# 13. Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo. César Lama

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1 Documentos de trabajo # 13 Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo # 13 Escenarios de Futuro del Proceso de Integración Territorial y Logístico para el Mediano y Largo Plazo César Lama

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3 Presidente de la República Ollanta Humala Tasso Presidente del Consejo de Ministros Óscar Valdés Dancuart Presidente del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico Germán Alarco Tosoni Miembros del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico José Antonio Arévalo Tuesta, Javier Enrique Dávila Quevedo, Vladimiro Huaroc Portocarrero, Fabiola María León Velarde Servetto, Sinesio López Jiménez, José Fernando Valdéz Calle Director Nacional de Prospectiva y Estudios Estratégicos Joel Jurado Nájera Director Nacional de Coordinación y Planeamiento Estratégico (e) David Tejada Pardo Director Nacional de Seguimiento y Evaluación Elías Ruiz Chávez Ciencia y Tecnología Modesto Montoya Zavaleta Asesores Arturo Amico, Alejandro Santa María, Ramón Pérez Prieto Responsable de publicaciones Luis Lozano Grández Centro Nacional de Planeamiento Estratégico Av. Canaval y Moreyra 150, Edificio Petroperú, piso 10, San Isidro, Lima, Perú Teléfono: Correo electrónico: planperu@ceplan.gob.pe Dirección URL: Derechos reservados Primera edición: diciembre de 2011 Hecho el depósito legal en la Biblioteca Nacional del Perú N. : ISBN: Imprenta: Punto & Grafía S.A.C. Tiraje: ejemplares Diseño de carátula e interiores: Alberto Contreras Martínez El CEPLAN no necesariamente coincide con el contenido y las opiniones vertidas por los autores en los trabajos que publica. Autoriza la reproducción parcial o total de este material por cualquier sistema mecánico, electrónico y otro, sin fines de lucro y citando la fuente.

4 CONTENIDO Presentación... 7 Introducción... 9 Capítulo 1. Marco de Referencia Definiciones fundamentales Los procesos de integración y descentralización con base en procesos urbano-regionales La logística territorial, sus alcances y posibilidades Procesos logísticos territoriales en Perú Procesos urbano-rurales y la integración internacional Formación de las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI) Proyección de la situación de la integración al año Definición de la base territorial de la integración internacional en Perú Capítulo 2. La Megaregión Internacional y la Bioceanidad Los fenómenos de la sociedad moderna y la Integración Importancia nacional de la dimensión macroregional hacia la integración nacional e internacional Procesos de articulación macroregional del sur de Perú Prioridad de integración macroregional frente al esquema bioceánico Esquema gravitacional en el sistema urbano El caso de la megaregión internacional centro sudamericana El caso de la megaregión internacional centro norte sudamericana Rol de la macroregión del centro y de Lima Capítulo 3. Los Procesos de Integración Física y la Logística Evolución y tendencias del producto, el comercio exterior y la logística El desempeño y costos logísticos Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica (IIRSA) Los ejes de integración y desarrollo Cartera de proyectos IIRSA Avances en los procesos de desarrollo logístico territorial

5 3.7 Los desarrollos diferenciales y estrategias políticas en Sudamérica El reto de la integración energética de Sudamérica Capítulo 4. Las Propuestas frente los Escenarios 2016 y El Contexto Problemas logísticos Las tendencias en la base territorial del proceso de integración en Perú Conceptos para la aplicación de escenarios Proceso-objetivo de integración sudamericana Propuestas al CEPLAN y Escenarios Propuesta de escenarios de futuro de la integración internacional Impacto de los procesos de integración continental en el territorio peruano Propuesta de tratamiento, a considerar en posibles políticas públicas Conclusiones Bibliografía Anexos

6 PRESENTACIÓN El presente estudio se fundamenta en la necesidad de resaltar el valor de la integración continental como parte de la opción para desarrollar el país en el ámbito regional y nacional. Lo anterior permitiría aprovechar sus ventajas comparativas estratégicas, fortaleciendo la descentralización. El estudio contiene propuestas surgidas a partir de los procesos de desarrollo regional y nacional para escenarios de mediano y largo plazo, considerando las oportunidades de integración internacional. Para dicho fin, se propone considerar las ventajas comparativas y los niveles de competitividad que ofrecen diferentes opciones logísticas del Perú. La consideración de mediano plazo es del 2011 al 2016, puesto que la propuesta de largo plazo es al Esta ha sido considerada a nivel referencial al no contar con mayor información contextual ni de proyecciones sociales y económicas. La propuesta considera la posición estratégica del Perú en el continente y las estructuras urbano-regionales del país aprovechando esa situación estratégica para lograr dos procesos simultáneos: a) promover el desarrollo de procesos de integración continental; y b) generar y desarrollar ventajas competitivas a través del mayor procesamiento y contenido tecnológico de nuestros bienes y servicios, y el desarrollo de las regiones de borde, integradas a la economía nacional. El trabajo incorpora, en su primer capítulo, el marco de referencia que analiza las características particulares de la integración sudamericana, la cual tiene una expresión territorial diferente a la de otros lugares del planeta. En el segundo capítulo se explora los conceptos de megaregión y bioceanidad destacando la megaregión internacional centro norte sudamericana y la megaregión internacional centro sudamericana como importantes oportunidades para el Norte y Sur del Perú. En el capítulo tercero se aborda los procesos de integración física y la logística, brindando detalles sobre el desarrollo logístico y su punto de encuentro con el comercio exterior, y los ejes de integración y desarrollo. En el capítulo cuarto se presentan propuestas frente a los escenarios temporales del 2016 y 2040, en los que resalta el concepto de que la integración sudamericana tiene un mayor potencial en la articulación de las macroregiones de borde de nuestros países, que la haría diferente a la experiencia europea en que los procesos de integración se realizaron con base en la centralidad. 7

7 Esperamos que el presente documento de trabajo contribuya a una discusión significativa sobre estos temas que interesan al público nacional en especial en estos momentos en que se están avanzando los proyectos IIRSA hacia el Brasil. Lima, diciembre de 2011 Germán Alarco Tosoni Presidente del Consejo Directivo del Centro Nacional de Planeamiento Estratégico 8

8 INTRODUCCIÓN La temática abordada por el presente estudio, trata fundamentalmente de la necesidad tica urbana y regional. Importancia del tema tico para el Mediano y Largo Plazo, se han revisado y analizado la Iniciativa de Integración de Sudamérica IIRSA, algunos estudios realizados por el autor y otros de carácter similar, de donde se caracterizó la siguiente situación: (1) Existen condiciones de inequidad y escasas oportunidades de desarrollo regional con quienes se busca, mediante acuerdos, procesos de integración regional y de comercio exterior. (3) El comercio exterior de Brasil y Argentina hacia Asia se realiza a través del océano integración nacional, y son más débiles para la integración internacional sudamericana. En el caso del Perú, el crecimiento económico obedece a un incremento del valor de los productos minero-extractivos, incluso con similar o menor nivel de producción material. (5) Tomando en cuenta al contexto mundial, en Sudamérica el nivel de desarrollo de valor agregado es muy reducido. Los puertos de Sudamérica apenas movilizan el cinco por ciento del comercio de contenedores del mundo. Esta situación expresa una gran debilidad, condicionada por los débiles puertos hub del Atlántico y del hub (6) El debilitamiento del Estado-Nación ha generado la tendencia de buscar la inte- Sudamérica, el proceso es muy incipiente. 9

9 Objetivos de la investigación Se propone que la integración continental debe sostenerse, considerando los intereses y posibilidades de Perú, teniendo en cuenta los siguientes aspectos esenciales: (1) Tomar como base el proceso de urbanización, descentralización y ocupación del territorio. (2) Sostener el proceso de integración productiva, económica y comercial multilateral. costo. El estudio se orienta a proponer los escenarios, considerando que los procesos de integración se desarrollan básicamente con las tendencias del desarrollo de la infraestructura, la movilidad de las cargas en el marco del comercio exterior y de las demandas de las ciudades. Estructura del documento El estudio se presenta en cuatros partes esenciales: 1. El Capítulo 1 les, los procesos de integración y descentralización con base en procesos urbano- - de la integración internacional. 2. El Capítulo 2. Presenta el análisis de la megaregión internacional y la bioceanidad, incluyendo el análisis de los fenómenos de la sociedad moderna y la integración; la importancia nacional de la dimensión macroregional hacia la integración nacional e internacional; se consideran los procesos de articulación macroregional del norte y del sur del Perú. Se considera la prioridad de integración macroregional en el esquema bioceánico. 3. El Capítulo 3 de la integración energética de Sudamérica. 10

10 4. El Capítulo 4 rritorial del proceso de integración en el Perú. Se incluirán los conceptos para la la Integración Internacional y el impacto de los procesos en el territorio peruano, Walter Wust 11

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12 CAPÍTULO 1 MARCO DE REFERENCIA 1.1 Definiciones Fundamentales Consideramos que la integración sudamericana tiene una expresión territorial diferente frente a la integración europea. Esta diferencia se expresa, entre otras razones, debido a la falta de continuidad territorial entre los países del continente y, de otro lado, debido al nivel de desarrollo e intercambio entre los países sudamericanos, en comparación relativa con los europeos. Los países de la Unión Europea tenían un tejido muy fuerte de vías de integración en cuyo núcleo central estaban Alemania y Francia, con altos niveles de desarrollo lideraban y articulaban los procesos de intercambio. Muy a diferencia de Sudamérica donde el núcleo central del continente lo constituye la selva amazónica del Perú y otros bosques brasileros, colombianos y ecuatorianos. Los intercambios entre los países de Sudamérica son predominantemente periféricos; sus intercambios oscilan entre el 15 y 20 por ciento del comercio entre los diferentes países. Las posibilidades de integrar procesos de desarrollo social y económico del continente sudamericano deben partir de la aceptación de un esquema histórico de tipo periférico continental. Esta es una diferencia sustantiva que se sigue expresando en el comercio internacional de los países sudamericanos, que para el caso, significan no más del 11 por ciento de dicho comercio internacional. Asimismo, se considera que las necesidades de integración bioceánica de Sudamérica entre los océanos Pacífico y Atlántico presenta serias limitaciones, debido a que el comercio más significativo de Brasil y Argentina hacia Asia se realiza mediante el océano Atlántico. El comercio de Brasil hacia Asia, mediante el transporte terrestre interoceánico representa aproximadamente el 5 por ciento del total, lo cual es poco significativo. Por lo mencionado, las propuestas de integración continental deben incluir un proceso de integración de comercio sustentado en procesos de 13

13 integración económica y básicamente productiva entre los países. Por supuesto, los costos logísticos territoriales (en el caso del Perú) juegan un papel fundamental ya que, a la fecha, estos afectan más del 34 por ciento del valor de los productos frente al 9 por ciento en Norteamérica y los países de Asia. En este esquema de integración, la posición del Perú como país central de Sudamérica frente al océano Pacífico, constituye una oportunidad esencial para cumplir una función articuladora integradora del continente; la cual se acentúa con la creciente importancia de los países de la región Asia-Pacífico y su relación con el Brasil y Argentina. Otro aspecto esencial a considerar, en el caso de Perú, es el análisis y medidas frente al impacto ambiental, cultural y urbano-regional de las redes de integración física de IIRSA en la región Puno y en parte esencial del sur peruano. Estos tres Ejes de Integración y Desarrollo (EID) de IIRSA son: (1) El EID andino, que incluye Venezuela-Colombia-Ecuador-Perú-Bolivia; (2) el eje Perú-Brasil-Bolivia; (3) El eje interoceánico central que incluye Perú- Brasil-Bolivia-Paraguay-Chile. Se propone que la integración continental debe sostenerse considerando los intereses y posibilidades del Perú, en los siguientes términos: 1. Tomar como base el proceso de urbanización, descentralización y ocupación del territorio. 2. Sostener el proceso de integración productiva, económica y comercial multilateral. 3. Concertar políticas públicas para facilitar los procesos logísticos y reducir sus sobrecostos. Se considera que, en la medida que esta transformación alimenta el desarrollo de las ciudades, los procesos de integración se orientarán a beneficiar, a su vez, el desarrollo de las regiones y a la mejora de la inversión, el empleo y de la calidad de vida de las poblaciones, incluyendo las rurales. En este marco y a partir de esta década se requiere considerar y plantear cambios fundamentales en muchas dimensiones tales como: a. Los valores en sus categorías tangibles e intangibles del comercio mundial. 14

14 b. El valor de la infraestructura logística regional y su integración multimodal. c. El valor del desarrollo humano como factor de movilización real del proceso de integración. d. El impacto ambiental y del proceso de urbanización como partes esenciales de los escenarios nacionales e internacionales de los últimos tiempos. El presente documento se orienta a proponer los escenarios de futuro considerando que los procesos de integración se desarrollan, básicamente, en relación con las tendencias del desarrollo de la infraestructura, la movilidad de las cargas en el marco del comercio exterior y de las demandas de las ciudades. 1.2 Los Procesos de Integración y Descentralización con Base en Procesos Urbano-Regionales Es esencial considerar en este marco, que la descentralización y la formación del territorio nacional constituyen parte fundamental en el proceso de desarrollo nacional, cuya estructura se relaciona con el proceso de globalización en tanto se fortalece la articulación de los flujos nacionales e internacionales. Por esta razón se considera, básicamente, la posibilidad de redefinir como parte del proceso de descentralización, las oportunidades de las regiones a nivel macroregional, relacionándolas a la integración internacional (en especial la continental). Esto supone definir las potencialidades que presentan estas macroregiones del Perú; así mismo, un análisis de las consecuencias de los procesos de integración regional-global en la organización espacial del territorio peruano, considerando los sistemas urbanos y redes urbano-rurales, bajo el enfoque de cuencas y corredores económicos. En este aspecto, los cambios en el proceso de urbanización a escala global ha significado no solamente el crecimiento de las ciudades. En el caso del Perú enfrentamos un interesante cambio en este proceso que se inicia en 1990 y que se extiende hasta el año De acuerdo con investigaciones realizadas por el autor de este estudio 1 : la década de 1980 se caracteriza en el Perú por el fenómeno de la urbanización de las regiones rurales y el crecimiento de las aglomeraciones urbanas 1 Lama More, Cesar. Cursos de teoría y práctica de planificación ( ) y Curso de taller de aplicación. 15

15 menores e intermedias. Esto ocurre impulsado por la revolución tecnológica en las comunicaciones, el crecimiento de los mercados a nivel mundial y la competencia globalizada que acompaña el ciclo de vida de los productos. Por tanto, las ciudades materia de esta primera parte, son piezas fundamentales del progreso con los procesos de integración. Este aspecto es de notable importancia en la concepción y desarrollo de los escenarios materia de este estudio. Según investigaciones del autor del estudio 2, hasta el año 1960 apenas el 45 por ciento de los países del mundo podía contar con una o más metrópolis. Entre las décadas de 1960 y 1980 el número de metrópolis en los 42 países más pobres del mundo se había triplicado. En la década de 1980 más del 85 por ciento de los países del mundo, incluyendo el Perú, contaban con una o más metrópolis nacionales y con su propio sistema urbano nacional. Para el caso del Perú corresponde precisar que el país experimenta un fuerte impacto inicial urbanizador entre 1940 y En ese periodo su población en ciudades crece y pasa de 1,6 millones a más de 11 millones de habitantes. Es decir, evoluciona su participación desde el 25 por ciento al 65 por ciento de la población total nacional. Estimamos que los procesos de urbanización y desarrollo regional en el Perú van de la mano en las fases iniciales del desarrollo con los efectos de la migración campo-ciudad, en las cuales se definen una serie de transformaciones a los que se reconocen como procesos de urbanización originarios. Estos tienen como característica, la formación de sistemas de ciudades articuladas según su escala de población y niveles de servicios, que incluyen centros poblados, ciudades menores, ciudades intermedias y metrópolis, para el caso de Perú, la metrópolis de Lima. En los últimos 20 años un nuevo proceso distingue cambios fundamentales del proceso de urbanización tradicional ofreciendo nuevas oportunidades, mediante tres grandes y nuevas dimensiones definidas en los términos siguientes 3 : a. Lima como metrópoli global. b. Las ocho metrópolis regionales: Piura, Chiclayo, Trujillo, Huancayo, Ica, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno. 2 Lama More, Cesar. Tesis Doctoral Universidad Politécnica Szcezin, Polonia Lama More, César. Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretación del proceso de urbanización y desarrollo regional para una nueva planificación regional. 16

16 c. Las redes urbano-rurales formadas por subsistemas articulados en cuencas y corredores provocan una nueva ruralidad en proceso de globalización. Este complejo proceso permite que las cadenas logísticas, incluso las internacionales, que intervienen en el proceso de producción, consumo y distribución de bienes puedan desarrollar y desplegar amplios procesos de integración de carácter multisectorial. Siendo el único requisito, la decisión de establecer redes de infraestructura y condiciones económicosociales y ambientales de dichos ámbitos. Es fundamental, por tanto, asumir que en el proceso de integración, las regiones inevitablemente desarrollarán una nueva estructura de poder político, en los nuevos términos del proceso de urbanización, abriendo un nuevo ángulo de debate sobre la descentralización así como nuevas formas de regionalización territorialmente globalizada. 1.3 La Logística Territorial, sus Alcances y Posibilidades La planeación regional, hasta hace poco genérica o reducida a procesos coyunturales básicamente operativos y puntuales en cada región, encuentra en la logística territorial un nuevo escenario de referencia en el proceso de integración. La era de la logística en los procesos de globalización abre dentro de los países y regiones internacionales, un amplio espectro de posibilidades de desarrollo con base en las oportunidades de integración de procesos de producción y distribución. Estas opciones están basadas en la capacidad de promover y desarrollar fases con valor agregado en las diferentes cadenas logísticas territoriales. Como proponen algunos consultores del Instituto del Banco Asiático del Desarrollo 4, refiriéndose a los nuevos desarrollos y la logística durante las últimas décadas: El panorama de la economía mundial ha cambiado, los intercambios más importantes se centran en el intercambio de los productos con valor agregado. Las nuevas opciones de comercio mundial reflejan los patrones de la globalización de la cadena de suministros y el comercio intra-industria. Ello corre paralelo con el aumento de los flujos de mercancías entre países vecinos y los bloques comerciales. 4 Pablo Guerrero, Krista Lucenti, y Sebastián Galarza; ADBI: Logística comercial y regional integración en América Latina y el Caribe. 17

17 Asimismo, el enfoque de la producción, el comercio y el transporte han evolucionado al incorporar la logística del transporte de mercancías como un servicio de valor agregado; además de ser un factor importante de la producción y la competitividad a nivel nacional e internacional. Este nuevo enfoque integrado e integrador se ha convertido en algo esencial y, como tal, se encuentra en la agenda comercial y logística de mercancías, que se está empezando a desarrollar. Es una nueva oportunidad sin precedentes para profundizar la integración entre los países vecinos y en sus resultados nacionales en el transporte; a nuestro entender, en los procesos de logística territorial. Esto que se menciona centraliza la importancia en la logística de mercancías como parte esencial de las medidas de facilitación del comercio. Por tanto destaca la importancia de examinar el costo del transporte y la logística en el comercio internacional en América Latina y el Caribe. A esto se agregan las iniciativas regionales para avanzar en el proceso de integración, así como intercambia puntos de vista sobre el potencial de la logística comercial para impactar en la agenda regional y para profundizar la interacción. Debe tenerse en cuenta que la incidencia de la logística territorial ha acompañado al desarrollo del comercio internacional que ha sido ampliamente reconocido como uno de los impulsores más importantes del desarrollo económico, como se observa en las experiencias de los países industrializados de Asia, el aumento de la producción económica, en concreto de la República Popular de China (RPCh). En este contexto, las cadenas de distribución y producción en ámbitos territoriales competitivos de las localidades, llámese cuencas o corredores económicos, son los nuevos escenarios territoriales, con capacidad de integrar las funciones del Estado, vinculados con nuevos asuntos como: a. El desarrollo humano. b. La competitividad. c. La logística territorial. La nueva propuesta de logística territorial permite que la articulación de procesos de industrialización y comercialización se concrete en términos y costos apropiados. En este sentido cumple un papel esencial en el nuevo entendimiento de la descentralización. Para ello, es fundamental el 18

18 desarrollo de capacidades y condiciones de competitividad que permitan incorporar valor agregado y disminuir costos logísticos así como oportunidades de desarrollo de actividades complementarias. La Logística territorial vinculada con los procesos de integración física, es un aspecto fundamental a considerar en el proceso de integración sudamericana en sus tres grandes dimensiones: a. Los terminales de consolidación y transferencia de carga. b. Las facilidades de circulación de dichas cargas. Todo ello con niveles eficientes de servicios logísticos. c. Las redes de infraestructura intermodal. Es evidente que los procesos logísticos del comercio internacional entre los países y su incidencia en las economías urbanas y regionales nacionales del Perú constituyen una proporción interesante para constituir estos escenarios. Un funcionamiento armónico y óptimo de la triada producción-transporte-comercio, permitirá evidenciar los paradigmas logísticos del justo a tiempo que es la imagen del producto (logística) y de la empresa a los consumidores. Para centrar la aproximación podemos mencionar que las posibilidades de integración entre los países de Sudamérica, lamentablemente, se reducen porque las tendencias marcan mayores flujos internacionales de Brasil, Argentina y gran parte del MERCOSUR tanto a Europa, al este de Norteamérica, México y al Asia en los corredores del Atlántico. Absorbiendo entre Brasil y Argentina, el 73 por ciento del comercio de la región. Los flujos de los países de la costa del Pacífico apenas representan el 24 por ciento del PBI regional. Estas consideraciones restan muchas posibilidades de un mayor aprovechamiento de los mismos flujos internacionales. Por esta razón, se concibe que los escenarios de futuro no solamente deben sustentar su eficiencia en relación con el aprovechamiento de los flujos logísticos, sino teniendo en cuenta: a. La base territorial de los escenarios de futuro. b. El análisis de proceso de formación de los escenarios. 19

19 1.4 Procesos Logísticos Territoriales en Perú Durante el periodo comprendido entre los años 1998 y 2008 las exportaciones del Perú crecieron en un 448 por ciento, mientras que las cifras en China registraron 667 por ciento de crecimiento exportador, cifra récord a nivel mundial, para el mismo periodo. La circulación de las mercancías y el movimiento de la población, como un efecto de la modernización y crecimiento económico de la sociedad, contribuyeron al refuerzo de la infraestructura técnica necesaria para la expansión y desarrollo del espacio socioeconómico. Los costos logísticos influyen significativamente en los costos y la competitividad de la producción y el comercio mundial. Su alta incidencia obliga a considerar a la logística territorial como un factor esencial en la cadena productiva y del comercio internacional y mundial. Iniciar el proceso de desarrollo de la logística territorial Pese a los altos costos logísticos actuales, el Perú presenta un cuadro muy favorable en los índices de desempeño logístico 5. Esta condición nos plantea la necesidad de abordar seriamente los factores que inciden negativamente los costos logísticos, tales como la condición de las vías e infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria así como la disposición de los procesos de logística territorial, teniendo en consideración las condiciones de las empresas de transportes de carga y servicios logísticos, los terminales de consolidación y transferencia de cargas, y las facilidades para la circulación de las mercancías. En este marco son necesarias la definición de políticas públicas y las estrategias de mejoramiento y desarrollo de los servicios logísticos nacionales específicamente concertados a nivel internacional; así mismo, la mejora de la calidad y cantidad de infraestructura logística que priorice aquellas que tienen relación de continuidad con países vecinos y, finalmente, considerar el desarrollo de capacidades técnicas, de gestión y de finanzas. Para estos efectos, se requiere una estrategia coherente que debe contener tres grandes esfuerzos: a. La implementación de la infraestructura logística (vías, terminales o plataformas regionales y urbanas). 5 El índice de desempeño logístico tiene que ver con la gestión de los procesos, o los costos logísticos medien en la circulación de los cargos o bienes. Según el Informe del Banco Mundial, sobre el índice de desempeño logístico (IDL 2007), se registra que el Perú figura en el puesto de orden 59, con un IDL de 2,77. En primer lugar figura Singapur con un IDL de 4,19; EE.UU. en el puesto 14 con 3,84; México en el puesto 56 con 2,87, Brasil con el puesto 61 con un índice de 2,75 y Colombia, con 2,50. 20

20 b. Un sistema de apoyo y promoción de la gestión logística por las empresas. c. La implementación de un conjunto de normas y procesos de control y promoción de respuestas de la empresa y los agentes logísticos. Se trata de mejorar la distribución, almacenamiento y articulación de las diferentes cadenas productivas en el proceso de intercambio entre países. Estas medidas, por supuesto, se traducirán en un sistema logístico más eficiente y tendrán como resultado la disminución de los sobrecostos y la optimización del nivel de desempeño a favor de precios y servicios logísticos más competitivos para la exportación y el mercado nacional. Los costos logísticos en Sudamérica inciden en un promedio superior al 25 por ciento del valor del producto y en el caso de Perú, supone el 34 por ciento, mantiene Asia o Norteamérica apenas llegan al 9 por ciento. Ver cuadro 3.4 Los diversos planes de competitividad, de promoción de las exportaciones y facilitación del comercio exterior, y los planes exportadores regionales (PERX) constituyen un gran avance en este sentido. Se trata de superar las denominadas logística de planta y la logística de puerto por otra que permita la distribución de las mercancías con origen/destino en el Perú considerando su flujo de carga territorial. Estas oportunidades deben comprometer infraestructura de calidad, lo que implica la mejora de las existentes, el ser capaces de absorber el crecimiento en los próximos años así como acoger los servicios logísticos de mercancías con mayor valor agregado. 1.5 Procesos Urbano-Rurales y la Integración Internacional En el Perú, se consideran los espacios regionales constituidos en las redes urbano-regionales. Para este efecto consideraremos el estudio del nuevo proceso de urbanización que identifica ocho metrópolis regionales involucradas en los espacios de complementación internacional entre países 6. Por ello, es fundamental la consideración de redes urbano-regionales como elementos sustantivos en las nuevas políticas públicas y adoptar medidas que compatibilicen la integración sudamericana en sus dimensiones comercial, productiva y social nacional; cuyas expresiones espaciales y territoriales son fundamentales. La ocupación del territorio peruano, en los próximos años, estará estructurada en el marco del proceso de urbanización y descentralización, por el tejido del sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas esenciales: el desarrollo de las metrópolis regionales y la creciente globalización de la ruralidad. 6 Lama More Cesar, Reflexiones sobre Metrópolis y Ruralidad en el Proceso de Urbanización en el Perú Separata UNI Conferencia

21 Un aspecto considerado en la base urbano-regional, es la fuerte persistencia de la ruralidad que en los próximos 20 años tenderá a mantener un mínimo del 20 por ciento de la población total. Esta consideración supone que la optimización económica y productiva del proceso de integración, involucra al sector rural, en la medida que está integrado a la nueva definición del sistema urbano regional y que se considera como base del escenario. Según esta aproximación se asegura la presencia de las economías rurales en los procesos de integración nacional e internacional. Es de particular importancia la persistencia de políticas de desarrollo de los cultivos originarios vinculados con la producción de alimentos, la bioenergía y la combinación de la ruralidad con la producción minera. La incorporación de la ruralidad en el proceso de desarrollo y del intercambio global, constituye un aspecto esencial del Perú. El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos de la eco-diversidad y los límites de crecimiento del empleo en la selva y en las ciudades mayores costeras tenderán a establecer una interesante migración de retorno al espacio rural andino y hacia la recuperación de los centros menores cuya riqueza climática y natural se convertirá en una extraordinaria ventaja comparativa en nuevas actividades vinculadas a los servicios regionales y al turismo. Resulta esencial en este marco, considerar las ocho metrópolis regionales 7 que emergen en el Perú en los últimos años y que cumplen nuevas funciones, resultantes de procesos estructurales de descentralización. Estas metrópolis ofrecen las fuerzas y capacidades fundamentales para internalizar la provisión y desarrollo de servicios orientados a otras ciudades de sus ámbitos regionales. Ello expresa una elevada y creciente capacidad de oferta de servicios competitivos y de calidad, así como conocimientos de alto nivel, tecnología avanzada, servicios especializados en financiamiento y gobernabilidad que son factores esenciales para internalizar los procesos logísticos internacionales en las escalas urbanas y regionales del Perú. En el caso de los escenarios de integración regional e interregional, tanto a nivel nacional como internacional, es importante señalar que los procesos de integración deben involucrar en la misma lógica y como parte de un sistema las redes urbano-rurales y las metrópolis regionales surgidas en los procesos de urbanización vigentes y en actual desarrollo. 7 Lama More, Cesar, Hacia nuevas estructuras del territorio peruano: e interpretación del proceso de urbanización y desarrollo regional para una nueva planificación regional. 22

22 Esto es muy importante considerando que el Perú es un punto de encuentro natural entre América del Sur y la cuenca del Pacífico así como un lugar desde donde se puede llegar con cierta facilidad a todos los países sudamericanos. Por las consideraciones mencionadas la ubicación geográfica del Perú permitiría crear un gran centro de distribución para el transporte de personas y carga, el cual requeriría de inversiones y obras de infraestructura que, a su vez, permitiría que el Perú sirva de nexo entre Brasil, Bolivia y el noroeste de Argentina y Paraguay. Esto implicaría fortalecer los corredores interoceánicos, principalmente el Amazonas-Iquitos-puerto del Pacífico, asimismo desarrollar el corredor Callao-Pucallpa y desarrollar circuitos macroregionales 8. Esta propuesta debe ser analizada en detalle, considerando que los flujos de Brasil y Argentina hacia Europa y Asia, reiteramos, salen por el océano Atlántico, por razones económicas y de tráfico naviero. Los flujos navieros de Brasil y Argentina asumen más del 70 por ciento del comercio exterior de la región. En el caso de Brasil, se estima que apenas el 10 por ciento de éstos sale por el Pacífico, por lo que el desarrollo de los intercambios de los países de la cuenca del Atlántico con los del Pacífico dependerá de las necesidades de intercambio económico entre los países limítrofes y no por una demanda interoceánica. Se propone que en el caso de los flujos de Brasil al Pacífico solamente son relevantes los del eje de la cuenca del Amazonas desde el Noreste y Manaus (en Brasil) con Iquitos hacia el litoral del océano Pacífico mediante una red de carreteras y ferrocarriles que conecte los departamentos de Amazonas, Cajamarca y San Martín con los puertos de la costa norte del Perú. Otro eje esencial es el corredor Perú - Bolivia proyectado al Brasil. 1.6 Formación de las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI) Las bases territoriales de integración internacional sudamericana definidos por el presente estudio son espacios político-administrativos que incluyen Estados o territorios subnacionales. Estas BTI tienen capacidad para constituir unidades espaciales de base político-administrativa relacionadas con la gestión de los Estados, que encuadraran el desarrollo de procesos de integración internacional. Estas bases se sustentan en procesos históricos y en la formación de espacios económicos de los países, expresados en ámbitos territoriales correspondientes a la 8 Dammert, Manuel. IIRSA y las macroregiones del Perú articuladas continentalmente,

