Ajuste básico 61 Recorrido de los desplazables 60 Adaptación de los puntos de Sincronización 67 Adaptación de los embragues Realizar un recorrido de prueba con el coche como se indica: 10 min. aprox. con la palanca en modo Triptronic, 5ª marcha y a 2500 rpm aprox. 10 min. aprox. con la palanca en modo Triptronic, 6ª marcha a 2500rpm aprox. 39

40 02E Sustitución del doble embrague Para desmontar y montar el embrague hay que inmovilizar el cambio, en posición vertical, en el caballete de montaje. Desmontar la tapa (de cierre) del embrague. Desmontar el anillo de seguridad de la tapa del embrague. Retirar la tapa del embrague. Desmontar el anillo de seguridad -flecha-. Durante el montaje habrá que calibrar de nuevo el anillo de seguridad y sustituirlo. Atención! Retirar el embrague con cuidado. Habrá que tener cuidado para que la tapa de cierre u otros componentes del embrague no se salgan; por ese motivo, en ningún caso se debe dar la vuelta al embrague. Sacar el eje de la bomba -A-. El eje de la bomba solo se deberá colocar después de haber montado el embrague nuevo. Depositar el eje a un lado hasta que llegue ese momento. 40

41 02E Sustitución del doble embrague Para ajustar el embrague hay que calcular cuál de los anillos restantes es el que se ha de montar: 2.ª medición 1.ª medición + 1,85 mm = grosor del anillo que se ha de montar. Los 9 anillos de seguridad restantes van escalonados con diferencias de grosor de 0,1 milímetros. Medir todos los anillos y localizar el anillo que mejor se corresponda con el resultado. 41

42 0AM Características principales - 7 velocidades + M.A. - Doble embrague seco - Bomba hidráulica eléctrica - 70kg peso (incluido embrague) - Dos tipos de aceites - Componentes eléctricos e hidráulicos en la Mecatronica 42

43 0AM Entrada de par El doble embrague está unido al cambio. A través del doble embrague el par motor llega al interior del cambio. El volante de inercia, que está atornillado al cigüeñal, tiene un dentado interior que engrana en el dentado exterior del anillo portante del doble embrague. El anillo portante introduce el par motor en el interior del doble embrague a través del disco impulsor y de éste al embrague K1 o al embrague K2. 43

44 0AM Embrague doble Un actuador hidráulico ubicado en la Mecatronica acciona la palanca del embrague K1. La palanca actúa sobre el collarín embragador K1. El collarín a su vez presiona el diafragma K1 para desplazar el plato de presión 1. El plato de presión 1 oprime el disco de embrague 1 contra el disco impulsor y entonces giran como un conjunto. En este instante se considera que el embrague K1 está embragado y se transmite par hacia el árbol primario 1. Cuando la palanca del embrague K1 disminuye la presión aplicada sobre el collarín embragador, el diafragma hace que el plato de presión 1 retroceda quedando el embrague abierto. 44

45 0AM Embrague doble Un actuador hidráulico, diferente del que acciona la palanca del embrague K1 y ubicado también en la Mecatrónica, acciona la palanca del embrague K2. La palanca actúa sobre el collarín embragador K2. El collarín a su vez presiona el diafragma K2 para desplazar el plato de presión 2. El plato de presión 2 oprime el disco de embrague 2 contra el disco impulsor y entonces giran como un conjunto. En este instante se considera que el embrague K2 está embragado y se transmite par hacia el árbol primario 2. Cuando la palanca del embrague K2 disminuye la presión aplicada sobre el collarín embragador, el diafragma hace que el plato de presión 2 retroceda quedando el embrague abierto. 45

46 0AM Arboles de transmisión Árbol Secundario 3 Árbol Secundario 2 R Embrague K2 Árbol primario R1/R Árbol primario 2 Árbol Secundario 1 Embrague K1 46

47 0AM Arboles de transmisión Árbol Secundario 3 Árbol Secundario 2 R Embrague K2 Árbol primario R1/R Árbol primario 2 Árbol Secundario 1 Embrague K1 47

48 0AM Conexión marchas Dentro de la carcasa del cambio están los 4 mecanismos selectores que mueven los sincronizadores. Unos actuadores hidráulicos situados en la Mecatronica mueven los mecanismos selectores. Todas los mecanismos selectores tienen un imán que excitan a unos sensores. La señal generada por estos sensores la utiliza la unidad de control Mecatronica del cambio automático DSG J743 para reconocer la posición de cada mecanismo selector. 48

49 0AM Bloqueo del aparcamiento. El bloqueo de aparcamiento es mecánico. La palanca selectora está unida a un cable bowden y en el otro extremo del cable está fijado al sistema del bloqueo. Cuando la palanca selectora es desplazada a la posición P el sistema de bloqueo inmoviliza el árbol secundario 3. El árbol inmovilizado evita el desplazamiento del vehículo porque está engranado al grupo cónico. 49

50 0AM Hidráulica La Mecatronica es una unidad que está atornillada al exterior del cambio y formada por una parte eléctrica y otra hidráulica. La parte eléctrica está compuesta por la unidad de control Mecatronica del cambio automático DSG J743 y los sensores. En la Mecatronica convergen las señales de los sensores y de otras unidades de control. La unidad de control Mecatronica del cambio automático DSG J743 inicia y controla todas las acciones del cambio. Las señales y las alimentaciones necesarias para el funcionamiento de la Mecatronica llegan por medio de un único conector. 50

