VISION DE NEGOCIOS INFORME FINAL

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1 INICIATIVA PARA LA INTEGRACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL DE AMÉRICA DEL SUR EJE MULTIMODAL AMAZONAS VISION DE NEGOCIOS INFORME FINAL 30 de abril de 2003

2 ÍNDICE ÍNDICE... 2 I. OBJETIVO Y ORGANIZACIÓN DE ESTE INFORME... 3 II. SÍNTESIS DE LOS RESULTADOS UNA VISIÓN DE NEGOCIOS PARA EL EJE ACCIONES ESTRUCTURADAS PARA LA INTEGRACIÓN REGIONAL Y EL DESARROLO DEL EJE ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN PROYECTOS ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN PROGRAMAS ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN ESTUDIOS CONSOLIDACIÓN DE UN SISTEMA DE INFORMACIONES GEOGRÁFICAS CONSOLIDACIÓN DE UN SISTEMA DE INFORMACIONES SOBRE FLETES... 9 III. DELIMITACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEl EJE CONFIGURACIÓN INICIAL DEL EJE DESAFÍOS REGIONALES EL AMBIENTE INFRAESTRUCTURA ACTUAL TRANSPORTES ENERGÍA COMUNICACIONES ÁREA DE INFLUENCIA DEL EJE IV. ÁREAS ESTRATÉGICAS DE NEGÓCIOS ECOTURISMO MANAOS CADENA PROTEÍNICA DE LA SOJA MANEJO FORESTAL MANEJO DE PESCA Y PISCICULTURA PRODUCTOS NO-MADEREROS BIO-PROSPECCIÓN REDES GLOBALES DE INVESTIGACIÓN REDES DE BIO-COMERCIO SERVICIOS AMBIENTALES V. STAKEHOLDERS VI. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIOES DE ESTE INFORME ANEXO I ACTIVIDADES DOMINANTES Y POTENCIALES ANEXO II MAPAS Y TABLAS

3 I. OBJETIVO Y ORGANIZACIÓN DE ESTE INFORME Este documento tiene como objetivo presentar los resultados alcanzados por la gerencia técnica del eje Multimodal Amazonas en sus once meses de trabajo (de Junio de 2002 a Abril de 2003). Organizado en seis partes el informe presenta inicialmente la síntesis de una visión de negocios para el eje y las correspondientes acciones de estructuración para la integración regional y su desarrollo, en proyectos y programas claves, en la búsqueda de informaciones adicionales y la consolidación de un sistema gerencial de informaciones. En su segunda parte, el documento delimita y caracteriza el eje. Esta tarea demanda un análisis de su configuración de partida a la luz de los desafíos regionales más relevantes, contexto este donde son explicitadas, de forma sintética, las principales características del ambiente (hidrología, relieve, clima, cobertura vegetal, uso del suelo, áreas de uso especial, etc.), además de analizarse todas las informaciones de interés de los sistemas de transporte, energía y comunicaciones, existentes, en proceso de implantación y planeados. Este esfuerzo de integración de informaciones desencadena, al final del Capítulo III, una propuesta de configuración geo-económica y política, o sea, qué Estados, Provincias y Departamentos deberían componer el área de influencia del Eje? En su tercer bloque, o sea en el Capítulo IV, el informe detalla las áreas estratégicas de negocios, muchas de ellas potenciales o emergentes que, en su conjunto, se consustancian a la visión de negocios presentada de forma sintética en el Capítulo II. Los dos últimos capítulos están dedicados a un primero listado de potenciales interesados en los avances del Eje (stakeholders) y a las recomendaciones y conclusiones pertinentes al trabajo realizado. 3

4 II. SÍNTESIS DE LOS RESULTADOS 1. UNA VISIÓN DE NEGOCIOS PARA EL EJE i. Existen condiciones de complementación económica entre las actividades económicas dominantes de las áreas a ser integradas, por una parte la costa y la sierra andina y de otro el área de influencia del sistema de multimodal de transporte del río Amazonas y sus afluentes, con énfasis para alimentos en general, con origen en la costa y en especial de clima templado frío, materiales de construcción, tejidos, confecciones y fertilizantes con dirección al Océano Atlántico, y productos electrónicos, motocicletas, papel y celulosa, aluminio y soja con dirección al Océano Pacífico. ii. iii. Existe una identidad amazónica común a todos los países en este espacio selvático, que lo convierte en un ambiente propicio para el desarrollo de actividades innovadoras con foco en el mercado global de servicios y productos amazónicos sostenibles, conocimiento genético, eco-turismo, productos de la madera y otros nomadereros con certificación de origen, además de esquemas cooperativos en sistemas de monitoreo y vigilancia ambiental, en negocios y actividades que deberían desarrollarse bajo la forma de redes de información y comunicación. Existe una razonable posibilidad que el eje sea utilizado como un corredor de transporte bioceánico de productos e insumos asiáticos, de menor valor o de mayor volumen y densidad, para el norte de Brasil y, eventualmente, para todo el Atlántico Sur y vice-versa. 2. ACCIONES ESTRUCTURADAS PARA LA INTEGRACIÓN REGIONAL Y EL DESARROLO DEL EJE 2.1 ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN PROYECTOS Las acciones de estructuración en proyectos para la integración regional y desarrollo del eje están representadas gráficamente, en forma de amebas, en el MAPA I (ANEXO II) y luego presentadas agrupadas en un conjunto de corredores de transporte multimodal. CORREDOR BUENAVENTURA / TUMACO PASTO PUERTO ASIS MACAPÁ; Engloba obras y estudios en curso de realización en el contexto del programa Vías para la Paz (CAF), incluyendo la pavimentación del tramo Mocoa Pitalito, el estudio ambiental del Puente San Miguel Villagarzon y la pavimentación y mejoras del tramo Junín Barbacoas. 4