23 administración gubernamental nacional o regional. Estas áreas cuentan con potencialidad de integración internacional, relativamente desaprovechadas. Proceso de formación histórica Las investigaciones realizadas por el autor desde 1979, muestran que a partir de la Independencia Nacional (1821), se inicia un modelo de desarrollo fuertemente relacionado con la economía inglesa. Estas condiciones permitieron el desarrollo de establecimientos situados a lo largo de la costa y en algunos lugares andinos donde se realizaba la extracción de minerales, como se aprecia en el gráfico 1.1. Esta integración física y la implementación de la política generalizada de industrialización mediante la sustitución de importaciones en todo el continente, fueron creando una nueva red de relaciones económicas con influencia significante en la organización espacial de cada país. Los países andinos, en su mayoría, siguieron el refuerzo de un eje longitudinal como integrador del modelo transversal puerto-enclave. En algunos países como Ecuador, Colombia y Bolivia esta integración longitudinal se ubicó en la región andina (interna al continente); sin embargo, Perú, Chile y Venezuela siguieron el modelo costero, descuidando la mayor parte de los territorios de sus países situados en las regiones orientales y andinas, como se observa en el ya citado gráfico 1.1. La región costera, particularmente en las zonas centrales y septentrionales, presentan los promedios más significantes de expansión y el más alto nivel de crecimiento socioeconómico. Por otro lado, particularmente en el sur de la región andina, se presentan tendencias apreciables de estancamiento y un creciente deterioro socioeconómico y expansión del sector privado, principalmente transnacional. El crecimiento desigual, se agudizó en las décadas de 1970, 1980 y En este periodo podemos observar las siguientes tendencias: lugares andinos-rurales a las regiones costeras, principalmente a Lima, y a las aglomeraciones urbanas con más de habitantes. Expansión de ramas de producción finales y de actividades de exportación, particularmente en Lima, Arequipa, Trujillo y algunos lugares andinos, las cuales se caracterizan por ser altamente sensibles a las caídas del ingreso. do el sector moderno de la producción y los principales mercados urbanos del país. 24

24 Primera etapa (A) Gráfico 1.1 Proceso de Formación de las Estructuras Espaciales de Sudamérica Hipótesis (A) Etapa inicial Hipótesis (B) Hipótesis (B) desarrollada Segunda etapa (C) Hipótesis (C) Fuente: Elaborado por César Lama ( ), para otros estudios. 25

25 Grafico 1.2 Evolución de las Redes Urbanas Fuente: Elaborado por César Lama ( ), para la Tésis Doctoral de Urbanización e industrialización focalizado en redes de transporte - Caso de Perú y actualizado para otros estudios entre 1983 al

26 Como se ha visto, es difícil hablar de integración internacional si en los planos regional y nacional no se resuelven las propias posibilidades de articulación económica y social, atraves de los BTI situados en las macroregiones fronterizas. Entre los países del sur, los Estados han desempeñado un papel pasivo en el desarrollo de las nuevas metrópolis. A estas ciudades con menos de un millón de habitantes la literatura tradicional especializada las ha denominado ciudades intermedias ; sin embargo, dicha nomenclatura esconde en el caso del Perú la importancia y la naturaleza adquirida por ocho ciudades, cuya innegable función metropolitana es central en la provisión de servicios de punta 9 hacia las ciudades de su región de influencia. Esta nueva situación con una población de aproximadamente 500 mil habitantes las ubica en la posición de metrópolis regionales, complementando y sustituyendo el rol metropolitano de Lima en la escala regional. No nos debe llamar la atención que en países como el nuestro, con un alto desbalance en el sistema urbano, tengamos solo una ciudad de más de siete millones de habitantes y en el conjunto del sistema urbano, ciudades de menos de un millón de habitantes. Estas ciudades no han recibido desde los Estados, los programas de desarrollo de infraestructura necesarios para el bienestar social y su competitividad como parte de la oferta que incluye las facilidades y servicios necesarios para su desarrollo económico y el de sus empresas. Los gobiernos en países como el Perú han destinado a las ciudades apenas el 5,4 por ciento de los escasos presupuestos gubernamentales. Esto incide en una mayor insatisfacción y desigualdad en relación a la calidad de vida de sus habitantes como en la competitividad frente a los mercados externos de inversión y negocios 10. En cambio, entre los países denominados ricos o desarrollados, el Estado ha contribuido a estos programas con el 42 por ciento de su presupuesto. La integración regional y nacional, y los procesos de descentralización basadas en las potenciales demandas nacionales y regionales con base en el sistema urbano han tenido, pues, que vencer serias limitaciones en su infraestructura y condiciones de los servicios. Los sistemas urbanoregionales, por tanto, mantienen limitaciones que se expresan en mayores costos de vida y menores oportunidades de inversión; de esta forma, pierden posibilidades para sustentar el tejido sobre el cual puedan desarrollar con eficiencia y rapidez los procesos de integración regional que 9 Los servicios mencionados tiene que ver con servicios educativos a nivel de estudios universitarios y de alta especialidad, en salud, como sede de servicios de salud altamente especializados, servicios tecnológicos, servicios de gobernabilidad y otros servicios comerciales de alto valor competitivo, como los servicios financieros y de comunicaciones. 10 Lama More César Revista Apertura marzo de

27 son la base para una integración internacional efectiva para el desarrollo nacional. El presente estudio busca establecer las posibilidades de estos sistemas urbano-regionales para el Perú, de forma que, en los procesos de descentralización se incluyan procesos de integración regional e interregional tanto en la escala nacional como en la escala internacional. En este sentido, la logística territorial constituye un factor esencial para que este proceso se realice en forma eficiente y competitiva. Asimismo, ofrece oportunidades para integrar procesos productivos complementarios que exigen las demandas del comercio internacional, el cual tiene una dimensión territorial muy marcada entre los ámbitos continentales e intercontinentales. Lamentablemente en los últimos 20 años, algunos gobiernos de Sudamérica, como en el caso de Perú, han permanecido indiferentes en el abordaje y las definiciones de política pública en relación a la logística territorial, acumulando sobrecostos que superan el 30 por ciento del valor del producto. Como se aprecia en el cuadro 3.2 los países de América Latina presentan costos logísticos superiores al 24 por ciento del valor del producto mientras que Estados Unidos presenta el 9,5 por ciento y Singapur el 8,5 por ciento. Esto supone una gran desventaja de nuestros países, en el marco de la competitividad internacional 11. En este sentido, la logística territorial debe desempeñar un papel esencial en el proceso de integración competitiva del comercio de Sudamérica. La dimensión, la talla demográfica y la extensión física constituyen las variables que contribuyen, en mayor medida, a la delimitación/definición de ciudad media; éstas variables, actualmente, se consideran demasiado rígidas y estáticas 12. La consideración de ciudades intermedias, abren paso en este documento, al concepto de metrópolis regionales. 11 MTC, Lima Perú, Seminario II "Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos" de septiembre Publicación de Metodologia del proyecto, elaborado por ALG con base en la fuentes de Gonzales Guach y Srebrinky 2007 Latinamerica: Addresing High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation and Trade Facilitation. 12 Bellet Sanfeliu, y Llop, J. Ciudad y Territorio, Estudios Territoriales, XXXVI ( )

28 Gráfico 1.3 Evolución de la concentración urbana ,00 % de población total 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 Fuente: Elaborado por César Lama ( ), para estudios anteriores. El país se ha transformado sustancialmente y su desarrollo ha encontrado nuevos esquemas y oportunidades en los servicios, el comercio y otras actividades similares. En las ciudades se concentra más del 75 por ciento de la población económicamente activa dedicada a las actividades terciarias. Gráfico 1.4 Proceso de estabilización demográfica costa-sierra % de población total 70,00 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10, Evolución de población peruana Series años 2000 Fuente: Elaborado por César Lama ( ), para estudios anteriores Población urbana Población rural Pob. costa Pob. sierra Pob. selva 29

29 Sin embargo, como apreciaremos más adelante, los procesos de urbanización han organizado constelaciones agrourbanas complejas que, formando tejidos de servicios y asentamientos más concentrados y definen un modelo de organización de estructuras urbanas por aglomeración, cualitativamente diferentes de EE.UU. y otros países centroeuropeos y asiáticos. Cuadro 1.1 Perú: Población total urbana y rural Años / Población en millones Población total Población urbana Población rural Elaborado por César Lama. Fuente INEI. Cuadro 1.2 Perú: Población total y porcentaje urbana y rural Años / Población en millones Población total (miles) 6,20 9,90 13,53 17,00 22,04 27,42 Población urbana % 35,39 47,42 59,52 65,23 70,12 75,90 Población rural % 64,61 52,58 40,48 34,77 29,89 24,10 Elaborado por César Lama. Fuente INEI. El proceso de formación de los sistemas de ciudades en el Perú tiene importantes esquemas de referencia. Podríamos definir que hay formaciones urbano-rurales simples, complejas y polarizadas. Las formaciones simples fueron contenidas en cuencas en las que se desarrollan ciudades medias y las redes urbano-rurales, las cuales siguieron los patrones marcados por las cuencas y que son principalmente alargados y con bases productivas primarias, como es el caso del Callejón de Huaylas. Las formaciones complejas formadas por cuencas integradas en polígonos urbanos múltiples y bases productivas complejas, se presentan en el caso Piura-Chira. 30

30 Gráfico 1.5 Metasistemas y biosistemas urbano-ambientales Simple Complejo Polarizado Ciudad principal media Base productiva primaria Unidad geomorfológica. Polígonos urbanos Metropolizados Base productiva compleja Fuente: Elaborado por Cesar Lama ( ), para estudios anteriores. Metrópolis predominante Base de servicios complejos Unidad geomorfológica 1.7 Proyección de la Situación de Integración al Año 2040 No existen parámetros de referencia para una proyección tan amplia de la situación de la integración como para estimar las condiciones y los escenarios de dicho proceso al año Por esa razón, el estudio considera únicamente como referencia un horizonte de largo alcance, lo cual significa que la propuesta al año 2040, tendrá como supuesto contar con determinadas condiciones políticas y económicas necesarias para que dicho proceso se realice. El presente estudio muestra únicamente como referencia la proyección de la población al año 2040, sobre la base de las proyecciones difundidas por el INEI. Para efectos de dicha proyección, se ha estimado una tendencia de la población considerando las tendencias de las proyecciones anteriores, tanto en relación con la población total como con la población urbana. 31

31 Cuadro 1.3 Estimación de población año 2040 Población Perú total Perú urbana Índice 1-1,48 1,32 1,17 Índice 2 0,64 0,72 0,76 0,76 Elaboración César Lama. Índice 1: Población año proyectado / año de anterior proyección Índice 2: Población urbana / población total. Según la estimación realizada la población del Perú, estimada al año 2040 sería de 39,4 millones de habitantes, de los cuales 29,7 millones serían habitantes urbanos, lo cual muestra una alta estabilidad relativa de la población rural en el Perú Definición de la Base Territorial de la Integración Internacional en Perú Las Bases Territoriales de la Integración Internacional (BTI)según esta propuesta tienen un nivel nacional en correspondencia con un nivel continental. Para la definición de los BTI, en el caso del Perú, se ha trabajado fundamentalmente la propuesta de división de macroregiones agregadas, considerando la integración a ser propiciada por los ejes de integración y desarrollo (EID) del IIRSA. En tal sentido, se considera las siguientes macroregiones: (1) Macroregión de integración 1: comprende las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y Ancash. Estas regiones cruzan el EID andino y del EID Amazonas, con potencialidad de integración entre Brasil, Ecuador y Perú. (2) Macroregión de integración 2: considera las regiones de Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cruza el EID andino, con el EID Perú, Brasil Bolivia; el EID interoceánico central que incluye Perú con Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con extensión al Norte de Argentina y Paraguay. (3) Macroregión de integración 3: incluye las regiones de Lima, Callao, Ancash, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacucho que integra las otras dos macroregiones antes mencionadas a través del EID andino. Esta macroregión, cumple un papel articulador de las otras dos macroregiones y se constituye, en el eje central de la integración de Perú a nivel continental. 32

32 La Base Territorial de la Integración que se propone, responde esencialmente a las posibilidades y oportunidades de nuestro país y se fundamenta en la cobertura internacional de los procesos de integración que se generan con los esfuerzos IIRSA y otros generados por los propios países. Base Territorial de la Integración a nivel continental Las Bases Territoriales de Integración internacional (BTI) en el nivel continental constituyen una referencia para el diseño de los escenarios de mediano y largo plazo, y tienen dos dimensiones según gráfico 1.6: (1) La BTI proyectada al año 2016 a nivel continental, constituida por el ámbito de: Ecuador, Perú, oeste y noreste brasilero y también el eje amazónico de dicho país, Bolivia y el norte de Chile, se proyectan como núcleo de integración continental. (2) La BTI continental formada por los países de Sudamérica y en su conjunto, se proyecta al año Los análisis realizados acreditan el significado de las redes urbanas regionales de cada país, complementadas con las redes urbano-regionales de los países vecinos. Esta base constituye las estructuras de los espacios macroregionales y las posibilidades de articulación de las economías regionales del Perú con el proceso de logística territorial del comercio exterior de Sudamérica. En el caso del Perú, dadas sus ventajas comparativas por su condición de país central en la costa del Pacífico, los procesos de integración continental en las escalas macroregionales entre países vecinos tiene una importante connotación. La capacidad histórica generada por las redes urbano-regionales en las macroregiones de borde en cada país permite integrar al desarrollo regional peruano y de cada país en los procesos de integración continental. Se propone como estrategia aprovechar e integrar el flujo de comercio y, paralelamente, desarrollar economías regionales y cadenas productivas entre países vecinos logrando una integración subcontinental. En una primera etapa hacia una integración continental de las economías del Perú y de los países de Sudamérica. Esta opción va hacia la globalización desde adentro y desde las demandas internacionales hacia productos diferenciados, con ventajas comparativas y alta competitividad producidas por nuestra integración entre países vecinos. Finalmente, se propone proyectar la definición de las bases territoriales de la integración internacional, sobre dos horizontes: 2016 en el media- 33

33 no plazo y 2040 en el largo plazo. Sobre esta estructura se aplicarían las medidas de política que forman los escenarios consistentes en medidas de política necesarias relativas a procesos logísticos, necesarios para acelerar el desarrollo del proceso. Estas bases, como se ha mencionado anteriormente, son: (1) Base Territorial de Integración para el año Formulada desde el Perú, considera tres macroregiones de integración norte, centro y sur; con el Brasil considerando los estados occidentales de Amazonas, Roraima, Acre, Rondonia y Mato Grosso; con Bolivia considerando con énfasis los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabamba y Beni; con Chile considerando la región Tarapacá. (2) Base Territorial de Integración de Sudamérica para el año Incluye todos los países del continente, distinguiendo tres regiones logísticas (RL) por su naturaleza: la RL Norte, formada por Guayana, Venezuela y Colombia; la RL Central, que incluye los países de Ecuador, Perú, Brasil, Paraguay y el norte de Argentina; la RL Sur, que considera el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay. 34

34 Gráfico 1.6 Bases territoriales de integración Los ejes IIRSA y las bases territoriales de integración vinculadas con Perú Macroregiones de integración Fuente: Elaborado por César Lama. IIRSA. 35

35

36 CAPÍTULO 2 LA MEGAREGIÓN INTERNACIONAL Y LA BIOCEANIDAD Las formaciones regionales se constituyen en el territorio como espacios socioeconómicos. Gráfico 2.1 Mapa de principales vías de integración continental 37

37 Las políticas del Estado, en el caso de Perú, han intentado impulsar el desarrollo regional, inicialmente a través de la inducción de procesos de regionalización entre las décadas de 1980 y 1990 (así como en la década pasada, desde el año 2003) y de la promoción de procesos de descentralización y desarrollo regional. El concepto de Región a nivel de política pública se mantiene en las categorías político-administrativas, aun cuando el Estado conduce proyectos de integración y desarrollo regional. Sin embargo, la descentralización de las funciones del Estado provoca y promueve procesos de descentralización, que se conducen mediante políticas públicas. 2.1 Los Fenómenos de la Sociedad Moderna y la Integración La modernización de nuestra economía supone cuatro grandes fenómenos relativos del proceso socioeconómico: la concentración, la especialización, la complementación y la integración 13. Los requerimientos del desarrollo social y productivo, cada vez más complejos, demandan bienes y servicios de diversos lugares de la región y de otros países, ella provoca el desarrollo de flujos entre oferta y demanda regional e internacional, lo cual impulsa el desarrollo de sistemas cada vez más complejos y diversos de transporte multimodal. La relación entre los fenómenos de la sociedad moderna, interesantes para este estudio nos llevan a considerar los siguientes procesos en el Perú:, el cual supone el desarrollo del sistema urbano regional con diversas escalas de mercados urbanos, servicios sociales, comerciales y productivos que plantean el desarrollo de medios de comunicación, flujos de pasajeros y circuitos de intercambio de servicios. que contribuye al desarrollo de los intercambios y a la oferta de oportunidades productivas en diversos espacios de la región y de la macroregión en actividades complementarias o en el esquema de insumo-producto. como respuesta de la situación creada por la ubicación de los recursos y potencialidades. Requiere concertar interregionalmente el aprovechamiento de los recursos hídricos (Puno con Arequipa, Tacna y Moquegua por ejemplo); así mismo, el transporte de energía desde las megacentrales a los centros de demanda y el desarrollo de los flujos de carga para la exportación y procesamiento industrial. 13 Lama More, César. Elementos de articulación de la macro región del Sur. Separata de clase SPG FAUA-UNI

38 condicionando el desarrollo de acuerdos internacionales auspiciados por instituciones financieras multilaterales como la Corporación Andina de Fomento (CAF), Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y otros que inducen la constitución de ejes de desarrollo sudamericanos, algunos longitudinales como el eje andino y otros transversales bioceánicos. El concepto de ejes de desarrollo continentales supone la proyección de mercados supranacionales y el desarrollo interno del continente. Para ello, los ejes contienen infraestructura vial, energética y de comunicaciones., como las que se proyectan entre la macrosur del Perú, el oeste de Brasil y el norte de Bolivia y Chile, cuyas economías complementarias se basan en actividades agropecuarias, agroindustriales y de turismo. En este esquema, debemos considerar el desarrollo de plataformas internacionalregionales de servicios y comercio, que en el caso del Perú se presenta en los polos de Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, cuyos niveles de concentración son elevados. El proceso de desarrollo regional en cada país, debe enfrentar el reto de la integración de sus capacidades en el nivel global, que armoniza con la necesidad y posibilidad de la integración entre la macroregión norte del Perú con la macroregión sur de Ecuador y las posibilidades existentes que se encuentran con la región de Manaus en Brasil. Así, la globalización exige a territorios peruanos, ecuatorianos y brasileros que estrechen sus relaciones con ventajas para cada uno y con una creciente integración de todos en el comercio global. La economía brasilera, una de las más avanzadas del mundo y del subcontinente, que crece hacia afuera a un ritmo inusitado; el oeste de Brasil, el corredor Belem do Pará-Manaus-Iquitos se proyecta con el EID Amazonas hacia el norte del Perú y sur del Ecuador, tal vez con mayor fuerza que el eje bioceánico del Sur que corresponde al EID Perú-Brasil- Bolivia. Hay evidencias que Brasilia está reorientando el corredor Manaus hacia el noreste (litoral) del Brasil lo cual es favorable para el desarrollo del EID Amazonas. Incluso, diríamos que este eje compite con la vía sur, en la medida que el corredor Puerto Breu-Inambari-océano Pacífico (con más de km de recorrido terrestre), tiene seria competencia con el sistema formado por la hidrovía Manaus-Madeira-océano Pacífico. Es evidente que los flujos al Atlántico, pueden reorientar las propias demandas del Pacífico. Por ello debe establecerse nuevas formas de integración entre el norte del Perú- Ecuador hacia el Brasil por el eje del Amazonas. 39

39 Así planteado el tema, la región deja de ser un concepto reducido a una escala subnacional, para convertirse en una dimensión internacional, global. En este proceso en el caso de Perú, contamos con el liderazgo de las metrópolis de Piura, Chiclayo y Trujillo. 2.2 Importancia Nacional de la Dimensión Macroregional hacia la Integración Nacional e Internacional Como se observa, las tendencias regionales en lo que respecta a la relación PBI y población, son desfavorables en todas las grandes macroregiones, exceptuando el caso de Lima, lo cual se puede observar en el siguiente cuadro: Cuadro 2.1. Estructuras sociales y económicas básicas-2007 Región Población 1998 % Población %PBI %Población urbana Región Norte ,28 20,10 23,73 Región Central ,75 11,84 13,57 Región Sur ,20 15,39 14,05 Región Oriental ,22 5,44 5,28 Lima Callao ,55 47,23 43,37 Total nacional ,00 100,00 100,00 Fuente: Elaborado por Lama More, César. La población de las ciudades ampliamente mayoritaria, y la población rural organizada, son las fuerzas socio-políticas más importantes en el proceso de descentralización y desarrollo. Para el caso, las macroregiones norte y sur del Perú, se convierten en opciones de integración con países vecinos. La dimensión territorial de la democratización del Estado, tiene una extraordinaria expresión regional; sin embargo, requiere la concertación de planes regionales y locales y un esquema o plan estratégico de integración y desarrollo macroregional que cubriría las dimensiones físicas, sociales y económicas acompañado de un plan estratégico de gestión regional concertada que permita disponer de un mecanismo, políticas comunes y sistemas operativos apropiados. El principal escollo para el desarrollo de estas regiones, aprovechando sus ventajas comparativas y sus economías externas potenciales, lo constituye sus limitadas capacidades de gestión y la extrema dependencia real de las decisiones en la formulación y en la ejecución de proyectos en todos sus niveles desde la ciudad de Lima. Por ello se considera que la descentralización es a la vez un legítimo reclamo de dignidad regional y una poderosa herramienta de desarrollo. Las macroregiones norte y sur como se aprecia en el cuadro 2.1 están en condiciones de demostrar que una descentralización que se organice a partir 40

40 de las dimensiones macroregionales es más eficiente debido a dos razones fundamentales: a. Significan un contingente de población importante y un contrapeso socioeconómico y político al centralismo, como se aprecia en su incidencia en la población y el PBI. b. Significan un conjunto de actividades que permitirán un nivel de sostenimiento o autonomía regional propia, con cadenas y procesos económicos integrados al interior del país, que serán capaces de generar, distribuir y acumular en su interior, los principales excedentes de las actividades motrices regionales. En el caso de la macroregión sur Las estructuras ecológicas, en el caso del sur peruano y en los espacios fronterizos, son formaciones complejas 14. La estructura geomorfológica longitudinal sur-norte de las cordilleras y formaciones andinas peruanas, constituyen barreras relativas con las articulaciones transversales. Estas, a su vez, son estructuras ecológicamente frágiles: desérticas en la costa; rugosas y con frágiles fuentes de agua con nevados y lagunas en la sierra. Asimismo, la ocupación transversal del territorio peruano que se inicia en la Colonia y el Virreinato, se agudiza en el periodo Republicano reciente. La construcción de vías transversales, inicialmente para la extracción primaria, luego para sostener el desarrollo de las economías urbanas, han significado un proceso de afectación ecoambiental. En el caso de la macroregión norte La macroregión norte según la propuesta del presente estudio, cubre las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque y La Libertad, eventualmente Cajamarca y Amazonas; proyectándose como estructura integrable a nivel de Sudamérica, por el departamento de Loreto, si se considera el corredor del Amazonas. Existen tendencias muy marcadas en el sistema urbano y regional, por los que la macroregión experimenta procesos activos de integración interna, especialmente entre Tumbes, Piura y Lambayeque. Asimismo, existe una poderosa fuerza multinacional potencial con el Ecuador, el Brasil y Colombia, que alimenta mayores y más seguros procesos de integración con Brasil. Formando parte del corredor interoceánico Pacífico- Atlántico, con base en Iquitos, Manaus y, eventualmente en la macroregión noreste del Brasil. 14 Lama More, César. Los elementos de articulación regional de la macroregión Sur. 41

41 Como consecuencia del Acuerdo Amplio entre Perú y Ecuador y con la Organización del Tratado de Cooperación Amazónica (OTCA) que integra las repúblicas de Bolivia, Brasil, Colombia, Ecuador, Guyana, Perú, Surinam y Venezuela a fin de promover las acciones conjuntas para el desarrollo armónico de la cuenca amazónica, se constituyeron de un conjunto de objetivos relacionados con la cooperación multinacional para el desarrollo tecnológico, y el desarrollo económico y social, en áreas tales como el transporte, la irrigación, el turismo, la agricultura y agroindustria, la minería y la energía. Del mismo modo, el desarrollo de actividades conjuntas en salud, educación, prevención de desastres naturales y esfuerzos para contrarrestar sus efectos dañinos. Se contempla, además, actualizar los acuerdos en sanidad animal y vegetal, impulsar la cooperación en el campo pesquero, aunar esfuerzos para la prevención y represión de actos delictivos y el respeto mutuo de sentencias judiciales. Similares decisiones acompañan la promoción de la actividad privada, aprovechando en forma conjunta los recursos mineros, desarrollo e interconexión de redes eléctricas, desarrollo del turismo mediante circuitos turísticos compartidos y desarrollo de estudios ambientalmente sostenibles. Estas definiciones deberán convertirse en acciones y proyectos con una perspectiva de integración. Con relación al Ecuador, en el título V del Acuerdo Binacional se contempla la puesta en marcha de un Plan binacional de desarrollo de la región fronteriza y su financiamiento con una duración de 10 años. Dicho plan contempla un directorio ejecutivo binacional integrado por los capítulos peruano y ecuatoriano. Asimismo, contempla los siguientes programas: el programa binacional de proyectos en infraestructura productiva; el programa nacional peruano-ecuatoriano de construcción y mejoramiento de la infraestructura social y productiva en las regiones fronterizas; el programa nacional peruano ecuatoriano de construcción y mejoramiento de la infraestructura social y en los aspectos ambientales de las regiones fronterizas y el programa de promoción de la inversión privada. Durante los últimos 10 años de desarrollo del Acuerdo de Paz, en el ámbito peruano no se han realizado las acciones programadas y las escasas acciones se han efectuado con clara marginación de la participación de las instancias locales y departamentales de la región fronteriza. Esto ha motivado el desarrollo de amplios esfuerzos entre las municipalidades de ambos países, constituyendo con el propósito de alcanzar una mayor participación la Asociación Binacional de Municipalidades del sur del Ecuador y norte de Perú (ABIMSENOP). La ABIMSENOP ha elaborado, en los últimos años, mediante sistemas de 42

42 trabajo técnico y participativo, un plan estratégico de desarrollo fronterizo concertado entre las municipalidades de ambos países; el cual debe ser tomado en cuenta en el proceso de democratización y descentralización que experimenta el Perú. En la república del Ecuador, existe un proceso de aplicación del Fondo Binacional de la Paz implementado en forma más dinámica, en gran parte debido a la existencia de un programa de desarrollo del sur del Ecuador denominado PREDESUR. Asimismo, se ha constatado que el Gobierno del Ecuador ha llevado a efecto un amplio proceso participativo en la priorización de sus proyectos de desarrollo fronterizo, desfasando así el desarrollo de la región fronteriza de Perú, lo cual no permite un proceso de integración equilibrado. Referencias comunes Definiríamos, en este caso, como base, que la integración es un proceso de escalonamiento estructural entre las actividades básicas internas y entre universos que han mantenido desarrollos separados, los cuales, sin embargo, tejen interesantes posibilidades de desarrollo regional. Señalamos, además 15, que la integración en términos económico y sociales, supone, primero: economías complementarias y proporcionadas; segundo: vinculación geográfica; y tercero: similares o coherentes niveles culturales. A estas definiciones podríamos incluir equidistancia de los niveles de desarrollo económico y esencialmente decisión política que la impulse. Asimismo, consideramos la propuesta del Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021 el cual incide en los Tratados de Libre Comercio (TLC) firmados por el Perú. Entre los más importantes se consideran los firmados con los países de la Comunidad Andina, el Acuerdo de Complementación Económica con México, Mercosur, TLC entre Perú-EE.UU., con Chile, entre otros 16. En este marco corresponde, sin embargo, insistir que a pesar de que la integración de la región que está siendo impulsada debido a la expansión de las economías de los países de América Latina, esta presenta como limitación el débil intercambio entre nuestros países, el cual se debe históricamente a su estructura social desigual, económica dependiente y a su organización espacial diversa. Esta situación es condicionada favorablemente por la hegemonización intermediaria de las submetrópolis de Buenos Aires, Río de Janeiro- Sao Paulo, Santiago- Valparaíso, Lima, Guayaquil-Quito, Bogotá, Caracas y México. 15 Cesar Lama, Informe Comercio de América Latina, ALADI CEPLAN, Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al

43 Los procesos en Sudamérica La economía de la región en la década de 1980, se caracterizó por un crecimiento inorgánico y desarticulado. Sin embargo los procesos de integración han avanzado con éxito a nivel mundial, en particular entre los países de Europa, y Asia. En el caso de la Unión Europea, los intercambios entre países concentran 74 por ciento de las exportaciones, mientras al año 2008, dichos intercambios entre los países de la Comunidad Andina apenas alcanzaron el 8 por ciento, mientras que los de Mercosur llegan al 14 por ciento. Cada polo tradicional de Sudamérica y su área de sustentación se han desarrollado aisladamente a través de impulsos extranacionales y, fundamentalmente, extraregionales, presentando así serias dificultades para estructurar, entre países, economías complementarias. 17 Estas condiciones han motivado nuevas aproximaciones del concepto centro-periferia, hacia una propuesta interpretativa que plantea el concepto de realismo periférico 18. Fuente: Mincetur, Elaborado por CEPLAN. Gráfico 2.2 Globalización e integración regional El concepto de realismo periférico, establece nuevas categorías de centro-periferia para las decisiones globales. En el centro siguen vigentes los 17 Logística: América del Sur. Guía de la Industria. 18 Propuesta de Carlos Escudé, politólogo argentino que trabaja esta temática en su obra Realismo Periférico. Una Filosofía de Política Exterior para Estados Débiles. Septiembre 2009, Universidad del Cema. 44

