- Posición I ~ contacto vehículo apagado - Posición III ~ arranque motor

Transcripción

1 El objetivo de estos ejercicios es el de analizar los principios de funcionamiento, así como cuantificar los parámetros que definen las modalidades de comportamiento de este sistema. Puesta en marcha del sistema Predisponer el interruptor principal (puesto debajo de la superficie de trabajo) para conectar la red de alimentación. La llave de contacto se presenta como la de un vehículo real, con tres posiciones: - Posición I ~ contacto vehículo apagado - Posición II ~ contacto activado - Posición III ~ arranque motor Localizar la posición de los principales componentes en el panel didáctico e identificar el código correspondiente en el diagrama eléctrico situado en la parte superior, a la izquierda. Centralita electrónica SI Bomba de inyección electrónica S51 Inyectores y en particular el inyector equipado conectado eléctricamente S50 Rueda fónica con el sensor de velocidad L50 Los mandos del sistema son: El acelerador L49 que gobierna directamente el caudal de la bomba de inyección del gasóleo. El potenciómetro CI0-2 que gobierna la velocidad del motor y por lo tanto la rotación de la bomba de inyección. Se requieren dos giros del eje del motor para efectuar un ciclo completo de los 4 tiempos de un cilindro. La velocidad de la bomba que inyecta combustible sucesivamente en los cuatro cilindros es la mitad de la del motor, de manera de alimentar cada cilindro en un ciclo

2 El acelerador (N49) gobierna directamente el caudal del combustible inyectado por la bomba hacia los pulverizadores. El control de la velocidad del motor es gobernado por medio del potenciómetro CIO-2, el display visualiza el valor en revoluciones por minuto. Los mandos del caudal de combustible y la velocidad del motor están por lo tanto separados para permitir experimentaciones más exhaustivas. Procedimiento de arranque: Predisponer la llave de encendido en posición III durante un breve instante. El motor arranca en el régimen de ralentí con una velocidad de aproximadamente 500 revoluciones por minuto. No permanecer durante más de algunos minutos en esta velocidad, ya que el control electrónico del motor podría pasar en estado de protección térmica debido a la alta corriente del motor. En este caso, apagar durante algunos minutos la alimentación general del Entrenador. Durante las experimentaciones no descender debajo de una velocidad de aproximadamente 1000 revoluciones por minuto. La velocidad se controla con el potenciómetro el 0-2. El display visualiza la velocidad en revoluciones por minuto, multiplicándola por lo

3 2.1 ANÁLISIS DE LA CENTRALITA "PRE-POSTCALENTAMIENTO" Girar la llave de contacto en posición 1. La luces testigo del salpicadero se encienden para indicar el precalentamiento de las bujías. Verificar en los bujes de las bujías la tensión de mando de + I2V. Las bujías son gobernadas en paralelo de dos en dos. El tiempo de precalentamiento depende de la temperatura del motor (refrigerante). Verificar el tiempo de precalentamiento para tres posiciones del potenciómetro de temperatura S7 S7 Temperatura muy baja: Tiempo TI.... S7 T Temperatura media: Tiempo T2.... S7 Temperatura muy alta: Tiempo T3.... El postcalentamiento se lleva a cabo en base a las condiciones de marcha. El tiempo varía en función de la temperatura del motor (S7) hasta 60 oc y del número de revoluciones hasta 2000 revoluciones por minuto. ATENCIÓN A LAS BUJÍAS ' SON LLEVADAS A'INCANDESCENCIA..,~.' )''',. t" ~

4 Verificar en los bujes de N6 (centralita de pre-postcalentamiento). La tensión de mando es de 12V. Llave de contacto 3 Mando Centralita SI 4 Respuesta Centralita N6 5 ~--- -=-~ Bujías