5 El corredor multimodal propiamente dicho, Tumaco - Puerto Asís Belem / Macapá, se encuentra en fase de estudios en el contexto de un proyecto con apoyo del PNUD (UNDP) y es conocido como Un camino verde hacia la paz. Se compone de las siguientes conexiones logísticas: Puerto Tumaco: mueve petróleo, aceite de palma, fertilizantes y pesca, pero con restricciones de calado. Informaciones preliminares 1 indican que existe un estudio específico sobre el puerto en el pipeline de la Corporación Andina de Fomento (CAF); Carretera Tumaco Pasto: mueve aceites y óleos, madera, pesca y víveres, con buenas especificaciones de trazado, encontrándose en buenas condiciones; Carretera Pasto Mocoa Puerto Asís: presenta un tramo crítico entre San Tiago San Francisco Mocoa, que es objeto de un estudio específico de variantes en el contexto del proyecto PNUD mencionado anteriormente. Se trata de un tramo relevante tanto para el eje Multimodal Amazonas como para el eje Andino (alternativa para la vinculación actual de Caracas a Quito); Puerto de Puerto Asís: terminal fluvial que se encuentra en etapa de reconstrucción; Aeropuerto de Leticia: Es parte del área de influencia del corredor y se articula con Brasil vía Tabatinga. Algunas informaciones preliminares indican que la financiación de las obras de mejora del aeropuerto también está en el pipeline de la CAF. CORREDOR PUERTO DE ESMERALDAS / MANTA FRANCISCO ORELLANA NUEVO ROCAFUERTE MACAPÁ; Este corredor podría tener dos puertas de entrada / salida de productos con el Pacífico: Esmeraldas y Manta, uno más al norte y otro en la costa central de Ecuador. De cualquier manera, el sistema caminero ecuatoriano está siendo modernizado y a corto plazo será posible que estos y otros puertos marítimos ecuatorianos, como los de Guayaquil, Puerto Bolívar y San Lorenzo, se interconecten al puerto fluvial de Francisco Orellana, en las márgenes del Río Napo. La cuestión fundamental de este corredor recae sobre la calidad y regularidad de la navegación en el Río Napo como alternativa para llegar, de forma eficiente, al Río Amazonas en Perú y de ahí a Leticia / Tabatinga, Río Solimões, Manaos, Río Amazonas y Macapá. 1 No hubo una misión de campo específica en el caso de Colombia. Las informaciones fueron obtenidas a partir de análisis de documentos de estudio del PNUD y de contactos con la coordinación del proyecto en Bogotá. 5

6 En este contexto, cabría un trabajo previo que debería incluir, no solo los estudios de navegabilidad, sino también alternativas de señalización y mantenimiento de la vía navegable y, eventualmente, otra terminal fluvial aguas abajo de Francisco Orellana que, imaginamos, debería estar próxima a Pompeya o más abajo en Nuevo Rocafuerte. En este ultimo caso, sería entonces necesario extender la conexión caminera de Francisco Orellana hasta Nuevo Rocafuerte. Merece mencionarse dentro de este corredor el proceso de privatización de puertos (Esmeraldas, Manta y Guayaquil) y de los aeropuertos de Quito y Guayaquil, así como la posibilidad de utilizar el aeropuerto de Manta como un aeropuerto de carga gracias a sus excelentes especificaciones. En este caso, existe un cuello de botella en lo que toca a su clasificación de seguridad por parte de la FAA (clase II), que podría aumentar el costo de las pólizas de seguro de sus operaciones. CORREDOR PAITA / BAYOVAR PIURA CORRAL QUEMADO YURIMAGUAS / SARAMERIZA MACAPÁ; Se trata de un corredor donde muchos recursos ya fueron, o están siendo, utilizados: U$S 50 millones fueron invertidos en los últimos 5 años y U$S 118 millones están en ejecución. Como resultado de este esfuerzo se deberá contar con una ruta pavimentada y con buenas especificaciones hasta Corral Quemado hacia fines de Existen también una serie de estudios complementarios en ejecución o en etapa de contratación. Son ellos: estudio del tramo El Reposo Sarameriza (variante Sarameriza, Alto Marañon), ídem Tarapoto Yurimaguas (variante Yurimaguas, Río Huallaga) cuya pavimentación y mejora en las especificaciones podrían costar entre U$S 50 y U$S 60 millones y la contratación de un estudio de mejoras o de una nueva terminal de aguas profundas para Iquitos (inversión estimada: U$S 5 millones). La consolidación de este corredor demandará inversiones en las terminales fluviales de Yurimaguas (mejoras valuadas en U$S 2 millones) y Sarameriza (nuevo terminal con un costo estimado en U$S 5 millones). Otras eventuales inversiones adicionales (mediano plazo) serían; una terminal para containeres en puerto de Paita y una terminal granelera en Bayovar, siendo que este opera hoy como una terminal de petróleo. En las vías navegables las inversiones serían: de Iquitos a Santa Rosa (frontera con Brasil) U$S 13 millones; de Iquitos a Yurimaguas U$S 3 millones y de Iquitos a Sarameriza U$S 3,4 millones. 6

7 CORREDOR CALLAO TINGO MARIA AGUAYTIA PUCALLPA MACAPÁ; Constituye un corredor más maduro, tanto en su sistema de carreteras que conecta Callao a Pucallpa, como en un flujo de transporte más regular entre Iquitos y Pucallpa (Ríos Ucayali, Marañon y Amazonas en el Perú). De cualquier manera es necesario desarrollar un programa de señalización y mantenimiento de vías navegables entre estas dos importantes ciudades de la Amazonía peruana, que presentan malos pasos para la navegación regular. Mejoras en el tramo vial Tingo María Aguaytia, con una inversión estimada en U$S 67 millones, se encuentran en proceso de licitación. En el tramo Aguaytia Pucallpa será necesaria una inversión de U$S 92 millones, pero el proceso de licitación todavía no comenzó. Por estas vías se mueve grande cuantidad de madera para exportación a través del puerto de Callao. La cuestión más compleja de este corredor y que merece un estudio profundizado, se refiere a la inestabilidad del Río Ucayali y sus meandros, por donde se mueve carga general para Iquitos, cerveza, arroz, petróleo y gas. En 1988 se alteró bruscamente el curso del río aguas arriba del canal de entrada (Canal Pucalpillo), en la sinuosidad donde se encuentra la principal terminal fluvial de la ciudad. Esta alteración implica que, en la práctica, el río pasa a evitar dicha sinuosidad y correr en forma recta, de manera relativamente lejana de la ciudad (en otras palabras, el río corto la sinuosidad acortando su camino). Desde entonces, las operaciones portuarias son realizadas en forma deficiente, obligando a los usuarios del río a buscar alternativas temporarias, cambiando de lugar, en algunos casos, sus operaciones de embarque y desembarque en función de la época del año (marea altas o bajas), además de tornar inoperable la principal terminal portuaria de la ciudad. Estimase un inversión de U$S 7 millones para mejoramientos en la vía navegable de Iquitos a Pucallpa, incluyendo el puerto fluvial. Finalmente, se recomienda para este corredor realizar un estudio de integración vial entre Pucallpa (Ucayali) y Cruzeiro do Sul (Acre) que, en el mediano plazo, podría constituirse en un importante corredor caminero interoceánico (São Paulo, Cuiabá, Porto Velho, Rio Branco, Cruzeiro do Sul, Pucallpa, Lima). Este estudio deberá ser extremadamente cuidadoso dada la existencia de importantes áreas anegadizas en su trayecto, y su eventual implantación debe ser precedida de medidas preventivas (un estudio de impacto económico ecológico en su área de influencia o un plan adecuadamente controlado de concesiones de bosques naturales para manejo sostenible) para que esta ruta no sirva simplemente como una vía de acceso a nuevas áreas de explotación de madera en los moldes actuales. TRAMO MATUPÁ ITAITUBA DEL CORREDOR DE INTEGRACIÓN DE LA BR- 163 (CUIABÁ SANTARÉM) Es un tramo que articula el eje multimodal Amazonas con el eje interoceánico, permitiendo la salida de la producción de soja de Mato Grosso hasta el puerto de Itaituba o Santarém en las márgenes del río Tapajós. 7