44 países que hegemonizan el poder de decisión (donde ya se encuentra China). Escudé señala que hay estados periféricos fuertes y estados periféricos débiles y otros con poder económico y capacidad de negociación. Estos, eventualmente, concertan sus políticas exteriores. El concepto propone estrategias para una mejora en las relaciones políticas y económicas entre la mayoría de los países de Asia oriental y América Latina con la República Popular China. Con el fin de servir a estos intereses periféricos, la teoría realista sugiere a los gobiernos de la mayoría de los de Asia oriental y América Latina, adoptar una política exterior con el perfil de un Estado con capacidad de negociación. Esta propuesta puede orientar una política común entre países de Sudamérica en proceso de integración. Siguiendo esta línea de análisis, Escudé explica que Para la periferia, existe una jerarquía de preferencias políticas en las que la economía tiene prioridad por encima del control políticomilitar de los recursos 19. Esto hace que sea posible, en mayor o menor medida, que la mayoría de los estados adopten el perfil de política exterior de un estado de negociación. Sería conveniente recordar que A pesar de que los Estados han negociado extensivamente entre sí (con y sin restricciones) desde antes del siglo XVI, la teoría de las relaciones internacionales en gran medida ha procedido como si el comercio no era importante. Fronteras, territorio, soberanía, independencia y el poder militar se han mantenido como conceptos claves 20. Este elemento corresponde a la nueva propuesta de integración continental. Se señala que refiere el tratadista: El poder político, no es la única variable que importa en las relaciones internacionales. Las preferencias e intenciones de los Estados, las expectativas, la reputación, los mecanismos de adaptación y los procesos internos son muy importantes en la determinación del patrón y la estabilidad de un sistema. Noam Chomsky 21 asevera que Estados Unidos tiene miedo de China, a pesar de que no es una amenaza militar para nadie y es la menos agresiva de todas las grandes potencias militares, pero que sin embargo no es fácil de intimidar. De hecho, no se puede intimidar en absoluto. Así que las interacciones de China con América Latina son alarmantes para los 19 Carlos Escudé, ob. cit. 20 Carlos Escudé, ob. cit. 21 Chomsky Noam, Latinoamericana de Integración, Edición Web. Visiones alternativas: América Latina y el Caribe

45 Estados Unidos. Lo son también la mejora de las interacciones económicas de América Latina con Europa. China y Europa ahora son los socios comerciales más grandes de América Latina. Flujos de carga en Sudamérica En este marco es conveniente analizar la condición de carga en Sudamérica, el transporte de mercancías por carretera ha generado unos ingresos totales de US$ 241 millones en 2008, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 10,4 por ciento para la etapa que abarca el período El transporte aéreo, ha generado ingresos por US$ 9,6 mil millones en 2008, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesto (CAGR) del 8,8 por ciento para la etapa que abarca el período En cuanto a corredores y redes de transporte fluvial en la región, América del Sur se está transformando en un corredor de transporte. Se destaca especialmente la hidrovía Paraguay-Paraná con una longitud de más de km. Se desarrolla en una amplia zona de producción agrícola de Brasil, Bolivia, Paraguay y Argentina. La red que va desde Puerto Cáceres a Puerto Nueva Palmira, en el río Uruguay, está dividida en dos sistemas: el primero por el río Paraguay y sus afluentes hasta su confluencia con el río Paraná y por este y sus afluentes en su desembocadura en el Río de la Plata. Cubre la frontera agrícola brasilera y continúa corriendo hacia el Oeste, al igual que en Paraguay y Bolivia. La congestión de los corredores viales y ferroviarios, provocaron el desarrollo del transporte fluvial. La hidrovía Paraguay - Paraná se duplicó en pocos años y la boliviana está en continuo ascenso. En Mato Grosso la soya aumenta su participación en el total de la producción brasilera que se traslada por la hidrovía del río Madeira. En cuanto a la actividad portuaria marítima los puertos concentradores de carga o hub ports en América del Sur, están teniendo crecientes dimensiones y elevados costos operativos para los buques celulares. Esto ha dado como resultado que sus operaciones no alcancen a todos los puertos de la región. Se pasa, de esta forma, a concentrar carga en determinados puertos, de los cuales (y hacia los cuales) fluyen buques de menor porte (feeders) que distribuyen cargas. 46

46 Sin embargo, los servicios de embarque vinculados a los puertos marítimos, priorizan estos puertos hub por regiones. Sudamérica es una de las menos competitivas, mientras que el sudeste de Asia tiene 13,5 millones de TEU (Twenty-foot Equivalent Unit, siglas en inglés de la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores) Europa del norte cuenta con 6,3 millones, América del norte con 2,1 millones, mientras que Sudamérica tiene apenas 230 mil TEU. Los factores determinantes para la selección de puertos pivotes, hub ports, son: a. La localización, distancias entre orígenes y destinos. b. La existencia de carga local, por ser un centro económicamente activo. c. Las características físicas. d. La posesión de eficacia en la capacidad de transbordo para embarcaciones menores, el ser atendido por eficientes conexiones, carreteras, ferroviarias, navegación interior o por poliductos. e. El establecimiento de tarifas atractivas. f. La eficiencia operativa. Solamente puertos con operaciones eficientes serán candidatos naturales para transformarse en pivotes, hub ports. Las prácticas arancelarias y paraarancelarias en Estados Unidos, Europa y Japón buscan proteger al sector agrícola y la pequeña y mediana industria. Las tasas arancelarias alcanzan a productos alimenticios, fibras textiles y alimentos procesados. Las de los minerales e industrias complejas se aprecian menos de 10 por ciento de las tasas respectivas. La política proteccionista afecta necesariamente a los flujos de carga por la inestabilidad que provoca y a los volúmenes de contratación del transporte, afectando principalmente a las empresas navieras. Existen, además, barreras no arancelarias cuyo efecto puede ser aun más difícil que las arancelarias; estas se refieren principalmente a una retribución cuantitativa, de establecimiento de licencias, de cuotas o prohibiciones para las importaciones, de normas sanitarias, entre otros. Las barreras al comercio exterior de América Latina han afectado y continuarán afectando el balance comercial y la capacidad de importación; y vía la selectiva importación y liberalización de la importación de manufacturas afectan en última instancia a la base productiva de los países de la región. Ello se debe a que el 45 por ciento de la carga a granel se destina 47

47 hacia los Estados Unidos, el 55 por ciento de la carga es de combustible y el 40 por ciento de la carga es general; correspondiendo a Europa los mayores envíos de combustible. Japón, a su vez, recibe principalmente carga a granel, que representa el 86,3 por ciento del total de envíos a ese país y el 17,5 por ciento del total de exportaciones de los países de la ALALC. Según la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI) entre 1970 y 1990, las exportaciones a los países desarrollados crecieron desde 12,6 hasta cerca de 20 mil millones de dólares americanos, a precios de Esto representó el 74 por ciento y el 66 por ciento del total exportado durante los mencionados años. Las importaciones hacia el mismo grupo de países crecieron durante el mismo periodo desde 13,9 a 22,4 mil millones de dólares americanos de 1970, representando el 75,5 por ciento y el 13,6 por ciento del total de las importaciones en Procesos de Articulación Macroregional del Sur de Perú La articulación de la macroregión sur del Perú es resultado de tres principales procesos históricos: a. Modernización nacional. b. Débil articulación del Sur con la economía nacional, especialmente con la economía de Lima metropolitana. c. Internacionalización del proceso de desarrollo en el escenario sudamericano. La ocupación transversal del territorio peruano en el Sur, que se inicia en la Colonia y el Virreinato, se acentúa en el periodo Republicano reciente. La construcción de vías transversales, inicialmente hechas para la extracción primaria y luego para sostener el desarrollo de las economías urbanas, han significado una opción en el proceso de desarrollo regional y de la descentralización. Las estructuras ecológicas en el sur peruano y en los espacios fronterizos son formaciones complejas. La estructura geomorfológica longitudinal sur-norte de las cordilleras y formaciones andinas peruanas, constituyen barreras a las articulaciones transversales entre sí. Se relacionan con estas estructuras naturales, programas de recuperación ecoambiental como a la aplicación de políticas de construcción de infraestructura apropiada a las condiciones de dicha geomorfología. La ecozonificación productiva permitirá orientar políticas de 48

48 ordenamiento territorial para el desarrollo y aprovechamiento de recursos hídricos escasos. En ellos se establecen las pautas de ordenamiento ambiental, de suelos, de construcción y mantenimiento de la infraestructura. 2.4 Prioridad de Integración Macroregional frente al Esquema Bioceánico 22 Ámbito La macroregión sur del Perú constituye una importante alternativa estratégica de salida e ingreso de Brasil y Bolivia a la cuenca del Pacífico, con posibilidades para desarrollar comercios, servicios financieros y exportación de productos mineros de alto nivel, como ha podido hacerlo Chile con menores posibilidades. Cuadro 2.2 Magnitudes referenciales de las macroregiones fronterizas Perú, Brasil, Bolivia y Chile 2008 km 2 Población Total 2008 (millones) % Población Total Población Urbana 2008 % Población Urbana Bolivia , , ,52 Chile , , ,63 Brasil , , ,57 Perú , , ,26 Total , , ,00 Como se observa en el Cuadro anterior, el área de articulación potencial de la Macrorregión Sur con las macro regiones de los países vecinos es interesante y muestra una alta demanda potencial de mercados urbanos con una población total de 12 millones de habitantes (2008) es decir mas de 5 veces la demanda urbana de 2.5 millones que corresponde a la Macroregión Sur de Peru, especialmente en lo relativo a población urbana, la que entre Brasil y Chile supera una demanda de más de 6 millones de habitantes viviendo en ciudades. 22 Lama More, César. Elementos de articulación macroregional del Sur. Separatas de clase SPG FAUA-UNI

49 Gráfico 2.3 Esquema de integración internacional de la Megaregión centro sudamericana La integración de las regiones fronterizas de la macroregión del sur del Perú, el norte de Bolivia, norte de Chile y oeste de Brasil, es una opción más interesante que los flujos comerciales a los puertos del Pacífico, salvo, el caso de Bolivia con la minería de hierro. Estas opciones son fundamentales para propiciar el desarrollo de las regiones fronterizas. Siendo la macroregión sur una región rica en potenciales andinos, hidrobiológicos y turísticos. Considerando el mercado potencial de la megaregión internacional, el desarrollo integral de la macroregión sur y la articulación entre ésta y las regiones fronterizas del oeste brasilero, el norte de Bolivia y el norte de Chile es mucho más importante en el sustento de las vías transversales al Brasil y Bolivia que la supuesta bioceanidad de Brasil. Por lo expresado, las vías Juliaca-Puno-Ilo y Cusco-Abancay-Puquio-Nasca hacia Marcona, son necesarias para asegurar la consolidación macroregional y el desarrollo del comercio y transporte entre regiones fronterizas. Estos esquemas forman un triángulo estratégico entre Puno-Madre de Dios-Brasil; Cusco-Puno y Cusco-Madre de Dios-Brasil a la vez que otro no menos estratégico está conformado por Arequipa-Cusco-Puno. 50

50 Otras conexiones importantes son: Ilo-Desaguadero-La Paz; Tacna-La Paz; Tacna-Candarave-Humalzo; Arequipa-(Puno) Bolivia-Cusco y Chuchito- Capachica-Huancané con proyecciones a Sina (localidad peruana en la frontera con Bolivia), los que siendo ejes de desarrollo macroregionales e internacionales interesantes, conectan las redes departamentales y locales al desarrollo nacional e internacional. La lógica, en este proceso, aconseja acompañar políticas de promoción económico productiva, con base agropecuaria, agroindustrial y turística en un planeamiento concertado entre los centros urbanos, el transporte multimodal y las plataformas de servicios logísticos macroregionales e internacionales. 2.5 Esquema Gravitacional en el Sistema Urbano Las principales ciudades de la región son las siguientes: Arequipa, Juliaca- Puno, Cusco, Tacna, Abancay, Ilo, Moquegua y Puerto Maldonado. El proceso de polarización urbana en la macroregión es muy importante, en la medida que permite establecer los factores de concentración de población e irradiación de los efectos del desarrollo sobre el ámbito urbano regional de la macroregión. El análisis de la polarización o capacidad gravitacional 23 de las ciudades en esta macroregión procesado en el año 2002 con base en la población de 1999 muestra que las tres primeras ciudades son: Arequipa, Juliaca-Puno y Tacna, siguen Cusco, Moquegua e Ilo; en un tercer grupo están Abancay y Puerto Maldonado. Cuadro 2.3 Índice de gravitación de cada ciudad Grado Ciudades Población 1999 Índice gravitacional I II III Arequipa ciudad ,2893 Juliaca-Puno ,2077 Tacna ,1531 Cusco ,1285 Moquegua ,1012 Ilo ,0773 Abancay ,0368 Puerto Maldonado ,0061 Total Fuente: Elaboración hecha por César Lama More. 23 El cálculo de la fuerza de gravitación fue realizado el año 2002 por el autor del estudio. Para ello, se considera el principio de la ley universal de gravitación que aplicado al estudio del sistema urbano, propone que la fuerza de atracción entre dos ciudades es directamente proporcional al producto de su población e inversamente proporcional a la distancia medida en proporción distancia-tiempo. 51

51 2.6 El Caso de la Megaregión Internacional Centro Sudamericana Denominamos para efectos de este estudio megaregión centro sudamericana a un espacio potencialmente jurisdiccional, multinacional, integrado por la macroregión sur de Perú; la equivalente macroregión norte de Bolivia; la macroregión norte de Chile y la similar macroregión oeste de Brasil. Este espacio multinacional ajustado para efectos del presente estudio presentó una población de 16,7 millones de habitantes en el 2002 (año en el cual el autor realizó el estudio en la Universidad Nacional de Ingeniería [UNI]) y que al año 2008 presenta una población de 19,7 millones de habitantes, es decir 3 millones de personas más. Lo interesante de esta propuesta es que la macroregión sur abriría un amplio mercado, evolucionando de un mercado actual de 2,45 millones a uno de más 12 millones de habitantes urbanos. Igual ocurriría con las ofertas productivas de Brasil, Bolivia y Chile. Otro aspecto esencial es la creación de una megaescala que podría desarrollar nuevas economías productivas, cadenas productivas concertadas y, sobre todo, servicios logísticos integrados. La economía de los cuatro países recibiría un gran impulso económico, ampliando significativamente su demanda, considerando que la oferta de la producción peruana tiene nichos de oferta considerables. Los elementos de su articulación regional, son los flujos de intercambio y los esquemas comunes de interacción ecoambiental. Este es un espacio típico para constituir una unidad territorial, si se decide su articulación intergubernamental. Constituye un nuevo escenario de la integración sudamericana, con impacto definitivo en la integración y descentralización de los países. Este sería un escenario de proceso de integración continental más coherente que el europeo. En Sudamérica, a diferencia de Europa, la integración tendría sentido territorial únicamente por espacios de bordes internacionales complejos como el que encontramos en la definición de la megaregión centro sudamericana formada por un conjunto de regiones de países limítrofes. En efecto, la megaregión involucra sedes en donde el PBI per cápita se da en una relación de cuatro a uno, siendo la región peruana la más desfavorecida. 52

52 Cuadro 2.4 Megaregión internacional centro sudamericana población y nivel de vida Estado, región, departamento Población 1997 Población 2008 % Población urbana Población urbana IDH PBI (2008) $ PBI per cápita 2008 Brasil Macroregión ,59 Amazonas , , ,00 Acre , , ,00 Rondoria , ,00 Mato Grosso , , ,00 Bolivia Macroregión ,57 La Paz , , ,00 Oruro , , ,00 Pando , , ,00 Cochabamba , ,00 Beni , , ,00 Chile Región Arica y Tarapacá Perú Macroregión sur , ,43 Apurímac 419, , , ,14 Arequipa , , ,36 Cusco , , ,14 Madre de Dios , , ,14 Moquegua , , ,50 Puno , ,00 Tacna , , ,07 Total Fuente: SPG-FAUA-UNI. Elaborado por César Lama. Esta situación pondría a Perú en la posibilidad de beneficiarse con una clara expansión del mercado urbano y la posibilidad de aprovechar las oportunidades que ofrece su posición de integración a la cuenca del Asia-Pacífico, al incorporar economías de aglomeración a los flujos internacionales de los países vecinos, en especial de la minería de hierro en Bolivia y de desarrollo de los Estados de Mato Grosso y Amazonas (Brasil). 53

53 Otro de los factores importantes a tomar en cuenta, en la definición de espacios que podrían estar sujetos a procesos de planificación y gestión, típicamente regional, son los centros de poder que se sitúan en la macroregión internacional, los cuales van desde regiones alejadas de los centros de poder político (Perú, Brasil), hasta la capital del país (por ejemplo el caso de Bolivia). El conjunto de estas regiones multinacionales asociables a esta megaregión internacional, presenta una extensión de tres millones y medio de kilómetros cuadrados. Por su diversidad, escala demográfica y complejidad plantea la existencia de un mercado potencial en donde el intercambio de productos locales de todos y cada uno de los países participantes, pueden encontrar su realización. Sin embargo, su geografía compleja (costa, cordillera, selva subtropical, y llanuras) así como la necesidad de una oferta de infraestructura vial y servicios logísticos suficientes, constituyen el reto más importante para que los flujos productivos lleguen a los diversos mercados de destino. Esta megaregión internacional, que contendría una nueva dimensión territorial, plantea que los elementos de su articulación regional sean los flujos de intercambio de la exportación de Bolivia y Brasil por el Pacífico y los esquemas comunes de interacción ecoambiental. Este es un espacio ampliable para constituir una unidad territorial, si se decide su articulación intergubernamental. Constituye un nuevo escenario de la integración sudamericana con impacto definitivo en la integración y descentralización de los países; también constituye un proceso de integración continental más coherente, que el de la Unión Europea. 2.7 El Caso de la Megaregión Internacional Centro Norte Sudamericana 24 Como consecuencia del Acuerdo Amplio Peruano Ecuatoriano, se constituye un conjunto de objetivos relacionados con la cooperación binacional en el desarrollo tecnológico y en el desarrollo económico-social, en áreas tales como el transporte, la irrigación, el turismo, la agricultura, la agroindustria, la minería y la energía. Asimismo, el desarrollo de actividades conjuntas en salud, educación, prevención de desastres naturales y esfuerzos para contrarrestar sus efectos dañinos. 24 Cesar Lama More. Proyecto: Creación del Organismo Descentralizado para el Desarrollo de la Macro-Región de la Paz. ORDEPAZ

54 En el título V del Acuerdo Binacional, se contempla la puesta en marcha de un plan binacional de desarrollo de la región fronteriza y su financiamiento con una duración de 10 años. Los principales mecanismos financieros para obtener los recursos necesarios para el plan binacional, a principios de la década del 2000, fueron: a. Los aportes y gestiones directas de los gobiernos del Perú y Ecuador. b. Un fondo binacional de la paz y el desarrollo. c. Un grupo consultivo de financiamiento internacional Perú-Ecuador. d. Un grupo binacional de promoción de la inversión privada. El fondo de la paz y el desarrollo administra directamente sus recursos a través de las siguientes cuatro ventanillas de acceso: a. Para la ejecución de proyectos de participación ciudadana. b. Para la construcción y mejoramiento de infraestructura social, productiva, ambiental y de servicios. c. Para el financiamiento de la mediana empresa, pequeña empresa y microempresa. d. Para la preparación de proyectos, para la promoción de la inversión privada. Interés peruano-ecuatoriano en el corredor interoceánico La comunicación entre la macroregión norte y Ecuador, se realiza sobre todo por los pasos terrestres de Aguas Verdes-Huaquillas y La Tina-Macará, los otros puntos de frontera son de difícil acceso por vía terrestre o fluvial. Los vuelos entre Guayaquil y Piura están interrumpidos hace varios años, y la vía marítima de los puertos de Guayaquil y Bolívar con los puertos de Paita y Bayóvar es poco explotada para el comercio binacional. Con el nuevo contexto, se plantea la promoción de inversiones para la comunicación y la integración de la frontera en diferentes puntos de su extensión con la finalidad de promover el intercambio entre ambos países. Cabe puntualizar el interés de Ecuador en participar en los acuerdos de navegación por el río Amazonas. El desarrollo de este circuito en el largo plazo, podría generar un nuevo bloque económico aumentando 55

55 las ventajas competitivas como el caso del Mercosur en el sur de Latinoamérica. El Tratado de Comercio y Navegación suscrito en el Acuerdo de Paz en 1998, otorga derechos de navegación y comercio a Ecuador en el río Amazonas y sus afluentes septentrionales, similares con los que cuentan Colombia y Brasil. Se permitirá la creación de vías fluviales ecuatorianas por el Amazonas, otorgando el derecho de tránsito por vías públicas de acceso a puntos fluviales que faciliten el tránsito de las mercancías. Las naves de bandera ecuatoriana gozarán de libertad para transportar pasajeros, carga y correo desde el Ecuador, a través del Perú, con destino a Colombia, Brasil y otros puertos del Atlántico. El tratado contempla promover estudios sobre comunicación aérea entre las partes para desarrollar el transporte multimodal dadas las dificultades del terreno y la irregularidad de los ríos que dificulta el tráfico fluido por la Amazonía. El tratado dispone la creación de centros de comercio y navegación del Ecuador sobre territorio peruano, uno ubicado en Sarameriza a orillas del río Marañón y otro en Pevas a orillas del río Amazonas (ambos en Loreto) destinados al almacenaje, transformación y comercialización de mercancías en tránsito procedentes del Ecuador o destinadas a su territorio. Las mercancías vinculadas a estos centros gozarán de libre acceso a las facilidades existentes para carga y descarga en los diferentes puntos fluviales. Las mercancías en tránsito, relativas a los mencionados centros no están afectas al pago de derechos de aduana; igualmente, las mercancías en contenedores bajo el régimen de tránsito no serán sometidas a inspección aduanera en el curso del viaje, para dar agilidad y seguridad al transporte. Las ventajas otorgadas por el Gobierno peruano a los centros de comercio y navegación no se asemejan a ninguna otra. En el caso de los las exoneraciones tributarias actuales son por un periodo mucho menor y las empresas pierden dicho beneficio si exportan menos del 92 por ciento de su producción anual. La presencia de estos centros repercutirá directamente sobre la circulación de mercancías entre la Amazonía y la costa (puerto de Paita así como en los pasos de carretera de La Tina y Zarumilla) mientras que no se ejecuten trabajos de integración fluviales o aéreos en la selva ecuatoriana y peruana. 56

56 Necesaria integración Perú-Ecuador Se observa que en el ámbito peruano, desde un inicio, no se han realizado las acciones programadas y que las escasas acciones que se han realizado con clara marginación de la participación de las instancias locales y departamentales de la región fronteriza. Esto ha motivado el desarrollo de amplios esfuerzos entre las municipalidades de ambos países constituyendo con el propósito de alcanzar una mayor participación la Asociación Binacional de Municipalidades del sur del Ecuador y norte del Perú (ABIMSENOP) Desde la cual se ha elaborado, mediante sistemas de trabajo técnico y participativo, un plan estratégico de desarrollo fronterizo concertado entre las municipalidades de ambos países. Sin embargo, en la República del Ecuador, el proceso de aplicación del fondo binacional de la paz y el desarrollo se ha llevado a cabo en forma más dinámica, en gran parte debido a la existencia de un Programa de desarrollo del sur del Ecuador denominado PRODESUR. Asimismo, se ha constatado que el Gobierno nacional del Ecuador ha llevado a efecto un amplio proceso participativo en la priorización de sus proyectos de desarrollo fronterizo; desfasando así el desarrollo de la región fronteriza del Perú, lo cual no permite un proceso de integración equilibrado. Se hace necesario establecer un conjunto de medidas de integración, tales como: a. Transferencias financieras provenientes del Ministerio de Economía y Finanzas, del Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción; Ministerio de Energía y Minas, Ministerio de Agricultura, proyectos especiales del Ministerio de la Presidencia con sede en la región fronteriza vinculados al desarrollo fronterizo y binacional. b. Transferencias financieras de las regiones según en el Plan Nacional de Descentralización. c. Recursos provenientes de donaciones y de la cooperación técnica de organismos nacionales e internacionales. d. Recursos ordinarios y provenientes de operaciones de endeudamiento externo como interno. e. Recursos propios. Adoptar, asimismo, medidas complementarias estableciendo los organismos y disposiciones. 57

57 2.8 Rol de la Macroregión del Centro y de Lima La macroregión del centro se constituye en forma natural en la macroregión internacional articuladora de la integración del Perú en el continente. Esta megaregión es integrada por el conjunto de regiones de Lima, Callao, Ica, Junín, Cerro de Pasco, Huánuco y Ucayali (Pucallpa). La metrópolis nacional, en el caso del Perú, tiene un rol fundamental en el proceso de internacionalización de los procesos de integración: por su rol en la gobernabilidad, por su papel como principal centro de la demanda nacional y como polo fundamental de comunicaciones; constituyendo un centro de referencia internacional. La localización de Lima y Callao, en el centro de la costa sudamericana frente al Pacífico y como base del puerto y del aeropuerto más importante de Perú, le permite desempeñar un rol esencial en el liderazgo del proceso de integración continental. 58

58 CAPÍTULO 3 LOS PROCESOS DE INTEGRACIÓN FÍSICA Y LA LOGÍSTICA 3.1 Evolución y Tendencias del Producto, el Comercio Exterior y la Logística Los países sudamericanos, en los últimos años, han desarrollado diversos acuerdos y políticas de comercio exterior, como resultado de los cambios tecnológicos y en las relaciones globales internacionales, lo que ha incidido en inevitables modificaciones en la competitividad de los procesos de producción y comercialización. Las transformaciones en las tecnologías de producción y el desarrollo de la competitividad, han buscado no solamente elevar la calidad de los productos sino también cuidar en extremo los costos del intercambio. Estos han sido muy sensibles en la competencia. Los costos logísticos y los flujos de carga han incidido en la necesidad de desarrollar políticas vinculadas con la logística territorial en los niveles urbano y regional. Según los reportes de expertos de agencias internacionales, los países están reconsiderando el valor de los bloques comerciales regionales y la creación de fuertes incentivos para profundizar la integración. Del mismo modo, se considera la logística de mercancías, la infraestructura especializada y medidas de facilitación del comercio. Estas medidas se han vuelto cada vez más importantes en la reducción no arancelaria de las barreras y los costos de transporte para poder cosechar los beneficios de una mayor integración. Así, el BID estima que con un 10 por ciento de disminución de los costos de flete y los aranceles, las importaciones bilaterales de América Latina aumentarían en un 46 por ciento y las exportaciones intraregionales en un promedio de 60 por ciento (BID, 2003). En consecuencia, los países en desarrollo están encontrando dificultades para ajustar su agenda de política comercial que debe tener en cuenta los costos no cubiertos en el comercio, ni los cubiertos en las rondas anteriores de las negociaciones de comercio. 59

59 La evolución de las tecnologías de la información, las modificaciones en las instalaciones de fabricación y la evolución de los mecanismos de distribución, han reorientado la logística de productos e inventarios, y han tenido una influencia directa en la "nueva operación" de comercio exterior, donde el costo-factor tiempo y los costos de la logística territorial resulta ser el aspecto determinante de la competitividad de los productos en el comercio mundial. Lamentablemente, los flujos de intercambio entre países de la región son muy limitados, apenas representan, en el caso de la Comunidad Andina, el 8 por ciento de la exportación total y en el MERCOSUR este llega al 14 por ciento, mientras que entre los países de la Unión Europea llega al 74 por ciento. Se estima, a la fecha, que el 63 por ciento de la fabricación y las ventas, se están procesando en función de la demanda, lo que reduce bruscamente las veces en el ciclo de demanda y estimula alguna variabilidad en la demanda de transporte. Los transportes y almacenamiento son parte del proceso actual de producción, incluso en los bienes finales en los lugares de venta al consumidor final. Una explicación simple sobre porqué los países de la región se han retrasado en el proceso de integración en el comercio mundial, tiene que ver con la incapacidad para hacer frente a un proceso de globalización, que es de por sí intensivo, en el cual el transporte y las cadenas de suministro están siendo organizados a escala global. Las innovaciones tecnológicas impulsadas por la evolución de la tecnología del transporte, han cambiado la situación económica y el paisaje del mundo. Sin embargo, entre nuestros países, la situación marca un desfase muy serio. En este sentido, el MTC, ha realizado hace poco, un estudio de Servicios logísticos de transporte, entendiendo que como en el caso de muchos países (Colombia, Brasil y México), se entiende que es fundamental aprovechar las economías de escala tanto en el transporte como la producción de bienes manufacturados. Este asunto es esencial en el marco de un escenario orientado a este proceso de integración. La actual situación económica del país aconseja tomar iniciativa, para impulsar medidas que permitan la incorporación de privados en la inversión en infraestructura Organización Mundial de Comercio. Acuerdos comerciales. Hechos y cifras. Disponible en org/english/tratop_e/region_e/regfac_e.htm. Revisado en octubre de

60 3.2 El Desempeño y Costos Logísticos En el conjunto de indicadores de desempeño logístico IDL o LPI (Logisitic Performance Indicator) a escala mundial, la región muestra un nivel muy rezagado: Brasil, el más avanzado de la región, muestra un IDL de 3,2 en el puesto 41; detrás de países industrializados y con el liderazgo de Asia (Singapur presenta el primer lugar), junto con Alemania con un IDL de 4,4; Estados Unidos se ubica en el puesto 15 con 3,86. El Perú muestra un IDL de 3,20 en el puesto 67 relativamente menor que Chile y superior a Ecuador en el puesto 71 con un IDL 2,77; de Colombia en el puesto 72 con un IDL de 2,77 y Bolivia en el puesto 112 con un índice 2,51. El IDL es el resultado de factores de: (1) Facilitación de comercio. (2) Calidad de infraestructura. (3) Navegación internacional. (4) Competitividad logística. (5) Eficiencia en transporte y rutas. (6) Tiempo óptimo de operaciones. El pobre desempeño del Perú también se expresa, en mayores costos de transporte logístico para la región en relación con otros países. Actualmente, los costos de logística se encuentran en el rango de ALC en 18 y del Perú en 34 por ciento entre los de valor del producto, mientras que el punto de referencia de la Organización para la Cooperación y Desarrollo Económico (OCDE) es del 9 por ciento (Guasch y Kogan ). 26 González, Julio; Guasch, José Luis; Serebrisky, Tomas. Improving Logistics Costs for Transportation and Trade Facilitation, The World Bank, Latin America and Caribbean Region, Sustainable Development Department. Marzo