5 2.2 ANÁLISIS DE LOS SENSORES Sensor de la velocidad del motor Predisponer la velocidad (CIO-2) en 2000 revoluciones por minuto. Detectar la señal generada por el sensor entre los bujes 1-2 del componente S 14. El sensor genera 8 impulsos por giro del motor. Indicar la frecuencia detectada: ---- Acelerador El acelerador que controla la potencia requerida y que actúa sobre el caudal del combustible está constituido por el potenciómetro L49 regulable del ralentí al máximo con la palanca al efecto. El tornillo de bloqueo permite efectuar experimentaciones en posición fija. Detectar la tensión entre los bujes 1-4 Y verificar los datos siguientes: v = 0.4 V en posición de desaceleración del acelerador. Verificar en esta posición el cierre del contacto de ralentí midiendo la tensión entre el buje 5 y la masa (buje negro). V = 3. 3 V en posición máxima. Inyector equipado El inyector equipado (S50) sirve para detectar el momento exacto de la inyección del combustible en este inyector, de manera de realizar el avance requerido en base a las condiciones de marcha. El sensor detecta el desplazamiento de la leva por efecto de la inyección. Predisponer el Entrenador a una velocidad de 2000 revoluciones por minuto (display y potenciómetro C 1 0-2). Predisponer el acelerador en una posición intermedia entre ralentí y máximo, bloqueándolo con el tornillo al efecto. Detectar, con el osciloscopio, la señal del sensor entre los bujes 1-2 del elemento S

6 Medidor del caudal de aire Este sensor está constituido por un potenciómetro que se mueve en función del aire que entra en el motor. El flujo de aire medido sirve en la estrategia de control de la válvula EGR que gobierna la recirculación de los gases de escape en el motor de manera de disminuir los efectos contaminantes del motor. En el Entrenador hacer referencia al componente S5 El medidor está constituido por el sensor situado en la parte superior, a la derecha. S5 El selector ON/OFF permite elegir el modo de operación en función de su posición: - OFF : Modo de operación con sensor real (moviendo el potenciómetro interno con un objeto idóneo. Verificar entre los bujes 2-5 (S5) que la tensión varía de aproximadamente 0.2 V en posición cerrada a 4.75 V en posición de máxima apertura. - ON Modo de operación con sensor simulado gobernado por medio del potenciómetro localizado a la derecha del selector. Verificar en los mismos bujes que el potenciómetro de simulación del caudal de aire varía de una tensión mínima a una tensión máxima de igual magnitud que el sensor real. Sensores de temperatura Los potenciómetros de simulación de las distintas temperaturas están predispuestos de la manera siguiente: I ~O:: t Con el primer dic se selecciona el sensor real predispuesto en el Entrenador. Con los demás c1ic se selecciona uno de los valores previstos en la gama de simulación, de manera de variar las condiciones para las pruebas experimentales. Características de las gamas de temperatura seleccionables con los potenciómetros de simulación de los diversos sensores:

7 - Simulador de temperatura del aire: gama entre e y e La tensión se mide entre los bujes 4 (+) Y 5 (-) de S5 - Simulador de temperatura del motor: gama entre e y e La tensión se mide entre los bujes 1 (+) y 2 (-) de S7 - Simulador de temperatura del gasóleo: gama entre e y e La tensión se mide entre los bujes 6 (+) y 5 (-) de S51 Velocidad del vehículo La velocidad del vehículo se genera con un generador de frecuencia. La frecuencia se controla con el potenciómetro e 1 o - 1. La visualización en kmlh es indicada por el display. La medida de la señal resulta disponible en el buje 29 de la centralita SI

8 2.3 ANÁLISIS DE LA REGULACIÓN DEL CAUDAL DE COMBUSTIBLE El caudal del combustible es procesado por la centralita en base a la posición del potenciómetro del acelerador y a las condiciones de carga y de temperatura del vehículo. Medida del caudal de combustible La dosificación de la cantidad de combustible requerida, gobernada por la centralita, es llevada a cabo por la bomba mediante la regulación electrónica de la inyección. La detección de las señales de control de la bomba están presentes en los bujes del elemento S51 a la izquierda de la bomba. La centralita controla el caudal por medio de una electroválvula activada con un mando con duty cycle variable. Centralita SI V l Bomba de inyección S51 El caudal es detectado por la centralita por razones de control por medio de un potenciómetro interno a la bomba. +5V 2 out 1 Bomba de inyección S51 ref - 3 La medida del consumo de combustible y por lo tanto del caudal podrá realizarse siguiendo este método. Definir las condiciones experimentales, por ejemplo: - velocidad del motor: 1500 revoluciones por minuto - potenciómetros de temperatura (refrigerante, gasóleo, aire) girados en sentido dextrorso de 3/4 - potenciómetro del medidor del caudal de aire girado de 3/4 en sentido dextrorso - predisponer la palanca del acelerador en posición horizontal - 32-