8 Por esta ruta pavimentada se llegaría a un puerto con buenas especificaciones en condiciones muy competitivas comparadas a las de la soja que baja por el río Madeira en convoyes de barcazas para ser transportada a barcos del tipo Panamax en Itacoatiara (hoy es un volumen cercano a 1,5 millones de Toneladas). Estos granos podrían ser exportados tanto por el Atlántico como por el Pacífico, vía el Eje Multimodal Amazonas o tener una agregación de valor en territorio andino antes de ser exportado como carne para Asia. La pavimentación de la BR 163 en el Estado de Pará, en este caso entre Matupá (frontera con Mato Grosso) e Itaituba es una obra polémica en función del potencial maderero y de la diversidad biológica, con alto grado de endemias a lo largo de su trazado, ambos poco explotadas hasta el momento por falta de una vía de acceso en mejores condiciones que este trecho de la BR 163, también conocida como Cuiabá Santarém. Cualquier iniciativa para la concreción de esta inversión debe ser precedida de un cuidadoso análisis de los aspectos relativos a la propiedad de la tierra y del establecimiento de un control ecológico económico a lo largo de su área de influencia ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN PROGRAMAS En el sector de transportes fluviales Programa de mantenimiento y señalización de vías navegables En el sector de energía Programa de pequeñas centrales hidroeléctricas (PCHs); Estudio del aprovechamiento de gas natural en pequeñas turbinas, incluyendo la viabilidad de utilizar el Eje para transporte fluvial del gas natural de Urucú; En el sector de comunicaciones Programa de inclusión digital (y micro empresarial) tomando como base la organización comunitaria regional (y sus productos y servicios). 2.3 ACCIONES DE ESTRUCTURACIÓN EN ESTUDIOS Estudio para la rectificación y estabilización del curso del Río Ucayali aguas arriba del Canal Pucallpillo; 2 Para un análisis más profundo ver Frontier Governance in Amazonia, Nepstad et al, Policy Forum, Science, vol 295, January

9 Estudio para la conexión vial y energética entre Pucallpa, Departamento de Ucayali (Perú) y Cruzeiro do Sul, Estado de Acre (Brasil); Análisis de las inversiones necesarias en tecnologías de señalización electrónica, navegación por instrumentos, mantenimiento y en terminales fluviales de trasbordo, para aumentar la competitividad de la navegación por los tramos fluviales (ríos Napo, Marañon, Huallaga y Amazonas). 2.4 CONSOLIDACIÓN DE UN SISTEMA DE INFORMACIONES GEOGRÁFICAS La organización de un sistema gerencial basado en un sistema de información geográfico (SIG) que tenga como una de sus camadas (layers) de información la infraestructura regional, constituye una acción de estructuración. Esta iniciativa es relevante para todos los actores del contexto IIRSA, los países y las instituciones multilaterales y para la propia coordinación del proyecto. Tanto en los países como en las instituciones habría otros interesados, además de aquellos directamente interesados en la infraestructura regional, en particular en el área ambiental. Ya existen experiencias tales como el Banco de Datos Georeferenciados BDGEO del Ministerio de Planeamiento y BNDES (Brasil) y el Proyecto Cóndor de la CAF, que podrían ser muy útiles al proceso de consolidación de una integración entre las diferentes bases de datos sectoriales disponibles. Existen también iniciativas semejantes, pero no tan amplias, en Perú, Colombia y Ecuador. 2.5 CONSOLIDACIÓN DE UN SISTEMA DE INFORMACIONES SOBRE FLETES Existe una cierta competencia entre los diferentes ejes para tener salida por el Pacífico o por el Caribe, tanto de la producción de electrónicos de la Zona Franca de Manaos, como la creciente y competitiva producción de soja del Centro del subcontinente. En ambos casos se recomienda un estudio de tiempos y costos de flete, a la luz de los proyectos de estructuración y articulación sugeridos para cada Eje, a partir de un análisis detallado de los principales nudos de producción, transformación (agregar valor a la soja, por ejemplo) y articulación logística, tanto para contenedores como para carga a granel, antes de consolidar las visiones de negocios de los Ejes Interoceánico, Brasil -Venezuela - Guyanas, Perú - Brasil - Bolivia y Multimodal Amazonas. 9