51 0AM Hidráulica La parte hidráulica de la Mecatronica genera, distribuye y regula la presión hidráulica necesaria para accionar los embragues y conectar o desconectar las marchas. La generación de presión se realiza con La bomba hidráulica, la válvula limitadora de presión, el transmisor de presión hidráulica, el acumulador. la distribución y regulación de la presión hidráulica la asumen ocho válvulas accionadas eléctricamente. 51

52 0AM Hidráulica El motor eléctrico acciona la bomba. La bomba genera la presión necesaria en el circuito hidráulico. La máxima presión que pueden generar es de 75 bares. El acumulador almacena parte del aceite impelido por la bomba hidráulica y lo suministra a las electroválvulas cuando la bomba hidráulica no está en funcionamiento. De esta manera, la bomba hidráulica no trabaja de forma continua. Cuatro actuadores hidráulicos para mueven los cuatro mecanismos selectores del cambio. Cada actuador mueve sólo un mecanismo selector. Dos actuadores hidráulicos para accionan las palancas de los embragues. Cada actuador acciona sólo una palanca de embrague. Cuando el cilindro está lleno de aceite hidráulico, la varilla empuja a la palanca de embrague. 52

53 0AM Hidráulica El cambio automático DSG 0AM utiliza dos tipos de aceite. Uno es para la lubricación de los engranajes y otro es para el circuito hidráulico de la Mecatronica. La utilización de dos tipos de aceites separados aporta las siguientes ventajas: -Los aceites son específicos para las exigencias de las funciones que realizan. - No hay traspaso de suciedad ni de otro tipo de partículas del embrague a la Mecatronica. Las cargas de aceites son de por vida. Los tipos y volúmenes de los aceites son: - Para la lubricación de los engranajes se utiliza 1,7 l de aceite para engranajes G Para el funcionamiento de la Mecatronica se utiliza 1,0 l de aceite hidráulico G

54 0AM Electrónica 54

55 0AM Electrónica La unidad de control Mecatrónica controla las ocho válvulas del circuito hidráulico y las excita según las necesidades. Estas válvulas están en el interior de la Mecatrónica. Ante una avería de una de las válvulas, la unidad de control Mecatrónica del cambio automático DSG J743 desconecta la transmisión parcial en la que interviene la válvula averiada. MOTOR DE LA BOMBA HIDRÁULICA V401 El motor de la bomba hidráulica está ubicado en el interior de la Mecatrónica y acciona la bomba hidráulica para generar la presión en el circuito hidráulico. Ante una avería del motor V401, la bomba hidráulica no se puede accionar. Ante una sobrecarga de trabajo la Mecatrónica reduce la cantidad de cambios a realizar al entrar en modo de emergencia (conductor con dedos nerviosos ). 55

56 0AM Electrónica SENSORES DE POSICIÓN DE LOS MECANISMOS SELECTORES G487, G488, G489 Y G490 Están situados en la Mecatronica junto a los actuadores hidráulicos de los mecanismos selectores. Los sensores, junto con el imán que hay en cada mecanismo selector, detectan la posición de los actuadores hidráulicos. Hay un sensor de posición para cada actuador. Ante una avería de uno de los sensores, la unidad de control Mecatronica del cambio automático desconecta la transmisión parcial en la que interviene el sensor averiado. SENSORES 1 Y 2 DEL RECORRIDO DE LOS EMBRAGUES G617 Y G618 Están situados en el interior de la Mecatronica, encima de los actuadores del doble embrague. La unidad de control del cambio utiliza estas señales para reconocer las posiciones de los actuadores de los embragues. Ante una avería de uno de los sensores, la unidad de control del cambio desconecta la transmisión parcial en la que interviene el sensor averiado. 56

57 0AM Electrónica TRANSMISOR DE TEMPERATURA G510 El transmisor de temperatura mide la temperatura de la electrónica de la Mecatronica. Un exceso de temperatura puede llegar a dañar los componentes electrónicos. La protección térmica de la Mecatronica consiste en reducir el par que entrega el motor en función de la temperatura: - Si la temperatura oscila entre los 138 ºC y los 145 ºC, se reduce de forma progresiva el par motor disponible. - Si la temperatura aumenta por encima de los 145 ºC, se reduce el par motor disponible. Todo el par motor vuelve a estar disponible cuando la temperatura se reduce hasta los 135 ºC. El display de selección de marcha parpadea en el caso de que se inicie el protocolo de protección térmica. En el caso de ausentarse la señal, la unidad de control del cambio usa un valor supletorio para realizar los cálculos del sistema. 57

58 0AM Electrónica TRANSMISOR DE PRESIÓN HIDRÁULICA G270 Se usa esta señal para conocer la presión en el circuito hidráulico y gestionar la excitación del motor de la bomba hidráulica para mantener la presión del circuito hidráulico en los márgenes de funcionamiento. En el caso de avería del transmisor de presión, la unidad de control del cambio excita de forma continuada el motor entonces la válvula limitadora de presión, que es de accionamiento mecánico, abre y libera el exceso de presión del circuito hidráulico. 58