61 Gráfico 3.1 Esquema del índice de desempeño logístico de Perú Perú Infraestructura Aduanas Puntualidad En 1980, la cobertura de la región en la infraestructura productiva como carreteras, electricidad y las redes de telecomunicaciones era mayor que en los países de Asia, de reciente industrialización. El Perú aún no invierte lo suficiente en infraestructura y logística para beneficiarse de estas economías de escala, en particular, ya que su inversión es superada por las inversiones en infraestructura y logística en otras regiones. Durante las últimas dos décadas, la inversión en infraestructura en América Latina ha sido afectada por drásticas medidas de ajuste fiscal derivadas de las crisis macroeconómicas pasadas. Costos logísticos Rastreo y seguimiento Envíos internacionales Competencia logística Los costos logísticos en el Perú según los estudios realizados por el MTC el último año, superan el 34 por ciento (ver gráfico 3.2) del costo del producto, esta situación se debe a la carencia de inversión en el desarrollo de condiciones logísticas para el desarrollo de la competitividad. Las categorías sobre los que se aplican los costos logísticos, como se indica en numerosa literatura 27 y los conceptos sobre los que estos se utilizan están en correspondencia con la secuencia del flujo, siendo estos: 27 Dr. Ing. Pedro Dimas Ayala Bécquer - Desarrollo de los costos en un sistema logístico, La Habana

62 Los costos operacionales, son los que están relacionados con las facilidades logísticas como son los almacenes, centros de distribución, mercados concentradores, entre otros y pueden ser de dos tipos: Los costos discontinuos, que son aquellos que varían por etapas en función del volumen de circulación. Los costos continuos, que varían lineal o no linealmente con el volumen de circulación. Los costos operacionales pueden estar clasificados en dependencia de su función logística, en: nes, de manipulación y de tenencia de stock. logística. Los costos discontinuos están en función de la circulación y presentan valores constantes para ciertos y determinados rangos de circulación. Los costos discontinuos pueden ser originados por diferentes factores que incluyen: la depreciación anual; el mantenimiento; los gastos de dirección y otros. Los costos continuos están en función de la circulación y no son generalmente lineales, aunque en cualquier instancia pueden ser representados como un costo lineal. Estos costos comprenden los elementos siguientes: el efecto de la curva de aprendizaje y la economía de escala. Por lo analizado, los costos logísticos constituyen el índice de competitividad más afinado, que afecta los procesos de competitividad y eficiencia en el intercambio y comercio, en particular a nivel internacional, por enfrentar referencias de otros países cuyos costos son definidos en diversos marcos. La eficiencia de los procesos logísticos descansa básicamente en el índice de costos en relación al costo del producto. Este índice muestra que el Perú es uno de los países de Latinoamérica que presenta serias limitaciones en su competitividad. Ver cuadro 3.2 En términos de los costos logísticos, medidos por incidencia en el producto, el Perú tiene un elevado índice de costos. Su incidencia en el costo de produc- 63

63 ción como se aprecia en el cuadro 3.2 llega al 34 por ciento del costo del producto frente a Estados Unidos con el 9,5 por ciento, Chile 15 por ciento, Brasil 26 por ciento, Argentina 27 por ciento. Estos costos incluyen componentes en el trayecto, en la red vial en kilómetros, en el valor de los fletes procesados a nivel de costos Tm/km. 3.3 Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica (IIRSA) Uno de los esfuerzos más importantes del continente fue el proyecto denominado Iniciativa para la Integración Regional de Sudamérica. Es evidente que América del Sur ha realizado un esfuerzo importante en el desarrollo de la integración física. Resalta la creación de la red de transportes y el inventario de proyectos prioritarios para la integración de América del Sur, aprobados por la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y Obras Públicas de América del Sur en el año Asumida por la Corporación Andina de Fomento (CAF) en el apoyo a la definición y financiamiento de los ejes de la Comunidad Andina de Naciones, así como con el Mercosur. Se destaca las actividades del Grupo de Trabajo Multilateral sobre Corredores Terrestres Bioceánicos y las acciones del Tratado de la Cuenca de la Plata y del Tratado de Cooperación Amazónica para integrar las redes de transporte. Destaca la importante labor desplegada por organismos como la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI), la Comisión Económica para América Latina (CEPAL), desde la década de 1980 y el Comité Intergubernamental de la hidrovía Paraguay-Paraná, la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), la Organización Latinoamericana de Energía (OLADE), la Comisión de Integración Energética Regional para América Latina (CIER), así como las Secretarías e instancias gubernamentales de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y del MERCOSUR en pos de la integración regional. Han protagonizado iniciativas: el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Comision Andina de Fomento (CAF). Se han ejecutado iniciativas de inversión complementadas por la cooperación técnica por parte de estos organismos multilaterales, destacándose la labor del INTAL, el BID, la CAF y El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA). En el sector de energía, la integración e intercambio se complementa. El año 2000 se aprueba el Plan de acción para la integración de la infraestructura regional en América del Sur empleando el enfoque de ejes de integración y desarrollo necesarios para optimizar la competitividad y 64

64 sostenibilidad de la cadena logística y el desarrollo de la infraestructura básica nivel sudamericano. Para lo cual se establecen en tres planos: a) la coordinación de la inversión, b) la complementación de procesos regulatorios y c) mecanismos innovadores de financiamiento público y privado. Se proponen las siguientes acciones básicas 28 : (i) (ii) Diseñar una visión más integral de la infraestructura. Encuadrar los proyectos dentro de una planificación estratégica a partir de la identificación de los ejes de integración y desarrollo regionales. (iii) Modernizar y actualizar los sistemas regulatorios e institucionales nacionales que norman el uso de la infraestructura. (iv) Armonizar las políticas, planes y marcos regulatorios e institucionales entre los Estados. (v) Valorizar la dimensión ambiental y social de los proyectos. (vi) Mejorar la calidad de vida y las oportunidades de las poblaciones locales en los ejes de integración regional. (vii) Incorporar mecanismos de participación y consulta. (viii) Desarrollar nuevos mecanismos regionales para la programación, ejecución y gestión de proyectos. (ix) Estructurar esquemas financieros adaptados a la configuración específica de riesgos de cada proyecto. Se plantea la búsqueda de soluciones innovadoras entre los gobiernos y los organismos financieros multilaterales. Se pretende que estas estrategias y soluciones atiendan a las características y preferencias de los mercados de capitales, y que el financiamiento de proyectos constituyan oportunidades comerciales. En este sentido, para el enfoque de ejes y procesos sectoriales se tomarán en cuenta: (a) Las restricciones de tipo presupuestario y de niveles de endeudamiento vigentes en muchos países de la región. (b) La armonización y compatibilización de marcos regulatorios y reglamentarios. 28 CAF, BID, FONPLATA, Reunión de Ministros de Transporte, Telecomunicaciones y Energía de América del Sur; Plan de acción para la integración de la infraestructura regional en América del Sur,

65 (c) La agilización de trámites en los pasos de frontera para el logro de resultados tangibles en el corto plazo. (d) El aprovechamiento de las oportunidades que presentan los proyectos de inversión y otras iniciativas. Las ventajas comparativas frente a IIRSA Como se puede observar en el mapa adjunto, el Perú constituye un país estratégicamente situado en el sector central del litoral del Pacífico sur. Sin embargo, esto no necesariamente lo ubica como un potencial centro logístico de Sudamérica. Lamentablemente esta condición no la ejerce el país por problemas de desarrollo portuario y por carecer de servicios logísticos competitivos. Sin embargo, se puede diseñar una política apropiada para cumplir competitivamente los roles esenciales en el proceso de la integración. En tal sentido, corresponde definir frente al IIRSA tres grandes oportunidades sumamente interesantes: a. La integración nacional con ventajas comparativas y el desarrollo de competitividades regionales mediante la articulación e integración de dichas economías con las regiones de países vecinos. b. La oferta de servicios logísticos a países vecinos para una eficiente y sostenida cadena de exportación y suministros hacia el comercio exterior. c. La posibilidad de asumir iniciativas de integración en base a los diversos procesos existentes en Sudamérica, no solamente entre Perú y Brasil o entre los países andinos, sino incluso aprovechar de las posibilidades del llamado del Arco del Pacífico (entre los gobiernos de Perú, Colombia, Chile México), articulando a Ecuador y Bolivia. El IIRSA ofrece a Sudamérica, y especialmente al Perú, interesantes posibilidades, no solamente en cada corredor. Estos han sido diseñados para integrar las fajas económicas de Sudamérica, y también, fundamentalmente, para abrir oportunidades a favor de una estrategia de desarrollo con base en la articulación de actividades y mercados del sur de Perú, norte de Bolivia, norte de Chile y oeste de Brasil SPG FAUA-UNI Profesor Cesar Lama, Curso de Teoría y Practica de Planificación, - Trabajo de investigación sobre la Megaregion Centro Sudamericana

66 Esta misma propuesta se planteó para la macroregión norte de Perú, buscando su integración con el sur del Ecuador, la peruana región nororiental y el oeste del Brasil. Gráfico 3.2 Red de vías de Sudamérica - IIRSA Porto Viejo Guayaquil Riohacha Coro Cartagena Maracaibo Caracas La Asunción Panamá Barquisimeto Valencia Barcelona Monteria Tucupita Guanare Palo de San Cristobal Mabaruma Letras San Fernando Ciudad de Apure Medellín Bolivar Georgetown Puerto Bogotá Ayacucho Paramaribo Yopal Nieuw Nickerie Armenia Pacaraima Cayenne Cali Puerto Popayan Arturo Boa Vista Maroa Can Quito Macas Ica Florencia Iauarate Tumbes Loja Iquitos Tabatinga Leticia Piura Moyobamba Boqueirao Chiclayo Chachapoyas da Esperanza Cajamarca Cruzeiro do Sul Trujillo Tarauaca PERÚ Pucallpa Huarmey Huánuco Río Branco Cerro de Pasco Atalaya Assis Cobija Lima Huancayo Puerto Maldonado Huancavelica Carmen de Ayacucho Cuzco Toloromonas Hueicolla Bahia Blanca Nuequen Viedma Telsen Puerto Cárdenas Rawson Puerto Comodoro Rivadavia Moreno Puerto Deseado Villa O Higgins San Juan Puerto Bories Ilha Grande Rio Gallegos Manaus Humaita Porto Velho Camacho Cabo de Hornos Fuente: IIRSA - Mapa de proyectos por ejes de integración y desarrollo Biloku Mar del Plata Islas Malvinas Itacoatiara Tirios Macapa Almerim Belem do Para Jacareacanga Sinop Santarem BRASIL Trinidad Caraveli Puno BOLIVIA Cuiaba San Ramón La Paz Arequipa Desaguadero Cochabamba Santa Cruz Brasilia Tacna Oruro Sajma Sucre Puerto Suárez F. Sargento Campo Rodriguez Grande Iquique Tres Lagoas Tarija Fuerte Olimpo Pedro Juan Caballero Bermejo Filadelfia Antofagasta Concepción Toconao Salto de Guaira Salta Asunción Ciudad Curitiba Sao Paulo San Miguel del Este de Tucumán Pampa del Algarrobal Santiago Infierno Corrientes Posadas Pananbi Florianopolis del Estero Malbran La Serena La Rioja Porto Alegre San Juan Córdoba Santa Fé Salto Mendoza Pelotas Valparaiso San Luis Tacuarembo Rosario Santiago Vedia Buenos Trinidad Aires Rocha Malargue Montevideo Santa Rosa Belem Palmas Barreiras Teresina Sao Luis Belo Horizonte Rio de Janeiro Fortaleza Missao Velha Vitoria Eunapolis Maceio Salvador Natal Andino Andino del Sur Capricornio Hidrovia Paraguay - Paraná Amazonas Escudo Guayanes Sur Interoceánico Central Mercosur Perú - Brasil - Bolivia 67

67 Para aprovechar las ventajas comparativas que tiene el Perú a nivel continental, el gobierno nacional, en alianza con los gobiernos regionales, debe abordar y desarrollar un Plan de integración de transporte y servicios logísticos complementario al IIRSA. 3.4 Los Ejes de Integración y Desarrollo Eje Andino Eje Perú- Brasil - Bolivia Eje de la hidrovía Paraguay - Paraná Eje de Capricornio Eje Andino del Sur Entre los años 2004 y 2010 se definieron diversas formas de integración de proyectos, entre las más interesantes se encuentra los ejes de integración y desarrollo (EID), considerados como fajas multinacionales de desarrollo, que incluyen espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos comerciales. Esta propuestas han sido organizadas según los siguientes ejes: Eje del escudo guayanés; Eje andino; Eje Perú-Brasil-Bolivia; Eje de la hidrovía de Paraguay-Paraná; Eje Capricornio; Eje andino del Sur; Eje del Sur; Eje Mercosur-Chile; Eje Interoceánico central y el Eje del Amazonas. Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Gráfico 3.3 Red de ejes de integración y desarrollo de IIRSA Quito ECUADOR PERÚ Caracas VENEZUELA Bogotá COLOMBIA Lima CHILE Santiago BOLIVIA La Paz ARGENTINA Buenos Aires PARAGUAY GUYANA Georgetown GUAYANA FRANCESA Paramaribo Cayena SURINAM BRASIL Asunción URUGUAY Montevideo Brasilia Eje del Escudo Guayanés Eje del Amazonas Eje del Interoceánico Central Eje Mercosur - Chile Eje del sur 68

68 Los ejes consideran carreteras, ferrocarriles, aeropuertos y puertos. Así mismo, en el análisis se tiene en cuenta a las ciudades más importantes como ejes articuladores. Los procesos sectoriales de integración Otro aspecto Interesante lo constituyen los procesos sectoriales de integración (PSI) que tienen por objeto identificar los obstáculos normativos e institucionales que impiden el desarrollo de infraestructuras básicas en la región, IIRSA considera los siguientes siete PSI: a. Instrumentos de integración. b. Integración energética. c. Facilitación de paso de frontera. d. Tecnología de información y telecomunicaciones. e. Sistemas operativos de transporte aéreo. f. Sistemas operativos de transporte marítimo. g. Sistemas operativos de transporte multimodal. IIRSA procesa tres fases: En el periodo comprendido entre los años 2005 y 2010 ocurren los siguientes acontecimientos centrales: surgimiento de la agenda consensuada y definición de objetivos estratégicos Durante este periodo se ha logrado: a. La implementación de un sistema de monitoreo para los proyectos de la Agenda de implementación consensuada (AIC) denominado Sistema de información estratégica (SIGE), la formación de dos (02) grupos técnicos ejecutivos (GTE) y un taller monitoreo y gestión. Esto se ha dado en cada EID para el seguimiento e implementación de la cartera de proyectos. 69

69 b. En la segunda etapa de planificación se ha profundizado el uso de la planificación territorial indicativa (PTI) la evaluación ambiental y social estratégica y la metodología de Integración productiva y logística (IPrLg). Podríamos decir que en el proceso IIRSA se está avanzando en crear las condiciones necesarias no solo para la integración física, sino más aun para impulsar procesos de integración más profundos. Es interesante que el IIRSA haya iniciado procesos de integración multidimensionales, desde los procesos de integración financiera en el financiamiento de proyectos y de integración en comunicaciones, en un marco regulatorio competitivo con beneficios asociados a la cooperación e intercambio. Otro aspecto esencial es la promoción de la integración de procesos de comunicación mediante la búsqueda y promoción de la conectividad como parte de la implementación; de igual forma, la búsqueda, aún incipiente, de los procesos de integración; sin embargo, estos se pueden afianzar con el desarrollo de programas de integración de sistemas operativos de transporte terrestre, aéreo, acuático y multimodal. Es prioritario atender, asimismo, los procesos de integración de sistemas de transporte, con prioridad en el transporte marítimo que es una de los modos más importantes del comercio internacional. En estos términos, lo más interesante es la búsqueda e inicio de la promoción de procesos de integración normativa, empresarial y más aun del desarrollo de operadores regionales. Los procesos de planificación territorial indicativa (PTI) Esta es una de las aplicaciones más importantes de la iniciativa, en este marco, la infraestructura física es uno de los principales factores de la planificación territorial. Según los enunciados de IIRSA es una de las herramientas de mayor importancia porque genera nuevas oportunidades para las poblaciones de las áreas más pobres y marginadas. Esta lógica planteó que la primera etapa del proceso se orientara a partir de la organización territorial de la cartera de proyectos, la cual corresponde al periodo , que coincidió con la fase inicial. Este proceso busca la comprensión de la amplia gama de posibilidades de la infraestructura en el ordenamiento del espacio, la vinculación entre la integración de los proyectos y el desarrollo de espacios económicos, y los impactos de la ejecución de proyectos de infraestructura así como el desarrollo de otros proyectos productivos y de servicios. 70

70 Uno de los aportes más interesantes de la IIRSA en este proceso, es la propuesta metodológica por sus efectos en cadena con los procesos de planeamiento de la integración continental. Los procesos metodológicos enfatizan dos factores de análisis claros: los que corresponden al desarrollo sostenible ligados a la integración física y los de factibilidad económica, social, ambiental e institucional. Dimensión económica Desarrollo sostenible mediante integración física Dimensión social Dimensión ambiental Elementos de viabilidad Estos esquemas muestran una aproximación más precisa a la intencionalidad de procesar gradualmente la integración sudamericana. Recientemente, en el periodo de 2006 al 2010, los procesos en IIRSA se han profundizado, buscando no solamente el incremento del sustento técnico de los proyectos, sino el mejoramiento de la capacidad de formulación integral así como la ampliación del alcance estratégico de la cartera de proyectos y generando oportunidades de desarrollo sostenible. Para ello se han incorporado nuevas herramientas de análisis para la evaluación ambiental y social estratégica (EASE) y, sobre todo, la Integración productiva y logística (IPrLg) iniciando la red espacial de América del Sur (GeoSUR). Del mismo modo, sucede con la metodología de evaluación de proyectos trasnacionales de infraestructura (Pis) y, finalmente, la base de datos de la cartera de proyectos IIRSA. 3.5 Cartera de Proyectos IIRSA Factibilidad Financiación Convergencia política La IIRSA, para el periodo , contaba con un portafolio de 524 proyectos ordenados en 47 grupos, de los cuales se esperaba un impacto sustancial en la economía de la región, pues coadyuvan a acrecentar la competitividad y el desarrollo social. Se incluye una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibilidad crecientes; generando las condiciones necesarias para que la región alcance un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo. Se toma como base a doce países para la planificación de la infraestructura del territorio sudamericano, con una visión regional y compartida de 71

71 las oportunidades y obstáculos del subcontinente; buscando que América del Sur actúe como una unidad singular e integrada para crear una cartera de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energía y comunicaciones. Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro que sigue, existen dos proyectos de PSI incorporados en la AIC : exportación por envíos postales para las PYME y acuerdo de roaming en América del Sur. Estas inversiones se estiman en un total de US$ 6,3 millones. De esta cartera se han seleccionado los proyectos correspondientes a los ejes directamente relacionados con la base territorial de la integración , los cuales son: (1) Eje de integración y desarrollo del Amazonas; (2) Eje de integración y desarrollo andino; (3) Eje interoceánico central; (4) Eje de integración y desarrollo del Perú-Brasil-Bolivia. Cuadro 3.1 Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID Proyectos Inversión estimada EID N de grupos N. % Millones de US$ % Eje del Amazonas , ,9 5,60 Eje andino , ,0 7,80 Eje de Capricornio , ,4 9,80 Eje del Escudo Guayanés , ,9 1,80 Eje de la Midrovia Paraguay-Paraná , ,4 6,90 Eje Interoceánico Central , ,1 5,70 Eje MERCOSUR - Chile , ,2 37,30 Eje Perú-Brasil-Bolivia , ,3 22,30 Eje del Sur , ,0 2,80 TOTAL(2) , ,2 100,00 Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Notas: (1) No están consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino, y el sistema de Itaipú del Eje Mercosur Chile. (2) Los totales de proyectos e inversión estimada indicados no se corresponden con la suma aritmética de los totales por EID debido a la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur - Chile: y (II) Construcción de la Ferrovía Cascavel - Foz de Iguaçu perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Actualmente, el IIRSA observa para el periodo , un conjunto de esfuerzos a ser considerados para su desarrollo. 72

72 3.6 Avances en los Procesos de Desarrollo Logístico Territorial Como hemos visto, la logística territorial es válida como proceso fundamental en el proceso y desarrollo de la integración nacional e internacional y está fundamentada en la globalización. La logística territorial no tendría viabilidad si no se logra procesar un nuevo concepto combinado de autonomías regionales y políticas, así como capacidades de participación eficiente de las estructuras urbano-regionales que permitan la optimización de los costos de distribución. Por ello, los procesos de integración nacional e internacional plantean la necesidad de comprender que el nuevo desarrollo en la región debe asumir la autonomía regional acompañada de procesos de articulación e integración interregional. La logística territorial involucrada se convierte en un factor esencial en la competitividad. Ello permite definir oportunidades de un lado y requerimientos del otro, a fin de optimizar los costos logísticos territoriales en el nuevo concepto de competitividad urbana y regional, dentro del proceso de producción y distribución global. Por lo mencionado, los escenarios 2016 y 2040 necesitan una aproximación y evaluación en los términos de la logística territorial. Ello debido a que la ineficiencia de sistemas logísticos gravitan seriamente en los precios finales de los productos. El transporte terrestre, el acuático y, en menor medida, el transporte aéreo, constituyen redes que articulan sistemas urbanos regionales e interregionales en la misma continuidad de los mercados. La presente evaluación se basa en el análisis de los niveles de desarrollo y de aplicabilidad en el Perú necesarios para lograr un posicionamiento comercial con ventajas en relación a otros países. La razón fundamental es: En nuestro país se viene desarrollando una intensa actividad orientada a la promoción y desarrollo de procesos logísticos, para ello el MTC tiene en manos la ejecución de un estudio denominado Servicios logísticos en el transporte del Perú. Además de ello, se está trabajando en forma paralela temas vinculados con la logística en sus dimensiones internacional, nacional y urbana. Como podemos apreciar, la ubicación geoestratégica del Perú en la zona dorsal del Pacífico, en la confluencia de grandes ejes de conexión entre norte y sur América, y con Asia, permite desplegar a nivel continental, propuestas para alcanzar un liderazgo. Esto incluye dos aspectos: 73

73 (1) Con relación al esquema productivo, se reconoce la existencia de centros urbanos y regionales productivos y de distribución que ofrecen ventajas económicas propias respecto a los grandes centros andinos de producción y consumo. (2) Otro aspecto esencial es la presencia de grandes empresas con capacidad económica y un sector empresarial con capacidad para desarrollar emprendimientos logísticos de alta inversión Existen dos definiciones: los índices de desempeño logístico y los índices de costos logísticos. Los costos que constituyen el índice de competitividad más afinado, no muestran la eficiencia de los procesos logísticos, que consisten básicamente en el índice de costos sintetizado en la incidencia del costo del producto. Este índice muestra que el Perú, es uno de los países de Latinoamérica mejor posicionados: País % Singapur 8,50 OCDE 9,00 EE.UU. 9,50 Chile 18,00 México 20,00 Colombia 23,00 Brasil 26,00 Argentina 27,00 Perú 32,00 Cuadro 3.2 Costos logísticos como proporción del PBI 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00 35,00 Fuente: Kogan & Guash 2006: Referencia: José Barbero, Logística de carga en América Latina Caribe: Una agenda para mejorar su desarrollo. BID

74 La República de China en el escenario Sudamericano Según algunos especialistas América del Sur que fuera una vez conocida como una región de crisis económica y política ha experimentado un crecimiento sin precedentes de la demanda de sus materias primas, petróleo y productos agrícolas, igualmente en ese sentido, otros productos básicos han aumentado considerablemente su demanda. Como se señala en un informe respecto al tema 30, China se ha convertido en un actor importante dentro de la región. Ha superado recientemente a los Estados Unidos como principal socio comercial del Brasil, es el segundo mayor socio comercial con Argentina y Perú y el tercer socio más grande con Venezuela. Las necesidades de materia prima y comercio con China se han incrementado significativamente. Para el primer semestre de 2010 las exportaciones de América del Sur a China aumentaron en un 44 por ciento. Sin embargo, continúa este reporte, la infraestructura de la región no ha sido capaz de mantener el mismo ritmo, provocando congestión en los aeropuertos y puertos, lo que se agudiza con la falta de carreteras y anticuadas redes de ferrocarril. Es así que el crecimiento de América del Sur enfrentará problemas importantes en el escenario del año La tendencias del mercado, la evolución, el tamaño y las previsiones en transporte y logística en América del Sur para el año 2011 proyectado al 2016, presenta serias limitaciones para el crecimiento económico; momento en que la China y el Asia en general presionarán exigencias de comercialización competitiva. 3.7 Los Desarrollos Diferenciales y Estrategias Políticas en Sudamérica En los escenarios de mediano plazo influyen situaciones muy definidas en Sudamérica. En primer lugar la diferencia de incidencia del mercado externo, que en el caso de Chile representa el 75 por ciento de su PBI, (favorecido por el comercio con Estados Unidos, países del Asia-Pacífico y la Unión Europea). Otro aspecto esencial en las diferencias presentes en Sudamérica lo constituye Venezuela, quien afirma que la Comunidad Andina está cancelada por la firma del TLC de Perú y Colombia con los Estados Unidos; sin embargo a decir de Colombia esta nación vende 1,5 billones de barriles de crudo al año a Washington. 30 Transporte de América del Sur y Logística Informes de Investigación de Mercado - Investigación y Mercados. 75

75 Las pugnas políticas parecen marcar un factor que en el mediano plazo bloquearán las posibilidades de integración. La Alternativa Bolivariana para las Américas (ALBA) promovida por Venezuela y la del Arco del Pacífico promovida entre Perú, México, Colombia y Chile, podrían establecer contradicciones políticas que pueden postergar los procesos de integración sudamericana (escenario previo a las elecciones del 2011, en que se redactó este estudio). Alain Portmann menciona en su artículo El sueño de la integración de América del Sur, que El éxito de la Alternativa Bolivariana de las Américas podría no ser liderada por caudillos, sino por individuos pragmáticos quienes viven y entienden las necesidades de su gente que podría ser más próxima al New Deal de Franklin D. Roosevelt que a la revolución socialista de Castro 31. Las tasas de crecimiento económico del transporte terrestre Otro aspecto esencial del sector del transporte por carretera, lo constituye un conjunto de ingresos generados por el transporte de mercancías por dicho medio. Las unidades de los volúmenes se miden en kilómetros / tonelada de carga (FTK). América del Sur esperaba un ingreso total por concepto de transporte por carretera del orden de 172,5 mil millones dólares en 2010, lo que representa una tasa de crecimiento anual compuesta (CAGR) del 6,9 por ciento para el período que abarca los años comprendidos entre el 2006 y Se espera una desaceleración con una tasa CAGR prevista de seis por ciento para el periodo de , con un valor de 230,4 mil millones dólares al año Desde la década de 1990 se inician procesos denominados estrategias de un nuevo regionalismo para enfrentar los retos económicos sociales políticos y ambientales de la integración continental, en el marco de la dinámica de la globalización. Aun cuando han pasado quince años, parece existir todavía la validez de dicha estrategia y la importancia de la integración regional a juzgar por la retórica regional de las iniciativas como las de IIRSA y otras de mayor amplitud como la de la Comunidad Sudamericana de Naciones (creada en 31 Portmann, Alain, The Dream of South American Integration. - New and Society: Politics. enero Mercancías por carretera en América del Sur America.html#ixzz1Mk4t5Kt6 76

76 el año 2005 y rebautizada en 2007 como Unión de Naciones Sudamericanas [UNASUR]); sin embargo, esta retórica ha prevalecido a pesar de este último periodo de estancamiento del proceso. Una revisión de este panorama nos lleva a debatir la actual situación y prospectiva de la integración regional de Sudamérica. Corresponde examinar la agenda de los procesos de integración junto con la gobernabilidad democrática y la cohesión social orientada al mejoramiento de las regiones nacionales con la participación internacional 33. Se estima la necesidad de poner atención a la experiencia de la Unión Europea y sus posibilidades de alianza como socio externo de la integración de Sudamérica. 3.8 El Reto de la Integración Energética de Sudamérica Países como Venezuela Bolivia y Perú tienen una exportación neta de gas natural, siendo Chile uno de los mayores importadores. Más allá de eso, los acuerdos entre naciones productoras y naciones consumidoras tratan de crear proyectos ambiciosos como el llamado anillo energético. Este proyecto, que ahora parece menos probable, consiste en llevar gas peruano a cinco países. Otro reciente proyecto, el gasoducto del Sur es aún más ambicioso y es promovido por Venezuela, junto con Bolivia y los países del Mercosur -Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay. Sin embargo, muchos expertos tienen dudas acerca de la viabilidad de la integración prevista de este sector en América del Sur, teniendo en cuenta los conflictos que actualmente aquejan a la región. Argentina y Bolivia han alcanzado recientemente un acuerdo para elevar el precio del gas natural (que Argentina compra a Bolivia, la cual está tratando de adaptar sus precios a realidades internacionales). Esto conducirá, a su vez, a precios más altos por los insumos que la Argentina vende a importadores netos como Chile. Bolivia se niega a vender directamente a Chile, porque Chile no ha aceptado sus demandas históricas de acceso al océano Pacífico. Además, Brasil, Paraguay y Uruguay tienen que pagar precios más altos por el gas natural que adquieren a Bolivia y Argentina. 33 Seminar Regional integration in South America, the CIDOB Foundation's Latin America Programme. Sponsored by Banco Santander Central Hispano,

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78 CAPÍTULO 4 LAS PROPUESTAS FRENTE A LOS ESCENARIOS 2016 Y 2040 El objetivo de este capítulo es presentar las posibilidades y conveniencias de integración territorial y logística del país, en los ámbitos nacional e internacional, considerando los escenarios de futuro, esquemas y planteamientos de los tres primeros capítulos del presente documento. El estudio considera la dinámica entre espacios regionales orientados a establecer capacidad y opciones de promover el desarrollo regional y nacional y pone especial interés en los flujos existentes entre regiones, con especial énfasis según su complejidad y competitividad. Asimismo considera los eventuales cambios en los procesos de integración de las economías regionales y nacionales con los mercados internacionales. En tal sentido se proyectarán las tendencias y las necesidades de orientar el fortalecimiento de procesos de desarrollo de articulaciones productivas y de mercados nacionales e internacionales. El análisis considera cuatro planos esenciales: 1. El contexto en que se consideran los procesos de desarrollo vinculados con la integración. 2. Las bases territoriales-objetivo con horizontes a 2016 y La situación del Perú y, en general, con relación a las bases territoriales-objetivo y a la situación relativa a los procesos de integración. 4. Las medidas de politica por adoptar en función de los escenarios propuestos para lograr los procesos de integración con base al logro de los procesos de integración y desarrollo nacional. Se consideran tres escenarios: (1) El escenario mínimo: que compromete el desarrollo regional con propuestas de medidas de política para promover la facilitación del comercio y la logística internacional. Ver cuadro