10 III. DELIMITACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DEl EJE 1. CONFIGURACIÓN INICIAL DEL EJE Como configuración de partida, el eje puede ser mirado como un buffer de un par de cientos de kilómetros a lo largo del sistema multimodal de transporte que podría interconectar, de forma regular y eficiente, determinados puertos del Pacífico, en el caso específico del mapa mencionado abajo, Tumaco en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belén y Macapá. En las diferentes alternativas de esta unión bioceánica participan los ríos Huallaga, Marañon y Amazonas en Perú, Putumayo en Colombia e Iça, Solimões y Amazonas en Brasil, con sus más de Km. de vías navegables, y los puertos fluviales de El Carmen, en la frontera entre Ecuador y Colombia, Gueppi en Colombia y Sarameriza y Yurimaguas en Perú, de manera que estas terminales de trasbordo se interconectarían a los ya mencionados puertos del Pacífico por un sistema de vías terrestres todavía no totalmente consolidado. Como centros de interés logístico o urbano se destacan en la configuración inicial (MAPA II, ANEXO II): - En Colombia: Tumaco, Pasto, Mocoa, Gueppi, El Encanto, Arica y Leticia; - En Ecuador: Esmeraldas, Quito y Puerto El Carmen; - En Perú: Paita, Piura, Olmos, Corral Quemado, Sarameriza, Tarapoto, Yurimaguas, Nauta e Iquitos; y - En Brasil: Tabatinga, Manaos, Itacoatiara, Santarém, Macapá y Belén. 2. DESAFÍOS REGIONALES La parte de América del Sur por donde se deberá incentivar la integración y el desarrollo del Eje es una vasta y peculiar región, marcada por un nombre difundido mundialmente: Amazonía, con sus mitos y leyendas, sueños y frustraciones, desafíos y realizaciones. El primer desafío es la iniciativa de integrarse y desarrollar esta región surge en la mirada demográfica, al imaginar visualmente el Eje sobre un mapa de las ciudades como más de habitantes, como podemos ver en el MAPA III (ANEXO II). Se puede afirmar, como norma, que los principales centros andinos son serranos o costeros, lo que convierte en más obvia la integración en sentido Norte Sur (Eje Andino). Del lado brasileño, Manaos se asemeja geográficamente a la figura de una isla, como un gran centro urbano y económico relativamente distante y de difícil acceso a otros centros brasileños relevantes, más próximos a la costa atlántica o a la región Centro Sur del país. 10

11 Este raleo de centros urbanos (en otras palabras, la inexistencia de una malla urbana estructurada) dificulta la integración físico en sentido este oeste, o sea la propia consolidación del Eje que emerge de su situación geográfica. Por otra parte, esta configuración espacial más dispersa privilegia, en cierto sentido, soluciones localizadas en sistemas de energía (pequeñas centrales hidroeléctricas, energía eólica, solar, etc.) y vía satélite en el caso de las telecomunicaciones. El segundo gran desafío tiene una característica estrictamente estratégica que podría resumirse a una simple pregunta: Cómo establecer un nuevo paradigma de desarrollo, un paradigma donde el futuro del medio ambiente sea valorado en escala planetaria y asegurado, sea por el servicio ambiental prestado o por los recursos naturales explotados de manera sostenible? Sólo con base en la construcción, aunque esta sea gradual, de este nuevo paradigma, por el cual muchos países debaten y negocian en los foros internacionales hace ya algún tiempo es posible asegurar la viabilidad de algunas áreas estratégicas de negocios presentadas en el Capítulo IV de este Informe. El tercer gran desafío es el político institucional, amplio y complexo, contemplado en el caso específico de IIRSA en procesos sectoriales de interés directo de la integración física (pasos de frontera, harmonización de políticas en sistemas energéticos, transporte multimodal, cabotaje, conectividad digital, etc.). El cuarto desafío es el tecnológico, con sus varias facetas en el caso del Eje en tecnologías de navegación por satélite, técnicas de manejo y comercialización sostenible de productos forestales, provenientes o no de la madera, el modelaje de procesos naturales físicos y biológicos, en biotecnología, en monitoreo y vigilancia remota, en innovaciones tecnológicas para fuentes alternativas de energía, etc. El quinto y último desafío es el gerencial, para el cual es relevante disponer de una visión territorial integrada, holística y multidisciplinaria, consustanciada en la forma de un eje. Principales dificultades del Eje Multimodal Amazonas: El Eje, visto como un sistema de transporte multimodal, presenta diferentes tramos faltantes o inadecuados, debiendo destacarse especialmente la existencia de vías navegables sin mantenimiento y señalización y terminales fluviales intermodales poco productivas. El Eje se entiende mejor como un corredor de transporte bioceánico que como un espacio amazónico de desarrollo agregador e innovador. Los principales flujos a ser transportados por el Eje deben vencer sierras y ríos en condiciones críticas, poco exploradas y conocidas. Buena parte del Eje (aprox. 70% de su área) está demarcada por el espacio selva, donde predomina un sistema inadecuado de infraestructura. 11

12 Con la dificultad de convertir en realidad un paradigma de desarrollo sostenible, predomina el patrón histórico de conversión del espacio selva en una frontera de exploración petrolera y/o agropecuaria en forma extensiva; Desintegración económica, aislamiento y pobreza; Delitos, inseguridad. 3. EL AMBIENTE El Eje está configurado, en forma simplificada, por tres grandes sistemas: la costa, la sierra andina y la selva amazónica. El análisis del ambiente elaborado a continuación se restringe a la selva amazónica, ya que se asume que el espacio andino será tratado en el contexto del Eje andino. La principal característica de este ambiente se refiere a la extensión de su cobertura vegetal, algo así como tres millones de kilómetros cuadrados, si se consideran solo los países amazónicos que componen el Eje Multimodal Amazonas y la inmensidad de su cuenca hidrográfica. Como consecuencia de este ambiente sin parangón existe una enorme diversidad de especies, para lo cual colabora también una gran variedad de condicionantes hidrológicos, climatológicos, geomorfológicos, edafológicos, históricos y culturales. Estos patrones geográficos moldean, de una cierta forma, los patrones de intensidad de uso del suelo regional 3. En forma general los suelos son pobres y los cultivos de subsistencia aparecen con mayor intensidad en las áreas de várzeas 4. Cerca de 600 mil kilómetros de selva son anegadizas, en particular a lo largo de los ríos Solimões en Brasil y Amazonas y Ucayali en Perú (várzeas do Solimões, de Iquitos y Pucallpa). El clima, tropical húmedo, llega a presentar precipitaciones anuales medias ( ) de hasta 3600 mm. Las mayores precipitaciones ocurren al noroeste de Manaos, en una vasta región que incluye el Alto Río Negro del lado brasileño y áreas significativas de los Departamentos de Vaupés y Guainia en el sudeste de Colombia. Pero hay áreas menos húmedas (1600 a 2400 mm / año), conocidas como áreas de transición, entre las que se destacan el Departamento de Ucayali y el Estado de Acre. A despecho de las dificultades y del vacío demográfico, existe un debate muy intenso sobre la legislación de uso del suelo, incluyendo la delimitación de áreas de uso especial. Éstas toman, en el caso brasileño, la forma de tierras indígenas o áreas de uso directo e indirecto, donde las dos últimas se refieren a las llamadas unidades de conservación. En términos 3 Para un análisis más profundo ver Geographic Patterns of Land Use and Land Intensity in the Brazilian Amazon, Kenneth M. Chomitz and Timothy S. Thomas, Development Research Group, World Bank, August Áreas sujetas a procesos estacionáis de inundación 12