59 0AM Electrónica SENSOR 3 DEL RÉGIMEN DE ENTRADA AL CAMBIO G641 Está situado en el exterior de la Mecatrónica, está insertado en la carcasa del embrague. Es un sensor Hall. Se usa esta señal para conocer el número de revoluciones que hay en la entrada del cambio, el valor del cual es idéntico al de revoluciones del motor. Este valor es uno de los que utiliza la unidad de control J743 para calcular el resbalamiento del doble embrague. Ante una avería del sensor, la unidad de control del cambio utiliza la señal de revoluciones del motor que llega a través de Can-Bus de tracción. 59

60 0AM Electrónica SENSORES 1 Y 2 DEL RÉGIMEN DE ENTRADA AL CAMBIO G632 Y G612 Están situados en la Mecatrónica. Son sensores Hall. El sensor G632 explora la rueda generatriz del árbol primario 1. Esta rueda generatriz es magnética, alterna campos magnéticos norte y sur. El sensor G612 explora la rueda generatriz del árbol primario 2. Esta rueda generatriz es dentada. Con la señal del sensor G632, la unidad de control del cambio J743 conoce el régimen de giro del árbol primario 1 y calcula el resbalamiento del embrague K1. Con la señal del sensor G612, la unidad de control del cambio J743 conoce el régimen de giro del árbol primario 2 y calcula el resbalamiento del embrague K2. Ante una avería de uno de los sensores, la unidad de control del cambio J743 desconecta la transmisión parcial en la que interviene el sensor averiado. 60

61 0AM Electrónica UNIDAD DE CONTROL DE SENSORES DE LA PALANCA SELECTORA J587 Situada en el interior del conjunto de la palanca selectora, está formada por dieciséis sensores Hall, tres imanes y la electrónica de control. Los sensores Hall están alineados en tres filas, una de seis, otra de siete y una de tres. Sobre cada fila se desplaza junto con la palanca selectora cada uno de los imanes. Las filas de seis y siete Hall generan una señal redundante de la posición que ocupa la palanca selectora para ofrecer así mayor fiabilidad. En caso de avería de la unidad de control de sensores, la unidad del cambio no reconoce la posición de la palanca y por tanto no se cambia de marchas. 61

62 0AM Palanca selectora ELECTROIMÁN DE BLOQUEO DE LA PALANCA SELECTORA N110: El electroimán en posición de reposo se encuentra presionando por su muelle hacia la derecha (según sentido de la marcha del vehículo). En P bloquea la palanca selectora cuando no está excitado (posición de reposo). En N bloquea la palanca al recibir excitación, esto se produce unos dos segundos después de alcanzar dicha posición. El desbloqueo en ambas posiciones se produce al presionar el pedal de freno. Si se avería el electroimán, por interrupción del circuito, la palanca se bloquea al alcanzar la posición P. En tal caso se podrá liberar la posición P presionando sobre el mecanismo de desbloqueo manual. Si se avería, se puede pasar la palanca selectora de la posición P a la posición N con ayuda del imán para bloqueo de la palanca selectora, es decir, soltando mecánicamente el imán. A esos efectos hay que efectuar del desbloqueo de emergencia del imán para bloqueo de la palanca selectora hundiendo con un objeto estrecho 62

63 0AM Bloqueo de la llave Impide la extracción de la llave si la palanca selectora no está en posición P. La unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección es la encargada de excitar al electroimán. Para que no lo active la unidad debe recibir señal de posición P de la unidad de control de sensores de la palanca selectora J587 y señal del conmutador F319 abierto. Si se avería el electroimán por interrupción del circuito, el bloqueo de la llave no se produce. 63

64 0AM Mantenimiento Para la lubricación de los engranajes se utiliza 1,7 l de aceite para engranajes G

65 0AM Diagnosis Estado de avería 1 La avería se guarda en la memoria y un programa supletorio posibilita la continuación del viaje (en parte con ciertas restricciones). Esta situación no se visualiza al conductor, por no ser un fallo crítico para la seguridad de conducción. Si acaso, el conductor se percata del fallo a través del comportamiento dinámico y acude a un taller. Estado de avería 2 Igual que el descrito en el punto 1. El indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza adicionalmente que está dada una avería, visualizando con fondo inverso la indicación. La situación es crítica para la seguridad de conducción. Se pretende que el conductor acuda a la mayor brevedad posible a un Concesionario autorizado para el Servicio y encomiende la eliminación de la avería. 65

66 0AM Diagnosis Estado de avería 3 Igual que el descrito en el punto 1, pero el indicador de posiciones de la palanca selectora señaliza adicionalmente la presencia de una avería haciendo parpadear la indicación. El estado operativo es crítico para la seguridad de conducción. Por ese motivo se pretende que el conductor acuda de inmediato a un Concesionario autorizado para el Servicio y que encomiende la eliminación de la avería. Marcha de emergencia Si se desactiva una transmisión parcial (debido a problemas de funcionamiento) se arranca un programa de marcha de emergencia a través de la transmisión parcial que sigue intacta. En la función de emergencia sólo se puede cambiar de marchas con interrupción del flujo de la fuerza. Una transmisión parcial cambia las marchas 1 y 3. La otra transmisión parcial se encarga de la marcha 2. No es posible utilizar la marcha atrás. 66

67 0AM Diagnosis Ajuste a realizar al cambiar la Mecatrónica Posiciona todas las horquillas en N Codificación Levas en el volante Lee la codificación, borra memoria de averías y ejecuta el ajuste básico Identificación del software 67