79 (2) El escenario medio: que compromete medidas de política de transporte, logística y desarrollo regional con acuerdos de integración fronteriza. Ver cuadro 4.3 (3) El escenario óptimo: que compromete medidas de política de integración continental, considerando las lineas de transporte, logística y desarrollo. Ver cuadro El Contexto Perspectivas de crecimiento del PBI en la región El Perú presenta contextos regionales e internacionales que deben ser tomados en cuenta cuando se trata de presentar los escenarios de futuro, considerando el esquema urbano-regional nacional y los procesos económicos que corresponden a los procesos de integración a nivel internacional. Contexto macroregional en el Perú Para efectos del presente estudio, se han considerado, como contexto a nivel nacional, las que corresponden a las denominadas macroregiones de integración internacional (MRI) Norte, Centro y Sur, las que han sido abordadas en el capítulo primero. Las macroregiones mencionadas son: a. MRI Norte, integrada por Tumbes, Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martin y Loreto. b. MRI Centro, integrada por Lima, Ancash, Huánuco, Ucayali y Cerro de Pasco. c. MRI Sur, integrada por Arequipa, Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Moquegua y Tacna. La costa norte, incluida en la MRI Norte, está vinculada con actividades agroindustriales relacionada al cultivo de hortalizas, menestras y otros cultivos del agro en tierras irrigadas ligadas a productos de necesidad interna y para la exportación. Actualmente hay presencia de biocombustibles en áreas de la costa, particularmente en las áreas agrícolas de Piura, con cultivos en limpio y frutales en tierras irrigadas. Los cultivos de agro-combustibles se desarrollan a pesar de las políticas existentes que priorizan las zonas de cultivo para productos alimenticios. 80

80 El turismo constituye otra actividad de grandes proyecciones en los procesos de integración, ampliando la visita a los restos arqueológicos de primera importancia en Lambayeque y la Libertad, que forman parte del posible circuito turístico norte que debe fortalecerse, en contrapeso al importante desarrollo del sur en este sector. Otras potencialidades importantes son los recursos marinos y, especialmente, la acuicultura que se desarrolla en Tumbes, por la importancia que tiene la pesca artesanal vinculada con la excelente gastronomía que existe en estos territorios. La sierra norte, igualmente, está especializada en minerales metálicos de alto valor como el oro y el cobre. El funcionamiento de las empresas mineras, actualmente, siguen constituyendo enclaves. Sin embargo, hay un pequeño desarrollo de la artesanía de oro que debe ser masificada con relación a los mercados externos. La MRI Norte tiene, a su vez, selva alta y baja que corresponde a los departamentos de Amazonas, San Martín y Loreto y sus potencialidades se despliegan en actividades de turismo y comercio con Brasil. Sobre la MRI Centro, el reporte de CEPLAN, señala que: En la costa, los departamentos de Lima y Ancash cuentan con recursos hidrobiológicos para harina, aceite y cultivos en limpio, en valles costeños, con caña de azúcar, marigold, algodón en rama, arroz y maíz amarillo duro (MAD). En tanto, en las áreas andinas se concentra el más numeroso grupo de unidades mineras polimetálicas debido a su alto potencial minero. Los cultivos de tubérculos y otros cultivos andinos se relacionan directamente con el mercado de Lima, esta macroregión produce alcachofas para exportación y posee recursos hídricos para energía hidroeléctrica. En la parte selva existen recursos de hidrocarburos, yacimientos de gas (es importante el gas de Aguaytía), biodiversidad de flora y fauna y bosques de producción forestal. Existen concesiones forestales, minerales, de hidrocarburos, de gas, que se superponen a algunas áreas naturales protegidas por el Estado. Los recursos hídricos son un importante potencial de esta región en sus zonas de sierra y de selva alta. La producción de madera tendrá ventaja a largo plazo ya que podrá ser exportada, favoreciendo a las comunidades. La zona de la sierra está sujeta a huaycos, deslizamientos y similares por lo que debe trabajarse en prevención. En la MRI Sur, desde Ica hasta Tacna en la costa se desarrollan cultivos agroindustriales para exportación. Por otro lado, en los departamentos andinos de Huancavelica, Apurímac, Arequipa y Cusco, así como en la costa en San Juan de Marcona e Ilo, parte de la costa de Moquegua y la sierra de los departamentos de Moquegua y Tacna se encuentran ubicadas empresas 81

81 mineras, cuya explotación principal es el cobre. En la selva Sur se ubican los yacimientos del gas de Camisea, cuya producción de gas y líquidos se trasladan a Lima, su principal mercado, y también para la exportación. Existen recursos hidroenergéticos, pero por la dimensión de los proyectos que se menciona que construirá Brasil en esta zona, y por la tecnología que emplearía, se inundarían amplios territorios causando impactos ambientales y sociales de gran importancia al producirse gas metano (CH 4 ), deslizamientos, inundaciones por ausencia de cobertura vegetal y lluvias ácidas, cuyos efectos se ampliarían a áreas adyacentes. La zona de sierra de la MRI Sur está sujeta a heladas periódicas e inundaciones en época de lluvias. Es necesario trabajar acciones de prevención. Como todo el país por su localización en la zona del Pacífico también está sujeta a problemas de terremotos, maremotos y similares. En resumen, pueden apreciarse claramente las condiciones de diversidad en cada una de las MRI, lo que permite ofrecer condiciones interesantes en los procesos de integración, siendo los más importantes los recursos agropecuarios con alto potencial de industrialización y comercialización (selectiva y diferenciada). Asimismo, las posibilidades de combinar actividades mineras que harían posible la cooperación en la explotación, industrialización y comercialización de productos mineros. De otro lado el turismo, especialmente el de tipo rural y patrimonial (arquitectónico), constituye una oferta esencial del Perú. Finalmente, la ubicación central, con disposición de facilidades portuarias, culmina esta oferta de importantes capacidades de integración. El contexto internacional relevante La población en Perú supera los 29 millones de habitantes, con un 75 por ciento de población urbana, en tanto la población de Sudamérica llega a 319 millones de habitantes, distribuidos en 13 países que cuentan con una población urbana que llega al 73 por ciento. La importancia de la población urbana contribuye al desarrollo de los flujos de carga y pasajeros a nivel nacional. En tal sentido la logística territorial, trabaja positivamente en el desarrollo de los flujos de carga y pasajeros. Los sectores público y privado contribuyen con el rendimiento global de la logística territorial, principalmente desde los puntos de partida en los países industrializados. Con la reducción gradual de los aranceles, la difusión de los acuerdos de libre comercio, la logística territorial representa hoy un mayor valor del costo total del comercio. Este aspecto es esencial considerando que 82

82 el Perú y los países latinoamericanos presentan mayores costos logísticos relativos, siendo que su promedio oscila en 25 por ciento del valor final del producto, mientras que dicho promedio en Estados Unidos o la OCDE y China alcanzan solo al 9 por ciento. En este sentido, es necesario considerar tres aspectos con mayor impacto en los costos de la logística territorial: a. La infraestructura logística (plataformas) y de servicios de transporte. b. La organización de las empresas logísticas. c. Las políticas públicas de facilitación del comercio 34. Tendencias de crecimiento relativo en el comercio exterior Pese a los altos costos logísticos de los países de Sudamérica al ser asociados o integrados presentan una tendencia positiva en su comercio internacional. Entre los países de Sudamérica todos superan, en promedio, el 120 por ciento de crecimiento en el periodo 1995 y Sin embargo los países de demanda de Asia como China el promedio de crecimiento supera el 412 por ciento en los últimos 10 años. Cuadro 4.1 Estadística de comercio exterior Paía %VAR %VAR Argentina Bolivia Brasil Colombia Chile Ecuador México Paraguay Perú China España Japón Tailandia USA Fuente: Ministerio de Transportes y Comunicaciones - Plan de desarrollo de los servicios logísticos. Elaborado por César Lama. 34 Julio A. GONZALEZ, Jose Luis GUASCH and Tomas SEREBRISKY. Consulta de San Jose solution paper, Latin America: High Logistics Costs and Poor Infrastructure for Merchandise Transportation

83 Tendencia de crecimiento de PBI Otro aspecto esencial a considerar es el crecimiento del producto bruto interno, según reportes de las agencias internacionales, desde la segunda mitad de la década de 1980, en los países de la región se han aplicado reformas estructurales que han generado una apertura de las economías y un marco favorable en la demanda interna y la inversión para el crecimiento del PBI en la mayoría de países. Sin embargo, aún existen diferencias importantes respecto a las políticas de cambio actuales, las que inevitablemente se traducen en fluctuaciones del tipo de cambio y la inestabilidad de las políticas internas y un excesivo control macroeconómico. Otro aspecto esencial considera en dichos informes, que, desde 1991, el PBI de Sudamérica creció más que el de la tendencia del mundo, manteniendo los porcentajes entre los 2,7 por ciento y 3,7 por ciento anual. Lo cual implica una importante modificación de los flujos comerciales en América del Sur. Esta situación favorece las posibilidades de crecimiento del comercio externo entre nuestros países. Durante la década de 1980, las exportaciones a nivel mundial crecieron a una tasa de 2,9 por ciento anual, en tanto a nivel de Sudamérica estas llegaron al 12,3 por ciento. Desde 1990 las exportaciones mundiales crecieron un 8,1 por ciento anualmente mientras que en Sudamérica llegan al 20,8 por ciento al año. El peso principal del PBI de la región sudamericana se concentra en países como Argentina y Brasil, más concretamente en el eje Buenos Aires - Río de Janeiro, absorbiendo entre ambos países el 73 por ciento del comercio; en tanto, los países de la costa del Pacífico representan el 24 por ciento del PBI regional. Esta tendencia abriría un mayor interés del comercio exterior de nuestros países hacia el interior de Sudamérica y, por supuesto, hacia el Asia que se constituye en la principal demanda de las exportaciones. 4.2 Problemas Logísticos Principales problemas Los principales problemas del transporte y la logística desde el punto de vista de los procesos de integración que se manifiestan en la región, afectando incluso los procesos iníciales se refieren a tres niveles: 84

84 co- económico y de orden institucional. Estos tienen que ver con políticas incipientemente concertadas; dichos problemas subsisten, incluso, entre las políticas y programas de inversión del IIRSA, unos ligados al impacto ambiental y sociocultural, importando gran significado en razón que las acciones de infraestructura se refieren a zonas andinas y de selva, ecológicamente frágiles y altamente vulnerables. can la débil organización multimodal del transporte, la coordinación y concertación operativa entre el transporte y el tráfico entre países. Así como también las condiciones de organización de los flujos de carga y especialmente la integración de política en relación con los servicios logísticos. logística territorial, considerando la incidencia de los sobrecostos logísticos en la competitividad del comercio internacional por falta de soporte público-privado (instalaciones y facilidades de almacenamiento y concentración de carga así como de circulación en zonas urbanas, principalmente metropolitanas). Problemas específicos Estos tres principales problemas señalados, desarrollan un conjunto de problemas específicos relacionados con los siguientes aspectos: a. Los relacionados con las políticas de transporte. b. Los vinculados con servicios logísticos, consolidación de fletes y costos, así como de regulación de cargas. c. Problemas institucionales y de orden político-económico. En otro plano, tenemos los problemas de promoción de intercambio entre los países, los de regulación y los de índole financiera. Finalmente, los problemas ligados al mercado y a los de integración y desarrollo de las actividades urbano-regionales Los problemas relacionados con las políticas de transporte Estos son formulados en América Latina contemplando parcialmente el componente y la visión nacional sin considerar los problemas del comercio exterior y el transporte internacional (sea estos de origen, 85

85 destino o tránsito). Los últimos esfuerzos del IIRSA y la banca multilateral buscan superar dichos problemas creando condiciones de base en la infraestructura vial. En este nivel corresponde considerar políticas descentralizadas regionalmente, que tengan gran efecto en la difusión de beneficios y en la previsión de impactos negativos Los problemas de logística y de consolidación de cargas No existen mecanismos de concertación de servicios logísticos entre países y regiones a nivel subnacional. Del mismo modo, entre las demandas y ofertas de carga en la escala internacional y regional. Estas carencias afectan seriamente los costos de la oferta al incidir notablemente en cada uno de sus niveles. Los sobrecostos logísticos que se generan, entre otras razones por estas carencias afectan seriamente las economías y procesos de intercambio entre nuestros países. Los índices de costos logísticos a nivel mundial son muy dispares como se observa en el gráfico 3.2, en Sudamérica, fluctúan entre el 15 por ciento (como en Chile o Brasil) al 34 por ciento del producto (como es el caso de Perú), mientras que en las economías más ágiles de Europa y Asia estos costos apenas bordean el 9 por ciento. Por lo mencionado, es esencial considerar los problemas de costos de flete y costos logísticos, estos últimos en relación con los problemas de infraestructura y servicios logísticos, aceleración de trámites y de manipulación de carga. Los costos logísticos expresan el nivel de competitividad del comercio exterior Los problemas específicos de orden institucional Estos problemas están relacionados con barreras no arancelarias y su correlato con la organización de las redes y de los servicios del transporte. Con relación a los problemas de naturaleza técnico-operativa relativos al transporte y logística, conviene priorizar los siguientes: a) la desarticulación regional de las conferencias de transporte marítimo, las cuales se negocian sin un contexto de la problemática y de las tendencias nacionales en los procesos de integración regional y; b) la falta de coordinación entre los sistemas, facilidades de equipo, de operación multimodal, empalme y continuidad intrazonal de los sistemas de transporte teniendo en consideración la estructura de los flujos de cargas de mercancías. Un aspecto que debemos revisar con mayor detalle en futuros estudios complementarios, es la necesidad de dar continuidad a los corredores transversales de transporte, especialmente en el caso del 86

86 Perú. Estos corredores transversales tienen una gran proyección sobre el reforzamiento intracontinental del proceso de integración. Así mismo, considerar que los procesos de integración regional al interior de los países carecen de soporte para la integración regional, como es el caso de Perú. 4.3 Las Tendencias en la Base Territorial del Proceso de Integración en Perú La ocupación del territorio peruano en los próximos años continuará estructurada por el tejido del sistema urbano nacional liderado por dos fuerzas: el desarrollo de las metrópolis regionales y la globalización gradual de la ruralidad. Las metrópolis regionales Las tendencias a la concentración urbana en los próximos 10 años en el Perú, seguirán manteniéndose por debajo del 80 por ciento de la población nacional,porque la concentración urbana en la costa y la selva están saturadas en el 90 por ciento de la población. Esto debido a que en la región andina la dispersión se mantendrá hasta superar el 40 por ciento de la población total. Esto es así por que la naturaleza del territorio peruano y la economía rural, impone límites diferenciados a la concentración global entre la sierra y las otras regiones. En el Perú ya contamos con ocho metrópolis regionales 35 : cuyas funciones especificas son: servicios de desarrollo de conocimientos, tecnología avanzada, servicios especializados, financiamiento y gobernabilidad para dar servicios a las ciudades de su región. Estos aspectos de la globalización están ajustándose en forma acelerada por el incremento de las demandas de modernidad que aparecen también en las áreas rurales con ventajas comparativas para biocombustibles, alimentos para consumo diferenciado, turismo vivencial, entre otros. El desarrollo de las tendencias del mercado mundial hacia los productos de la ecodiversidad y los límites de crecimiento del empleo en la selva y en las mayores ciudades costeras, tenderán a establecer una interesante migración de retorno al espacio de la sierra, hacia la recuperación de los centros menores cuya riqueza climática y natural se convertirá en una extraordinaria ventaja comparativa. 35 Lama More, César. Hacia nuevas estructuras del territorio Peruano- Reinterpretación del proceso de urbanización o desarrollo regional para una nueva planificación regional Considera Piura, Chiclayo. Trujillo, Huancayo, Arequipa, Cusco, Juliaca-Puno. Por considerar Chimbote. 87

87 Las proyecciones de población urbana y las tendencias de movilización demográfica deben ser reestudiadas permanentemente. Los tejidos viales, deben seguir reforzando una red de alta eficiencia que permita una efectiva concentración del tiempo y en los intercambios entre las aglomeraciones urbanas mayores y entre éstas y los establecimientos menores de su tejido o hinterland. Redes de aglomeraciones urbanas regionales Una fluida red interior en las aglomeraciones y entre las estructuras urbanas de los centros poblados con las áreas de ecoproducción y de desarrollo de ecoturismo, significará el florecimiento del mundo andino con nuevas oportunidades de mercado y de consumo. Todo esto si es promovido por políticas públicas descentralistas nos hace avizorar un futuro mejor para nuestras generaciones venideras. Para ello se requiere del diseño de una estrategia de organización territorial y ocupación fuertemente descentralizada a la vez que eficientemente globalizada. La globalización ha generado una nueva aproximación de la planificación regional. La planificación regional adopta un nuevo rol en los procesos de desarrollo de espacios multinacionales donde los procesos requieren de una mayor aproximación territorial. La planificación y la gestión regional es, por principio, una dimensión de articulación y de interacción translocal proyectada sobre los espacios naturalmente articulables de más de dos países limítrofes. Es, a la vez, subnacional e internacional. (Ver gráfico 4.1.) 4.4 Conceptos para la Aplicación de Escenarios Los escenarios a considerar en la propuesta toman como referencia las denominadas bases territoriales de integración sobre las cuales se establecen un conjunto de líneas de interés agrupadas en dos categorías: (a) Las que se refieren a políticas públicas relativas a transporte y logística. Estos se refieren a dos aspectos: a) A los compromisos de integración física con sus posibilidades, oportunidades y responsabilidades; y b) A los establecidos en el comercio exterior. En ambos casos, en relación a: - Transporte. - Servicios logísticos. - Promoción de procesos de integración. 88

88 Gráfico 4.1 Aglomeraciones Urbanas de Perú y Ejes de Integración IIRSA 1. Eje Andino 2. Eje Amazonas 3. Eje Perú-Brasil-Bolivia 4. Eje Interoceánico Central Fuentes: Mapa de Aglomeraciones Urbanas: Cesar Lama More: Tesis Doctoral 1983 actualizado Mapas de Ejes de Integración IIRSA. IIRSA Paquete de proyectos

89 - Promoción de infraestructura. - Implementación gradual de procesos de regulación. (b) Las que se refieren a las políticas de desarrollo concurrentes a los procesos de integración. Estas son políticas a nivel macroregional del Perú y que podrían estructurarse con los países vecinos. En cuyo caso, los escenarios se trabajarán en relación a los siguientes aspectos: Propuestas de escenarios de interés para el Perú Los escenarios se plantean en horizontes de mediano y largo plazo tomando como plataforma las bases territoriales de integración proponiendo, a su vez, tres niveles de intervención: 1. Intervenciones consideradas básicas sobre problemas y posibilidades identificados según el interés prioritario del Perú, compartido con los países vecinos. 2. Intervenciones consideradas como medianas sobre los problemas y posibilidades identificados como complementarios o receptivos a medidas de otros países. 3. Intervenciones consideradas óptimas, sobre problemas y posibilidades identificados mediante medidas de esfuerzo en conjunto con otros países, para resultados óptimos. Las propuestas de los escenarios, se refieren a las medidas que se adoptarán considerando cada una de las siguientes líneas: i. Líneas de integración física y logística de cargas: a. Sistemas de transporte. b. Servicios logísticos. c. Servicios de regulación de carga y tráfico de mercancías. d. Promoción de procesos de integración. ii. Líneas de integración productiva y de redes urbano-regionales: a. De promoción financiera. 90

90 b. De facilitación y regulación. c. De integración de mercados. d. De desarrollo urbano y regional. Para la definición de los escenarios es indispensable la determinación de los problemas de integración y sus necesidades logísticas. 4.5 Proceso-Objetivo de Integración Sudamericana Teniendo en cuenta los intereses del Perú, en el marco del enfoque de integración regional, nacional e internacional se propone considerar un esquema basado en las macroregiones de integración del Perú: Norte, Centro y Sur, las que se integrarán con países vecinos en el marco de las denominadas bases territoriales de integración. En este marco la base territorial de la integración BTI en Sudamérica para el mediano plazo incluiría a los países vecinos de Ecuador, Brasil, Bolivia, norte de Chile y, eventualmente, el norte de Argentina. Con el desarrollo de esta BTI se espera que el largo plazo es decir al año 2040, se podría asegurar que se logre integrar plenamente el conjunto de la región sudamericana. Esta segunda base territorial de integración se define en tres regiones logísticas continentales, cuya denominación se propone como: (1) Región Logística Norte, integrada por: las Guayanas (Guyana, Surinam y Guayana Francesa [departamento francés de ultramar]), Venezuela y Colombia. (2) Región Logística Central integrada por: Ecuador, Perú, Brasil, Bolivia y el norte de Chile, eventualmente incluye el norte de Argentina y Paraguay. (3) Región Logística del Sur, Integrada por el sur de Brasil, Argentina, Paraguay, Uruguay y el centro y sur de Chile. Medidas de política a considerar en escenarios de futuro El presente trabajo propone considerar una serie de medidas de política pública en el marco de tres escenarios: a. El escenario mínimo al 2016 se propondría en relación a la primera BTI planteada en este estudio. b. El escenario mediano al 2016 en relación a la misma BTI propuesta. c. El escenario óptimo al 2040 en relación al objetivo de integración continental. 91

91 4.6 Propuestas al CEPLAN y Escenarios El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021 formulado por el CEPLAN, enfatiza la política internacional en las dimensiones del mercado global. Sin embargo, la posición de crecimiento del comercio exterior y del PBI de los países de Sudamérica pone en relieve la conveniencia de reforzar la posición peruana en la IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Sudamericana). Este énfasis es importante, sin embargo, no llega a comprometer propuestas más avanzadas vinculadas con la integración multinacional y continental; la primera es útil frente a la crisis internacional y para optimizar el comercio exterior entre nuestros países, la segunda es significativa como parte de una estrategia de integración física y logística a nivel nacional e internacional. El Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al 2021, proyecta una población superior a 33 millones de habitantes, sin condiciones de pobreza extrema, con una reducción de pobreza al 10 por ciento, sin analfabetismo. Se proyecta un ingreso per cápita de a dólares y un producto que se duplica entre 2010 y La tasa de crecimiento anual promedio llega cerca al 6 por ciento con una tasa anual de inversión del 25 por ciento. Por otra parte, se ha determinado que la participación del comercio exterior en el PBI tiene sus principales referentes en Chile (70 por ciento), Paraguay (65 por ciento) y Ecuador (62 por ciento). Sus referencias menores se encuentran en la Argentina y Brasil (ambos con 20 por ciento) mientras que la participación del comercio interregional en el PBI tiene sus máximos exponentes en el Paraguay (34 por ciento), Uruguay (25 por ciento) y el menor en Brasil (5 por ciento). En otras palabras, fortalecer el comercio con Ecuador, Brasil, Chile y Bolivia sería una propuesta válida si, además, se busca integrar las economías regionales nacionales, entre estos países para acompañar los procesos de integración comercial, con procesos de integración económica y productiva. En cuanto a la evolución del PBI, los últimos informes del Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y la CEPAL, están de acuerdo en afirmar que el crecimiento será más rápido en los países que dependen más del comercio porque son más diversificados, reciben más inversión directa internacional o han mejorado su posición competitiva. De acuerdo con estas tendencias podría estimarse que en los países sudamericanos se tiene un crecimiento medio del 3,8 por ciento entre los años 2000 y 2002 mientras que para una perspectiva a largo plazo ( ) el crecimiento previsto se situó en una tasa promedio del 4,2 por ciento. 92

92 Las propuestas de integración regional deben basarse, no solamente en el desarrollo de infraestructura compartida. Deben sustentarse complementariamente en la búsqueda de oportunidades de integración productiva y de mercados. Hemos constatado que nuestra propuesta considera que con la integración de la macroregión sur del Perú con las macroregiones occidental del Brasil, norte de Bolivia y norte de Chile, los mercados urbanos de esta área representan una demanda de más de 12 millones un incremento significativo de la demanda. El mércado urbano en la macroregión sur del Perú es de más de 2,5 millones de personas. La constatación de esta posibilidad abre amplias perspectivas de desarrollo de los procesos de integración internacional con los países limítrofes, como estrategia fundamental para el desarrollo de una forma concreta de integración continental. 4.7 Propuesta de escenarios de futuro de la Integración Internacional Para la definición de escenarios desde el Perú (ver gráficos 4.1 y 4.2), se ha trabajado fundamentalmente la propuesta de división de macroregiones agregadas, considerando estas unidades territoriales en relación con los ejes de integración y desarrollo del IIRSA (EID-IIRSA). En tal sentido se considera: 1. La macroregión de integración 1: considera las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Cajamarca, Amazonas, y Áncash, regiones que cruzan el EID andino; y San Martín y Loreto con potencialidad de integración entre Brasil, Ecuador y Perú, mediante el EID Amazonas. 2. La macroregión de integración 2: considera las regiones de Apurímac, Cusco, Puno, Madre de Dios, Arequipa, Moquegua y Tacna, que cruzan el EID andino con el EID Perú, Brasil y Bolivia. Del mismo modo, estra macroregión comprende el EID interoceánico central con Perú, Brasil, Bolivia, Paraguay y Chile con potencialidad de extensión al norte de Argentina. 3. La macroregión de integración 3: considera las regiones de Lima, Callao, Ancash, Junín, Pasco, Huánuco, Ucayali, Huancavelica y Ayacucho, que integra las otras dos macroregiones de integración a través del EID-IIRSA andino y la futura integración del noreste de Brasil a través de la ciudad de Cruzeiro do Sul y Pucallpa. Esta macroregión juega principalmente un rol articulador de las otras dos macroregiones de integración y se constituye en el eje central de la integración del Perú a nivel continental. La Base Territorial de la Integración Internacional que se propone, responde esencialmente a las posibilidades y oportunidades de nuestro país y se fun- 93

93 damenta en la cobertura internacional de los procesos de integración que se generan con los esfuerzos IIRSA y de otros gestados por los propios países. Finalmente se proponen espacios denominados bases territoriales de la integración internacional (BTII) sobre cuya estructura territorial se aplicarían los escenarios de futuro consistentes en medidas de política relativas a operaciones logísticas para acelerar el desarrollo del proceso de integración hasta el año 2016 y el año Estas bases son: Megaregión Centro nor - occidental Proyectada al Norte y Noreste de Brasil Macroregión Central peruana articuladora inter-megaregional Fuente: Elaborado por César Lama. 1. En relación al desarrollo del Perú, su integración y la logística se propone para el año 2016, se consideraría tres macroregiones de integración: Norte, Centro y Sur del Perú; el Ecuador, al Brasil, con sus Estados occidentales de Amazonas, Roraima, Acre, Rondonia y Mato Grosso proyectado a los Estados del Norte de Brasil: Roraima, Pará, Amapá, Maranhão, Piauí, Ceará; de Gráfico 4.2. Base territorial del escenario 2016 Quito ECUADOR PERÚ Lima Megaregión Centro Sudamericana Bogotá COLOMBIA CHILE La Paz ARGENTINA BOLIVIA Georgetown GUYANA Paramaribo PARAGUAY Cayena SURINAM GUAYANA FRANCESA Asunción BRASIL Bolivia, considera los departamentos de La Paz, Oruro, Pando, Cochabamba y Beni; de Chile, en el Norte, principalmente la región Tarapacá, cuyo esquema se presenta en el gráfico En relación a la integración de Sudamérica para el año 2040 se propone considerarlas constituyendo como bases territoriales tres regiones logísticas: Región Logística Norte formada por las Guayanas, Venezuela, Colombia; Brasilia 94

94 Gráfico 4.3. Sudamérica: Visión de un continente integrado en el escenario de tres regiones logísticas Caracas VENEZUELA Quito ECUADOR OCÉANO PACÍFICO PERÚ Lima Bogotá COLOMBIA Santiago CHILE La Paz ARGENTINA Fuente: Elaborado por César Lama. BOLIVIA GUYANA PARAGUAY Buenos Aires Georgetown Paramaribo SURINAM Asunción URUGUAY BRASIL Montevideo Cayena GUAYANA FRANCESA Brasilia Río OCÉANO ATLÁNTICO Areas de integración logística regional - internacional Areas de mayor concentración logística continental Borde de región logística Megaregiones de Sudamérica: Región Logística Norte; Colombia, Venezuela, Guayanas. Región Logística Central: Ecuador, Perú, Bolivia, Norte de Chile y Brasil. Región Logística Sur: Centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay. la Región Logística Central, que incluye los países de Ecuador, Perú, Brasil, Paraguay y el norte de Argentina; y la Región Logística Sur que considera el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay, eventualmente Paraguay y al sur de Brasil, como se presenta en el esquema del gráfico 4.3. Para el año 2040, se propone que el Perú debería conformar las siguientes condiciones: 1. Infraestructura de escala mundial: un Hub en el lugar más apropiado del país, entre Lima-Callao y San Nicolás. Con condiciones de ser un Hub de escala mundial. 2. Condiciones para participar en un proceso de integración comercial e industrial a escala continental, fortaleciendo una gran integración productiva macroregional al norte y al sur. 95

95 3. Condiciones de movilidad territorial eficiente, competitiva y sostenible de personas, mercancías e información. 4. La celebración de acuerdos de políticas públicas nacionales y continentales comunes e integradas. Con sistemas de gestión de Estado a nivel ejecutivo, parlamentario y judicial. Escenarios Propuestos La propuesta de integración territorial y logística regional, nacional y con perspectiva internacional, considera tres escenarios: mínimo, medio e intermedio. Estos escenarios se configurarían en un conjunto articulado de líneas de acción en relación a procesos nacionales. Estos escenarios, pueden ser materia de verificación o validación que sustentan las posibilidades de integración sudamericana, a cumplirse en el marco de objetivos de integración regionalnacional e internacional. Estas medidas de política, formuladas en conjunto, a las que denominamos: el escenario se formulan y se plantean en forma integrada entre líneas de acción en relación a procesos nacionales que interactúan entre países. 1. Las líneas de acción, de tipo sectorial, se refieren a: transporte y logística, y desarrollo. 2. Los procesos nacionales que se observan en las columnas de los cuadros 4.2,4.3 y 4.4 son de tipo multisectorial y/o de base territorial, sobre los cuales inciden los procesos de integración continental. Los escenarios de integración, en los marcos de integración productiva y comercial en escala regional-nacional e internacional se han planteado en términos de medidas de política, en tres categorías: a) el escenario mínimo, que propone condiciones y supuestos para su probable éxito; b) el escenario medio que propone medidas de política que permitirían avanzar los procesos iniciales o entre los diferentes países, y; c) el escenario óptimo, que estaría compuesto de medidas de gran incidencia en los procesos de integración y que considera incluso medidas de política de mayor alcance a concertar entre los países. Finalmente estos escenarios de futuro son propuestos en forma coherente e integral para el proceso de integración sudamericana en forma de matrices según se aprecian en los Cuadros 4.2, 4.3, 4.4, del presente trabajo. 96