13 cuantitativos, las tierras indígenas representan aproximadamente 20% del territorio amazónico brasileño, en cuanto las unidades de conservación dan cuenta de algo así como 4% 5 6. Las unidades de conservación de uso directo, como las florestas nacionales (FLONAS en el caso brasileño) pueden ser explotadas en forma sostenible, siendo de mayor interés económico. Un concepto semejante de áreas forestales explotables existe también en los países andinos, siendo que en Perú hay un programa específico para ese fin en los Departamentos de Loreto, Ucayali y Madre de Dios 7. En el contexto de las relaciones con países desarrollados existe una vasta legislación e iniciativas de apoyo a la conservación y desarrollo sostenible de la selva tropical. El más conocido es el PPG7 8 (Programa Piloto de los siete grandes países para la Amazonía), pero hay también actos específicos como es el caso del Tropical Forest Conservation Act (TFCA), que promueve el intercambio de deuda por naturaleza, más particularmente, en inversiones de demarcación y mantenimiento de unidades de conservación. Puntos fuertes del Eje: DIVERSIDAD: ecológica, biológica, geomorfológica, edafológica, hidrológica, climática, histórica, cultural, económica, social y de escenarios de interés turístico, en sus tres grandes sistemas: costa, sierra y selva; RELEVANCIA GLOBAL: 1/3 de la biodiversidad, 1/5 del agua dulce, 2/5 de las selvas tropicales sobrevivientes del planeta, grado significativo de endemismo; SISTEMA FLUVIAL con Km. de vías navegables; Potencial del BIOMA AMAZÓNICO: servicios ambientales, ecoturismo, recursos genéticos, productos certificados de la selva - madereros y no madereros -, conocimiento de las poblaciones tradicionales, petróleo y gas; Marca AMAZONÍA / AMAZONAS; Interés de la opinión pública mundial. 5 Existe mucha sobreposición de unidades de conservación y tierras indígenas en el caso de la Región Amazonica brasileña. 6 Existe un compromiso del gobierno brasileño, con apoyo del Banco Mundial (GEF) y WWF para incrementar este porcentaje en el marco de un proyecto conocido como ARPA Áreas Protegidas del Amazonas - 7 Ver 8 Ver 13

14 4. INFRAESTRUCTURA ACTUAL 4.1. TRANSPORTES La red de transporte ínter modal y los principales centros urbanos y/o logísticos (puertos marítimos y fluviales, aeropuertos) del Eje están representados en el MAPA IV (ANEXO II). El sistema de comunicación más extenso es el fluvial, que va desde la desembocadura del río Amazonas, en las proximidades de la ciudad de Macapá, capital del Estado de Macapá, hasta las diversas alternativas de llegada al Pacífico recorre más de kilómetros. De esta manera, es posible llegar a puertos del Pacífico, subiendo el río Amazonas, Solimões, Iça y Putumayo (sur de Colombia), Amazonas, Solimões, Amazonas peruano y Ucayali o Marañon / Huallaga (centro o norte de Perú), en diferentes condiciones de navegación, incluso estacionales, y después de vencer sierras al recorrer enlaces camineros entre la selva amazónica andina y la costa del Pacífico. Utilizando la metodología adoptada en el trabajo Los ríos que nos Unen (CAF) tenemos los siguientes tipos de vías fluviales en función del calado h (en más del 90% del tiempo): CLASE A: h > 2.10 m CLASE B: 1.30 < h < 2.10 m CLASE C: 0.90 < h < 1.30 m CLASE D: pequeñas embarcaciones Las terminales fluviales de trasbordo de estas diferentes alternativas de travesía interoceánica serían: Puerto Asís en el Putumayo, Francisco Orellana o Nuevo Rocafuerte en el Napo, Pucallpa en el Ucayali, Sarameriza en el Marañon, y Yurimaguas en el Huallaga. Los caminos de conexión selva costa se encuentran en diferentes estados de implantación: En el caso de Puerto Asís existe un tramo crítico entre Mocoa y Pasto, para Francisco Orellana faltan pocos kilómetros para completar el acceso pavimentado, para Pucallpa es necesario realizar inversiones de mejora en los tramos Pucallpa Aguaytia y Aguaytia Tingo María (en proceso de licitación), para Yurimaguas es necesario realizar mejoras en el tramo Tarapoto Yurimaguas (en etapa final de estudios) y para Sarameriza existe un estudio de factibilidad de la alternativa El Reposo Sarameriza. Tomando como referencia a la ciudad de Macapá 9, detallamos en la TABLA I (ANEXO II) las rutas, clases de vías navegables y tiempos de recorrido para las diferentes alternativas de interconexión bioceánica, subiendo (hacia el Pacífico) o bajando los ríos (hacia el Atlántico) con barcazas de 500 Toneladas. 9 El canal norte, que pasa por Macapá es la mejor alternativa de entrada o salida al Río Amazonas 14

15 Los ciclos completos de viaje entre las diversas posibilidades de interconexión, sin optimizar las operaciones en los puertos fluviales y en las vías navegables (señalización, cartas electrónicas para navegación nocturna y mantenimiento) varían de 46 a 58 días para Macapá y de 34 a 46 días para Manaos. 4.2 ENERGÍA Los sistemas energéticos de los países que participan del Eje presentan sus centros de carga muy lejanos de la región amazónica, lo que dificulta su integración física. En el caso brasileño, los sistemas más robustos de transmisión de energía eléctrica se encuentran en la región sudeste y sur del país, siendo de mayor interés del Eje, el potencial hidroeléctrico del Río Madeira, aguas arriba de Porto Velho, y su eventual interconexión de mediano plazo al sistema interconectado. En Perú, el grid más pesado se encuentra en el área de influencia de Lima y una línea de 230 Kv acompaña la costa en dirección hacia el norte (por esta infraestructura de transporte de energía corre también fibra óptica). En Ecuador existe un anillo central de 230 Kv que conecta Quito y Guayaquil, complementado nacionalmente por ramificaciones radiales. La ramificación de mayor interés para el Eje en la Amazonía ecuatoriana es la línea de transmisión en 138 Kv entre Tena y Francisco Orellana (en ejecución inicialmente como una línea de 69 Kv). En el caso colombiano existen dos anillos centrales (en 230 Kv y 500 Kv) en el centro sur del país que vinculan Bogotá, Medellín y Cali y ramificaciones radiales para el sur y el oeste, además de un sistema en el norte del país, que está interconectado al sistema central por una línea privada de 500 Kv. Para detalles ver MAPA V (ANEXO II). Los sistemas energéticos que deberían atender la malla urbana amazónica en los cuatro países en cuestión (Brasil, Colombia, Perú, Ecuador) son, tanto por la dispersión geográfica, como por la distancia de los grandes centros, como regla general, sistemas aislados, siendo Pucallpa una excepción importante. En los sistemas aislados se utilizan normalmente grupos generadores, pero existen posibilidades para alternativas energéticas localizadas, tales como pequeños aprovechamientos hidroeléctricos, energía fotovoltaica, biomasa o un biodiesel regional (asociación de diesel a un aceite vegetal regional). Otra posibilidad es la utilización de gas natural que depende, en el caso del gas de Urucú / Coari, de la construcción de extensos gasoductos para Porto Velho y Manaus o del transporte fluvial, que tiene limitaciones tecnológicas y de seguridad. 15