68 0AM Diagnosis 68

69 0AM Sustitución de la Mecatrónica Seleccionar desde Cambio de doble embrague de 7 marchas Situar los mecanismos selectores en posición de punto muerto. Tirar del fiador del conector de la Mecatronica para desbloquearlo y desenchufar el conector. Retirar la caperuza del respiradero y colocar un tapón adecuado. Separar del régimen de entrada al cambio. Introducir la palanca de montaje -T Así se apartan las palancas de engrane de los empujadores Soltar los tornillos de la Mecatronica del cambio de doble embrague» en cruz«.. 69

70 0AM Sustitución de la Mecatrónica Puede ser que no se pueda sacar. En este caso, el mecanismo selector»superior izquierdo«ha quedado»enganchado«en la carcasa del cambio. 70

71 0AM Sustitución de la Mecatrónica Hay que cerciorarse de que todas las horquillas están en -N-,»en el centro«, de forma que quede engranada la posición neutral del cambio. Enroscar los pernos guía -T apretando con la mano. Comprobar que los 4 mecanismos selectores sobresalgan 25 milímetros. Limpiar la superficie de sellado de la Mecatronica. 71

72 0AM Sustitución del doble embrague Diferencias de cajas de cambios fabricadas hasta con cajas de cambios fabricadas a partir de

73 0AM Sustitución del doble embrague Desmontar el anillo de seguridad del cubo y sacar el cubo con el gancho y un destornillador. 73

74 0AM Sustitución del doble embrague Desmontar el anillo de seguridad y colocar el extractor -T en el embrague y extraer el embrague. Extraer la palanca de engrane»grande«con el cojinete de engrane»pequeño«. 74

75 0AM Sustitución del doble embrague Montar el anillo de seguridad antiguo del árbol primario exterior para determinar la cota B de los embragues K 1 y K 2. Colocar la varilla del calibre sobre el anillo de seguridad como se muestra. En este punto determinar la cota B sobre el anillo de seguridad. 75

76 0AM Sustitución del doble embrague Determinar la cota A 1 para el cojinete de engrane del embrague K 1 El cojinete de engrane se gira junto con la placa -T En este punto determinar la cota A 1a sobre la placa -T

77 0AM Sustitución del doble embrague Determinar la cota A 2 para el cojinete de engrane del embrague K 2 77

78 0AM Sustitución del doble embrague 78

79 0AM Sustitución del doble embrague Girar el embrague con la mano y al hacerlo observar la palanca de engrane pequeña. Si una de las palancas se mueve hacia arriba y hacia abajo, significa que la arandela de ajuste no está asentada correctamente. 79

80 0AM Sustitución del doble embrague Retirar los dos tapones y colocar las caperuzas del respiradero. Desechar las arandelas que sobren. Tras montar la caja de cambios y realizar el Ajuste básico completo en las Funciones Guiadas 80

81 81

82 82

83 Motor-Cambio 83

84 Motor-Cambio 84

85 Nm-Par 85

86 Nm-Par 86

87 Nm-Par 87

88 Nm-Par 88

89 Concepto de la tracción grupo motopropulsor transmisión de fuerza El 7 velocidades de doble embrague de la caja de cambios 0B5 - S Tronic - se utilizará inicialmente en combinación con los siguientes motores: El motor TDI V6 3.0l El motor TFSI V6 3.0l El motor FSI V6 2.8l Cambio manual de 6 marchas 0B2 Cambio automático de 6 relaciones 0B6 (sólo EE.UU.) Cambio doble embrague 0B5 de 7 marchas 89 Según la motorización se implantan los grupos finales 0BD o 0BC

90 Concepto de la tracción grupo motopropulsor transmisión de fuerza Corona de engranaje diferencial Posición de la transmisión final Brida Eje Árbol de transmisión estriado Diferencial del eje trasero estándar: Eje trasero diferencial 0BC Opcional: Diferencial del eje trasero 0BF - diferencial deportivo 90

91 Caja de engranajes salida del eje Conector de caja de engranajes salida del eje encaje La articulación es un componente integral del árbol de transmisión y marca sufre una reemplazado por separado. El fuelle de goma puede ser sustituido utilizando una herramienta especial. 91 Abrazadera desmontable

92 0B5 Características principales - 7 velocidades + M.A. - Doble embrague multidisco refrigerados por aceite. - Dos tipos de aceite - 142kg peso (con volante de inercia y carga de aceite) - Componentes eléctricos e hidráulicos en la Mecatronica Desaireación del sistema de ATF (gestión hidráulica / doble embrague Desaireación del sistema de aceite para engranajes (cambio manual / caja de transferencia / grupo final delantero) Grupo final / diferencial ante el doble embrague Terminal eléctric Terminal eléctrico 92 Chapa de transmisión con volante de inercia bimasa Empalme radiador de ATF Tornillo de llenado y verificación del ATF

93 0B5 Características principales aceite ATF sistema de ventilación amortiguador de vibraciones Sistema de aceite de la caja de cambios manual ventilación (aceite del cambio Sistema de aceite de la caja de cambios ventilación (aceite del cambio) enfriador ATF filtro de ATF (filtro de presión) protección de Crash - Evita daños a las líneas de la ATF y el filtro ATF 93

94 0B5 Hidráulica Tornillo de relleno para la inspección del sistema manual de aceite de la caja cambios ventilación (aceite del cambio) Filtro de ATF (filtro de presión) Relleno de ATF y tornillo de inspección Tornillo de drenaje del ATF 94

