Importantes puntos imaginarios relacionados con la estabilidad y maniobra de un buque que todo marino debe tener siempre presente

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Gonzalo Toro Ortíz
hace 5 años
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1 Importantes puntos imaginarios relacionados con la estabilidad y maniobra de un buque que todo marino debe tener siempre presente Capitán Eduardo Gilardoni Relacionados con la estabilidad K (keel) K es el punto desde donde parten las ordenadas de los demás centros. Se encuentra en el plano base sobre crujía. B (baricentro) Es el centro geométrico del volumen de la carena. Sobre el mismo está aplicada la resultante de todos los empujes hidrodinámicos que el agua ejerce sobre la misma. Su dirección es vertical y su sentido de bajo hacia arriba. Su ordenada es KB CG (centro de gravedad) Es el punto donde la fuerza de gravedad del planeta actúa sobre la totalidad de la masa del buque. Su dirección es vertical y su sentido de arriba hacia abajo. Su ordenada es KG. M (metacentro transversal inicial)

Es el punto donde la vertical del empuje hidrostático corta la prolongación imaginaria del plano de crujía para pequeños ángulos (para los ingenieros navales +/- 7 ; para los marinos +/- 12 ).

2 Es el punto donde la vertical del empuje hidrostático corta la prolongación imaginaria del plano de crujía para pequeños ángulos (para los ingenieros navales +/- 7 ; para los marinos +/- 12 ). Su ordenada es KM. De la diferencia entre KM y KG obtenemos GM (altura metacéntrica) cuyo valor está íntimamente relacionado con la estabilidad del buque. Su valor multiplicado por el seno del ángulo de escora nos permite obtener GZ (brazo adrizante de estabilidad estática que corresponde a dicha escora) Momento de estabilidad GZ Influencia de KG sobre GZ (corrección seno) El desplazamiento no varía, pero sí sube el centro de gravedad G' Z GZ GA En el triángulo G AG tenemos

GA GG' sen que recibe la denominación corrección seno o sea que si G sube será G ' Z' GZ GG' sen y si G baja G ' Z' GZ GG' sen CF (centro de flotación) Es el punto donde el buque pivotea

3 GA GG' sen que recibe la denominación corrección seno o sea que si G sube será G ' Z' GZ GG' sen y si G baja G ' Z' GZ GG' sen CF (centro de flotación) Es el punto donde el buque pivotea longitudinalmente (fulcro) cuando se cargan, descargan o se mueven pesos a bordo. Se encuentra próximo a la sección maestra pero suele no coincidir con ella. Relacionados con la maniobra CG (centro de gravedad) Con referencia a la maniobra es donde se aplica el empuje de la propulsión sobre la totalidad del buque. Según la OMI es el punto que dibuja las curvas evolutivas de protocolos Cp (centro de presión) Es el punto ubicado en el área mojada de la carena donde se considera que actúa la resultante de la resistencia que ofrece el agua a la estrepada del buque. Cr (centro de resistencia) Es el punto donde la proyección tangencialal arco de circunferencia de la resultante de la resistencia que actúa sobre Cp,corta el plano de crujía cuando un buque navega en trayectoria curvilínea.

4 Cv (centro vélico) Es el punto donde actúa la resultante del empuje del viento sobre la obra muerta del buque. Pp (punto pivote) Su ubicación puede ser muy variada dependiendo de la estrepada ya sea avante o atrás, de la trayectoria ya sea rectilínea o curvilínea, que tenga alguna amarra o cadena en fuerza, que este detenido sobre el agua y de su asiento. Varía con el coeficiente de bloc y con la forma de su popa. En buques de planeo puede ubicarse por delante de su proa. Podríamos decir que es el fulcro de un buque. Veamos cómo actúan esas ubicaciones en la maniobrabilidad con diferentes disposiciones de obra muerta. Buques con casillaje a proa tipo supply vessels

Detenido sobre el agua calados parejos: Tendencia de orzada Dando máquina avante calados parejos: Aumenta la tendencia de orzada Buque apopado

5 Situación: Viento del través de estribor Buque detenido en el agua: Buque con estrepada avante: Buque con estrepada atrás: Pp 0 Tendencia de arribada Pp 1 - Tendencia leve de orzada Pp 2 Tendencia fuerte de arribada Buques con casillaje a popa tipo bulk carriers de carga seca o líquida. Detenido sobre el agua calados parejos: Tendencia de orzada Dando máquina avante calados parejos: Aumenta la tendencia de orzada Buque apopado estrepada avante: Disminuye la tendencia de orzada. Con valores extremos, por ejemplo calado de proa negativo, puede convertirse en tendencia de arribada.

6 Estrepada atrás calados parejos: tendencia de arribada Estrepada atrás apopado: aumenta la tendencia de arribada El Pp en un buque en movimiento se desplazará hacia proa o hacia popa según el sentido de la estrepada y la magnitud de su traslado estará muy condicionado al margen de seguridad (Ms) que tiene el buque. Estrepada avante trayectoria rectilínea - aguas profundas: 1/3 a ¼ de la eslora a partir de la proa. Estrepada avante trayectoria curvilínea - aguas profundas: 1/6 a 1/8 de la eslora a partir de la proa. Estrepada avante trayectoria curvilínea aguas someras (Ms< 20% calado) A medida que disminuya el Ms se irá desplazando hacia la popa hasta poder alcanzar la sección maestra cuando el mismo es muy pequeño.

El corrimiento hacia popa del Pp implica una disminución del ángulo de deriva y consecuentemente un incremento del avance y el diámetro táctico y final de la curva evolutiva pudiendo llegar a

7 El corrimiento hacia popa del Pp implica una disminución del ángulo de deriva y consecuentemente un incremento del avance y el diámetro táctico y final de la curva evolutiva pudiendo llegar a duplicarse en casos de Ms = 10% del calado Cuando está trabajando una amarra el Pp se encuentra en el porta espías desde donde sale la misma. Los esprines son las amarras que mayores efectos evolutivos pueden generar cuando estén pasados en los extremos del buque. Por esa razón cuando se deba atracar con una corriente de popa jamás se debe pasar un esprín de proa como primer cabo. Lo aconsejable es que sea un largo de popa o un esprín hacia popa pasado cerca de la sección maestra. Si lo que trabaja es un ancla se encontrará en los labios del escoben por donde sale la cadena de la misma. Obsérvese que en ambos casos el brazo de palanca del momento evolutivo generado por el timón en prácticamente la eslora del buque.

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