16 4.3 COMUNICACIONES Los principales proyectos de integración física de las telecomunicaciones están en proceso de ejecución y son el satélite Simón Bolívar y el backbone andino. Los sistemas actuales de telecomunicaciones utilizan satélites o cables submarinos internacionales (ver mapa), vía Caribe, pero los flujos de llamadas, así como otros circuitos dedicados para transmisión de datos no son significativos 10. Los sistemas de fibra óptica, así como las líneas de transmisión comentadas anteriormente, no alcanzan a la región amazónica, donde se opera con sistemas de comunicaciones por satélite, complementados por enlaces de microondas en áreas de transición de la selva para otro ecosistema (caso de Porto Velho, oriente del Ecuador y sur de Colombia, por ejemplo). Las comunicaciones podrían incentivar los negocios de la selva, en el contexto de programas de universalización, a partir de iniciativas de inclusión digital comunitaria al estilo de las líneas del programa Compartel (Colombia) o en programas de exportación a través la utilización de paquetes postales. Para detalles de las redes ver MAPA VI (ANEXO II). 5. ÁREA DE INFLUENCIA DEL EJE El análisis de la infraestructura actual, objeto del punto anterior, corrobora para una visión más amplia del Eje que, al conformar los límites políticos de los Estados, Provincias y Departamentos de su área de influencia pasarían a tener la configuración del área oscura en el MAPA VII (ANEXO II). En resumen se trata de los siguientes números: ÁREA 4,5 Millones de Km 2 POBLACIÓN / PBI DENSIDADES BAJAS Hab. / Km 2 DENSIDADES ALTAS 52 Millones / U$S 93 BILLONES GUAINIA (0,55), VAUPÉS (0,58), AMAZONAS-CO (0,68), AMAZONAS-BR (1,88), LORETO (2,46) LIMA (223), VALLE del CAUCA (195), PICHINCHA (180) Los estados, provincias y departamentos del área de influencia del Eje Multimodal Amazonas y sus actividades dominantes y potenciales son parte del ANEXO I de este informe. 10 Llamadas de Perú a Brasil representan menos de 5% del volumen total de llamadas internacionales del país. Esta proporción es semejante entre Ecuador y Brasil y Colombia y Brasil 16

17 La superficie y población del Eje, así como el PBI, son detalladas por países en las tablas que siguen: PAÍS SUPERFICIE POBLACIÓN (2000) DENSIDAD (km²) % (hab) % hab/km² Total , ,0 11,6 Brasil , ,0 3,3 Colombia , ,3 20,0 Ecuador , ,1 44,9 Perú , ,6 23,0 País PBI (2000) U$ S 1,000 % respecto al Eje PBI per capita en U$ S Brasil , Colombia , Ecuador , Perú , Total ,

18 IV. ÁREAS ESTRATÉGICAS DE NEGÓCIOS Manaos, al lado del ecoturismo y del sector de petróleo y gás, constituye el polo económico más transparente para el Eje Amazonas. Abastecer la ciudad y suplir sus deficiencias, tanto con insumos para su zona industrial como en alimentos y materiales de construcción para la población amazónica, en general, depende básicamente de la competitividad de los productos y servicios andinos y de una buena relación con los actores locales. Pero hay otro mercado de productos y servicios amazónicos que, si fueran explotados de manera sostenible disfrutarían de incentivos de mercado y beneficios o restricciones de orden legal, dentro de una política global de reconocimiento del valor futuro del ambiente, como es el caso de los negocios de la selva que se presentan más adelante. Quizás, el caso más emblemático seria el valor de los servicios ambientales y genéticos de la región amazónica para las generaciones futuras. 1. ECOTURISMO Representa en la actualidad el sector más dinámico del Eje, aunque se encuentre en pañales respecto a su potencial. Existe una infinidad de programas turísticos no convencionales que están empezando a ser explotados internacionalmente, tanto en los períodos de alta (inicio del año) como de bajantes de los ríos (mediados del año). Algunos ejemplos son; hoteles en la selva, lodges de pesca deportiva, programas de observación de pájaros y orquídeas amazónicas, contacto con culturas tradicionales locales, playas de arena blanca y ríos cristalinos, paseos de ultralivianos e hidroaviones, observación de monos en bosques inundados (igapós), caminadas por la selva, saltos de agua, etc. El mayor impacto del ecoturismo se da en los sistemas de telecomunicaciones y en la reglamentación de los sistemas de transporte aéreo, objeto de un proceso sectorial específico dentro del contexto IIRSA. En este contexto, como cuello de botella más relevante destacase el aeropuerto de Quito. 2. MANAOS Con casi dos millones de habitantes, viviendo un boom turístico, con una Zona Franca industrial, la Zona Franca de Manaos, creciente, actuando en mercados dinámicos como el sector electrónico y dos ruedas, la capital del Estado de Amazonas importa buena parte de sus necesidades de consumo, particularmente alimentos y materiales de construcción del centro sur del país en condiciones logísticas, muchas veces, poco competitivas. 18