95 Cambio 0B5 / S Tronic En el cambio 0B2 se implementa una nueva versión del diferencial intermedio autoblocante con reparto de par dinámico-asimétrico. El reparto de par básico es de aproximadamente un 40 % al eje delantero y un 60 % al eje trasero. En el diferencial intermedio se genera un par de bloqueo proporcional al par de tracción. Este par de bloqueo y el reparto básico dan por resultado el par que se transmite a cada eje. Esto significa que el par de tracción puede ser transmitido, según las condiciones dinámicas del momento, en hasta un 65 % al eje delantero o aprox. un 85 % al eje trasero, sin que sea necesaria para ello una regulación del ESP. 95

96 Cambio 0B5 / S Tronic Volante de inercia bimasa Doble embrague Chapa de transmisión Palanca de cambios en el cambio Bandeja captadora de aceite Cota de encaje a presión en el Servicio para todos los retenes 96 Gestión hidráulica (Mecatrónica) Tornillo de llenado y verificación del aceite para engranajes Diferencial intermedio autoblocante con reparto de par dinámico-asimétrico 40/60

97 Cambio 0B5 / S Tronic Gestión hidráulica (Mecatronica) Unidad de control del cambio (Mecatronica) Taladro para aceite de fugas 97

98 Diferencial intermedio autoblocante Diferencial intermedio autoblocante con reparto de par dinámicoasimétrico Vista con el plano de corte modificado para que se reconozca mejor el cubo de accionamiento. 98 El reparto de par básico es de aproximadamente un 40 % al eje delantero y un 60 % al eje trasero. En el diferencial intermedio se genera un par de bloqueo proporcional al par de tracción. Este par de bloqueo y el reparto básico dan por resultado el par que se transmite a cada eje. Esto significa que el par de tracción puede ser transmitido, según las condiciones dinámicas del momento, en hasta un 65 % al eje delantero o aprox. un 85 % al eje trasero, sin que sea necesaria para ello una regulación del ESP.

99 Diferencial intermedio autoblocante Tapa de carcasa Arandela de ajuste Planeta mayor (sin fin) Eje trasero Eje abridado / eje trasero Discos de fricción Satélite A (piñón para sin fin) Eje trasero Árbol secundario del cambio Satélite B (piñón par a sin fin) Eje delantero Accionamiento para árbol lateral hacia el grupo final delantero 99 Cubo de accionamiento / entrada al diferencial (comunicación hacia el árbol secundario del cambio) Planeta menor (sin fin) Eje delantero Carcasa del diferencial

100 0B5 Arboles de transmisión Desarrollo del ciclo de cambio Arrancada: Con la palanca selectora en posiciones P o N siempre están preseleccionadas la I marcha o la marcha atrás. Esto permite arrancar de forma instantánea. Según se decida el conductor por la marcha atrás o la marcha adelante siempre tiene preseleccionadas las velocidades que corresponden. Embrague K1 Embrague K2 Grupo cilíndrico / salida de fuerza hacia el grupo final delantero (dentado beveloide) Volante de inercia bimasa VII marcha V marcha Diferencial intermedio Salida de fuerza hacia el grupo final trasero 100

101 0B5 Entrada de par El accionamiento se realiza a través de la chapa de transmisión hacia el volante de inercia bimasa. Desde allí se retransmite el par hacia el doble embrague regulado electrohidráulicamente, el cual actúa, según la selección, sobre las marchas pares o impares. A ello se debe que el cambio esté dividido en dos transmisiones parciales. 101

102 0B5 Entrada de par Ciclos de cambio: El conductor quiere arrancar en marcha adelante. Sitúa la palanca selectora sobre D e inicia la marcha en primera velocidad. A partir de una velocidad definida de aprox. 15 km/h se preselecciona en la transmisión parcial 2 la II marcha (donde estaba preseleccionada anteriormente la marcha atrás). En cuanto se alcanza el punto para cambiar de I a II marchas se realiza el ciclo de cambio por medio de una apertura instantánea del embrague K1 y el cierre simultáneo rápido del embrague K2, sin que se interrumpa la fuerza de tracción. Para mejorar el confort de los cambios y proteger los embragues se reduce la entrega de par del motor durante el momento del cambio (cruce). El ciclo de cambio completo se desarrolla en cuestión de unas pocas centésimas de segundo. En la transmisión parcial 1 se preselecciona ahora la III marcha. En los siguientes ciclos de cambio de 2-3 hasta 6-7 se repite alternadamente la operación descrita. Árbol primario 2 VII marcha I marcha III marcha V marcha Grupo cilíndrico / salida de fuerza hacia el grupo final delantero (dentado beveloide) Diferencial intermedio Salida de fuerza hacia el grupo final trasero 102

103 0B5 Conexión marchas El cambio 0B5 dispone de dos sistemas de aceite por separado. En el primero se halla el doble embrague, la Mecatronica y la alimentación de aceite. Estos componentes trabajan con un ATF especial, desarrollado específicamente para el cambio 0B5. Contribuye a las rápidas reacciones de la gestión de los cambios y de embragues incluso a baja temperaturas y sirve para lubricar y refrigerar el doble embrague. 103

104 0B5 Hidráulica El cambio 0B5 dispone de dos sistemas de aceite por separado. En el primero se halla el doble embrague, la Mecatronica y la alimentación de aceite. Estos componentes trabajan con un ATF especial, desarrollado específicamente para el cambio 0B5. Contribuye a las rápidas reacciones de la gestión de los cambios y de los embragues incluso a bajas temperaturas y sirve para lubricar y refrigerar el doble embrague. 104