9 Cerrar las llaves de escape I ~ I ABIERTO CERRADO., Establecer un tiempo para la medida: por ejemplo 2 minutos. Con el ejemplo definido se obtienen aproximadamente los valores siguientes: 80 cc de llenados equivalentes al valor del caudal indicado por el "tester dedicado", en este caso caudal = 44 mg/golpe de inyección La velocidad de la bomba es la mitad de la del motor 1500/2 = 750 giros por minuto 44 mg x 750 = 33 gramos por minuto 66 gramos de combustible rociado por un inyector durante dos minutos (tiempo de la prueba) corresponden al volumen de aproximadamente 80 cc medido en la prueba, teniendo en cuenta la densidad del gasóleo. 1 litro de agua = 1000 g 1 litro de gasóleo = 850 g Cutt-off del combustible Con el acelerador predispuesto en posición horizontal, verificar que la centralita lleve a cabo el corte del combustible a aproximadamente 5000 revoluciones por minuto. Predisponer la velocidad del motor en 2000 revoluciones por minuto. Verificar el corte del combustible al soltar el acelerador. Predisponer la velocidad del motor en 900 revoluciones por minuto. Situar el acelerador con la palanca en posición de ralentí y verificar que la centralita lleve a cabo el corte del combustible a un valor de velocidad muy bajo

10 2. 4 ANÁLISIS DE LA REGULACIÓN DEL AVANCE El momento de la inyección (avance) es establecido por la centralita principalmente en función de: - la velocidad del motor (e 1 0-2) - la posición del potenciómetro del acelerador (L49) - la temperatura del motor (refrigerante - S7) La referencia es suministrada por el inyector equipado (S50). La señal de frecuencia fija y de duty cyc1e variable se extrae en los bujes de la bomba S51 entre los bujes 9 (+) y 1. Señal de modulación del avance En el Entrenador el orden de inyección que corresponde a los surtidores (inyectores) A - B - e - D indicados en las tomas de los tubos de alimentación deriva de una elección de simplificación. En la realidad las conexiones son diversas A - e - B - D debido a las características constructivas del motor. El sentido de rotación de la bomba se cumple hacia la izquierda, tal como lo indica la flecha. El nivel eléctrico de la válvula de parada electromagnética ELAB de la bomba se mide en el buje 8 (S51). Deshabilitación de la bomba ELAB = OV Habilitación de la bomba ELAB = 12V - 34-

11 2.5 ANÁLISIS DE LA ACTIVACIÓN DEL ACONDICIONADOR DE AIRE 2. EJERCICIOS Predisponer la velocidad del motor en 1800 revoluciones por minuto con el potenciómetro CIO-2. Predisponer el acelerador L49 en una posición intermedia con el tomillo de bloqueo. Activar el acondicionador de aire con el selector G337 en posición ON. Elled deberá encenderse. Verificar que la centralita desactive durante aproximadamente 6 segundos el acondicionador de aire en las condiciones siguientes: - subrégimen - aceleración brusca. 2.6 ANÁLISIS DE LA FUNCIÓN DE RECIRCULACIÓN DEL GAS DE ESCAPE (EGR) La válvula "Exhaust Gas Recirculation" sirve para disminuir las sustancias contaminantes en los gases de escape del vehículo. La válvula es gobernada con una electroválvula mediante una señal modulada de aproximadamente 140 Hz detectable entre los bujes 3-4 del elemento L46. La modulación es vuelta visible por la luminosidad, más o menos intensa, de la luz testigo ledo

12 2.7 ANÁLISIS DE LA FUNCIÓN DE AUTODIAGNÓSTICO - Girar la llave de contacto en posición II. - La luz testigo del salpicadero se enciende durante algunos segundos. - Esperar el apagado de la luz testigo. - Conmutar el selector L50 en posición ON, de esta forma la centralita detecta el estado "agua en el gasóleo". La luz testigo se enciende de manera fija para indicar este estado de anomalía. - Reposicionar el selector L50 en posición OFF. - Girar la llave de contacto en posición I. Procedimiento para la identificación de las anomalías - Girar la llave de contacto en posición II. - Esperar el apagado de la luz piloto del salpicadero. Efectuar, como se indica en el "capítulo 1.4.8: DIAGNÓSTICO", 5 movimentaciones rápidas (en menos de 5 segundos) del acelerador L49. - Anotar el número de intermitencias visualizadas, no tomar en consideración la intermitencia de arranque (start). Situarse en las tablas del diagnóstico: 27 intermitencias = anomalía sensor agua en el gasóleo. intermitencia inicial ----Jn' l \