96 Cuadro 4.2 Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbanoregionales. Escenario mínimo Definición de medidas de política pública en el escenario mínimo Promoción de la integración económica fronteriza Transporte y logística Desarrollo Líneas de acción Transporte Servicios logísticos De promoción De infraestructura De regulación Financiera De mercado Desarrollo urbano y regional Socioambiental Organización social Empresas Realizar los estudios de impacto ambiental Realizar estudios de impacto ambiental y mejorar la calidad de los servicios Implementar acuerdos para tránsito internacional sin restricciones entre macro regiones - Realizar estudios de Evaluación Socio ambiental estratégica sobre efectos en asentamientos, producción y medio-ambiente - Desarrollar planes participativos de competitividad urbana y además crear condiciones de logística urbana para optimizar desempeño de costos logísticos Promover el reconocimiento y la formalización y organización de empresas de transporte multinacionales Promover el reconocimiento y la formalización y organización de empresas de transporte multinacionales Participar en la gestión de desarrollo de infraestructura vial y de saneamiento Establecer organizaciones de productores de bienes y servicios integrando países asociados desarrollar actividades productivas entre países para integración sosteni- proyectos de integración Sensibilizar a las comunidades para su incorporación a un mercado de ofertas multinacionales y, a su vez, poner en valor la demandaen este comercio internacional Coordinar la oferta y la demanda integrada a través de plataformas de logística urbana regional Promover empresas de logística y de transporte de mercancía y movilidad urbana Desarrollar las capacidades en empresas multinacionales Fomentar la formación de alianzas estratégicas Estado: nacional, regional y local Facilitar la integración de las actividades de transporte con forma prioritaria de licencias Promover el desarrollo institucional homogéneo en materia de logística y ordenamiento logístico internacional Priorizar la vialidad de los servicios logísticos y telecomunicaciones en las redes urbanas Desarrollar sistemas normativos y de desarrollo de servicios competitivos locales Establecer normas promotoras y aplicar políticas públicas de fomento de alianzas, intercambios productivos o procesos de producción o distribución concertados Regular y promover las operaciones de los diferentes países para lograr equidad y balance en la calidad de los servicios y facilidades regulatorias que permita armonizar infraestructura, servicios, planeamiento y gestión urbana y regional para el desarrollo de las actividades económica y sociales al interior de las cualidades de ambos países Otros estados vecinos y distantes Organizar programas de concertación de rutas y sistemas de movilidad integrada internacionalmente Establecer entre estadísticas y sistemas combinados de vialidad y plataforma logística Concretar dispositivos para el adecuado funcionamiento de sistemas de servicios de transporte Crear y aprovechar recur- moción de las empresas o alianzas empresariales entre diferentes países, que le den sontenibilidad a la integración social y económica productiva Con multilaterales Gestionar el desarrollo de medios de capitalización y desarrollo de infraestructura y capacidades en operación de transporte de carga y pasajeros Implementar sistemas de concertación internacional y desarrollo de tecnología Mejorar la calidad y la organización de los servicios de transporte y de apoyo a la producción en empresas mixtas Estructuras convenios multilateralescos con la participación de países socios Financiar programas de investigación en movilidad y logística regional Concertar con las entidades multilaterales los programas de gestión zando proyectos de desarrollo de capacidades y de oportunidades en el campo de la logística y la integración Fuente: Elaborado por César Lama. 97

97 Cuadro 4.3 Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbanoregionales. Escenario medio Definición de medidas de política pública en el escenario medio Promocieon de la integración económica fronteriza Transporte y logística Desarrollo Líneas de acción Transporte Servicios logísticos De promoción De infraestructura De regulación Financiera De mercado Desarrollo urbano Socioambiental Organización social Empresas Realizar los estudios de impacto ambiental Realizar estudios de impacto ambiental y mejorar la calidad de los servicios Implementar acuerdos para tránsito internacional sin restricciones macroregionales - Realizar estudios de evaluación ambiental estratégica sobre efectos en asentamientos, producción y medio ambiente - Desarrollar planes participativos de competitividad y logística urbana para optimizar costos logísticos Promover el reconocimiento y la formalizacieon y organización de empresas de transporte multinacionales Promover el desarrollo de programas de capacitación comunal Promover el reconocimiento y la formalización y organización de empresas de transporte multinacionales Participar en la gestión de desarrollo de infraestructura vial y de saneamiento Establecer organizacions de productores de bienes y servicios integrando países asociados desarrollar actividades productivas complementarias entre ambos países para darle sostenibilidad a la integración. Financiamiento de actividades comunitarias para el intercambio multinacional Sensibilizar a las comunidades urbano-rurales para su incorporación de un mercado de ofertas multinacionales y a su vez poner en valor la demanda en este comercio internacional Coordinar la oferta y la demanda integrada a través de plataformas de logística urbana regional Promover empresas de logística y de transporte de mercancía y movilidad urbanaa Desarrollar las capacidades en empresas multinacionales Promover y facilitar créditos para las actividades productivas de los diferentes países para darle sostenibilidad a la integración Fomentar la formación de alianzas estratégicas Estado: nacional, regional y local Facilitar la integración de las actividades de transporte con forma prioritaria de licencias Pronover el desarrollo institucional homogéneo en materia de logística y ordenamiento logístico internacional Priorizar la vialidad de los servicios logísticos y telecomunicaciones en las redes urbanas Desarrollar sistemas normativos y de desarrollo de la localidad y de los servicios de la población Establecer normas adecuadas y políticas públicas que fomenten alianzas empresariales, intercambios productivos concertados Regular y promover las operaciones de los diferentes países para armonizar infraestructura, servicios, planeamiento y gestión urbana y regional para el desarrollo de las actividades económicas y sociales las ciudades de ambos países Otros estados vecinos y distantes Organizar programas de concertación de rutas y sistemas de movilidad integrada internacionalmente Establecer entre estadísticas y sistemas combinados de vialidad y plataforma logística Concentrar prioridades viales y telecomunicaciones Concertar dispositivos para el adecuado funcionamiento de los sistemas de servicios de transporte Crear y aprovechar recur- de promoción de las empresas o alianzas empresariales entre diferentes países Integrar mercados de bienes y servicios Promover la integración de los mercados teniendo en cuenta la oferta y demanda en la producción en actividades comerciales Con multilaterales Gestionar el desarrollo de medio de infraestructura y capacidades en operación de transporte de carga y pasajeros Implementar sistemas de concertación internacional y desarrollo de tecnología Mejorar la calidad y la organización de los servicios de transporte y de apoyo a la producción en empresas mixtas Estructura convenios multilateralescos con la participación de países socios Financiar programas de investigación en movilidad y logística regional Concertar con las entidades multilaterales los programas de gestión proyectos de desarrollo de capaciddes en el campo de la logística y la integración 98 Fuente: Elaborado por César Lama.

98 Cuadro 4.4 Matriz de medidas de política para el proceso de integración y desarrollo de la integración nacional e internacional de nuestras economías urbanoregionales. Escenario óptimo Definición de medidas de política pública en el escenario óptimo Pleno ejercicio de la integración continental Transporte y logística Desarrollo Líneas de acción Transporte Servicios logísticos De promoción De infraestructura De regulación Financiera De mercado Desarrollo regional y urbano Socioambiental Organización social Empresas Empresas de transporte multinacionales Sistemas multinacionales de acuerdos en capacitación y desarrollo tecnológico Organismos multinacionales para vigilancia de la sostenibilidad de la infraestructura Empresas logísticas multinacionales y multinodales integradas Sistemas y agencias multinacionales de promocieon de asesoramiento de empresas de transporte multinacionales Desarrollar y estructurar el sistema de tránsito internacional sin restricciones entre macroregiones complementarias entre países así como con las créditos y facilidades Gestión integrada de oferta y demanda de servicios de gestión de negocios - Realizar estudios de evaluación socioambiental estratégica sobre efectos en asentamientos, producción y medio ambiente - Desarrollar planes participativos de competividad urbana, en busca de la sostenibilidad y además crear condiciones de logística urbana para optimizar desempeño de costos logísticos - Aplicar medidas de promoción de la integración económica entre regiones de frontera Estado: nacional, regional y local Otros estados vecinos y distantes Secretarías multinacionales normativas y Ministerios Sectoriales Promotoras, a nivel regional ejecutores Sistemas logísticos multinacionales integrados Agencias multinacionales de promoción y desarrollo integral en materia de logística y ordenamiento logístico internacional Concertar prioridades viales y telecomunicaciones Establecer sistemas normativos integrados para el adecuado funcionamiento del sistema del servicio de transporte Desarrollar y gestionar fondos multinacionales entre diferentes países para el desarrollo de actividades productivas que le den sostenibilidad a la integración social y económica productiva Integración y regulación concertada de operaciones comerciales y de calidad de la oferta de bienes y servicios - Regular y promover las operaciones de los diferentes países para lograr equidad y balance en la calidad de los servicios y facilidades regulatorias para el armonizar y compatibilizar los aspectos de infraestructura, servicios, planeamiento y gestión de las actividades económicas y sociales al interior de las ciudades y regiones de ambos países Con multilaterales Agencias multinacionales especializadas trabajando con agencias multilaterales Ejecutar y apoyar programas de mantenimiento de la infraestructura Concertar con las entidades multilaterales los programas de priorizando proyectos de capacidades y de oportunidades en el campo de la logística y la integración Fuente: Elaborado por César Lama. 99

99 4.8 Impacto de los Procesos de Integración Continental en el Territorio Peruano La ubicación geográfica del Perú permitiría crear un gran centro de distribución para el transporte de personas y carga, lo que requeriría de grandes inversiones y obras de infraestructura. Para lograr este objetivo es necesario establecer corredores de transporte multimodal, combinando carreteras, ferrocarriles y puertos, así como expandir las facilidades y servicios para el transporte aéreo. Esto ha llevado a proponer un conjunto de sistemas viales denominados por IIRSA, ejes de integración y desarrollo (EID). Estos EID se han programado para nuestra base territorial con énfasis en dos macroregiones: Norte y Sur. En la MRI Norte, tenemos las regiones más vulnerables en la ceja de selva de Amazonas, San Martin y el norte de Cajamarca. En la MRI Sur los ecosistemas son más complejos, tal como podemos apreciar en el mapa de las regiones naturales de Pulgar Vidal, según gráfico 4.4 en el que se visualiza la ubicación de los proyectos IIRSA en zonas como la puna y la selva. El conjunto de ejes de integración y desarrollo que se deben implementar para el proceso de integración de Perú con los países vecinos de Brasil, Bolivia y Chile pasan inevitablemente por la sierra, en especial la sierra sur y, dentro de ella, la región Puno. El estudio ambiental de desarrollo urbano y rural para el proceso de integración física productiva y comercial, debe tener un alcance mayor que el del impacto ambiental. Se propone realizar un estudio de evaluación socioambiental estratégica, que integre los estudios de impacto ambiental con los de previsión de consecuencias en los sistemas sociales y urbano-regionales. Por medio de un estudio y análisis de los ejes antes mencionados, sabremos que son relaciones complejas que llevan a diferentes opciones estratégicas en torno a las cuales deben adoptarse decisiones vinculadas a la integración sudamericana. 100

100 R. Tigre R. Algodón R. Putumayo Gráfico 4.4 Mapa de las 8 regiones naturales de Perú R. Aguarico ECUADOR R. Campuya R.Tamboryacu COLOMBIA R. Curaray R. Napo Tumbes TUMBES R. Chira R. Tumbes R. Piura R. Zarumilla PIURA Reservorio de Poechos Piura Lag. Ramón Grande Lag. Salina R. de La Leche R.Reque R. Saña R. Huancabamba R. Jequetepeque R. Chicama R. Moche R. Virú R. Marañón R. Marañón LAMBAYEQUE Chiclayo CAJAMARCA Trujillo OCÉANO R. Chinchipe PACÍFICO R. Santa R. Cenepa R. Nepeña R. R. Utcubamba Chiriaco R. Nieva R. Santiago AMAZONAS Cajamarca R. Chao Chachapoyas LA LIBERTAD R. Casma R. Huarmey Las Ocho Regiones naturales del Perú Capital de departamento Límite internacional Límite departamental Chala o Costa Yunga marítima y fluvial Quechua Suni Puna Janca Rupa rupa o selva alta Omagua o selva baja R. Morona R. Marañón ANCASH Huaraz R. Fortaleza R. Pativilca R. Supe R. Huayabamba R. Huaura R. Chancay R. Chillón R. Rímac Fuente: Atlas del Perú 1998, propuesta del doctor Javier Pulgar Vidal. R. Huasaga R. Huitoyacu R. Chapurí R. Marañón R. Mayo R. Saposoa R. Lurín R. Mala R. Pastaza SAN MARTÍN R. Abiseo CALLAO R. Tocache R. Huallaga LIMA R. Omas R. Urgumayo R. Nucuray Moyobamba R. Monzón R. Cañete R. Pisco R. Corrientes R. Huallaga R. Marañón R. Yanayacu R. Biabo R. Yuracyacu R. Mantaro R. San Juan R. Ica R. Cuinico HUÁNUCO Huánuco Lima R. Pozuzo R. Ucayali R. Pisqui R. Aguaytía R. Perené R. Tulumayo R. Grande R. Samiria Cerro de Pasco Lag.Punrun Lag. Junín R. Pacaya R. Sungaro R. Pachitea R. Pichis R. Nasca R. Buncuyo R. Mantaro R. Acarí R. Pintoyacu R. Nanay R. Callería R. Ucayali R. Pampas R. Yauca R. Mazán R. Tigre R. Tambo R. Iruro R. Tapiche R. Ene HUANCAVELICA Lag. Choclococha Ayacucho Ica PASCO LORETO JUNÍN Huancayo ICA Huancavelica Pucallpa R. Blanco R. Yaquirana R. Tahuanía R. Cohengua R. Apurímac AYACUCHO R. Napo UCAYALI R. Urubamba Lag. Parinacochas R. Ocoña Iquitos R. Yavarí Mirín R. Yavarí R. Sepahua R. Mishahua R. Camisea R. Urubamba R. Orosa R. Vilcabamba R. Majes R. Ampiyacu BRASIL CUSCO R. Vilcanota R. Apurímac Abancay APURÍMAC R. Sihuas R. Alto Purús AREQUIPA Arequipa R. Vítor R. Quilca R. AMAZONAS R. Yavarí R. Curanja Cusco R. Manu R. Colca R. Tambo R. Santa Rosa R. Chili R. Ilo R. Yahuas R. Atacuari OCÉANO PACÍFICO R. Lidia R. Cariyacu R. Chilive Lag.Languilayo Lag. Salinas R. Colorado R. Braguera R. Yaco R. Pucará R. Las Piedras MADRE DE DIOS R. Cabanillas R. Locumba R. Sama R. Ramis R. Pariamanu R. Inambari Lag.Pomacanchi R. Caplina R. Tahuamanu R. Inambari R. Huancané R. Crucero Lag.Lagunillas Puno R. Azángaro R. Muymanu R. Madre de Dios R. Ilave R. Acre Puerto Maldonado PUNO MOQUEGUA Moquegua Lag.Arapa Lag.Loriscota Lag.Vilacota TACNA Tacna OCÉANO ATLÁNTICO En la imagen anterior se puede observar el mapa de las ocho regiones naturales del Perú de Javier Pulgar Vidal, definiendo los diversas formaciones. Se considera la más frágil a la Región de la Puna, que se concentra en Puno. En el mapa de los proyectos de integración física de Sudamérica podemos apreciar que la formación Puna, que compartimos con Bolivia, recibe el desarrollo de seis de los diez ejes de Integración, con una inversión esperada hasta 2015 de más de millones de dólares. PERÚ EL PERÚ EN AMÉRICA R. Tambopata Lago Titicaca CHILE R. Heath BOLIVIA R. Desaguadero 101

101 Gráfico 4.5 Zona de mayor incidencia socioambiental de los proyectos IIRSA Puerto Francisco de Orellana Carretera Paita - Tarapoto - Yurimaguas, Puertos y centros Logísticos Carretera Lima - Tingo María - Pucallpa, Puertos y Centros Logísticos Puente sobre Río Acre Pavimentación Iñapari - Puerto Maldonado - Inambari, Inambari - Juliaca/ Inambari - Cusco Centro Binacional de atención de Frontera Desaguadero Carretera Toledo - Pisaga Pavimentación y mejoramiento de la carretera Iquique - Colchane Construcción del Puente Binacional Salvador Mazza - Yacuiba y Centro de Frontera Tunja Manizales GUYANA Albina Cayenne SURINAME Buenaventura Bogotá Ibague GUYANA Boa Vista Lethem Cali COLOMBIA FRANCESA Popayán Tumaco Esmeraldas Pasto Mocoa La Bonita Mapacá Ibarra Quito Fco. Orellana Belem Manta Tena Ambato Guayaquil ECUADOR Santarem Salinas Manaus Macas Cuenca Ilha Grande Altamira Itatuba Machala Iquitos Loja Tabatinga Tumbes PERÚ Paita Piura Jaén Yurimaguas Tarapoto Humaitá Chiclayo Cruzeiro do Sul Trujillo Porto Velho Pucallpa Jacareacanga Chimbote Tingo María Río Branco Huaraz Iñapari BRASIL Riberalta Lima Huancayo Puerto Callao Maldonado Ayacucho Cuzco Juliaca Huancavelica Puno BOLIVIA Cuiaba Brasilia Arequipa La Paz Desaguadero EL Pailón Gioania Matarani Moquegua Ilo Oruro Cochabamba Santa Cruz Arica Toledo Sucre Puerto Suárez Corumba Colchane Pisiga Potosí Gral. Eugenio Uberlandia Iquique A. Garay Campo Tarija Villamontes Grande Tupiza Yaquiba Inf. Rivarola La Quiaca Mcal. Estigarribia Pedro Juan Caballero Sao Paulo Mejillones PARAGUAY Concepción Antofagasta Santos Salta Asunción Bermejo Ciudad del Este Toconao Curitiba Algarrobal Salta San Miguel Formosa Pampa del de Tucumán Encarnación Infierno Copiapo Santiago Santiago Resitencia Posadas del Malbran Estero del Estero Palhoca Caxias Laguna Paso de do Sul La Rioja los Libres Uruguaiana La Serena ARGENTINA Artigas Porto Alegre CHILE Córdoba Salto Rivera Osorio Villa María Paysandu Rio Grande Los Andes Mendoza Valparaiso San Luis Rosario Rio Branco URUGUAY San Antonio Mercedes Treinta y Tres Santiago Colonia Montevideo San Rafael Junin Buenos Talca Aires Concepción Victoria Nuequen Santa Rosa Bahia Blanca Mar Trinidad del Plata Belo Horizonte Rio de Janeiro Teresina Fortaleza Sousa Natal Campina Grande Recife Aracuajo Feria de Sanana Itabuna Carretera Venezuela (Ciudad Guayana) - Guyana (Georgetown) - a Suriname (Paramaribo) (1. Etapa) Carretera Boa Vista - Bonfim - Lethem - Georgetown (1. a Etapa: Estudios) Puente sobre el río Takutu Rehabilitación del tramo El Sillar Construcción de la carretera Pailón - San José - Puerto Suárez Construcción de la carretera Cañada Oruro - Villamontes - Tarija - a Estación Abaroa (1. Etapa) Anillo Ferroviario de San Pablo (Tramo Norte y Sur) Paso de Frontera Infante Rivarola - Cañada - Oruro Nuevo Puente Presidente Franco - Porto Meira con Centro de Frontera Paraguay - Brasil Duplicación del Tramo Palhoca - Osorio (Bodovia Mercosur) Fuente: IIRSA 102

102 Como se puede apreciar en el mapa (y considerando la continuidad de la Puna hacia la formación boliviana), el análisis de las posibilidades de integración continental tiene no solamente importantes beneficios, sino también un alto riesgo socioambiental de dimensiones muy importantes. No es únicamente la alteración de los ecosistemas, que desde ya significa un altísimo riesgo por su alta vulnerabilidad, sino también y principalmente las consecuencias en la ocupación y concentración de la población. El desarrollo de este proceso genera un conjunto de nuevas actividades de alta capacidad de polarización y de nuevas actividades de carácter productivo. Estas podrían generar una sobre concentración y mayor demanda de servicios. Todo lo mencionado supone la urgente consideración de un presupuesto para desarrollar y para determinar las medidas de mitigación o de inversión complementaria de protección ambiental y de desarrollo urbano y regional. La propuesta de un Estudio de evaluación socioambiental estratégica, incluiría varios niveles: uno a nivel de conjunto, considerando las inversiones en todos los EID de IIRSA y otro detallado por ecosistema considerando una zonificación socioambiental, en la cual se midan los impactos en los marcos de influencia de los ecosistemas y de los sistemas urbanoregionales por cuencas cobra importante vigencia. Gráfico 4.6 Carreteras interoceánicas Brasil-Perú Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos

103 4.9 Propuesta de Tratamiento, a Considerar en Posibles Políticas Públicas 104 Las propuestas de escenarios, materia de este estudio se han concentrado en el periodo 2016 en dos situaciones esto en razón a que son poco relevantes y porque las previsiones al 2040 atraviesan un periodo con inesperadas contingencias. Las propuestas de medidas de política pública que se proponen pueden ser materia de futuros estudios, de futuras propuestas de desarrollo regional nacional e internacional. Se propone en el caso de Perú, que este estudio sea puesto en consideración de los gobiernos regionales involucrados para realizar una amplia labor de sensibilización y debate Conclusiones El presente trabajo que concluye en escenarios propone llevar a cabo una estrategia de integración (con base en los procesos logísticos), en dos fases: a) con horizonte al año 2016, que consiste en generar políticas, medidas y programas de desarrollo productivo y comercial a nivel subcontinental entre regiones de países limítrofes (ver en el gráfico 4.2) y; b) con horizonte al año 2040, que trata de establecer 3 regiones logísticas de Sudamérica (ver gráfico 4.3.), considerando las áreas de integración logística regional e internacional y las áreas de concentración logística continental. 1. En relación a la integración territorial y logística regional-internacional, se han trabajado tres conceptos esenciales: cio exterior. En el primer concepto, con relación al norte del Perú se considera esencial la intervención de Brasil en la definición de niveles de desarrollo logístico, el cual considera como esquema de valor el corredor que se focaliza en Manaus proyectado entre el noreste y el occidente brasilero hasta el corredor Iquitos-Yurimaguas- Pacífico en el norte de Perú con proyección hacia Ecuador y Colombia. En el caso del sur del Perú, la generación de procesos de integración regional y sudamericana se relaciona con el norte de Bolivia; el norte de Chile y oeste de Brasil. La mejor referencia

104 logística corresponde a Chile. El segundo concepto, con relación a la macroregión norte, considera como factores logísticos estructuradores: la petroquímica en Talara; la actividad agrícola y comercial en Sullana, agrícola y portuaria en Paita y Piura; y la actividad pesquera en puertos de Piura y Lambayeque. En el caso de la macroregión sur considera: el turismo con Cusco; la producción maderera con Madre de Dios; la producción de especies andinas con Puno; el desarrollo industrial y de servicios portuarios de Arequipa, Moquegua y Tacna; y finalmente el puerto de Marcona con el corredor Cusco- Abancay-sur de Ayacucho. El tercer concepto, En el caso del norte del Perú, considera tres metrópolis regionales: Piura, Chiclayo y Trujillo; y las redes urbano-rurales vinculadas a las cuencas de Tumbes, Chira y Piura; Alto Piura, y Ayabaca en Piura. También en menor medida las redes urbano-rurales de los corredores: Jaén-Bagua-San Ignacio y Tarapoto en San Martin, de Lambayeque-Chiclayo y de La Libertad. En el Sur, consideraría tres metrópolis regionales: Arequipa- Tacna, Puno-Juliaca y Cusco así como las redes urbano-rurales en cuencas y corredores, como son: la del lago Titicaca, las de los corredores del Cusco Sicuani-Valle Sagrado, la del corredor Cusco-Abancay-Sur de Ayacucho, el corredor Cusco-Quillabamba y la de las cuencas de Majes Sihuas, (Moquegua, Tacna). 2. La propuesta para el año 2016, se concluye en la necesidad de constituir megaregiones de integración, entre los países del área central del continente. Esta macroregión tendría como base sistemas de ciudades, aglomeraciones urbanas y regiones entre: Ecuador, Perú, Brasil, Bolivia y Chile (ver gráfico 4.2). En el caso del Perú, éstas deben articularse logísticamente e integrarse internacionalmente en el marco de los siguientes esquemas: (1) En el norte del Perú, considera el polígono Jaén-Chiclayo-Piura-Sullana- Paita junto con Iquitos; también considera el fronterizo Estado de Amazonas en Brasil y el desarrollo integrado del sur del Ecuador con la economía del norte peruano; (2) En el Sur, en un triángulo, se considera las aglomeraciones de Arequipa-Cusco-Puno, relacionando el transporte de carga vía carretera con el centro-oeste de Brasil; y en los ejes del cono sur correspondientes: Uruguay, Paraguay, el norte de Argentina, el norte de Bolivia y el de Chile. Todo en base a las necesidades de comercio y transporte internacional al Asia Pacífico. 105

105 3. En relación a la logística se propone considerar dos tipos de áreas, las cuales son: a) Áreas de integración logística regional-internacional (AIL), con capacidad de integración continental mediante la articulación entre macroregiones sub-nacionales de los países vecinos; b) Áreas de mayor concentración logística continental (ACL), basada en las redes y ejes portuarios con posibilidad de constituir megapuertos hub, resaltando Lima-Callao y la Isla San Lorenzo en el océano Pacífico. 4. La propuesta para el año 2040 a nivel continental, se consideran tres regiones logísticas (ver Gráfico 4.3) con base en las metrópolis sudamericanas: RL-Norte: integrada por Colombia, Venezuela y las Guayanas; con los puertos de Buenaventura, Santa Marta y Maracaibo. RL-Centro: integrada por Ecuador, Perú, Bolivia, norte de Chile y Brasil; con los puertos de Guayaquil, Bayóvar; Callao, Marcona, Arica, Iquique, Santos y Río. Y por último RL-Sur: integrado por el centro y sur de Chile, Argentina, Uruguay y Paraguay. 5. Como conclusión de mayor importancia, se considera indispensable integrar el flujo de comercio entre países y, paralelamente, desarrollar economías regionales entre los países vecinos en proceso de integración. Con base en dicho proceso, la integración logística subcontinental se desenvolverá en relación a Perú, en dos etapas: en una primera etapa, priorizando el área formada por los países de Ecuador, Perú, Chile, Brasil y Bolivia (ver gráfico 4.2); proyectándose en una segunda etapa hacia una integración continental en tres megaregiones logísticas como se indica en el gráfico 4.3 para este caso se pueden considerar los escenarios medio y mínimo. 6. Los sistemas urbanos regionales, en especial en las macroregiones de borde, constituyen una posibilidad para el desarrollo de posibilidades de integración territorial y logística, en el marco de escenarios de futuro que se incluyen en la propuesta de medidas principales a considerar. En este caso se propone aplicar medidas en la línea de desarrollo urbano - regional. Ver cuadros 4.2, 4.3, 4.4 Propuesta de medidas principales en el escenario de integración logística En el presente estudio, se han incluido en el capítulo 4 medidas detalladas constituyendo escenarios de futuro del proceso de integración. Se propone considerar los escenarios como óptimo, medio y bajo (incluidos en los cuadros 4.2, 4.3 y 4.4 de este trabajo), éstos se constituyen en un juego de propuestas de medidas a ser estudiadas, desarrolladas, planificadas y adoptadas. Este trabajo resalta las siguientes recomenda- 106

106 ciones para una integración territorial y logística: 1. Constituir un sistema de evaluación ambiental estratégica, en el marco de conceptos y experiencias del Banco Mundial, que sirva de marco para adoptar medidas de mitigación y desarrollo necesarias para compensar y definir los cambios que ocurrirán en los procesos de integración física y de ocupación y acondicionamiento territorial, en especial, en las regiones de la Puna del sur del Perú y norte de Bolivia y de los bosques amazónicos del Perú y Brasil. 2. Con relación a los servicios logísticos: coordinar la oferta y demanda integrada a través de centros de concentración y distribución de cargas, denominadas plataformas logísticas regionales y en ciudades de más de 100 mil habitantes. Establecer redes internacionales de carácter multimodal de servicios logísticos, con base en los centros de concentración y distribución de cargas a nivel de regiones y macroregiones, y con continuidad en corredores y cuencas. Implementar procesos de integración de tecnologías de información y de cadenas de sumistros por sectores y regiones. Para ello se propone coordinar con el MTC, que lleve a cabo un estudio de servicios logísticos. 3. Establecer sistemas multinacionales de acuerdos y sistemas de capacitación y desarrollo tecnológico en logística territorial; así como promover alianzas multinacionales entre empresas de servicios logísticos, para lograr la integración de los sistemas de dicha actividad. En el marco de los escenarios propuestos en los cuadros 4.2 y 4.3, en especial en las líneas de transporte, logística y producción. 4. Estas medidas de política, consideradas en los escenarios mínimo, medio y óptimo pueden plantearse en forma bilateral o multilateral. Y deberán ser parte de procesos de planeamiento, concertación y gestión debidamente integrados en las instancias de desarrollo de los acuerdos de integración continental. Los cuales se constituyen en forma concertada, objetivos, programas y proyectos de integración continental. 107

107 BIBLIOGRAFÍA 1. Centro Nacional de Planeamiento Estratégico - CEPLAN (2011). Plan Estratégico de Desarrollo Nacional al Lima, Perú: CEPLAN Chomsky, Noam (2006). Latinoamericana de Integración. 3. Dammert, Manuel (2003, agosto). IIRSA y las macroregiones del Perú integradas continentalmente. Nosotros. Revista de ideas y propuestas para la acción política. N. 2. Lima, Perú: Nosotros. 4. Eyerdam, Rick (2010, junio). Las estadísticas, la logística y la recuperación. Latin Trade. [en línea] 5. Guerrero, Pablo; Lucenti, Krista; y Galarza, Sebastián. (2009, diciembre) Logística Comercial y Regional, Integración en América Latina y el Caribe. ADBI. 6. Lama More, César. Proceso de urbanización e industrialización del Perú, focalizado en sistemas de transportes, Caso de Perú República de Polonia: Tesis Doctoral. 7. Lama More, César (1983). Informe comercio de América Latina, transporte y los procesos de integración sudamericana. ALADI. 8. Lama More, César (1991). Apertura. [en línea] 9. Lama More, César (2002). Estudio de Megaregión Centro Sudamericana, Proyecto de desarrollo en Cátedra del Programa de Maestría Cursos de teoría y práctica de planificación. SPG FAUFA UNI. 10. Lama More, César (2003). Proyecto creación de Macroregión de la Paz (ORDE- PAZ). ABIMSENOP. 11. Lama More, César (2010). Hacia nuevas estructuras del territorio peruano. Lima, Perú: UPC. 12. Quintana, Juan. El papel de China en Asia y el Pacífico y la Integración de América Latina. 13. Reunión de Ministros de Transporte. Logística: América del Sur, Guía de la Industria. CAF, BID, FONPLATA. 14. Telecomunicaciones y Energía de América del Sur (2000). Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Regional en América del Sur. Comité de Coordinación Técnica (CCT)/ Banco Interamericano de Desarrollo (BID)/ Corporación Andina de Fomento (CAF)/ Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA).