105 Alimentación de ATF lubricación Bomba de ATF con entradas giratorias y cojinete del doble embrague Tubo de presión K1 Tubo de presión K2 Para el funcionamiento del cambio se necesita la suficiente alimentación de ATF. El caudal y la presión necesaria del aceite los suministra una bomba de engranajes exterior, accionada por el doble embrague a través de una etapa de engranajes. La bomba de ATF alimenta a la Mecatronica con la presión de aceite necesaria para las funciones siguientes: regulación del embrague multidisco (cerrar el flujo de fuerza y abrirlo) refrigeración y lubricación del embrague multidisco regulación de la parte hidráulica para la gestión de los cambios Filtro del lado aspirante 105

106 Alimentación de ATF lubricación Doble embrague Un eyector interviene para aumentar el caudal del aceite destinado a la refrigeración del embrague. El eyector trabaja según el principio de Venturi. Duplica la cantidad de aceite de refrigeración sin tener que aumentarse adicionalmente para ello el rendimiento de la bomba de aceite. Esto permite dar a la bomba de aceite unas dimensiones correspondientemente compactas, lo cual viene a mejorar el rendimiento del cambio. Entradas giratorias Eyector Accionamiento de la bomba de aceite Filtro del lado aspirante Bomba de ATF (bomba de engranajes exterior) 106

107 Alimentación de ATF lubricación En el segundo sistema de aceite están agrupados el cambio de marchas, la caja de transferencia (diferencial intermedio) y el grupo final delantero. La lubricación se realiza por medio de aceite para engranajes hipoides, con un aditivo especial para el diferencial intermedio. Gracias a la separación de las cámaras de aceite se han podido diseñar de forma óptima los componentes del cambio, sin que haya sido necesario aceptar paliativos a raíz de las diferentes exigencias planteadas al lubricante. Grupo delantero Caja de transferencia 107

108 Sellado de los sistemas de aceite En los puntos de transición de ambos sistemas de aceite debe tenerse establecido el sellado fiable de las cámaras de aceite entre sí. La junta del conector hacia la tarjeta electrónica 3 (módulo sensor) debe sellar en la carcasa y ser a su vez estanca. Retén doble árbol primario 1 Retén doble árbol primario 2 Taladro de fugas de aceite, El sellado de las 4 regletas de cambio se realiza por medio de elementos de sellado axial bilateral. 108

109 0B5 Hidráulica Tornillo de relleno para la inspección del sistema manual de aceite de la caja cambios ventilación (aceite del cambio) Filtro de ATF (filtro de presión) Relleno de ATF y tornillo de inspección Tornillo de drenaje del ATF 109

110 0B5 Hidráulica Filtro de ATF (filtro de presión) La 0B5 caja de cambios en los modelos fabricados después 22/1010 tiene un nuevo filtro de ATF. El nuevo filtro de ATF está integrado en la línea de ATF apropiado e incluye un cartucho de filtro. El cartucho de filtro también tiene para ser reemplazado cuando se cambia el ATF. 110

111 0B5 Hidráulica Radiador del motor con radiador de ATF Radiador de ATF Si el radiador de ATF pierde estanqueidad pasa líquido refrigerante hacia el ATF. Incluso ínfimas cantidades de líquido refrigerante en el ATF conducen a perjuicios en la regulación del embrague. Filtro de ATF (filtro del lado impelente) 111

112 0B5 Bloqueo del aparcamiento Bloqueo de aparcamiento con la palanca selectora en posición P (trinquete de bloqueo encastrado) Palanca de mando Imán permanente Debido a que no hay arrastre de fuerza al estar parado el motor (ambos embragues se encuentran abiertos), el cambio necesita un bloqueo de aparcamiento, La rueda de bloqueo de aparcamiento es solidaria con el árbol secundario. El mando del trinquete de bloqueo es mecánico, a través del mando del cambio (palanca selectora) con el cable de mando de la palanca selectora La palanca que acciona el bloqueo de aparcamiento posee para ello un imán permanente, cuyo campo actúa sobre el sensor. Sensor de las gamas de marchas G676 Rueda de bloqueo de aparcamiento 112 Trinquete de bloqueo

113 0B5 Sistema hidráulico / cuadro general La unidad de mando electrohidráulica con todos los componentes que son gobernados por los actuadores N433 Válvula 1 en la transmisión parcial 1 (para actuador de cambio 1-3) N434 Válvula 2 en la transmisión parcial 1 (para actuador de cambio 7-5) N435 Válvula 3 en la transmisión parcial 1 (para válvula de embrague K1, activación) N436 Válvula 4 en la transmisión parcial 1 (para regulación de presión en la transmisión parcial 1) N437 Válvula 1 en la transmisión parcial 2 (para actuador de cambio 2-R) N438 Válvula 2 en la transmisión parcial 2 (para actuador de cambio 4-6) N439 Válvula 3 en la transmisión parcial 2 (para válvula de embrague K2, activación) N440 Válvula 4 en la transmisión parcial 2 (para regulación de presión en la transmisión parcial 2) N471 Válvula para aceite de refrigeración N472 Válvula de presión principal c a Nota Antes de montar la Mecatrónica en el cambio se tienen que poner los actuadores y las regletas de cambio en posiciones concordantes. Ver Manual de Reparaciones. Horquilla de cambio 7-5 Horquilla de cambio 4-6 N433 (1-3) GS 4-6 GS 7-5 GS 1-3 GS 2-R N438 (4-6) N434 (7-5) N437 (2-R) Unidad de mando electrohidráulica N471 N435 N439 Bomba de ATF con entradas giratorias para el doble embrague N472 Horquilla de cambio 2-R Las regletas/horquillas de cambio no poseen enclavamiento alguno. Las horquillas son mantenidas en la posición deseada por los actuadores de cambio. Solamente existen los enclavamientos en el manguito de cambio y en el cuerpo sincronizador. Horquilla de cambio 1-3 N436 N