19 Se trata de algo así como 2 millones de Toneladas anuales que abastecen Manaus por un sistema caminero y fluvial desde el centro sur de Brasil hasta Belem o Porto Velho, y de ahí, por barcazas, trayendo insumos y componentes para la ZFM, automóviles, materias primas, materiales de construcción, alimentos, papel, tejidos y vidrios. Este sería el principal mercado a ser atendido por la logística de productos andinos, serranos y costeros a través del Eje Multimodal Amazonas. 3. CADENA PROTEÍNICA DE LA SOJA La soja representa la primera vinculación de la más importante cadena proteínica animal conocida actualmente en el mundo. Brasil es el segundo mayor productor mundial y el mayor productor en el caso de soja no transgénica. Las regiones más productivas de Brasil se encuentran los bordes de la región amazónica, en especial en el norte del Estado de Mato Grosso (región de Sorriso). Más de un millón de toneladas de soja del oeste matogrosense (Chapada dos Parecis) ya buscan rutas hacia el norte, como en el caso de la soja que, después de alcanzar Porto Velho para bajar por el río Madeira, es trasbordada para barcos tipo Panamax en el puerto de Itacoatiara, en el área de influencia de Manaos. Con la pavimentación de la ruta Cuiaba Santarem, en el tramo Matupá Itaituba, como se propone en este informe como acción de estructuración del Eje Amazonas y su articulación con el Eje Interoceánico, también la soja del norte matogrosense va a poder alcanzar, a un costo muy competitivo, el río Amazonas. La idea básica del negocio es que esta soja, además de ser exportada por el Atlántico desde Itaituba, Santarem o Itacoatiara, pueda ser transformada en proteína animal (aves, peces y porcinos) en los países andinos, sea para consumo propio o para exportación de carnes al enorme y dinámico mercado asiático. Esta soja podría liberar para otros usos una significativa proporción de las raciones tradicionales a base de harina de pescado, que son más nutritivas que la harina de soja 11 y que tienen una utilización más noble que el consumo animal. 4. MANEJO FORESTAL El manejo forestal maderero controlado representa la gran vocación regional 12. En Brasil, más de hectáreas de selva están siendo explotadas de esta manera, con los trabajos certificados por una institución reconocida internacionalmente, lo que permite el desarrollo 11 La harina de soja contiene aproximadamente 45% de proteína, mientras que la harina de pescado tiene cerca de 70%. 12 Ver Managing the rainforests, The Economist, May 12 th,

20 de mercados de exportación interesados en productos de exportación con certificado de origen. Una de las políticas regionales es la concesión de áreas forestales para el manejo sostenible siendo que, en el caso peruano, ya existen doce millones de hectáreas demarcadas para ese fin en los Departamentos de Loreto, Ucayali y Madre de Dios (Eje Perú Brasil Bolivia). El desarrollo más acelerado de proyectos de manejo depende de incentivos de mercado en el contexto de una política global de apoyo a actividades sostenibles (fair trade), lo que ya es realidad en algunos países nórdicos. De forma general, existe mucha presión sobre pocas especies que son las más comercializadas, aunque existen centenares de especies todavía poco explotadas. 5. MANEJO DE PESCA Y PISCICULTURA Pueden incluir actividades de repoblación de lagunas, acuerdos locales de pesca, manejo de especies ornamentales y granjas de peces. De forma general, y de la misma manera que en el sector maderero, existe mucha presión sobre las especies mas comercializadas, aunque existan otras especies y mercados todavía poco explotados, particularmente a través de la piscicultura. 6. PRODUCTOS NO-MADEREROS Productos cosméticos y fito-terapéuticos son parte del conjunto de productos forestales conocidos como productos no-madereros y representan los segmentos de mercado con mayores perspectivas a corto plazo para la utilización de insumos (aceites, esencias, aromas, hierbas medicinales, etc.), oriundos de la diversidad amazónica, pero explotados de forma sostenible, social y ambientalmente. Hay experiencias de éxito en Brasil e interés global en este mercado. Otros productos no madereros serían pulpas de frutas tropicales, cuero vegetal, fibras naturales, resinas, insecticidas naturales, biodigestores, etc. Todos estos negocios dependen de esfuerzos adicionales en investigación aplicada e iniciativas inovadoras como, por ejemplo, el proyecto de fibra natural da Daimler Benz en el Estado de Pará, Brasil, para asientos de autos y camiones. 7. BIO-PROSPECCIÓN La bio prospección es una sistematización en la búsqueda de nuevas moléculas para uso medicinal a partir de la explotación del universo genético amazónico. Ella puede acortar o 20

21 revelar nuevos caminos para el desarrollo de nuevos medicamentos que demandan, históricamente, costos crecientes. Existen contratos de riesgo funcionando entre empresas de prospección y laboratorios farmacéuticos internacionales en el caso de moléculas de origen vegetal. Pero el tema es sensible ya que puede tocar conocimiento tradicional. El mercado más prometedor es el que está relacionado con el estudio de procesos naturales observados en mamíferos, pero todavía no fue oficialmente explotado como investigación genética. Hay inversiones ya realizadas por el gobierno brasileño y que podrían incentivar la formación de redes amazónicas de investigación aplicada y bio prospección alrededor del Centro de Biotecnología del Amazonas en Manaos. 8. REDES GLOBALES DE INVESTIGACIÓN Existen innumerables grupos internacionales de investigación interesados en la región Amazónica. Uno de los mayores experimentos de la NASA en gran escala se refiere a una red de investigadores y proyectos de investigación climatológica y meteorológica. Este experimento es conocido como LBA (Large Scale Biosphere Atmosphere Experiment). Además de los resultados específicos de las investigaciones, las que pueden ser útiles en las negociaciones de convenios internacionales sobre cambio climático, existe un enorme aprendizaje tecnológico adyacente a estas investigaciones (enabling technologies) en modelos y herramientas de control y monitoreo (sensores y softwares de reconocimiento y tratamiento de imágenes) y en simulación de procesos naturales. 9. REDES DE BIO-COMERCIO Son redes que promueven productos amazónicos en el contexto de una política de explotación de los recursos naturales amazónicas de forma sostenible (biotrade). Existe gran cantidad de redes implantadas, tales como: y Los productos más comercializados se originan en el manejo sostenible de bosques o de sistemas agro forestales implantados como una alternativa de reforestamiento de áreas degradadas. 10. SERVICIOS AMBIENTALES En términos de negocio, podemos imaginar a corto plazo la materialización de los mecanismos de desarrollo limpio, o sea, certificados de créditos de carbono, sea para afloramientos (áreas abandonadas que se regeneran en forma autónoma) o reforestamientos de áreas degradadas, los que pueden ser de bosques homogéneos (producción de celulosa o carbón vegetal) o bajo la forma de sistemas agroforestales. 21