108 ANEXOS Cartera de proyectos IIRSA 2010 La IIRSA cuenta con un portafolio de 524 proyectos (ordenados en 47 grupos). Estos proyectos tienen un impacto sustancial en la economía de la región y contribuyen a acrecentar la competitividad y el desarrollo social. Estos proyectos ejecutados y en proceso son la única base tangible, de conjunto, para la integración sudamericana. Este anexo intenta poner en relieve la importancia del Programa , para el proceso de integración y proponer algunas medidas y proyectos al Este anexo detalla las 4 EID de IIRSA vinculadas al escenario A nivel de todo IIRSA, existe una diversidad de proyectos, los cuales buscan promover el desarrollo de la infraestructura regional en un marco de competitividad y sostenibilidad crecientes, de forma tal que se generen las condiciones necesarias para alcanzar en la región un patrón de desarrollo estable, eficiente y equitativo. Se toma a 12 países para la planificación de la infraestructura del territorio sudamericano con una visión regional compartida de las oportunidades y obstáculos del subcontinente, buscando que América del Sur actúe como una unidad singular e integrada para crear una cartera de proyectos de infraestructura en los sectores de transporte, energía y comunicaciones, los proyectos a su vez se ordenan los nueve ejes de integración y desarrollo sudamericano, como se indica en el cuadro 1. Cuadro 1 Aspectos generales de la cartera de proyectos IIRSA por EID Proyectos Inversión estimada EID N. de grupos N. % Millones de US$ % Eje del Amazonas , ,9 5,60 Eje andino , ,0 7,80 Eje de Capricornio , ,4 9,80 Eje del Escudo Guayanas , ,9 1,80 Eje de la Midrovia Paraguay-Paraná , ,4 6,90 Eje Interoceánico Central , ,1 5,70 Eje MERCOSUR - Chile , ,2 37,30 Eje Perú-Brasil-Bolivia , ,3 22,30 Eje del Sur , ,0 2,80 TOTAL(2) , ,2 100,00 Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Notas: (1) No están consideradas las inversiones de dos proyectos existentes cuyas inversiones se realizaron principalmente antes del inicio de la iniciativa IIRSA. Estos proyectos son el Corredor vial Santa Marta - Paraguachon - Maracaibo - Barquisimeto - Acarigua del Eje Andino, y el sistema de Itaipú del Eje Mercosur Chile. (2) Los totales de la cantidad de proyectos e inversión estimada indicados no se corresponden con la suma aritmética de los totales por EID debido a la existencia de dos proyectos rotula: (i) Paso de frontera Pircas Negras perteneciente a los Ejes de Capricornio y Mercosur - Chile: y (ii) Construcción de la Ferrovía Cascavel - Foz de Iguaçu perteneciente a los ejes de Capricornio y de la Hidrovía Paraguay-Paraná. 109

109 Adicionalmente a los 524 proyectos indicados en el cuadro anterior, existen dos proyectos de PSI incorporados en la AIC : Exportación por envíos postales para las PyME y Acuerdo de Roaming en América del Sur, cuyas inversiones se estiman en un total de USS 6,3 millones.. 13% 11% 6% 11% Gráfico 1 Cartera de Proyectos IIRSA al 2010 Eje del Amazonas Eje Andino Eje de Capricornio Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos Gráfico 2 Composición sectorial de la cartera de proyectos IIRSA 12,20% 4% 8% 15%, 11% 21% 86,10% Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos Eje del Escudo Guayanés Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná Eje Interoceánico Central Eje MERCOSUR-Chile Transporte Energía Comunicaciones Los cuatro ejes de integración y desarrollo al 2016 En el cuadro 2 se indican los corredores y ciudades beneficiadas, las cuales, juegan un rol fundamental en nuestra propuesta de escenarios al 2016, incluyen los suguientes EID: del Amazonas, andino, interoceánico central y el de Perú-Brasil-Bolivia. 110

110 Síntesis de los proyectos: Cuadro 2. Corredores y ciudades beneficiadas País Bolivia Brasil Venezuela Perú Corredor Ciudad Eje interoceánico Eje Perú - Brasil - Eje del Amazonas Eje andino central Bolivia Tacna X X X Moquegua X X Arequipa X X X Lima X X Chachapoyas X X Moyobamba X X Trujillo X X Cusco X X Puno X X X Madre de Dios X Iquitos X Huancayo X X Pucallpa X Barquisimeto X Barinas X Barcelona X Maturin X Cumana X Ciudad Bolivar X Maracibo X Caracas X Valencia X Mato Grosso do Sul X Mato Grosso X X Rio de Janeiro X Sao Paulo X Parana X Amapa X Amazonas X Acre X X Rondonia X X Pando X Beni X X La Paz X X X Santa Cruz X Oruro X X Potosi X X Cochambamba X Chiquisaca X X Tarija X X 111

111 País Paraguay Ciudad Eje del Amazonas Corredor Eje interoceánico Eje andino central Asunción X Ciudad del Este X Eje Perú - Brasil - Bolivia Chile Colombia Ecuador Arica X Iquique X Calama X Pasto X X Mocoa X X Bogotá X Bucaramanga X Cali X San José del Guaviare X X Popayan X X Arauca X Zona Amazónica X X Tulcan X Ambato X Huaquillas X Quito X X Guayaquil X X Macara X Mataje X Loja X Zamora X Fuente: César Lama - IIRSA Cartera de proyectos (1) Eje de integración y desarrollo del Amazonas El eje del Amazonas ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes, que vincula determinados puertos del Pacífico, como son: (1) Buenaventura en Colombia. (2) Esmeraldas en Ecuador. (3) Paita en Perú. (4) Puertos brasileros de Manaus, Belem y Macapá. 112

112 Área de influencia: km, equivalente al 50,52 % de la suma de la superficie total de los países que conforman el EID. Se puede observar la delimitación de este eje en el siguiente plano: Gráfico 3. Ubicación y área de influencia del eje del Amazonas Tumaco Mataje Pasto Esmeraldas Tulcan Ibarra Nueva Loja Manta Chone Baeza Tena Ambate Portoviejo Babahoyo Salinas Canar Macas Guayaquil Paute Girón Pasaje Amaluza ECUADOR Quibdo Armenia Cali Popayán Manizales Ibagua Neiva Florencia Mocoa Santa Ana San Miguel Puerto El Carmen de Putumayo Cabo Pantoja Nuevo Rocafuerte Tumbes Loja Talara Zamora Sarameriza Paita Palanda Piura Jaén Bayóvar Olmos Bagua Rioja Yurimaguas Tarapoto Chiclayo Juanjuí Pacasmayo Trujillo Tocache Nuevo Pucallpa Chimbote PERÚ Tingo María Huaraz Huánuco Pativilca Cerro de Pasco Tunja Bogotá Tarma Ancón La Oroya Callao Huancayo Lima Cerro Azul Ayacucho Pisco Abancay Ica Nazca Iquitos Yopal Buenaventura Buga Girardot Puerto López COLOMBIA San José del Guaviare Cruzeiro do Sul Cuzco Urcos Assis Brasil Juliaca Leticia Tabatinga Iñapari Inambari San Gabán Ayaviri Matarani Mollendo Ilo Tacna Arica Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Mitu Puerto Nuevo Puerto Ayacucho Puno Cobija Desaguadero La Paz Puerto Inirida Boca do Acre Rio Branco Toledo Oruro Huachacalla Riberalta El Choro BOLIVIA Yúcumo Cochabamba VENEZUELA San Joaquín Trinidad Porto Velho Manacapuro Rosario Oeste Cuiabá Barra do Garcas San Javier Concepción Cáceres Poconé Rondonópolis Brasilia San Matías Goiania Montero Pailón San José de Chiquitos Santa Cruz de la Sierra Catalao Roboré Coxim Tupaciguara Araguari Abapó El transporte se realiza por medio de vías fluviales, carreteras y aeropuertos. También a través de las líneas ferroviarias existentes que están vinculadas principalmente con los puertos oceánicos y que no ofrecen conexión internacional. Es importante el papel de mejoramiento y pavimentación de vías de acceso en Colombia, Brasil, Ecuador y Perú. Los trabajos realizados en este eje han generado el incremento en las exportaciones de los países miembros, los cuales han identificado por consenso los siguientes grupos de proyectos: Propuesta: El eje del Amazonas debe incorporar la Macroregión del Noreste de Brasil, con todo el potencial de su mercado y articularla al corredor Caribe-Atlántico-Pacífico, ver gráfico 4.2. Rockstone BonfimLethem Boa Vista Manaus Vilhena Linden Nieuw Wackay Apura Paramaribo GUYANA SURINAME BRASIL Maues Albina Cayenne Obidos Alenquer Parintins Santarém Itaituba GUYANE Oiapoque Altamira Calcoene Amapá Ferreira Gomes Macapá Sao Félix do Xingu Belém Palmas Imperatriz Cuevelo Sao Luis Corinto 113

113 Cuadro 3 Grupos de proyectos del Eje del Amazonas Grupos Países involucrados Grupo 1 Acceso a la hidrovía del Putumayo Colombia-Ecuador Grupo 2 Acceso a la hidrovía del Napo Ecuador-Perú Grupo 3 Acceso a la hidrovía del Huallaga - Marañón Perú Grupo 4 Acceso a la hidrovía del Ucayali Brasil - Perú Grupo 5 Acceso a la hidrovía del Solimões - Amazonas Brasil Grupo 6 Red de hidrovías amazónicas Brasil - Colombia - Ecuador - Perú Grupo 7 Acceso a la hidrovía del Morona - Marañón - Amazonas Ecuador Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Grupo 7: acceso a la hidrovía del Morona - Marañón - Amazonas La ubicación geográfica y área de influencia de cada uno de ellos se ilustra en el siguiente mapa: Gráfico 4. Grupos de proyectos del Eje del Amazonas Quibdo Puerto Nuevo Orella Albina Tunja Yopal Cayenne Armenia Ibagu Bogotá VENEZUELA Apura Buenaventura Cajamarca Girardot Puerto Inirida Oiapoque Puerto López SURINAME Lethem Neiva COLOMBIA Bonfim Boa Vista Popayán San José del Guaviare GUYANE GUYANA Calcoene Tumaco San Vicente de Caguán Amapá Florencia Mataje Pasto Mocoa Mitu Espriella Ferreira Gomes Esmeraldas Ibarra Santa Ana San Miguel Macapá Quito Puerto El Carmen de Putumayo Chone Baeza Manta Tena Cabo Pantoja Ambate Nuevo Rocafuerte Belém Portoviejo ECUADOR Obidos Salinas Canar Macas Parintins Alenquer Guayaquil Paute Santarém Pasaje Girón Amaluza Manaus Manacapuro Altamira Maues Tumbes Iquitos Loja Leticia Macara Zamora Itaituba Talara Sarameriza Tabatinga Palanda Paita Bayóvar Olmos Jaén Imperatriz Piura Bagua Moyobamba Chiclayo Rioja Yurimaguas Sao Félix do Xingu Juanjuí BRASIL Cajamarca Cruzeiro do Sul Pacasmayo Pucallpa Trujillo Trujillo Huamachuco Boca do Acre Porto Velho Chimbote PERÚ Tingo María Huaraz Rio Branco Abuna Huánuco Palmas Cerro de Pasco Abuna Iñapari Cobija Riberalta Pativilca Tarma Assis Brasil Brasileia El Choro Callao La Oroya Extrema Ancón Lima Huancayo Puerto Heath Puerto Ustarez Inambari Vilhena Cerro Azul Ayacucho San Gabán San Joaquín Cuzco Pisco Urcos Ica Abancay BOLIVIA Nazca Ayaviri San Borja Trinidad Rosario Oeste Yúcumo Cuiabá SanJuan Puno Barra do Garcas Brasilia Concepción Cáceres Camaná Desaguadero Poconé San Javier Rondonópolis La Paz San Matías Goiania Grupo 3: acceso a la hidrovía del Huallaga - Marañón Grupo 2: acceso a la hidrovía del Napo Grupo 4: acceso a la hidrovía del Ucayali Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos Grupo 1: acceso a la hidrovía del Putumayo Grupo 6: red de hidrovías Amazónicas Sao Luis Teresina Grupo 5: acceso a la hidrovía del Solimões - Amazonas 114

114 Gráfico ,3 Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Colombia - Ecuador Acceso a la hidrovía del Acceso a la Putumayo hidrovía del Napo Grupo 1 Actualización del Puente de Tumaco San Lorenzo Esmeraldas Guaranda Tumaco Mataje 0 Quito Ecuador - Perú Grupo 2 Santo Domingo de los Colorados Baeza Puerto Francisco de Orellana Latacunga Ambato 6 204,3 964,1 Perú 10 Acceso a la hidrovía del Huallaga - Marañón Grupo 3 8 Brasil - Perú Acceso a la hidrovía del Ucayali Grupo ,8 3 Brasil Acceso a la hidrovía del Solimóes - Amazonas Grupo 5 Gráfico 6. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 1 Chachagui Pasto Tuquerros Tena Puyo Riobamba Adecuación del Puerto de San Lorenzo Tulcan Popeolán Mocoa ECUADOR Vía perimetral de Túquerres Cali Santa Ana Neiva Nuevo Rocafuerte Florencia Puerto Asis Nueva Loja San Miguel Puerto El Carmen de Putumayo PERÚ Cabo Pantoja Rehabilitación y pavimentación del tramo San Lorenzo - El Carmen 914,2 Brasil - Colombia - Ecuador - Perú Red de hidrovías amazónicas Grupo 6 Con estos proyectos se busca la mejorar la logística de integración nacional entre Perú, Colombia, Ecuador y Brasil ,8 COLOMBIA 10 Ecuador 458,4 Acceso a la hidrovía del Morona - Marañón - Amazonas Grupo 7 458,4 10 Ecuador Acceso a la hidrovía del Morona - Marañón - Amazonas Grupo 7 Proyecto Ancla Corredor vial Tumaco - Pasto - Mocoa - Puerto Asis San José del Guaviare Acceso y adecuación del Puerto de Puerto Asis (Muelle La Esmeralda) Inversión estimada (millones US$) N. de proyectos Interconexión eléctrica Yavareté (Mitú) - Frontera con Brasil Mitu BRASIL Adecuación del Puerto de El Carmen 115

115 Gráfico 7. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 2 Puerto de Esmeraldas Proyecto Ancla: Puerto Francisco de Orellana Implementación del nuevo aeropuerto del Coca San Lorenzo Espriella Mataje Tuquerres Chahcagui Pasto Mocoa Manta Portoviejo Chone Esmeraldas Latarunga Ambato Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Puerto de Paita Puerto de Manta Santo Domingo de los Colorados Se busca fortalecer la integración ecuatoriana en costa, sierra, selva y la interconexión con la cuenca del Pacífico. Talara Puerto de Bayóvar Paita Bayóvar Gráfico 8. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 3 Sullana Piura Centro logístico de Paita Chulucanas Olmos Rehabilitación de Aeropuerto de Piura Chiclayo Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Quito Vilcabamba Ibarra Puyo Bauza Tulcan Ipiales Tona Construcción del nuevo aeropuerto de Tena Construcción y mejoramiento de la carretera El Reposo Sarameriza (Ruta Nacional Nº 4C) Loja Palanda Chamaya Zamora Jaén Bagua Bellavista PERÚ Carretera Paita - Tarapoto Santa Ana Puerto Asis San Miguel Nueva Loja Puerto Francisco de Orellano Orellana Puerto de Sarameriza Chachapoyas Puerto El Carmen de Putumayo Nuevo RocafuerteA Cabo Pantoja Centro Binacional de atención de frontera (CEBAF) Nuevo Rocafuerte - Cabo Pantoja Sarameriza Proyecto Ancla: Carretera Tarapoto - Yurimaguas y Puerto de Yurimaguas Rioja Moyobamba Centro logístico de Yurimaguas Tarapoto Aeropuerto de Yurimaguas Yurimaguas 116

116 Buscan mejorar la logística de accesos a las hidrovías de integración de Brasil con Perú permitiendo la articulación con Ecuador. Gráfico 9. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 4 Autopista Lima - Ricardo Palma Centro logístico intermodal de Pucallpa Interconexión vial Pucallpa - Cruzeiro do Sul Conexión vial Rio Branco - Cruzeiro do Sul Huamachuco PERÚ Pativilca Huaraz Tocache Nuevo Tingo Maria Huánuco Cerro de Pasco Tarma La Oroya Ancón Callao Ricardo palma Huancayo Lima Modernización del Puerto de El Callao (Nuevo muelle de contenedores) Pucallpa Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Se incrementa la competitividad de la vía de integración costa sierra selva en el corredor central del territorio peruano, interconectando el centro urbano de Lima con la zona central de los Estados de Acre y Amazonas en Brasil. Gráfico 10. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 5 Fuente: IIRSA Cartera de Proyectos Cruzeiro do Sul Proyecto Ancla: carretera Tingo María -Pucallpa y Puerto de Pucallpa BRASIL Aeropuerto de Pucallpa Assis Brasil Brasileia Iñapari Cobija Extrema Boca do Acre BOLIVIA Puerto Heath Rio Branco Interconexión energética Pucallpa - Cruzeiro do Sul 117

117 Se busca consolidar la logística del transporte por medio de carreteras a través de puertos pluviales Gráfico 11. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 6 El Alamo Talara Paita Esmeraldas Bayóvar Guayaquil Macas Canar La Troncal Loja Amaluza Pasaje Paute Santiago Girón Tumbes Gualaquiza Piura Pacasmayo Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Salinas Tumaco San Lorenzo Santo Domingo de los Colorados Salinas Manta Babahoyo Chone Latacunga Loja Macara Chulucanas Olmos Jaén Chiclayo Trujillo Gráfico 12. Eje del Amazonas Proyectos Grupo 7 Mejoramiento de la vía Puerto Bolivar - Pasaje - Santa Isabel - Girón - Cuenca - Paute - Amaluza - Méndez - Puerto Morona Proyecto hidroeléctrico río Luis Mataje Zamora Palanda Tulcan Quito Tena Bagua Chamaya Chachapoyas Chimbote PERÚ Tumbes Yurimaguas Mayobamba Rioja Juanjuí Cajamarca Huamachuco Pativilca Huaraz Pasto Ibarra Ambato Puyo Riobamba Mejoramiento de la navegabilidad de la Hidrovía río Marañón, tramo entre Sarameriza y la confluencia con el río Ucayali Baeza Popayán Ipiales ECUADOR Sarameriza Orellana Nuevo Rocafuerte Río Marañón Callao Lima Tarapoto Huánuco Ancón Mocoa Guayaquil Huaquillas Santa Ana San Miguel Nueva Loja PERÚ Río Huallaga Tocache Nuevo Ricardo Palma Neiva Florencia Morelia Tingo María Cerro de Pasco Tarma La Oroya Machala Cabo Pantoja Río Morona Huancayo Pasaje Santa Rosa San Vicente del Caguán COLOMBIA Río Napo Pucallpa Extensión eléctrica de 22 KV desde proyecto hidroeléctrico Santiago de Morona (400 KVV) Puerto Inca Mejoramiento de la vía Puerto Bolivar - Santa Rosa - Balsas - Chaguarpamba - Loja - Zamora - Yantzaza - El Pangui - Gualaquiza - Gral. Leonidas Plaza - Méndez Iquitos La Troncal Canar Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Río Ucayali Mejoramiento de la navegabilidad de la Hidrovía río Huallaga, tramo entre Pucallpa y la confluencia con el río Marañón Loja San José de Putumayo Río Putumayo Cruzeiro do Sul Girón Azoguas Cuenca Zamora Mitu Iñapari Pauto Proyecto hidroeléctrico Morona (1MVV) Gualaquiza Leticia Tabatinga Brasiléia Extrema Puerto Maldonado Rio Branco Cobija Mejoramiento de la navegabilidad de la Hidrovía río Ucayali, tramo entre Pucallpa y la confluencia con el río Marañón Río Ica Río Amazonas BRASIL BOLIVIA Puerto Heath Amaluza Gral. Plaza Gutierrez Santiago Macas Boca do Acre Santiago de Méndez Riberalta PERÚ ECUADOR Puerto Morona Mejoramiento de la vía Guayaquil - El Triunfo - La Troncal - Zhud - El Tambo - Cañar - Azagues - Pauler - Amaluza - Méndez - y mejoramiento y ampliación del tramo Méndez - Puerto Morona VENEZUELA El Choro Abuna Puerto Ustarez Porto Velho Guayamerin Guajará - Mirim Modernización del Puerto de Iquitos Paso de Frontera sobre el Río Morona (Ecador) Proyecto Ancla: Puerto de transferencia de carga Morona Mejoramiento de la navegabilidad del río Napo Mejoramiento de la navegabilidad del río Putumayo Mejoramiento de la navegabilidad del río Morona. Sector ecuatoriano Proyecto Ancla: Aspectos ambientales y sociales de las cuencas altas de los ríos amazónicos Mejoramiento de la navegabilidad del río Ica Proyecto Ancla: Mejoramiento de la navegabilidad del sistema Solimóes - Amazonas Red de terminales fluviales en la Amazonía Proyecto de electrificación Pequeña Central Hidroeléctrica (PCH) Leticia e interconexión Leticia - Tabatinga Centro logístico de Iquitos Nuevo Aeropuerto de Puerto Morona Proyecto K4 "Frontera Sur" (Acceso a servicios de telecomunicaciones) 118

118 (2) Eje de integración y desarrollo andino Este eje ha sido definido según la ubicación geográfica y la vinculación física de los principales nodos de articulación de Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. Walter Wust Su área de influencia incorpora a los dos grandes corredores viales nortesur, vinculan a las principales ciudades de los países que lo conforman. Cumple una función importante en este eje, la carretera Panamericana a lo largo de la cordillera andina en Venezuela, Colombia y Ecuador y a lo largo de la costa en Perú (vinculándose a través de ella más al sur con Chile) y la carretera marginal de la selva, (bordeando la cordillera andina a nivel de los llanos en Venezuela y la selva amazónica en Colombia, Ecuador y Perú). Alcanzando a Bolivia a través del paso de frontera Desaguadero, por la carretera longitudinal de la sierra sur peruana y desde allí hasta el límite con la República Argentina a través de la ruta N. 1 boliviana (Villalón - La Quiaca). Estos corredores longitudinales son intersecados en sus recorridos por diversos corredores transversales (viales y fluviales) que los vinculan con los EID del escudo guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e interoceánico Central. Área de influencia: km 2, equivalente al 54,41 por ciento de la suma de superficie total de los países que conforman el EID. Se puede observar la delimitación de este eje en el siguiente plano: 119

119 Gráfico 13 Ubicación y área de influencia del eje andino Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

120 Cuadro 4. Superficie, población, principlaes ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos del eje andino Países - unidades territoriales km 2 Población hab Principales ciudades Pasos de frontera Puertos marítimos BOLIVIA Chuquisaca Sucre La Paz La Paz, El Alto Desaguadero Potosí Potosí Oruro Oruro Tarija Tarija Bermejo COLOMBIA Bogotá D.C Bogotá Zona andina Bucaramanga San Miguel Santa Marta Cali, Popayán Saravena Buenaventura Paraguachón Puerto Bolívar Ipiales 2 Tumaco Zona amazónica Arauca Cúcuta, Arauca Puerto López ECUADOR Regieon Sierra Quito, Ambato Tulcán 5 Región litoral o Costa Guayaquil Huaquilla Esmeraldas Manta San Lorenzo Guayaquil Región Oriental Loja, Zamora Macará, Mataje Puerto Bolívar PERÚ Costa Lima, Trujillo, Arequipa Aguas Verdes, La Concordia Sierra Cusco, Tacna, Puno Desaguadero Selva Chachapoyas, Moyobamba VENEZUELA Callao, Paita, Salaverry, Matarani, Ilo Región Occidental Maracaibo Paraguachón Maracaibo Región Central Caracas, Valencia Puerto Cabella Región Centro Occidental Barquisimeto Región de los Llanos Barinas Puerto Páez Estado de Anzoátegui Barcelona Pto. Cruz Estado de Monagas Maturín Estado de Sucre Cumaná Guanta 4 Municip. del Est. de B Ciudad Bolívar Sta. Elena del Ua Pto. Ordaz Total países EID Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

121 Cuadro 5. Grupos de proyectos del eje andino Grupos Grupo 1: Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero) - Colombia (Zona Norte). Grupo 2: Conexión Venezuela (Caracas) - Colombia (Bogotá) - Ecuador (Quito) (Ruta actual). Grupo 3: Conexión Venezuela (Eje Orinoco Apure) - Colombia (Bogotá) III (Corredor de baja altura). Grupo 5: Conexión Colombia (Puerto Tumaco) - Ecuador (Puerto Esmeraldas - Guayaquil) - Perú (lca). Grupo 6: Conexión Colombia - Ecuador II (Bogotá - Mocoa - Tena - Zamora - Palanda - Loja) Grupo 7: Conexión Perú - Ecuador II (Quito - Puente de integración - Tingo María) Grupo 8: Conexión Perú - Bolivia (Huancayo - Ayacucho - Tarija - Bermejo). Grupo 9: Sistemas de integración energética Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Grupo 1 : Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero) Colombia (Zona Norte) Grupo 2 : Conexión Venezuela (Caracas) - Colombia (Bogotá) Ecuador (Quito) (Ruta actual) Grupo 5 : Conexión Colombia (Puerto Tumaco) - Ecuador (Puerto Esmeraldas - Guayaquil) - Perú (Ica) Grupo 8 : Conexión Perú - Bolivia (Huancayo - Ayacucho - Tarija - Bermejo) Grupo 9 : Sistemas de Integración Energética Países involucrados Colombia - Venezuela Colombia - Ecuador - Venezuela Colombia - Venezuela Colombia - Venezuela Colombia - Ecuador - Perú Colombia - Ecuador Ecuador - Perú Bolivia - Perú Todos La ubicación geográfica y área de influencia de cada uno de ellos se muestra en el siguiente mapa: Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Gráfico 14. Grupos de proyectos del eje andino RIohacha Maicao Coro La Asunción Cartagena Cuestecita Caracas Carúpano Cabimas Valencia Guatire Puerto España Maracaibo Cumana Maracay Sincelejo Valera Anaco Monteria Tucupita Calabozo El Tigre Abrego Ocaña Merida Ciudad Guayana San Martín Cucuta Upata Bucaramanga Georgetown Arauca El Nula VENEZUELA Tumeremo Medellín Tame New Amsterdan Puerto Páez Bartica Linden Quibdo Tunja Puerto Nuevo Yopal GUYANA Wackay Pereira Armenia Bogotá Orealla Apura Ibagua Buenaventura Buga Puerto Inirida Girardot SURINAME COLOMBIA Lethem Cali Boa Vista Neiva Bonfim San José del Guaviare Popayán Mataje Tumaco Florencia Pasto Mocoa Tulcan Mitu Esmeraldas Ibarra Santa Ana Quito Puerto El Carmen de Putumayo Baeza Manta Chone Tena Cabo Pantoja Portoviejo ECUADOR Obidos Salinas Canar Alenque Guayaquil Paute Manaus Pasaje Girón Maués Parintians Iquitos Manapuro Macara Loja Itaituba Leticia Talara Palanda Tabatinga BRASIL Paita Chamayan Jaén Moyobamba Bayóvar Olmos Rioja Chiclayo Juanjuí Pacasmayo Cruzeiro do Sul Trujillo Pucallpa Chimbote Boca do Acre Porto Velho PERÚ Huaraz Abuna Huánuco Rio Branco Pativilca Iñapari La Oroya Cobija Riberalta Tarma Brasiléia Lima Extrema El Choro Ancón Huancayo Callao Inambari Puerto heath Vilehna Ayacucho Puerto Ustarez Vilhena Cuzco Urcos San Gabán San Joaquín Chincha Alta Pisco Ica Abancay Trinidad Rosario Oeste Nazca Ayaviri Yúcumo Puno Cuiabá San Javier Cáceres Arequipa Desaguadero La Paz Concepción Poconé Camaná Matarani BOLIVIA San Matías Cochabamba Okinawa Ilo Montero Tacna Pailón Oruro Aíquile Coxim Arica Toledo Roboré Abapó Corumbá Pisiga Sucre Motacucito Mutún Potosí Iquique Camiri Puerto Bush CHILE Collahuasi Miranda Tupiza Villamontes Jardim Ollague Tarija PARAGUAY Tocopilla Calama Villazón Maracaju Yacuiba Pocitos Loma Plata Mejillones ARGENTINA Tonono Neuland Amambai Cas Susques Pichanal Concepción Antofagasta Antequera San Salvador de Jujuy San Pedro de Jujuy Rosario Socompa Salta Las Lomitas Asunción Cachi Joaquín V.Gonzáles Villeta Grupo 3 : Conexión Venezuela - (Eje Orinoco Apure) - Colombia (Bogotá) III (Corredor de baja altura) Grupo 4 : Conexión Pacífico - Bogotá - Meta - Orinoco - Atlántico Grupo 6 : Conexión Colombia - Ecuador II (Bogotá - Mocoa - Tena - Zamora - Palanda - Loja) Grupo 7 : Conexión Perú - Ecuador II (Quito - Puente de Integración - Tingo María) Grupo 10 : Sistemas de Comunicaciones y Conectividad 122