114 0B5 Sistema hidráulico / cuadro general La unidad de mando electrohidráulica con todos los componentes que son gobernados por los actuadores N433 Válvula 1 en la transmisión parcial 1 (para actuador de cambio 1-3) N434 Válvula 2 en la transmisión parcial 1 (para actuador de cambio 7-5) N435 Válvula 3 en la transmisión parcial 1 (para válvula de embrague K1, activación) N436 Válvula 4 en la transmisión parcial 1 (para regulación de presión en la transmisión parcial 1) N437 Válvula 1 en la transmisión parcial 2 (para actuador de cambio 2-R) N438 Válvula 2 en la transmisión parcial 2 (para actuador de cambio 4-6) N439 Válvula 3 en la transmisión parcial 2 (para válvula de embrague K2, activación) N440 Válvula 4 en la transmisión parcial 2 (para regulación de presión en la transmisión parcial 2) N471 Válvula para aceite de refrigeración N472 Válvula de presión principal c a Nota Antes de montar la Mecatrónica en el cambio se tienen que poner los actuadores y las regletas de cambio en posiciones concordantes. Ver Manual de Reparaciones. Horquilla de cambio 7-5 Horquilla de cambio 4-6 N433 (1-3) GS 4-6 GS 7-5 GS 1-3 GS 2-R N438 (4-6) N434 (7-5) N437 (2-R) Unidad de mando electrohidráulica N471 N435 N439 Bomba de ATF con entradas giratorias para el doble embrague N472 Horquilla de cambio 2-R Las regletas/horquillas de cambio no poseen enclavamiento alguno. Las horquillas son mantenidas en la posición deseada por los actuadores de cambio. Solamente existen los enclavamientos en el manguito de cambio y en el cuerpo sincronizador. Horquilla de cambio 1-3 N436 N

115 0B5 Electrónica La Mecatrónica es la unidad de mando central del cambio. Agrupa en una unidad la unidad de mando electrohidráulica (actuadores), la unidad de control electrónica y una parte de los sensores. Debido a la arquitectura longitudinal se alojan en un soporte por separado (tarjeta electrónica 3) los sensores de régimen para ambos árboles primarios del cambio y el sensor de las gamas de marchas. Mecatronica J743 Sensor 3 del régimen de entrada al cambio G641 (régimen de entrada del embrague) La gestión del cambio corre a cargo de una unidad Mecatronica. El concepto de gestión permite controlar o bien regular de un modo muy sensitivo la celeridad con que se insertan las marchas y la fuerza necesaria para ello en cada cambio. Dependiendo de las condiciones dinámicas pueden realizarse así unos cambios muy rápidos, evitándose a la vez pérdidas de confort, por ejemplo en la selección de marchas en fase final de la rodadura por inercia. Unidad de mando electrohidráulica 115

116 0B5 Electrónica Sensores integrados La unidad de control del cambio J217 constituye una unidad indivisible, conjuntamente con los cuatro sensores de recorrido y ambos sensores de presión hidráulica. En la J217 hay dos sensores de temperatura integrados. Un sensor está emplazado de modo que permita interpretar con exactitud la temperatura del ATF. El otro sensor va integrado directamente en el procesador y detecta la temperatura directamente en los componentes expuestos al riesgo de sobrecalentamiento. Ambos sensores de temperatura se vigilan mutuamente en lo que respecta a la plausibilidad de las señales. 116

117 0B5 Electrónica Los cuatro sensores de recorrido determinan la posición de cada regleta/horquilla de cambio. La unidad de control del cambio necesita esta información para poder diagnosticar de inmediato cualquier posición inadmisible y activar en caso dado un programa de marcha de emergencia. Aparte de ello se necesita una medición exacta de los recorridos para poder gobernar las marchas con la debida sensivilidad. Las diferentes fases de la sincronización y el cambio de las marchas pueden gestionarse así de un modo muy específico. 117

118 0B5 Electrónica Un sensor de recorrido consta a su vez de dos sensores Hall y dos imanes permanentes fijados en la regleta de cambio. Según la posición relativa de los imanes con respecto a los sensores Hall, estos últimos emiten una tensión correspondiente al recorrido. Con el análisis de ambas señales de tensión se genera la señal de recorrido Para que la medición de los recorridos sea exacta tiene que adaptarse el mando a la unidad de control del cambio con ayuda 118