22 V. STAKEHOLDERS CARGA AÉREA: ATLAS, LAN CHILE, SKY MASTER, UPS, VARIG; NAVEGACIÓN FLUVIAL: HERMASA, GALETH, DI GREGORIO, BERTOLINI, TECNOCARGO, NAVECON, NAVIEIRA ORIENTE; NAVEGACIÓN MARÍTIMA (MANAOS): MITSUI; PETROLERAS: PETROBRÁS, PETROECUADOR, PETROPERU, ECOPETROL, PECOM, OCCIDENTAL, HUGHES, SHELL, ETC. SISTEMAS ENERGÉTICOS: APMPE (Associação Brasileira dos pequenos e médios produtores de energia), FUNDO CLEANTECH, TRANSELECTRIC, REP, ISA; SISTEMAS DE TELECOMUNICACIONES: STAR ONE, EMBRATEL. SCHLUMBERGER, AT&T, TELEFÔNICA, PACIFICTEL, ANDINATEL, TELEMAR; AGÊNCIAS REGULADORAS: ANP, ANEEL, ANATEL, OSIPTEL, OSITRAN; CONSTRUTORAS: ODEBRECHT, QUEIROZ GALVÃO, ANDRADE GUTIERREZ; MONITORAMENTO Y CONTROL: RAYTHEON, EMBRAER, SIVAM; 49 PROVINCIAS EXPORTACIÓN DE SOYA: GRUPO MAGGI, CARGILL; PROMOTORAS DE INVERSIONES: PROINVERSIÓN, CORPEI, COINVERTIR, INVESTE BRASIL; NGOs: RAINFOREST, WWF, FRIENDS OF THE EARTH, ISA, IPAM, IMAZON, PRONATURA, FUNDACIÓN NATURA, CONSERVATION INTERNATIONAL, THE NATURE CONSERVANCY; 22

23 VI. RECOMENDACIONES Y CONCLUSIOES DE ESTE INFORME Recomendaciones: Por todo lo expuesto, los Ejes Multimodal Amazonas y Andino poseen diversos puntos de interdependencia. Por ello, se recomienda una fuerte interacción entre sus respectivas gerencias e planes de inversión; Lo mismo ocurre en el caso de los procesos sectoriales, en especial, el transporte multimodal, pasos de frontera, padrones de conectividad en las comunicaciones y transporte aéreo; Se recomienda consolidar un SIG de América del Sur a partir de las iniciativas BDGEO (BNDES/MP) y CONDOR (CAF) y de una red de instituciones de sensores remotos como INPE (Brasil) y CLIRSEN (Ecuador). Se recomienda consolidar un sistema de informaciones sobre rutas alternativas de fletes de containeres de Manaos a un puerto marítimo del Caribe o del Pacífico (y al revés) y de soja del Estado de Mato Grosso para un puerto marítimo del Pacífico (y al revés); Se recomienda elaborar un programa regional de inversiones en energía alternativa, tales como pequeñas centrales hidroeléctricas, energía fotovoltaica, biomasa y biodiesel; Se recomienda también, dentro del contexto energético, realizar el estudio de sustitución de los innumerables conjuntos generadores a diesel esparcidos por la región amazónica subcontinental por pequeñas turbinas a gas o a biodiesel, incluyendo la viabilidad de transporte fluvial de gas natural en la cuenca amazónica. Conclusiones: Las interconexiones camineras selva sierra costa andina están siendo realizadas en el contexto de la integración nacional, pero hay que consolidar las prioridades del Eje (integración suramericana); Los mayores desafíos se concentran en el transporte fluvial incluyendo tecnologías de navegación, señalización, mantenimiento y productividad de vías y terminales portuarias; Existen tres propuestas de variantes para los corredores de estructuración que merecen reflexión: Francisco Orellana Nuevo Rocafuerte (Ecuador), Pucallpa Cruzeiro do Sul (Perú-Brasil) y Matupá Itaituba (Brasil); 23

24 Hay pocas posibilidades de integración energética física en el espacio selva. Las opciones se resumen a programas de energía alternativa (PCHs, energía fotovoltaica, biomasa y biodiesel); Las mayores posibilidades de integración de comunicaciones para negocios residen en redes de información y comunicación vía satélite a través de programas universales de conectividad (inclusión digital comunitaria). 24

25 ANEXO I ACTIVIDADES DOMINANTES Y POTENCIALES BRASIL: AMAZONAS: eletro-eletrônicos, duas rodas, petróleo e gás, ecoturismo, biotecnologia e pesca esportiva; PARÁ: alumínio, polpas e sucos, cosméticos, fito-fármacos, madeira e móveis, fibras e sistemas agroflorestais; COLOMBIA: AMAZONAS: agricultura, pesca, recursos forestales; CAQUETÁ: agroindustria, cacao, caucho vegetal, manejo de recursos forestales; CAUCA: agro-negocio, piscicultura, alimentos, bebidas, textiles y confecciones; GUAINIA: agricultura, palma, pesca, oro, piedras preciosas; GUAVIARE: agricultura, frutas, recursos forestales; HUILLA: petróleo, agroindustria, gás natural; NARIÑO: agropecuária, palma, procesamiento de madera, cacao, pesca, caña panelera, alcohol, piscicultura, alimentos y bebidas; PUTUMAYO: ecoturismo, artesanías indígenas, recursos forestales; TOLIMA: cultivos tecnificados de clima frío, algodón, tabaco, sorgo, café y maní, ganadería, muebles; VALLE del CAUCA: cultivos tecnificados de caña de azúcar, café, algodón, soja y sorgo, avicultura, pesca, agroindustria, papel, química, maquinaria y equipos; VAUPÉS: ecoturismo, artesanía indígena, recursos forestales; ECUADOR: AZUAY: frutas de clima templado, mármoles, textiles, cerámica, turismo; BOLIVAR: alimentos, muebles, joyas, metales; CAÑAR: alimentos, cemento; CARCHI: agropecuaria, recursos forestales; CHIMBORAZO: agricultura diversificada, flores, mármoles, cemento, textiles, turismo; COTOPAXI: alimentos y bebidas, madera y muebles, leche y derivados, turismo, agua mineral, turismo; EL ORO: banana, cacao, frutas, recursos forestales, turismo; ESMERALDAS: petróleo, banana, palma, cacao, frutas tropicales, turismo, confecciones; GALAPAGOS: turismo y pesca; GUAYAS: metal-mecánica, naval, química, farmacéutica, procesamiento de alimentos, turismo; IMBABURA: agropecuaria, artesanías, turismo; LOJA: agropecuaria, recursos forestales; LOS RIOS: agricultura, muebles, industria naval, artesanía; 25