122 Gráfico 15. Proyectos Grupo 1: Conexión Venezuela (Eje Norte Llanero) - Colombia (Zona Norte) Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Se busca consolidar la integración económica de la zona norte de Colombia y Venezuela. Gráfico 16. Eje andino Proyectos Grupo 2 Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

123 Se busca potenciar las relaciones económicas entre los centros urbanos más dinámicos de Ecuador, Colombia y Venezuela. Gráfico 17. Eje andino Proyectos Grupo Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Desarrollo de un corredor internacional para carga de larga distancia con costos de operación y tiempos de desplazamientos menores al corredor actual Caracas Bogotá. Tramos faltantes de pavimentación entre Villavicencio y Puerto López Armenia Buga Buenaventura Cali Popayan Quindo COLOMBIA Corredor vial Bogotá - Buenaventura Pereira Ibague Cajamaro Nelva Medellin Manizales Gráfico 18. Eje andino Proyectos Grupo 4 Guardoc Cucuta Barrancahermeja BUcaramanga Bogotá Tunja Villavicencio San Antonio del Tachira San Cristobal San Rafael del Piñal El Nula Arauca Saravena Topal Puerto López Tamo San José del Guaviane Fuente: IIRSA Cartera de proyectos VENEZUELA Puerto Nuevo Puerto Carreño Puerto Ayacucho BRASIL Proyecto Ancla: Mejoramiento de la navegación de la navegabilidad del Rio Mota San Fernandon de Apuro Puerto Páez Puerto Imirida Paso de Frontera Puerto Carreño

124 Desarrollo de un corredor bioceánico Pacífico Bogotá Meta Orinoco Atlántico para incentivar intercambios comerciales entre regiones de Colombia y Venezuela. Gráfico 19. Eje andino Proyectos Grupo 5 Proyecto La Espriella - Río Mataje incluye puente sobre Río Mataje Reabilitación del tramo Borbón - San Lorenzo (Mataje) Proyecto Ancla: Centro Binacional de atención de frontera (CEBAF) Huaquillas - Aguas Verdes Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación del tramo Sullana - Aguas Verdes (incluye vía de evitamiento de Tumbes) Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación del tramo Pativilca - Trujillo Construcción de la segunda calzada en el tramo Cerro Azul - Ica Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Ibarra Santo Domingo de los Colorados Quito Baeza Manta Chone Latacuga Ambato Tena Portoviejo Guaranda Babahoyo Puyo Riobamba Salinas Guayaquil La Troncal Canar Macas Bayóvar Esmeraldas Talara Piura Pasaje Tumbes Pacasmayo Tumaco Mataje Poprialle Pasto Loa Chulucanas Jaén Bagua Chamaya Olmos Rioja Chachapoyas Chiclayo Tarapoto Trujillo Santiago Girón Gualaquiza Zamora Palanda Orellana Cajamarca Juanjuí PERÚ Pativilca Huamachuco Chimbote Huaraz Florencia Chanaqui Mocoa Tulcan Ipianes Santa Ana San Miguel Nueva Loja ECUADOR Ancón Callao Lima Tocache Nuevo Tingo María Huánuco Cerro de Pasco BRASIL Potenciar las relaciones comerciales y turísticas de las zonas costeras de Perú, Ecuador y el sur de Colombia. Pucallpa Tarma La Oroya Huancayo COLOMBIA Cabo Pantoja Iquitos Huancavelica Cerro Azul Ayacucho Chincha Alta Pisco Abancay Ica Nazca Nazca Cruzeiro do Sul San Gabán Cuzco Urcos Juliaca Mitu Centro Binacional de atención de Frontera (CEBAF) Río Mataje Carretera Puerto Inca - Huaquillas y Puente Internacional en Huaquillas - Aguas verdesm paso lateral en Huaquillas Nuevo Aeropuerto Regional de Santa Rosa Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación del tramo Trujillo - Sullana Autopista del Sol: mejoramiento y rehabilitación del tramo Ancón - Pativilca Vía de evitamiento de Ica 125

125 Gráfico 20. Eje andino Proyectos Grupo 6 Desarrollar un cuadro que articule los esquemas de comercio internacional entre Colombia y Ecuador. Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

126 Gráfico 21. Eje andino Proyectos Grupo 7 Mejoramiento del aeropuerto de Tarapoto Santiago de Méndez Ama luza Palirio Morona Santiago Raule Puerto Inca Azoguas Cuenca ECUADOR Girón Proyecto Ancla: pavimentación Vilcabamba - Puente de Integración - Jaén Machala Pasaje Gualaquiza Huaquillas Tumbes Zamora Loja Vilcabamba Palanca Orellana Sarameriza Sullana Chulucanas Piura Jaén Bagua Chumaya Yurimaguas Rioja Olmos Mejoramiento de la carretera Tarapoto - Juanjui (Ruta Nacional N.º 5N) Chachapoyas Tarapoto PERÚ Chiclayo Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Puente de Integración Cajamarca Desarrollar un corredor internacional de comercio nuevo entre Perú y Ecuador por medio de la mejora de las vías. Juanjui Pacasmayo Huamachuco Tocache Nuevo Trujillo Pucallpa Chimbote Tingo María Huaraz Mejoramiento de la carretera Tocache - Desvío Tingo María (Ruta Nacional N.º 5N) Huánuco Mejoramiento de la carretera Juanjui - Tocache (Ruta Nacional N.º 5N) Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

127 Gráfico 22. Eje andino Proyectos Grupo 8 Potenciar el turismo y las relaciones económicas entre Perú y Bolivia. Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

128 Gráfico 23. Eje andino Proyectos Grupo 9 RIohacha Transmisión eléctrica a Occidente La Asunción Puerto España Cartagena Cuestecita Maracay Caracas Guatire Maicao Coro Cabimas Maracaibo Sincelejo Proyectos de interconexión gasífera Valencia Valera Tucupita Upata Tumeremo Georgetown Rockstone Bartica Anaco El Tigre Monteria Calabozo La Fria Merida San Martín VENEZUELA Proyecto Uribande Caparo (Redes de transmisión y generación) Puerto Páez Apura Wackay GUYANA Cucuta Bucaramanga El Nula Arauca Medellín Tunja Tame Quibdo Yopal Pereira Bogotá Puerto Nuevo Armenia Ibagua SURINAME Buenaventura Buga Girardot Puerto Inirida COLOMBIA Lethem Boa Vista Bonfim Cali Neiva Fortalecimiento de las interconexiones Cuatricentenarias Cuestecitas y el Corozo - San mateo San José del Guaviare Popayán Tumaco Mitu Pasto Florencia Tulcan Mocoa Santa Ana Ibarra Quito Puerto El Carmen de Putumayo Esmeraldas Planta Carboeléctrica de Santo Domingo Cabo Pantoja Baeza Tena Manta Chone Parintians ECUADOR Babahoyo Parintina Manacapuro Manapuro Manaus Canar Paute Santiago Iquitos Salinas Girón Pasaje Tumbes Itaitube Leticia Loja Palanda Talara Proyecto interconexión eléctrica Colombia - Ecuador Línea 230 KV entre subestaciones Pasto (Colombia) y Quito (Ecuadro) Proyecto interconexión eléctrica Colombia - Venezuela Puerto Nuevo - Puerto Páez - Puerto Carreño BRASIL Tabatinga Rioja Jaén Paita Chamayan Olmos Chiclayo Juanjuí Cruzeiro do Sul Trujillo Pacasmayo Boca do Acre Pucallpa Porto Velho PERÚ Chimbote Rio Branco Proyecto interconexión eléctrica Coombia - Ecuadro segunda etapa Riberalta El Choro Cobija Extrema Vilhena San Joaquín Inambari Rosario Oeste Trinidad San Borja Huaraz Pativilca Huánuco Iñapari La Oroya Tarma Assis Brasil Ancón Huancayo Lima Callao Cuzco Cerro Azul Pisco Urcos Ica Abancay Nazca Ayaviri Yúcumo Cuiabá Poconé Juliaca Cáceres Concepción San Javier La Paz Puno Desaguadero Pueeto Banegas BOLIVIA Microcentral en la Provincia de Sucumbíos Cochabamba Camaná Matarani Pailón Aíquile Oruro Roboré Coxim Ilo Tacna Arica Mutún Abapó Sucre Toledo Pisiga Motacucito Potosí Miranda Camiri Villamontes Iquique Puerto Bush Motacucito Loma Plata Porto Tupiza Ollague Jardim CHILE Collahuasi Tocopilla Proyecto Ancla: armoniación regulatoria; eléctrica, gasifera y petrolera Sistemas de integración energética: sumar los sistemas energéticos para mejorar la eficiencia y la confiabilidad en la generación. Interconexión eléctrica Ecuador - Perú Dos microcentrales en Chinchipe y Taguien Anambai PARAGUAY Yacuiba Tonigno Mejillones Concepción Rosario Las Lomitas Susquiza Cas Guaira ARGENTINA Antofagasta Extensión del oleoducto Nor - Peruano Amambai Asunción Neuland Cachi Joaquín V.Gonzáles Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

129 Gráfico 24. Eje andino Proyectos Grupo 10 Proyecto Ancla: aprovechamiento de la infraestructura existente y de las nuevas conexiones para aumentar la infraestructura de comunicaciones RIohacha Maicao Cartagena Cabimas Maracaibo Monteria Sincelejo Valera La Fria Merida Quibdo Bucaramanga Medellín Tunja Pereira Armenia Bogotá Ibagua Buenaventura Buga Cali Neiva Tumaco Popayán Esmeraldas Mocoa Mitu Mataje Santa Ana Ibarra Quito Puerto El Carmen de Putumayo Manta Chone Tena Calao Pantoja ECUADOR Pasto Tulcan Salinas Canar Girón Paute Santiago Tumbes Loja Talara Paita Chamayan Jaén Rioja Olmos Chiclayo Juanjuí Pacasmayo Chimbote Trujillo Tarapoto PERÚ Fuente: IIRSA Cartera de proyectos (3) Eje interoceánico central Cucuta Arauca El Nula Tame Yopal COLOMBIA San José del Guaviaré Iquitos Leticia Tabalinga Cruzeiro do Sul Pucallpa Boca do Acre Caracas La Asunción Guatire Cumana Puerto España Valencia Anaco Calabozo El Tigre Tucupita Upata San Martín Tumeremo Georgetown Rockstone Bartica Linden VENEZUELA Puerto Páez Puerto Nuevo Puerto Inirida Manapuro Porto Velho Bonfim Lethem Boa Vista BRASIL Obidos Parintians Manaus Santarén Maués Porto Velho Paran Albina GUYANA Apura SURINAME Huaraz Rio Branco Pativilca Iñapari La Oroya Tarma Cobija Riberalta Assis Brasil Ancón Extrema El Choro Huánuco Lima Callao Huancayo Inambari Vilhena San Joaquín Cerro Azul Pisco Cuzco Urcos Ica Abancay Ayaviri San Borja Trinidad Rosario Oeste Nazca Juliaca Yúcumo Puno San Javier Cáceres Cuiabá La Paz Desaguadero Concepción Poconé Camaná Cochabamba BOLIVIA Puerto Banegas Matarani Ilo Tacna Oruro Pailón Aíquile Coxim Arica Toledo Roboré Pisiga Sucre Potosí Motacucito Mutún Iquique Camiri Miranda Puerto Bush Collahuasi Ollague Villamontes Tupiza Porto Mourinho Jardim Tocopilla Pocitos CHILE Mejillones Yacuiba Tonigno PARAGUAY Amambai Cas Concepción Guaira Antofagasta Rosario ARGENTINA Palatina Las Lomitas Cachi Asunción Villarica El territorio delimitado incorpora los departamentos de Arequipa, Moquegua, Puno y Tacna del Perú, las regiones XV, (Arica y Parinacota), I (Tarapacá) y la provincia Loa de la II región Antofagasta de Chile, los departamentos de Beni, La Paz, Oruro, Potosí, Tarija, Cochabamba, Chuquisaca y Santa Cruz de Bolivia, la República de Paraguay y los Estados brasileros de Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rio de Janeiro, Sao Paulo y Paraná. Área de influencia: km 2, equivalente al 28,70 por ciento de la suma de superficie total de los cinco países que conforman el EID. Este eje se encuentra detallado en el mapa que se agrega a continuación: Itaitube Cableado de fibra óptica para telecomunicaciones en redes de transmisión 130

130 Gráfico 25. Ubicación y área de influencia del eje interoceánico central Cruzeiro do Sul Pacairia Boca do Acre Porto Velho Rio Branco Huancayo Huancavelica Nazca Ayacucho Abancay PERÚ Cusco Urcos Iñapari Cobijo Assis Brasil Extrema Inambari San Gabán Ayaviri San Borja Trinidad Rosario Oeste Yucumo Juliaca Cuiaba Brasilia Arequipa Puno Concepción Cáceres La Paz BOLIVIA San javier San Matías Pocomé Camaná Desaguadero Rondonague Goiania Matarani Okinawa Moquegua Cochabamba Mollendo Ilo Pailón San José de Chiambus Tacna Oruro Toledo Aíquile Santa Cruz de la Sierra Catallo Arica Rogore Coxim Corinho Araguar Huachacalla Abapó Curvelo Uboraba Sucre Motacucito Pisiga Mutum Prata Potosí Ipatinge Uberabe Iquique Camiri Puerto Bush Miranda Fernandopolis Divinopolis Fortín Coronel Eugenio A.garay Votuporanga Aquidahuana Franca Ouro Preto Vittoria Tres Lagoas Oliveira Collahuasi Ameradina Passos Murine Ollague Villamontes Caliandunha Tupiza Lavras Barbacema Tarija Jardim Panorama Varginha Porto Mourinho Maracajú Bataguassu Tocapilla Yacuiba Cañada Oruro Araraquara Juja do Fora Tupá Puerto Valle MI Carmelo Peralta Dourados Adimantina Calama Tonano Manilia Bauru Pauso Alegre Nova Briburgo La Quraca Tartagal Pozo Hondo Rio Claro Macaé Neuland Pedro Juan Caballero Neva Andradina Assis Rio de Muro San Pedro de Atacama General Ballvian Visón La Paz Mejillones Amambaí Paranavai Ourinhos Campinas Taubaté Busques Cas Pichamal PARAGUAY Mariaga Antogagasta Sorocaba Pozo Colorado Cianone Mundo Novo Santos San Salvador de Jujuy Antequera Guaira Sao Paolo Goipere CHILE Perico Rosario Telemaco Barba Las Lomitas Palatina Toledo Castro Caen Joaquín V. González General Guemes Cascavel Asunción Vilela Cantagalo Curitiba San Carlos ARGENTINA Villarica Dels Vizinhos Balsa Nova Paranaguá Formosa Alberdi Caszapa Canoinhas El Cabure El Dorado Campo Ené Weinville Muricunga Ayla Toral Pilar Natalio Maravina Caldera Blumen el Tajal Monterosa Colonia Capo Chapacó Copilapó Posadas Belén Concepción General Pinedo Villa Angela Ita-Ibate Obera Rio do Sul Federico Wootphalen Paihoca Tinogasta Juan R. Amendi Resistencia San Javier Lagos Taboada Santa Rosa Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Cuadro 6. Superficie, población, principales ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos y fluviales del eje interoceánico central Países - unidades territoriales Riberalta El Choro San Joaquín km 2 Población hab BRASIL Principales ciudades Pasos de frontera Mato Grosso Cutabá Porto Limão Cáceres Mato Grosso do Sul Campo Grande Corumbá - Ponta Porá Puertos marítimos y Corumba Río de Janeiro Río de Janeiro Itaguaí San Pablo San Pablo Santos Paraná Curitiba Foz do Iguazú Paranaguá SVillena BRASIL 131

131 Países - unidades territoriales km 2 Población hab Principales ciudades Pasos de frontera Puertos marítimos y BOLIVIA Beni Trinidad La Paz La Paz, El Alto Visviri Santa Cruz Santa Cruz Pto. Suárez Pto. Aguirre Oruro Oruro T. Quemado Potosí Potosí Estac. Abarca Cochabamba Cochabamba Chuquisaca Sucre Hito Villazón Tarija Tarija Yacuiba, Bern PERÚ Arequipa Arequipa Matarani Moquegua Moquegua Ilo Puno Puno Desaguadero Tacna Tacna La Concordia PARAGUAY Asunción Prto Falcón Asunción Ciudad del Este Ciudad del Este CHILE XV Región Arica y Parinacota Arica Chacalluta, Visviri, Chungara I Región Tarapacá Iquique Colchane Iquique II Región Pda. Loa Calama Ollague Total países del EID Fuente: Cuadro N.º 122- IIRSA Cartera de proyectos Arica 132

132 Cuadro 7. Grupos de proyecto del eje interoceánico central Grupos Grupo 1: Conexión Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil. Grupo 2: Optimización del corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro. Grupo 3: Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez - Corumbá. Grupo 4: Conexión Santa Cruz - Cuiabá Grupo 5: Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz. Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Países involucrados Bolivia - Brasil - Chile - Paraguay Brasil Bolivia - Brasil Bolivia - Brasil Bolivia - Chile - Perú Gráfico 26 Grupos de proyectos del eje interoceánico central Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

133 Gráfico 27. Eje interoceánico central Proyectos Grupo 1 Montero Puerto Banegas Okinawa Instalacion de fibra óptica a lo largo de la carretera Pailón - Puerto Suarez Pailón Santa Cruz de la Sierra San José de Chiquitos 134 Abapó Camiri Proyecto Ancla: Construcción de la carretera Pailón - San Jose - Puerto Suarez Circunvalación vial de Corumba Mejoramiento del tramo ferroviario Corumba - Campo Grande (Ferrovia del Pantanal) Circunvalación vial de Campo Grande Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Fortín Coronel Eugenio A. Garay BOLIVIA BOLIVIA Miranda Jardim Porto Mourinho PARAGUAY Coxin Aquicauaura Maracau Roboré Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Presidente Prudente Dourados Nova Andradina Motacucito BRASIL Tres Lagoas Andradina Panorama Bataguassu Adamantiria Mutún Puero Bush Tupaciguaia Puerto Suarez Padre Juan Caballero Assis Nova Londrina Ourinhos Anambaí Paranavai Concepci n Londrina Maringa PARAGUAY Cianorte Munjo Novo Umuserama Antoquera Guaira Salto del Guaita Palitha Gosaere Telemaco Barba Rosario San Estanislao Toledo Castro Corumbá Preto BRASIL Gráfico 28. Eje interoceánico central Proyectos Grupo 2 Mejoramiento del tramo ferroviario Campo Grande (MS) - Bauru(SP) Cáceres San Matías Pocoré Corumbá Mafún Puente Buzo Puerto Valle MI Rosario oeste Cuabá Contorno ferroviario de Campo Grande Ronconopolis Proyecto Ancla: Anillo ferroviario de San Pablo (Tramo Norte Sur) Bahia de Gamas Goaria Fernandopolis Votuporaega Franca San José do Rio Preto Passos Arepaluba Calardova Riberde Preto Tupá Maribo Bauru Mejoramiento del tramo ferroviario Bauru - Santos (SP) Brenety Catalao Araguari Ubelandia Uberaña Araraquara Sao Carlos Rio Claro Miranda Aquidauana Paso de Frontera Puerto Suarez - Corumba Arco vial de Rio de Janeiro y acceso vial al Puerto Itaguai Campinas Sorocaba Baetos Belo Horizonte Bisirópolis Oillo Preto Oliveira Boa Esperanza Lavras Barbacena Varginha Luis de Fora Tres Caracoes Pauso Alegre Nova Friburgo Taubaté Corinta Curveio Rio de janeiro Ipatiega Construcción de las avenidas perimetrales del Puente de Santos y dragado

134 Gráfico 29. Eje interoceánico central Proyectos Grupo 3 Mejoramiento de la carretera Santa Cruz -Yacuiba Conexión fibra óptica Loma Plata - Frontera con Brasil Proyecto Ancla: Pavimentación Carmelo Peralta - Loma Plata Proyecto Ancla: Constrcción del Puente Carmelo Peralta - Porto Mourinho Paso defrontera Carmelo - Peralta Porto Mourinho Construcción del tramo vial Ruta 5 Bella Vista - Conexión a puente sobre el Rio Apa Pavimentación Potosí - Tupiza - Villazón Paso de frontera Ollague - Estación Abaroa Tacna Iquique Oruro Toledo Huachoquilla Pisagua Cochabamba Potosí Aiquile Sucre Montero Pailón Santa Cruz de La Sierra Abapé Camiri BOLIVIA San José de Chiquitos Robore Molacucito Fortín Coronel Eugenio A.Garay Corumbá Mutan Puerto Bush BRASIL Miranda Carúm Construcción de la carretera Ollague - Collahuasi Proyecto geotérmico Laguna Colorada Construcción de la carretera Cañada Oruro - Villamontes - Tarija - Estación Abarca Tocopilla CHILE Collahuasi Ollague Calama San Pedro de Atacama Susques Caus Maricunas Tupiza Tarija Yacuiba La Qulaca Villazón San Salvador de Jujuy Campo Quijano Cachi Belén San Carlos San Pedro de Jujuy Perico ARGENTINA Balta Pomalla Monteros Concepción Villamontes Pocitos Taname Tartagal Embarcación Pichanal Joaquín y Gonzáles Hito BR-94 Pozo Hondo Fortín General Diaz El Caburé General Pinedo Carmelo Peralta Mariscal Estigarribia Loma Plata Neuland Pedro Juan Caballero PARAGUAY Amambaí Concepción Pozo Colorado Antequera Quama Pahana Rosario Las Lomitas San Estanislao Toledo Asunción Foz de Iguazú Vilela Villarica Formosa Albordi Caazape El Dorado El Colorado Pilar Natalio Ayla Toral Colonia Capo Resistencia Villa Angela Corrientes Porto Mourinho Puerto Valle MI Jardim Maracajú Posadas Encarnación Ito Ibato Oberé Dourados Paso de frontera Infante Rivarola - Cañada Oruro Mejoramiento del Aeropuerto Mariscal Estigarribia Mejoramiento de la Ruta 9 Transchaco (Infante Rivarola - Asunción) Reahabilitación del tramo Pozo Colorado - Concepción Mejoramiento del tramo Concepción - Pedro Juan Caballero Gasoducto URUPABOL (Tramo I)(a) Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

135 Gráfico 30. Eje interoceánico central Proyectos Grupo 4 Fuente: IIRSA Cartera de proyctos Gráfico 31. Eje interoceánico central Proyectos Grupo 5 Plataforma Logística en Arequipa (Zona de distribucion) Rehabilitación y mejoramiento de la carretera Camana - Matarani - Ilo Mejoramiento del puerto de Matarani Modernizacion del puerto de Ilo Mejoramiento del aeropuerto de Ilo Mejoramiento del puerto de Arica Mejoramiento del aeropuerto de Arica Mejoramiento del puerto de Iquique Pavimentacion: Tacna - tarata - Candarabe - Desvio Humajalzo / Tarata - Capazo - Mazocruz Camaná Matarani PERÚ Arequipa Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Ilo Ayaviri Moquegua Tacna Arica Juliaca Puno Iquique CHILE Tocovilla Construcción de doble vía concesionada: aeropuerto Diego Aracena - Iquique Desaguadero Pisiga La Paz Huachacalla Collahuasi Ollague Mejoramiento del aeropuerto de Tacna Calama Oruro Toledo San Borja Yucumo BOLIVIA San Pedro de Atacama Concesión del aeropuerto de Iquique Cochabamba Aíquile La Quraca Reahabilitacion y concesion del ferrocarril Arica - La Paz Tramo chileno Potosí Tupiza Sucre Villazón ARGENTINA Santa Cruz de la Sierra Aiquile Trinidad Villamontes Tarija Yacuiba Moreno Pailón Camiri Pocitoe Tonano General Ballvian Tartagal Pavimentacion y mejoramiento de la carretera Iquique - Colchane Ampliación y mejoramiento da la carretera Arica - tambo Quemado Proyecto Ancla: rehabilitacion del tramo El Sillar Rehabilitacion del Puente de la Amistad (Puente Eisenhower) Ferrocarril Aiquile - Santa Cruz Rehabilitacion de la antigua carretera Santa Cruz - Cochabamba Carretera Toledo - Pisiga Paso de Frontera Pisiga - Colchane 136

136 Cuadro 8. Aspectos generales de la cartera del eje interoceánico central Grupo Nombre N. de proyectos Inversión estimada (millones de US$) 1 Conexión Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil ,4 2 Optimización del corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez - Corumbá 3 481,5 4 Conexión Santa Cruz - Cuiabá 5 316,3 5 + Arica - La Paz + Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz ,9 Total ,1 Fuente: IIRSA Cartera de proyectos , , , , , ,00 0,00 Conexión Chile - Bolivia - Paraguay - Brasil 1 17, ,40 9,00 Optimización del corredor Corumbá - San Pablo - Santos - Río de Janeiro ,00 Gráfico 32 Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos (4) Eje integración y desarrollo Perú-Brasil-Bolivia 3,00 Conexión Santa Cruz - Puerto Suárez - Corumbá 481,50 Número de proyectos Inversión estimada (millones de US$) 3 4 5,00 316, ,90 El eje Perú-Brasil-Bolivia ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que incorpora la vinculación de los principales nodos de articulación localizados cerca de la zona de la triple frontera entre Perú, Brasil y Bolivia. Esta área de influencia es relativamente dinámica ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID. El área actual del eje Perú-Brasil-Bolivia se encuentra detallada en el mapa que se agrega a continuación: 21,00 Conexiones del Eje al Pacífico: Ilo / Matarani - Desaguadero - La Paz - Arica - La Paz - Iquique - Oruro - Cochabamba - Santa Cruz ,10 55,00 TOTAL 137

137 Gráfico 33. Ubicación y área de influencia del eje Perú-Brasil-Bolivia Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

138 Cuadro 9. Superficie, población, principales ciudades, pasos de frontera y puertos marítimos del eje Perú-Brasil- Bolivia Países - Unidades Territoriales 2 Población habitantes 2008 PERÚ Principales ciudades Pasos de Frontera Tacna Tacna La Concordia Moquegua Moquegua Ilo Arequipa Arequipa Matarani Apurímac Abancay Cusco Cusco Puno Puno Desaguadero Puertos marítimos Madre de Dios Pto. Maldonado Iñapari Pto. Maldonado BRASIL Acre Río Branco Assis Brasil, Brasiléia Rondónia Porto Velho Guajará - Mirim Porto Velho BOLIVIA Pando Cobija Cobija Beni Trinidad Guayaramerín La Paz La Paz, El Alto Visviri Total países del EID Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

139 Gráfico 34. Grupos de proyectos del eje Perú-Brasil-Bolivia Fuente: IIRSA Cartera de proyectos

140 Gráfico 35. Eje Perú-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 1 Puente sobre el río Aore BRASIL Assis Brasil Iñapari Cobijo Extrema Paso de frontera y construcción de Centro Binacional de Atención de Frontera (CEBAF) Perú - Brasil Línea de transmisión Puerto Maldonado - frontera Brasil Proyecto Ancla: pavimentacion Iñapari - Puerto Maldonado - Inambari, Inambari - Juliaca / Inambari - Cusco Mejoramiento del aeropuerto de Juliaca Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Paso de frontera Epitaciolandia - Cobija Paso de frontera Bolivia - Perú (extrema) Carretea Cobija - Extrema Carretea Cobija - El Choro - Riberalta Camaná Gráfico 36. Eje Perú-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 2 Assis Brasil Puerto Maldonado Inambari San Gabán Juliaca PERÚ Puno Iñapari Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Cusco Urcos Extrema Cobijo Arequipa Puerto Heath PERÚ La Paz Desaguadero Ayaviri Rio Branco San Gabán Juliaca Puno San Borja Yucumo Puerto Heath Puerto Maldonado Inambari BOLIVIA Guajará-Murien Riboralta El Choro BOLIVIA La Paz Desaguadero BRASIL Guayaramerín San Joaquín Trinidad Mejoramiento del aeropuerto de Puerto Maldonado Línea de transmision San Gaban - Puerto Maldonado Mejoramiento del aeropuerto de Arequipa Proyecto Ancla: puente binacional sobre el rio Mamore entre Guayamerin y Guajara - Mirim Carretera Guayaramerin - Riberalta / Yucumo - La Paz Carretera Yucumo - Trinidad 141

141 Gráfico 37. Eje Perú-Brasil-Bolivia Proyectos Grupo 3 Proyecto Ancla navegación del Rio Madeira entre Porto Velho y Guajara - Mirim Boca de Acre BRASIL Porto Vello Río Madeira Línea de transmisión entre las dos centrales hidoeléctricas del río Madeira y el sistema central Rio Branco Hidoeléctrica Cachuela - Esperanza (río Madre de Dios - Bolivia) Hidovía Madre de Dios y puerto fluvial Navegabilidad del río Beni Ayaviri Assis Brasil Iñapari Puerto Maldonado San Gabán PERÚ Juliaca Puno Inambari Extrema Cobijo Río Madre de Dios Puerto Heath La Paz Desaguadero Fuente: IIRSA Cartera de proyectos Gráfico 38. Inversión estimada en millones de dólares en EID Brasil - Perú 1 521,3 Grupo 1: Corredor Porto Velho - Río Branco - Assis - Puerto Maldonado - Cusco / Juliaca - Puertos del Pacífico Fuente: Elaborado por César Lama - IIRSA Cartera de proyectos Río Beni San Borja Yucumo Bolivia - Brasil - Perú Grupo 2: Corredor Río Branco - Cobija - Riberalta - Yucumo - La Paz Guajará-Murien Guayaramerín Riberalta Propuesta: Reforzar el desarrollo del eje andino y del eje Brasil-Perú-Bolivia y proyectar la integración del Perú al eje de mayor desarrollo de Brasil. Perú necesita darle continuidad a los ejes que permitan acceso e integración con Brasil por el Sur de Perú. El Choro BOLIVIA Inversión estimada (millones de US$) Río Mamore San Joaquín Trinidad ,0 Bolivia - Brasil Grupo 3: Corredor fluvial Madeira - Madre de Dios - Beni Complejo hidroeléctrico del río Madeira (hidroeléctrica San Antonio e Hidroeléctrica Jirau) Hidoeléctrica binacional Bolivia - Brasil Hidrovía Ichilo - Mamore 142

142 Los textos del Documento de trabajo # 13 se presentan en la tipografía Óptima de 12 con interlineado de 15; sus dimensiones son 29 x 21 cm. La impresión offset se hizo sobre papel bond alisado de 90 g y fue realizada en diciembre de 2011, por Punto & Grafía S.A.C., Av. del Río113-Pueblo Libre, correo electrónico: preprensa@puntoygrafia.com.pe Asistente de cuidados de edición: Jesús Bartolo Torres

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