119 0B5 Electrónica La Mecatronica controla, regula y ejecuta las siguientes funciones: adaptación de la presión del aceite en el sistema hidráulico a las exigencias y necesidades del caso regulación del doble embrague regulación de la refrigeración del embrague selección de los puntos de cambio regulación y control del mando del cambio comunicación con otras unidades de control programas de marcha de emergencia autodiagnosis Nota Después de sustituir la Mecatronica o la unidad de control del cambio tienen que llevarse a cabo diversas adaptaciones con ayuda del TDU de diagnosis. Nota Para el manejo de la Mecatrónica deberán observarse indefectiblemente las instrucciones de trabajo relativas a la descarga electrostática (ESD - electrostatic discharge). 119 Conector unidad de control del cambio - tarjeta electrónica 1 Módulo electrónico (unidad de control electrónica del cambio)

120 El sensor 3 de régimen de entrada al cambio G641 y el sensor de temperatura del embrague G509 forman parte de la tarjeta electrónica 2. El sensor 3 de régimen de entrada al cambio G641 es una versión tipo Hall. Capta el régimen de entrada al doble embrague (= régimen del motor después del volante de inercia bimasa). Como rueda generatriz se emplea el portadiscos exteriores del embrague K1. La señal del sensor de régimen de entrada al embrague sirve para la regulación exacta de los embragues, se emplea para la autoadaptación de los embragues, sirve para la regulación de micropatinaje. El sensor de temperatura del embrague G509 capta la temperatura del aceite de refrigeración que sale del doble embrague por efectos de centrifugación. De ahí se puede conocer la temperatura del embrague. El G509 se utiliza para vigilar la temperatura del embrague, con objeto de iniciar medidas de protección a partir de una temperatura definida del aceite y evitar así que la temperatura siga subiendo B5 Electrónica Portadiscos exteriores del embrague K1 Sensor 3 de régimen de entrada al cambio G641 Sensor de temperatura del embrague G509

121 Parte electrónica Sensores por separado Los sensores 1 y 2 para el régimen de entrada al cambio y el sensor de las gamas de marchas van montados conjuntamente en un soporte (tarjeta electrónica 3). Los dos sensores de régimen son versiones llamadas «inteligentes». Con respectivamente tres sensores Hall y el analizador electrónico correspondiente puede diferenciarse entre marcha adelante y marcha atrás y puede distinguirse un campo magnético demasiado débil. La unidad de control ya recibe la información de los sensores en condiciones analizadas, en forma de una señal modulada en anchura de los impulsos. Rueda generatriz árbol primario 1 Estos significa, p. ej., que en marcha adelante la señal de régimen posee una anchura de los impulsos diferente a la que tienen en marcha atrás. Aplicaciones de la señal Determinación del régimen de salida del embrague para calcular el patinaje de éste Determinación del régimen sincrónico para la gestión de los ciclos de cambio Sensor 1 para régimen de entrada al cambio G632 Rueda generatriz árbol primario 2 Tarjeta electrónica 3 (módulo sensor) Sensor de las gamas de marchas G676 Sensor 2 para régimen de entrada al cambio G

122 0B5 Palanca selectora La lógica de funcionamiento del selector para el programa deportivo (velocidad S) se ha configurado. Para cambiar de D a S (o de S a D), el selector está peinado hacia atrás de D por una sola vez. El selector de cambio ha sido adaptado a la nueva lógica de funcionamiento. Ventajas para el cliente: en los modelos equipados con el Audi drive select, el programa S ahora puede seleccionar independientemente del modo seleccionado en Audi drive seleccione. El modo tiptronic ahora también puede ser seleccionado en el programa S El esquema de cambio con indicador de cambio de marcha se integra en el marco de la consola de ajuste. El Y26 unidad de visualización se instala desde abajo como un componente separado. 122

123 0B5 Bloqueo de la llave Impide la extracción de la llave si la palanca selectora no está en posición P. La unidad de control para la electrónica de la columna de la dirección es la encargada de excitar al electroimán de desbloqueo 123

124 0B5 Mantenimiento 124

125 30 % El diferencial de la corona-engranaje pertenece - a la categoría de centro de diferenciales de patinaje limitado con dinámica asimétrica reparto de par. gracias a un amplio reparto de par dinámico - que mejora la tracción - y mejor integración con sistemas de control de frenos electrónicos. Otros puntos fuertes de la diferencia de la corona-engranaje son su tamaño compacto y bajo peso 4,8 kilos, La división de par básico es 60 por ciento para el eje trasero y el 40 por ciento para el eje delantero. En el rango de funcionamiento dinámico (división asimétrica dinámica de par), el diferencial distribuye hasta el 85 de par de torsión en el eje trasero y hasta el 70 por ciento al eje delantero. 30 % Casco de chapa para la encapsulación de la corona-engranaje diferencial 20 % 20 % Árbol de salida de caja de cambios (eje de salida de caja de cambios manual, transmite el par a el diferencial de corona de engranaje) Árbol de salida de caja de cambios (salida para el eje trasero, transmite par de torsión al árbol de transmisión) Eje de salida con engranaje recto (entrada al frente eje, transmite el par al eje delantero conducir a través del eje de lado) 125

126 Eje de salida con engranaje recto (entrada al frente eje, transmite el par al eje delantero conducir a través del eje de lado) Árbol de salida de caja de cambios (eje de salida de caja de cambios manual, transmite el par a el diferencial de corona de engranaje) 126

127 Diferencial intermedio autoblocante con reparto de par dinámico-asimétrico Conector de caja de engranajes salida del eje La articulación es un componente integral del árbol de transmisión y marca sufre una reemplazado por separado. El fuelle de goma puede ser sustituido utilizando una herramienta especial. encaje Abrazadera desmontable 127

128 Desmontaje de Cardan 128